DE4336130C2 - Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuervor­ richtung für einen Kraftfahrzeugmotor, versehen mit einer zentralen Prozessoreinheit (CPU) zur Steuerung eines in einem Einlaßrohr des Motors angeordneten Drosselventils durch Ausgabe eines Öffnungsgradsignals an ein Betäti­ gungsglied, welches das Drosselventil öffnet und schließt.

Bei einer herkömmlichen elektronischen Steuervor­ richtung für einen Kraftfahrzeugmotor umfaßt eine CPU zur Drosselventilsteuerung eine große Anzahl von Eingangsan­ schlüssen zur Eingabe erfaßter Signale von einem Gaspe­ dalsensor, der den Niederdrückbetrag eines Gaspedals erfaßt, und verschiedener anderer, Motorbetriebszustände erfassender Sensoren, sowie einen sehr genauen oder hochauflösenden Analog/Digital-Wandler (A/D), der jedes der erfaßten Signale wandelt. Innerhalb dieser CPU zur Drosselventilsteuerung wird das an das Betätigungsglied auszugebende Öffnungsgradsignal auf Basis der erfassten und durch den A/D-Wandler gewandelten Signale berechnet.

Falls der Motor eine elektronische Kraftstoffeinspritzung auf­ weist, ist die elektronische Steuervorrichtung mit einer CPU zur Kraftstoffsteuerung versehen, welche die dem Motor zuzufüh­ rende Kraftstoffmenge steuert. Diese CPU zur Kraftstoffsteue­ rung erhält erfasste Signale von einem Gaspedalsensor, der den Niederdrückbetrag eines Gaspedals erfasst, sowie von verschie­ denen anderen Sensoren, die Motorzustände erfassen. Auf Basis dieser erfassten Signale wird die zuzuführende Kraftstoffmenge berechnet. Zu diesem Zweck ist die CPU mit einem Eingangsteil versehen, der viele Eingangsanschlüsse und einen sehr genauen A/D-Wandler aufweist, der die erfassten Signale in Digitalsignale wandelt. Um diese gewandelten Signale mit hoher Geschwindig­ keit zu bearbeiten, hat die CPU selbst eine hohe Kapazität.

In der beschriebenen herkömmlichen Anordnung muss nicht nur die CPU zur Kraftstoffsteuerung, sondern auch die CPU zur Drosselventilsteuerung mit dem Eingangsteil versehen sein, das viele Eingangsanschlüsse und den hochauflösenden A/D-Wandler aufweist. Weiter muss die CPU zur Drosselventilsteuerung eine Hochkapazitäts- oder Hochleistungs-CPU sein. Im Ergebnis wird die elektronische Steuervorrichtung sehr teuer.

Die prioritätsältere, jedoch nachveröffentlichte DE-A 41 33 268 zeigt eine Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung einer Brennkraftmaschine mit einer ersten CPU zur Ansteuerung der Drosselklappe und einer zweiten CPU zur Ansteuerung der Ben­ zineinspritzung und/oder der Zündung der Brennkraftmaschine.

Die DE 35 39 407 A1 zeigt die Kommunikation zwischen zwei Rechnern in einer Steueranlage einer Brennkraftmaschine. Im Normalbetrieb teilen sich die beiden Rechner die Rechenlast, während im Störfall jeder der beiden Rechner allein einen Notbe­ trieb aufrecht erhalten kann.

Die DE 36 23 839 C2 und die DE 36 09 069 C2 zeigen mitein­ ander kommunizierende Rechner für die Kraftstoffeinspritzung und Zündung in einer Brennkraftmaschine. Die Ansteuerung einer Drosselklappe mittels einer separaten CPU ist dort jedoch nicht zu entnehmen.

Im Hinblick auf die genannten Nachteile ist es Ziel der Erfindung, eine derartige elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor aufzuzeigen, deren Kapazität bei geringeren Ko­ sten einer herkömmlichen äquivalent ist.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden die vorstehenden und andere Ziele durch eine elektronische Steuervorrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor erreicht, welche Vorrichtung umfaßt: eine erste CPU zur Kraftstoffsteuerung, welche die dem Motor zuzuführen­ de Kraftstoffmenge steuert, und eine zweite CPU zur Drosselventilsteuerung, welche ein Antriebssignal an ein Betätigungsglied ausgibt, welches ein in einem Ein­ laßrohr zu dem Motor angeordnetes Drosselventil öff­ net oder schließt, welche Vorrichtung weiter umfaßt: ein Öffnungsgradberechnungsglied, welches in der ersten CPU zur Berechnung eines Öffnungsgrads des Drossel­ ventils nach Maßgabe wenigstens eines Betätigungsbe­ trags eines Gasbetätigungselements und dann zur Aus­ gabe eines Berechnungsergebnisses davon als ein Öff­ nungsgradsignal vorgesehen ist; wobei die erste CPU und die zweite CPU durch eine Verbindungsleitung mit­ einander verbunden sind, die das Öffnungsgradsignal von dem Öffnungsgradberechnungsglied von der ersten CPU zu der zweiten CPU überführt.

Unter den Öffnungsgradsignalen zur Bestimmung des Antriebssignals an das Betätigungsglied werden diejeni­ gen, die auf dem Betätigungsbetrag des Gasbetäti­ gungselements oder dergleichen beruhen, unter Ver­ wendung der gleichen Daten berechnet wie zur Berech­ nung der Kraftstoffzufuhrmenge in der ersten CPU. Da­ durch, daß man diese Berechnung zum Erhalt des Öff­ nungsgradsignals in der ersten CPU durchführen läßt und dann das Öffnungsgradsignal als Ergebnis der Be­ rechnung zu der zweiten CPU überträgt, können die Eingangsanschlüsse für die zweite CPU eine geringe Anzahl haben. Weiter braucht die zweite CPU weder mit einem hochauflösenden A/D-Wandler versehen sein, noch braucht sie eine besondere Leistungsfähigkeit oder Kapazität aufzuweisen. Hierdurch kann man als die zweite CPU eine solche verwenden, die billiger als eine bisher verwendete CPU ist.

In einer bevorzugten Ausführung kann ein Berech­ nungs- und Steuerglied einer Konstantgeschwindigkeit vorgesehen sein, das einen solchen Öffnungsgrad des Drosselventils berechnet, welches das Fahrzeug mit ei­ ner durch ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Setzsignal zu setzenden konstanten Geschwindigkeit fahren läßt. Weil es für dieses Berechnungs- und Steuerglied einer Konstantgeschwindigkeit ausreicht, den Öffnungsgrad des Drosselventils auf der Basis eines Fahrzeugge­ schwindigkeitssignals zu berechnen, welches bereits in die erste CPU impulsmäßig eingegeben wurde, braucht man zur Eingabe des Öffnungsgrads des Drosselventils keinen hochauflösenden oder besonders leistungsfähi­ gen A/D-Wandler. Daher nimmt man bevorzugt dieses Berechnungs- und Steuerglied einer Konstantgeschwin­ digkeit in der zweiten CPU auf, um das obengenannte Antriebssignal auf Basis eines Berechnungsergebnisses des Berechnungs- und Steuerglieds einer Konstantge­ schwindigkeit und des Öffnungsgradsignals von der er­ sten CPU zu bestimmen.

Um weiter irgendeine Abnormalität, die in der ersten CPU auftreten könnte, zu erfassen, wird bevorzugt fol­ gende Anordnung verwendet. Das den Betätigungsbe­ trag des Gasbetätigungselements darstellende Signal wird ebenfalls in die zweite CPU eingegeben. Auf Basis dieses Signals des Betätigungsbetrags des Gasbetäti­ gungselements erhält man ein grobes Öffnungsgradsi­ gnal. Auf Basis dieses groben Öffnungsgradsignals wird in der zweiten CPU bewertet, ob das von der ersten CPU übertragene Öffnungsgradsignal abnormal ist oder nicht.

Wenn in der herkömmlichen Technik der Öffnungs­ grad des Drosselventils auf Basis des Betätigungsbe­ trags des Gasbetätigungselements nur durch die CPU für die Drosselventilsteuerung berechnet wird, ergibt sich folgender Nachteil. Wenn nämlich in einem Dros­ selventilsteuersystem einschließlich der CPU zur Dros­ selventilsteuerung eine Abnormalität, wie etwa eine Störung oder dergleichen, aufgetreten ist, wird es un­ möglich, den Öffnungsgrad des Drosselventils in Form­ schluß mit der Betätigung des Gasbetätigungselements durch den Fahrzeugfahrer zu steuern.

Vorsorglich kann man daher folgende Lösung in Be­ tracht ziehen. Neben dem Drosselventilsteuersystem einschließlich der CPU zur Drosselventilsteuerung ist nämlich ein Mittel zum Fixieren des Drosselventilöff­ nungsgrads auf einem vorab gesetzten vorbestimmten Festwert vorgesehen, so daß das Fahrzeug in Fahrt ge­ halten werden kann. Wenn jedoch der Öffnungsgrad des Drosselventils in der obengenannten Weise fixiert ist, ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auch dann nicht, wenn man das Gasbetätigungselement betätigt, mit dem Ergebnis, daß die Absicht des Fahrers sich nicht auf die Fahrt des Fahrzeugs nieder schlägt.

