DE584618C - UEbergangskupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Kupplungseinrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge mit einer nicht selbsttätigen Schraubenkupplung und einer selbsttätigen, an einer durchgehenden Zug- und Stoßvorrichtung befestigten Mittelpufferkupplung, die aus einer zurückgeschobenen Lage in die Arbeitsstellung vorgezogen werden kann. Auf verschiedene Länge einstellbare selbsttätige Kupplungen und Übergangskupplungen sind an sich bereits bekannt, diese Anordnungen können aber bei Mittelpufferkupplungen, die an einer durchgehenden Zug- und Stoßvorrichtung befestigt sind, nicht verwendet werden. Die ¹S. Erfindung bezweckt, eine Anordnung zu schaffen, die den Übergang von der nicht selbsttätigen zur selbsttätigen Kupplung in besonders einfacher Weise ermöglicht. Zu diesem Zweck sind in die Zug- und Stoßvorrichtung für die Verlängerung dieser Vorrichtung zwei ineinander verschiebbare und in ihren Grenzlagen durch einen Keil feststellbare Rohre eingeschaltet und für die zwischen der Zug- und Stoßvorrichtung und dem Fahr-²S zeuguntergestell eingeschalteten Federn am Lagergestell teils starr, teils leicht lösbar mit diesem verbundene Widerlager vorgesehen. Auf der Zeichnung zeigen Abb. ihn axialen Schnitt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung bei Verwendung als Übergangskupplung,

Abb. 2 eine der Abb. 1 entsprechende Darstellung nach der Umstellung für die selbsttätige Kupplung.

Bei der Verwendung als Übergangskupplung, in der sich die Kuppelköpf e A der selbsttätigen Mittelpufferkupplung in einer zurückgeschobenen Lage befinden, sind in die Kuppelköpfe die Zughaken B einer Schraubenkupplung in bekannter Weise eingesetzt. Die Zughaken werden hierbei an den Kuppelköpfen durch die gleichen Sperrglieder gehalten, die zur gegenseitigen Verriegelung der Kuppelköpfe in der Kuppelstellung bei ihrer Verwendung als selbsttätige Mittelpufferkupplung dienen. Die Schafte o¹ der selbsttätigen Kuppelköpfe A tragen an ihrem freien Ende Gelenkzapfen α², die zusammen mit einer Büchse c¹ der zugehörigen Zug- und Druckstange C das Kupplungsgelenk bilden. Auf jede der Stangen C sind zwei Federteller D bzw. E aufgeschoben, die sich unter dem Druck einer sehr starken Feder F gegen die Büchse c¹ bzw. gegen einen Bund c² der Stange C- stützen. Gegen die Federteller D stützt sich ferner je eihe zwischen der Vorrichtung und dem Untergestell G des Fahrzeuges eingeschaltete Feder H, für die am Untergestell feste Widerlager / bzw. K und leicht lösbare Widerlager L vorgesehen sind. Auf die Stangen C sind ferner noch in bekannter Weise Hubbegrenzer M für die starken Federn F aufgeschoben. Die Federteller E liegen in der Ruhelage der Vorrichtung an einem gegenüber dem Untergestell G verschiebbaren Stoßglied an, daß aus zwei ineinander verstellbaren und durch einen Keil N in zwei Lagen gegeneinander feststellbaren, ineinander geführten Rohren P und Q besteht. Mit jedem dieser Rohre ist ein Anschlag P¹ bzw. Q¹ starr verbunden, der mit je einem Bund c^s der Stangen C zusammenarbeitet.

Bei der Verwendung als Übergangskupplung nehmen die Teile die aus Abb. 1 ersichtliche Lage ein. Beim Übergang zur selbsttätigen Mittelpufferkupplung werden die Zughaken B sowie die Widerlager L und der Keil N entfernt. Die Kuppelköpfe werden dann in die Stellung nach Abb. -2 vorgezogen und die Rohre P und Q in der neuen Stellung durch den Keil N gesichert. Zuletzt werden dann die Widerlager L unter gleichzeitiger Spannung der Federn H wieder angebracht. Eine Beeinflussung der stark vorgespannten Federn F findet hierbei nicht statt.

Claims (1)

1. .Patentanspruch :

   Übergangskupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer nicht selbsttätigen Schraubenkupplung und einer selbsttätigen, an einer durchgehenden Zug- und Stoßvorrichtung befestigten Mittelpufferkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß in die Zug- und Stoßvorrichtung für die Verlängerung dieser Vorrichtung zwei ineinander verschiebbare und in ihren Grenzlagen durch einen Keil (N) feststellbare Rohre (P, Q) eingeschaltet sind und für die zwischen der Zug- und Stoßvorrichtung und dem Fahrzeuguntergestell (G) eingeschalteten Federn (H) am Untergestell teils starr, teils leicht lösbar mit diesem ,verbundene Widerlager (J,K bzw. L) vorgesehen sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen