AT132436B - Kupplungseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer nichtselbsttätigen Schraubenkupplung und einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung. - Google Patents

Description

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   Es ist bekannt, beim Übergang von der   niehtselbsttätigen   Sehraubenkupplung zur selbsttätigen Mittelpufferkupplung sogenannte Übergangskupplungen zu verwenden, die die Form und die   Wirkung-   weise der endgültigen   Mittelpufferkupplungen haben. Sie   werden an den Zughaken der alten Einrichtung befestigt und bleiben so lange im Betrieb, bis alle Wagen mit den endgültigen Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind. Alsdann werden die   ëbergangskupplul1gen   wieder ausgebaut. Diese Einrichtungen haben den Nachteil, dass für die   tbergangskupplungen,   deren Lebensdauer bei weitem nicht ausgenutzt wird, erhebliche zusätzliche Mittel aufgewendet werden müssen. Die Erfindung bezweckt, diesen Nachtei]   zu vermeiden.

   Dies wird dadurch erreicht, dass die Wagen sofort mit der endgültigen Mittelpufferkupplung   
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 Maul ein normaler Zughaken mit Schraubenkupplung in der beim alten System normalen Lage befestigt werden kann. Die so ausgerüsteten Wagen, die auch die Seitenpuffer noch behalten, laufen zunächst 
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 in der Weise, dass die Zughaken und Schraubenkupplungen sowie die Seitenpuffer abgenommen und dass die Mittelpufferkupplungen in die Betriebslage vorgezogen werden, was beim ganzen Wagenpark ohne Schwierigkeit an einem Tage durehgeführt werden kann.

   Die Einrichtung hat noch den weiteren Vorteil, dass mit der Umstellung zugleich eine Verkürzung des Wagenabstandes, die mit Rücksicht auf die Verkürzung der Zuglänge sehr erwünscht ist, vorgenommen werden kann, was bei dem Verfahren mit Über-   gangskupplungen nicht möglieh ist.   da bei diesem Verfahren die endgültigen   Mittelpufferkuppluugen   zunächst mit den Übergangskupplungen und den Seitenpuffern zusammenarbeiten müssen. 



   Auf der Zeichnung zeigt Fig. 1 im axialen Schnitt ein   Ausführungsbeispiel   der Erfindung in der Verwendung als Übergangskupplung, Fig. 2 eine der Fig. l entsprechende Darstellung nach der Umstellung zur selbsttätigen Kupplung, Fig. 3 ein   zweites Ausführungsbeispiel   in einer der Fig. l entsprechenden Darstellung als   Übergangskupplung und Fig.   4 das gleiche Ausführungsbeispiel als endgültige Kupplung, Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel im axialen Schnitt als Übergangskupplung und Fig. 6 als endgültige Kupplung. 



   Die Fig. 1 und 2 zeigen die Übergangseinriehtung in der Anwendung auf Wagen, die mit einer an sieh bekannten durchgehenden Zug- und Stossvorrichtung ausgerüstet sind. Diese Vorrichtung besteht aus zwei äusseren Zug- und Druckstangen C, die durch Rohre D mit den mittleren Zug- und Druckstangen E verbunden sind. Zwischen den beiden mittleren Stangen E, deren Abstand voneinander   vergrössert   und verkleinert werden kann. ist eine Feder F angeordnet, die in   bekannter   Weise sowohl bei der Vergrösserung wie bei der Verkleinerung des Abstandes der Stangen E gespannt wird.

   Der Wagen ist durch die Anschläge C, die Federteller H und die   Kastenfedern   J an die Stangen C in der Weise   angeschlossen.   dass die Kastenfedern bei jeder Bewegung der   Stangen   C gegenüber dem Wagen gespannt werden. Auf den Stangen C sind drei Gewindeabschnitte el, e2 und c3 angebracht. In der auf Fig. l dargestellten 
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 Gewindeabsehnitte c3 mit den Gewindeabschnitten d1 verschraubt, während die Mitnehmer   K   von den   Gewindeabsehnitten   cl abgeschraubt und auf die Gewindeabschnitte c2 aufgeschraubt werden. 



   Die Fig. 3 und 4 stellen die tbergangseinrichtung bei einer andern bekannten   Zug- und Stoss-     vorrichtung   dar. Bei dieser Vorrichtung sind die Mittelpufferkupplungen L und die Kupplungsgelenke M durch Federn 0 gegen ein Stossglied   Pl.   P2 abgestützt. Ausser den Federn 0, welche die   Druckkräfte   auf das Stossglied und die   Zugkräfte durch   die Federteller Q auf den Wagen   übertragen,   sind noch weitere Federn R angeordnet, welche bei zusammengedrückter Vorrichtung unter Vermittlung von   Ansehlägen   T und T1 eine federnde Verbindung mit dem Wagen aufrechterhalten.

   Bezüglich des Überganges unter- 
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 Das Stossglied besteht aus zwei teleskopartig ineinander geführten Rohren pl und p2, die durch einen Keil S entweder in der in Fig. 3 dargestellten verkürzten Lage oder in der in Fig. 4 dargestellten verlängerten Lage miteinander verbunden sind. Bei der Umstellung   wird zunächst   dieser Keil S gelöst, worauf die Ansehläge T entfernt werden. Alsdann können die Kupplungen L mit der gesamten Federanordnung und den Hälften der Stossglieder   pl   bzw. P2 nach aussen gezogen werden, bis die Federteller Q gegen   Anschläge U stossen, Schliesslich werden   die Anschläge T und der Keil S in der in Fig. 4 dargestellten Weise wieder eingebaut.

   Die Fig. 5 und 6 zeigen die Umstellung bei einer sogenannten getrennten Zugund   Stossvorrichtung.   Bei der dargestellten Anordnung ist die Zug- und Druckfeder V zwischen der Kupplung W und dem Kupplungsgelenk X angeordnet. Die Umstellung geschieht in der Weise, dass 
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 wieder eingebaut werden können. 



   Zu bemerken ist noch, dass der Zughaken N mit der   zurückgeschobenen Mittelpufferkupplung   durch die gleichen Sperrglieder verbunden werden kann, die   auch zur Befestigung der Mittelpuffer-   kupplungen aneinander dienen. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kupplungseinrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer nicht selbsttätigen   Schraubel1kupplung   und einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung, die aus einer   zurückgeschobenen   Lage in die Arbeitstellung vorgezogen werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass in der   zurückgeschobenen   Lage im Maul der Mittelpufferkupplung ein   Zughaken mit   einer   Sehraubenkupplung   befestigt ist.

Claims (1)

1. 2. Kupplungseinriehtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zughaken, welcher mit der in zurückgeschobener Lage befindlichen Mittelpufferkupplung verbunden ist. durch die gleichen Sperrglieder am Kuppelkopf befestigt ist, die auch zur Befestigung der endgültigen Mittelpufferkupplungen aneinander dienen.