Um die Redundanz bezüglich einer Abnormalität in dem Drosselventilsteuersystem zu erhöhen, ist gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung eine elektronische Steuervorrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor vor­ gesehen, welche Vorrichtung aufweist: eine CPU zur Drosselventilsteuerung zur Ausgabe eines Öffnungs­ gradsignals an ein Betätigungsglied, welches ein in ei­ nem Einlaßrohr zu dem Motor angeordnetes Drossel­ ventil öffnet oder schließt, welche Vorrichtung umfaßt: eine CPU zur Öffnungsgradberechnung, welche einen Öffnungsgrad des Drosselventils nach Maßgabe wenig­ stens eines Betätigungsbetrags eines Gasbetätigungs­ elements berechnet und dann ein Berechnungsergebnis hiervon an die CPU zur Drosselventilsteuerung als ein Öffnungsgradsignal ausgibt; welche CPU zur Drossel­ ventilsteuerung umfaßt: ein Berechnungsmittel zur al­ ternativen Öffnungsgradberechnung, welches ein Alter­ nativsignal für das Öffnungsgradsignal nach Maßgabe des Betätigungsbetrags des Gasbetätigungselements berechnet; ein Speicherglied, welches das Öffnungs­ gradsignal von der CPU zur Öffnungsgradberechnung speichert; und ein alternatives Antriebsmittel, welches bei einer Abnormalität des Speicherglieds das Alterna­ tivsignal an das Betätigungsglied als ein Öffnungsgradsi­ gnal ausgibt.

Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Erfindung ist eine elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor vorgesehen, welche Vorrichtung auf­ weist: eine CPU zur Drosselventilsteuerung durch Aus­ gabe eines Öffnungsgradsignals an ein Betätigungsglied, welches das in einem Einlaßrohr zu dem Motor ange­ ordnete Drosselventil öffnet oder schließt, welche Vor­ richtung umfaßt: eine CPU zur Öffnungsgradberech­ nung, die einen Öffnungsgrad des Drosselventils nach Maßgabe wenigstens eines Betätigungsbetrags eines Gasbetätigungselements berechnet und dann ein Be­ rechnungsergebnis hiervon an die CPU zur Drosselven­ tilsteuerung als ein Öffnungsgradsignal ausgibt; welche CPU zur Drosselventilsteuerung umfaßt: ein Berech­ nungsmittel zur alternativen Öffnungsgradberechnung, welches ein Alternativsignal für das Öffnungsgradsignal nach Maßgabe des Betätigungsbetrags des Gasbetäti­ gungselements berechnet; ein Speicherglied, welches das Öffnungsgradsignal von der CPU zur Öffnungsgrad­ berechnung speichert; und ein Hilfsantriebsmittel, wel­ ches nach Maßgabe des Alternativsignals eine Abnor­ malität des in dem Speicherglied gespeicherten Öff­ nungsgradsignals bewertet und bei Abnormalität des Öffnungsgradsignals ein Alternativöffnungsgradsignal an das Betätigungsglied ausgibt.

Durch Vorsehen der CPU zur Öffnungsgradberech­ nung (sie ist nicht notwendigerweise auf die CPU zur Kraftstoffsteuerung beschränkt) neben der CPU zur Drosselventilsteuerung wird es möglich, das innerhalb der CPU zur Drosselventilsteuerung zu berechnende Alternativsignal an das Betätigungsglied auszugeben, wenn in dem innerhalb der CPU zur Öffnungsgradbe­ rechnung oder der CPU zur Drosselventilsteuerung ent­ haltenen Speicher eine Abnormalität aufgetreten ist. Im Ergebnis wird es möglich, den Öffnungsgrad des Dros­ selventils in Abhängigkeit von der Betätigung des Gas­ betätigungselements zu steuern.

Falls in der CPU zur Drosselventilsteuerung oder in dem Betätigungsglied eine Abnormalität aufgetreten ist und im Ergebnis das Drosselventil nicht länger betätig­ bar ist, kann man die Motordrehzahl durch Begrenzen der Kraftstoffzufuhr auf einen bestimmten Wert be­ grenzen. Jedoch läßt sich die Absicht des Fahrers nicht durch einfaches Begrenzen des Motordrehzahl wider­ spiegeln, und möglicherweise dreht dann der Motor hoch. Bevorzugt verhindert man ein Hochdrehen des Motors dadurch, daß man mittels einer separat vorgese­ henen CPU zur Hilfssteuerung den oberen Grenzwert einer Motordrehzahl ändert, und man gleichzeitig die­ sen oberen Grenzwert nach Maßgabe eines Betäti­ gungsbetrags des Gasbetätigungselements derart än­ dert, daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in Form­ schluß mit dem vom Fahrer betätigten Gasbetätigungs­ element ändern läßt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Aus­ führungsbeispiels unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine schematische Anordnung um einen Motor, bei der die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 zeigt in einem Blockdiagramm die Anordnung der erfindungsgemäßen elektronischen Steuervorrich­ tung;

