DE4336130A1 - Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuervor­ richtung für einen Kraftfahrzeugmotor, versehen mit einer zentralen Prozessoreinheit (CPU) zur Steuerung eines in einem Einlaßrohr des Motors angeordneten Drosselventils durch Ausgabe eines Öffnungsgradsignals an ein Betäti­ gungsglied, welches das Drosselventil öffnet und schließt.

Bei einer herkömmlichen elektronischen Steuervor­ richtung für einen Kraftfahrzeugmotor umfaßt eine CPU zur Drosselventilsteuerung eine große Anzahl von Eingangsan­ schlüssen zur Eingabe erfaßter Signale von einem Gaspe­ dalsensor, der den Niederdrückbetrag eines Gaspedals erfaßt, und verschiedener anderer, Motorbetriebszustände erfassender Sensoren, sowie einen sehr genauen oder hochauflösenden Analog/Digital-Wandler (A/D), der jedes der erfaßten Signale wandelt. Innerhalb dieser CPU zur Drosselventilsteuerung wird das an das Betätigungsglied auszugebende Öffnungsgradsignal auf Basis der erfaßten und durch den A/D-Wandler gewandelten Signale berechnet.

Falls der Motor eine elektronische Kraftstoffein­ spritzung aufweist, ist die elektronische Steuervorrich­ tung mit einer CPU zur Kraftstoffsteuerung versehen, welche die dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge steuert. Diese CPU zur Kraftstoffsteuerung erhält erfaßte Signale von einem Gaspedalsensor, der den Niederdrückbetrag eines Gaspedals erfaßt, sowie von verschiedenen anderen Sen­ soren, die Motorzustände erfassen. Auf Basis dieser erfaßten Signale wird die zuzuführende Kraftstoffmenge berechnet. Zu diesem Zweck ist die CPU mit einem Ein­ gangsteil versehen, der viele Eingangsanschlüsse und einen sehr genauen A/D-Wandler aufweist, der die erfaßten Signale in Digitalsignale wandelt. Um diese gewandelten Signale mit hoher Geschwindigkeit zu bearbeiten, hat die CPU selbst eine hohe Kapazität.

In der beschriebenen herkömmlichen Anordnung muß nicht nur die CPU zur Kraftstoffsteuerung, sondern auch die CPU zur Drosselventilsteuerung mit dem Eingangsteil versehen sein, das viele Eingangsanschlüsse und den hochauflösenden A/D-Wandler aufweist. Weiter muß die CPU zur Drosselventilsteuerung eine Hochkapazitäts- oder Hochleistungs-CPU sein. Im Ergebnis wird die elektronische Steuervorrichtung sehr teuer.

Im Hinblick auf die genannten Nachteile ist es Ziel der Erfindung, eine derartige elektronische Steuervor­ richtung für einen Kraftfahrzeugmotor aufzuzeigen, deren Kapazität bei geringeren Kosten einer herkömmlichen äquivalent ist.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden die vorste­ henden und andere viele durch eine elektronische Steuer­ vorrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor erreicht, welche Vorrichtung umfaßt: eine erste CPU zur Kraftstoffsteue­ rung, welche die dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, und eine zweite CPU zur Drosselventilsteuerung, welche ein Antriebssignal an ein Betätigungsglied ausgibt, welches ein in einem Einlaßrohr zu dem Motor angeordnetes Drosselventil öffnet oder schließt, welche Vorrichtung weiter umfaßt: ein Öffnungsgradberechnungsglied, welches in der ersten CPU zur Berechnung eines Öffnungsgrads des Drosselventils nach Maßgabe wenigstens eines Betätigungs­ betrags eines Gasbetätigungselements und dann zur Ausgabe eines Berechnungsergebnisses davon als ein Öffnungsgrad­ signal vorgesehen ist; wobei die erste CPU und die zweite CPU durch eine Verbindungsleitung miteinander verbunden sind, die das Öffnungsgradsignal von dem Öffnungsgradbe­ rechnungsglied von der ersten CPU zu der zweiten CPU überführt.