Fig. 3 zeigt in einem Blockdiagramm den Fluß von Öffnungsgradsignalen;

Fig. 4 zeigt in einem Flußdiagramm den Auswahlpro­ zeß eines Antriebssignals;

Fig. 5 zeigt in einem Flußdiagramm den in einer CPU zur Drosselventilsteuerung durchzuführenden Prozeß beim Auftreten einer Abnormalität;

Fig. 6 zeigt in einem Flußdiagramm den in einer CPU zur Kraftstoffsteuerung durchzuführenden Prozeß beim Auftreten einer Abnormalität; und

Fig. 7 zeigt in einem Graph die Beziehung zwischen dem Niederdrückbetrag eines Gaspedals und einem oberen Grenzwert der Motordrehzahl.

Zu den Fig. 1 und 2. Mit 1 ist ein Kraftfahrzeugmotor bezeichnet, der von einer erfindungsgemäßen elektroni­ schen Steuervorrichtung 5 zu steuern ist. In von einem Luftfilter 21 durch ein Einlaßrohr 2 angesaugte Luft wird eine adäquate Kraftstoffmenge aus einer Einspritz­ düse 22 eingespritzt und dann in einen Zylinder des Motors 1 geladen. Auf dem Weg zu dem Zylinder ist dieses Einlaßrohr 2 mit einem Drosselventil 3 versehen, das den Luftdurchtrittsquerschnitt erhöht oder mindert. Der Öffnungsgrad des Drosselventils 3 ist durch ein Betätigungsglied in Form eines Schrittmotors 31 ge­ steuert, der an das Drosselventil 3 angeschlossen ist. Der aktuelle Öffnungsgrad von diesem wird durch einen Winkelsensor 32 erfaßt, der an dem Drosselventil 3 an­ gebracht ist. Mit 23 ist ein Negativsaugdrucksensor an­ gegeben, der den Druck innerhalb des Ansaugrohrs 2 erfaßt. An einem von einem Fahrer D betätigten oder niedergedrückten Gaspedal oder Gasbetätigungsele­ ment 41 ist ein Gaspedalsensor (AP-Sensor) 4 ange­ bracht, der ein Niederdrückbetragsignal AP ausgibt, welches proportional zu dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 ist.

Die Antriebssteuerung des Schrittmotors 31 und die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge von der Ein­ spritzdüse 22 werden von der elektronischen Steuervor­ richtung 5 durchgeführt. Enthalten sind in der elektroni­ schen Steuervorrichtung 5 eine erste CPU 51 zur Kraft­ stoffsteuerung, die die dem Motor 1 zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, und eine zweite CPU 52 zur Drosselventilsteuerung, die das Drosselventil 3 zum Öff­ nen oder Schließen ansteuert. Innerhalb der zweiten CPU 52 ist ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff und zwei Anschlüssen (DPRAM) 54 enthalten, der in beiden Rich­ tungen Daten bearbeiten kann und für Daten zugäng­ lich ist. Die erste CPU 51 und das DPRAM 54 sind durch eine Busleitung 53 miteinander verbunden, die als eine Verbindungsleitung dient.

Sowohl in die erste CPU 51 als auch in die zweite CPU 52 werden das Signal des Niederdrückbetrags von dem Gaspedalsensor 4 und das Signal des aktuellen Öff­ nungsgrads des Drosselventils 3 von dem Winkelsensor 32 eingegeben. Angeschlossen an die erste CPU 51 sind der Negativsaugdrucksensor 23, ein Drehzahlsensor 61 zur Erfassung der Drehzahl des Motors 1, ein Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 62 zur Erfassung der Fahrzeug­ geschwindigkeit, ein Atmosphärendrucksensor 63 zur Erfassung des Atmosphärendrucks, ein Wassertempera­ tursensor 64 zur Erfassung der Temperatur des Kühl­ wassers für den Motor 1 oder dergleichen. Nach Maß­ gabe der auf Basis dieser verschiedenen erfaßten Signa­ le zu berechnenden Kraftstoffzufuhrmenge wird ein Steuersignal an die Einspritzdüse 22 ausgegeben. Diese verschiedenen erfaßten Signale werden einem Ein­ gangsanschluß (nicht dargestellt) eines Eingangsglieds oder eines Eingangsabschnitts innerhalb der ersten CPU 51 eingegeben und durch einen A/D-Wandler (nicht dargestellt) in Digitalsignale gewandelt.

Andererseits ist die zweite CPU 52 mit einer Berech­ nungs- und Steuerfunktion 56 konstanter Fahrzeugge­ schwindigkeit versehen. Verbunden ist diese Berech­ nungs- und Steuerfunktion 56 konstanter Fahrzeugge­ schwindigkeit mit einem Hauptschalter 71 zur Betäti­ gung des Berechnungs- und Steuerglieds 56 konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Getriebesensor 72 zur Unterbrechung der Fahrt des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit, wenn das Getriebe geschaltet wird, einem Setzschalter 73 zum Setzen der Fahrzeugge­ schwindigkeit zur Fahrt mit konstanter Geschwindig­ keit und einen Erhöhungsschalter 74 zum Erhöhen der gesetzten Geschwindigkeit. Jeder dieser Schalter gibt AN-AUS-Signale ein. Weiter ist eine Traktionssteue­ reinheit 8 an die elektronische Steuervorrichtung 5 an­ geschlossen, und diese Traktionssteuereinheit 8 gibt ein Signal zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr an die erste CPU 51 aus und ein Signal zum Schließen des Drosselventils an die zweite CPU 52 aus. Die zweite CPU 52 erzeugt durch das Signal zum Schließen des Drosselventils ein vorbestimmtes Öffnungsgradsignal.

Die Berechnung des Öffnungsgradsignals nach Maß­ gabe der in Form von Analogsignalen von den verschie­ denen Sensoren erfaßten Signale wird in der ersten CPU 51 durchgeführt. Wie in Fig. 3 gezeigt, wird als ein Öffnungsgradsignal TH1 in Abhängigkeit vom Nieder­ drückbetrag des Gaspedals 41 in dem Drosselsteuer­ glied 51a auf Basis wenigstens des Signals des Nieder­ drückbetrags des Gaspedals von dem Gaspedalsensor 4 berechnet. Weiter werden auf Basis der erfaßten Signa­ le des Negativsaugdrucksensors 23, des Drehzahlsen­ sors 61, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 62, des Atmosphärendrucksensors 63, des Kühlwassertempera­ tursensors 64 oder dergleichen ein Öffnungsgradsignal TH2 zur Stabilisierung der Betriebszustände des Mo­ tors 1 während Leerlauf in einem Leerlaufsteuerglied 51b berechnet. Ein Öffnungsgradsignal TH3 zur Motor­ leistungsbegrenzung, um ein Hochdrehen des Motors 1 oder dergleichen zu verhindern, wird weiter in einem Fehlbetriebverhinderungsglied 51c berechnet. Jedes dieser Öffnungsgradsignale TH1 bis TH3 wird an das DPRAM 54 ausgegeben. Die erste CPU 51 wandelt wei­ ter in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungs­ glied 51d das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sor 62 zu erfassende Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VCR zur Kon­ stantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerung, welches an das DPRAM 54 ausgegeben wird.

Die zweite CPU 52 erzeugt andererseits ein Öff­ nungsgradsignal TH4 zur Durchführung einer konstan­ ten Fahrgeschwindigkeit in der Berechnungs- und Steu­ erfunktion 56 einer Konstantgeschwindigkeit auf Basis des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals VCR, sobald das Fahrzeuggeschwindigkeitssetzsignal durch Anschalten des. Setzschalters 73 eingegeben ist. Wenn sie weiter von der Traktionssteuereinheit 8 ein Ventilschließsignal TCT enthält, erzeugt sie in einem Traktionssteuerbe­ rechnungs- und -steuerungsglied 52a ein Ventilöff­ nungsgradsignal TH5 zur Traktionssteuerung.

Jedes dieser Öffnungsgradsignale TH1 bis TH5 wird auf ein Antriebssignalwählglied 52b übertragen. Dieses Antriebssignalwählglied 52b wählt eines der Öffnungs­ gradsignale TH1 bis TH5 und gibt es an den Schrittmo­ tor 31 als ein Antriebssignal TH aus. Das Wählverfahren in diesem Antriebssignalwählglied 52b ist in Fig. 4 ge­ zeigt. Um nämlich zuerst den zur Fahrzeugfahrt erfor­ derlichen Öffnungsgrad sicherzustellen, werden das Öff­ nungsgradsignal TH1 zum Erhalt durch den Nieder­ drückbetrag des Gaspedals 41 und das Öffnungsgradsi­ gnal TH4 für die Konstantgeschwindigkeitsfahrt mitein­ ander verglichen, und das jeweils größere wird ausge­ wählt und in einem Speicher M1 gespeichert (Schritt S1). Um dann die Obergrenze des Öffnungsgrads des Drosselventils 3 zu bestimmen, wird ein Vergleich durchgeführt zwischen diesem Öffnungsgradsignal TH3 zur Begrenzung der Motorleistung, das zur Begrenzung des Öffnungsgrads berechnet wurde, und dem Öff­ nungsgradsignal TH5 zur Traktionssteuerung, und das jeweils kleinere wird ausgewählt und in einem Speicher M2 gespeichert (Schritt S2). Falls das in dem Speicher M1 gespeicherte. Öffnungsgradsignal das in dem Spei­ cher M2 gespeicherte Öffnungsgradsignal zur Begren­ zung des Öffnungsgrads überschreitet, muß das Signal auf das in dem Speicher M2 gespeicherte Öffnungsgrad­ signal beschränkt werden. Daher werden das Öffnungs­ gradsignal in dem Speicher M1 und das Öffnungsgradsi­ gnal in dem Speicher M2 miteinander verglichen, und das jeweils kleinere wird ausgewählt und in einem Spei­ cher M3 gespeichert (Schritt S3). Wenn jedoch das in dem Speicher M3 gespeicherte Öffnungsgradsignal klei­ ner als das Öffnungsgradsignal TH2 zur Leerlaufsteue­ rung ist, kann die Drehzahl während Leerlauf nicht nor­ mal beibehalten werden. Daher wird zwischen dem in dem Speicher M3 gespeicherten Öffnungsgradsignal und dem Öffnungsgradsignal TH2 ein Vergleich durch­ geführt, um das jeweils größere auszuwählen, und das gewählte Signal wird dann zu dem Antriebssignal TH gemacht (Schritt S4). Wenn dieses Antriebssignal TH außerhalb eines vorbestimmten Setzbereichs fällt, be­ steht die Möglichkeit, daß der Schrittmotor 31 beschä­ digt wird oder außer Abstimmung gerät. Wenn man daher den Bereich zwischen der vollständig geschlosse­ nen Stellung der vollständig offenen Stellung als 100% bezeichnet, wird, wenn TH unter 0% fällt, TH auf 0% korrigiert und wenn TH 100% überschreitet, wird es auf 100% korrigiert (Schritte S5 bis S8).

In der CPU 52 der Drosselventilsteuerung wird ein Alternativsignal THAP entsprechend dem Öffnungsgradsignal zum Antrieb des Schrittmotors 31 auf Basis des Signals des Niederdrückbetrags von dem Gaspedal­ sensor 4 berechnet. Weil in der CPU 52 zur Drosselven­ tilsteuerung kein hochgenauer A/D-Wandler vorgese­ hen ist, ist es mit dem Alternativsignal THAP nur mög­ lich, den Schrittmotor 31 mit geringerer Genauigkeit oder Präzision zu steuern als mit dem oben beschriebe­ nen Öffnungsgradsignal TH1 zur Berechnung durch die CPU 51 zur Kraftstoffsteuerung.

Sobald das oben beschriebene Öffnungsgradsignal TH1 auf das DPRAM 54 übertragen ist, wird eine in Fig. 5 dargestellte Bewertung durchgeführt, zuerst zur Bewertung, ob das DPRAM 54 normal ist oder nicht (Schritt S9). Dieses Bewertungsverfahren kann her­ kömmlich sein. In der vorliegenden Ausführung ist bei­ spielsweise die zu übertragende Anzahl von Bytes 15, und von diesen dienen 2 Bytes der Summenprüfung und die verbleibenden 13 Bytes stehen für die Daten zur Verfügung. Zwischen dem in die Bytes zur Summenprü­ fung eingeschriebenen 13-Byte-Summenwert und dem Summenwert der zum DPRAM 54 zu übertragenden Daten wird ein Vergleich durchgeführt. Wenn beide Summenwerte miteinander übereinstimmen, wird das DPRAM 54 als normal bewertet, und wenn nicht, als abnormal bewertet. Um dann nach Bewertung des DPRAMs 54 als normal zu bewerten, ob die erste CPU 51 normal ist oder nicht, wird ein Vergleich durchge­ führt zwischen dem Öffnungsgradsignal TH1 von der ersten CPU 51 und einem Wert, der um einen vorbe­ stimmten Betrag α größer als das oben beschriebene Alternativsignal THAP ist. Wenn TH1 diesen Wert überschreitet, wird TH1 als abnormal bewertet (Schritt S10). Dann wird unter Verwendung des Alternativsi­ gnals THAP zur Berechnung in der zweiten CPU 52 anstatt des Signals TH1 (Schritt S11) der oben beschrie­ bene und in Fig. 4 gezeigte Auswählprozeß durchge­ führt.

Der in Fig. 5 gezeigte Arbeitsablauf wird in der zwei­ ten CPU 52 durchgeführt. Innerhalb der ersten CPU 51 wird auch ein anderer, in Fig. 6 gezeigter Arbeitsablauf durchgeführt. Innerhalb der ersten CPU 51 wird eine Bewertung durchgeführt, ob der Gaspedalsensor 4 ab­ normal ist oder nicht (Schritt S12). Wenn der Gaspedal­ sensor 4 abnormal ist, kann die Betätigung des Gaspe­ dals 41 durch den Fahrer nicht erfaßt werden. Daher wird ein Drehzahlgrenzwert NL, der vorab zur Begren­ zung der Drehzahlobergrenze des Motors 1 festgelegt ist, durch einen vorbestimmten Festwert Na (z. B. 2000 UpM) ersetzt, so daß die Drehzahl des Motors 1 nicht auf einen Wert über Na ansteigt (Schritt S13). Wenn andererseits der Gaspedalsensor 4 normal ist, wird zur Erfassung von Abnormalitäten ein Flag F verwendet, welches 1 wird, wenn die zweite CPU 52 und/oder der Schrittmotor 31 abnormal geworden sind, um hierdurch zu bewerten, ob das Flag F1 ist oder nicht (Schritt S14). Wenn das Flag F1 ist, wird das oben beschriebene NL durch einen Alternativwert Nb ersetzt, der sich durch das Niederdrücksignal AP ändert, um hierdurch eine Hilfssteuerung des Motors 1 auszuführen (Schritt S15).

Dieser Alternativwert Nb ist gemäß Fig. 7 so einge­ stellt, daß er so ähnlich ansteigt wie das ansteigende Signal AP, das den Niederdrückbetrag darstellt. Wenn daher der Fahrer das Gaspedal 41 niederdrückt, steigt der Drehzahlgrenzwert ebenfalls an. Man kann daher das Fahrzeug fahren, ohne daß die Fahreigenschaften beeinträchtigt sind. Weiter steigt die Drehzahl des Mo­ tors 1 nicht über diesen Wert Nb an.

Eine elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor umfaßt eine erste CPU 51 zur Kraft­ stoffsteuerung, die eine dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, und eine zweite CPU 52 zur Drosselventilsteuerung, die ein Antriebssignal an ein Betätigungsglied 31 ausgibt, welches ein in einem Ein­ laßrohr zu dem Motor angeordnetes Drosselventil öff­ net oder schließt. Die Vorrichtung umfaßt ein Öffnungs­ gradberechnungsglied, welches in der ersten CPU 51 zur Berechnung eines Öffnungsgrads des Drosselventils nach Maßgabe wenigstens eines Niederdrückbetrags ei­ nes Gaspedals und dann zur Ausgabe eines Ergebnisses davon als ein Öffnungsgradsignal vorgesehen ist. Die erste CPU 51 und die zweite CPU 52 sind durch eine Verbindungsleitung 53 miteinander verbunden, welche das Öffnungsgradsignal von dem Öffnungsgradberech­ nungsglied von der ersten CPU 51 auf die zweite CPU 52 überträgt.

Claims (6)

1. Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, welche Vorrichtung eine erste CPU (51) zur Kraftstoffsteuerung, die eine dem Motor (1) zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, und eine zweite CPU (52) zur Drosselventilsteue­ rung aufweist, die ein Antriebssignal (TH) an ein Betätigungsglied (31) ausgibt, welches ein in einem Einlaßrohr (2) des Motors (1) angeordnetes Dros­ selventil (3) öffnet oder schließt, welche Vorrich­ tung umfaßt:
ein Öffnungsgradberechnungsglied (51a), welches in der ersten CPU (51) zur Berechnung eines Öff­ nungsgrads des Drosselventils (3) nach Maßgabe wenigstens eines Betätigungsbetrags eines Gasbe­ tätigungselements (41) und dann zur Ausgabe eines Ergebnisses davon als ein Öffnungsgradsignal (TH1) vorgesehen ist;
wobei die erste CPU (51) und die zweite CPU (52) durch eine Verbindungsleitung (53) miteinander verbunden sind, welche das Öffnungsgradsignal (TH1) von dem Öffnungsgradberechnungsglied (51a) von der ersten CPU (51) auf die zweite CPU (52) überträgt.

2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite CPU (52) weiter ein Berechnungs- und Steuerglied (56) einer Konstantgeschwindigkeit umfaßt, welches denjenigen Öffnungsgrad (TH4) des Drosselventils (3) berechnet, der das Fahrzeug mit einer durch ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Setzsignal zu setzenden konstanten Geschwindigkeit fahren läßt, wobei das Antriebssignal (TH) auf Basis eines Berechnungser­ gebnisses in dem Berechnungs- und Steuerglied (56) einer Konstantgeschwindigkeit und dem Öff­ nungsgradsignal (TH1) von der ersten CPU (51) bestimmt ist.

3. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite CPU (52) weiter ein Bewertungsglied (S10) umfaßt, wel­ ches auf Basis des Betätigungsbetrags des Gasbetä­ tigungselements (41) wertet, ob das Öffnungsgrad­ signal (TH1) von der ersten CPU (51) abnormal ist oder nicht.

4. Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, welche Vorrichtung eine CPU (51) zur Drosselventilsteuerung zur Ausgabe eines Öff­ nungsgradsignals (TH) an ein Betätigungsglied (31) umfaßt, welches ein in einem Einlaßrohr (2) zu dem Motor (1) angeordnetes Drosselventil (3) öffnet oder schließt, welche Vorrichtung umfaßt:
eine CPU (51) zur Öffnungsgradberechnung, die einen Öffnungsgrad des Drosselventils (3) nach Maßgabe wenigstens eines Betätigungsbetrags ei­ nes Gasbetätigungselements (41) berechnet und dann ein Berechnungsergebnis davon an die CPU (52) zur Drosselventilsteuerung als ein Öffnungs­ gradsignal (TH1) ausgibt;
welche CPU (52) zur Drosselventilsteuerung um­ faßt:
ein Berechnungsmittel zur alternativen Öffnungs­ gradberechnung, welches nach Maßgabe des Betä­ tigungsbetrags des Gasbetätigungselements (41) ein Alternativsignal (THAP) für das Öffnungsgrad­ signal (TH1) berechnet;
ein Speicherglied, welches das Öffnungsgradsignal (TH1) von der ersten CPU (51) zur Öffnungsgrad­ berechnung speichert; und
ein Alternativantriebsmittel, welches das Alterna­ tivsignal (THAP) an das Betätigungsglied (31) als ein Öffnungsgradsignal ausgibt, wenn das Speicher­ glied abnormal ist.

5. Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, welche Vorrichtung eine CPU (51) zur Drosselventilsteuerung zur Ausgabe eines Öff­ nungsgradsignals (TH) an ein Betätigungsglied (31) aufweist, welches ein in einem Einlaßrohr (2) zu dem Motor (1) angeordnetes Drosselventil (3) öff­ net oder schließt, welche Vorrichtung umfaßt:
eine CPU (51) zur Öffnungsgradberechnung, die einen Öffnungsgrad des Drosselventils (3) nach Maßgabe wenigstens eines Betätigungsbetrags ei­ nes Gasbetätigungselements (41) berechnet und dann ein Berechnungsergebnis davon an die CPU (52) zur Drosselventilsteuerung als ein Öffnungs­ gradsignal (TH1) ausgibt;
welche CPU (52) zur Drosselventilsteuerung um­ faßt:
ein Berechnungsmittel zur alternativen Öffnungs­ gradberechnung, welches nach Maßgabe des Betä­ tigungsbetrags des Gasbetätigungselements (41) ein Alternativsignal (THAP) für das Öffnungsgrad­ signal (TH1) berechnet;
ein Speicherglied, welches das Öffnungsgradsignal (TH1) von der CPU (51) zur Öffnungsgradberech­ nung speichert; und
ein Hilfsantriebsmittel, welches nach Maßgabe des Alternativsignals (THAP) eine Abnormalität des in dem Speicherglied gespeicherten Öffnungsgradsi­ gnals (TH1) feststellt und das Alternativsignal (THAP) an das Betätigungsglied (31) als ein ande­ res Öffnungsgradsignal ausgibt, wenn das Öff­ nungsgradsignal abnormal ist.

6. Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, welche Vorrichtung eine CPU (51) zur Drosselventilsteuerung zur Ausgabe eines Öff­ nungsgradsignals (TH) an ein Betätigungsglied (31) aufweist, welches ein in einem Einlaßrohr (2) zu dem Motor (1) angeordnetes Drosselventil (3) öff­ net oder schließt, wobei eine CPU zur Hilfssteue­ rung der Vorrichtung umfaßt:
ein Abnormalitätserfassungsmittel zur Erfassung einer Abnormalität der CPU (51) zur Drosselventil­ steuerung und/oder des Betätigungsglieds (31); und
ein Hilfssteuermittel, welches bei Erfassung einer Abnormalität durch das Abnormalitäterfassungs­ mittel einen oberen Grenzwert (NL) einer Motor­ drehzahl nach Maßgabe eines Betätigungsbetrags eines Gasbetätigungselements (41) ändert.