Unter den Öffnungsgradsignalen zur Bestimmung des Antriebssignals an das Betätigungsglied werden diejenigen, die auf dem Betätigungsbetrag des Gasbetätigungselements oder dergleichen beruhen, unter Verwendung der gleichen Daten berechnet wie zur Berechnung der Kraftstoffzufuhr­ menge in der ersten CPU. Dadurch, daß man diese Berechnung zum Erhalt des Öffnungsgradsignals in der ersten CPU durchführen läßt und dann das Öffnungsgradsignal als Ergebnis der Berechnung zu der zweiten CPU überträgt, können die Eingangsanschlüsse für die zweite CPU eine geringe Anzahl haben. Weiter braucht die zweite CPU weder mit einem hochauflösenden A/D-Wandler versehen sein, noch braucht sie eine besondere Leistungsfähigkeit oder Kapa­ zität aufzuweisen. Hierdurch kann man als die zweite CPU eine solche verwenden, die billiger als eine bisher verwendete CPU ist.

In einer bevorzugten Ausführung kann ein Berechnungs- und Steuerglied einer Konstantgeschwindigkeit vorgesehen sein, das einen solchen Öffnungsgrad des Drosselventils berechnet, welches das Fahrzeug mit einer durch ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Setzsignal zu setzenden konstanten Geschwindigkeit fahren läßt. Weil es für dieses Berech­ nungs- und Steuerglied einer Konstantgeschwindigkeit ausreicht, den Öffnungsgrad des Drosselventils auf der Basis eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zu berechnen, welches bereits in die erste CPU impulsmäßig eingegeben wurde, braucht man zur Eingabe des Öffnungsgrads des Drosselventils keinen hochauflösenden oder besonders leistungsfähigen A/D-Wandler. Daher nimmt man bevorzugt dieses Berechnungs- und Steuerglied einer Konstantge­ schwindigkeit in der zweiten CPU auf, um das obengenannte Antriebssignal auf Basis eines Berechnungsergebnisses des Berechnungs- und Steuerglieds einer Konstantgeschwindig­ keit und des Öffnungsgradsignals von der ersten CPU zu bestimmen.

Um weiter irgendeine Abnormalität, die in der ersten CPU auftreten könnte, zu erfassen, wird bevorzugt folgende Anordnung verwendet. Das den Betätigungsbetrag des Gasbe­ tätigungselements darstellende Signal wird ebenfalls in die zweite CPU eingegeben. Auf Basis dieses Signals des Betätigungsbetrags des Gasbetätigungselements erhält man ein grobes Öffnungsgradsignal. Auf Basis dieses groben Öffnungsgradsignals wird in der zweiten CPU bewertet, ob das von der ersten CPU übertragene Öffnungsgradsignal abnormal ist oder nicht.

Wenn in der herkömmlichen Technik der Öffnungsgrad des Drosselventils auf Basis des Betätigungsbetrags des Gasbetätigungselements nur durch die CPU für die Drossel­ ventilsteuerung berechnet wird, ergibt sich folgender Nachteil. Wenn nämlich in einem Drosselventilsteuersystem einschließlich der CPU zur Drosselventilsteuerung eine Abnormalität, wie etwa eine Störung oder dergleichen, aufgetreten ist, wird es unmöglich, den Öffnungsgrad des Drosselventils in Formschluß mit der Betätigung des Gasbetätigungselements durch den Fahrzeugfahrer zu steu­ ern.

Vorsorglich kann man daher folgende Lösung in Be­ tracht ziehen. Neben dem Drosselventilsteuersystem ein­ schließlich der CPU zur Drosselventilsteuerung ist nämlich ein Mittel zum Fixieren des Drosselventilöffnungsgrads auf einem vorab gesetzten vorbestimmten Festwert vorgesehen, so daß das Fahrzeug in Fahrt gehalten werden kann. Wenn jedoch der Öffnungsgrad des Drosselventils in der obenge­ nannten Weise fixiert ist, ändert sich die Fahrzeugge­ schwindigkeit auch dann nicht, wenn man das Gasbetäti­ gungselement betätigt, mit dem Ergebnis, daß die Absicht des Fahrers sich nicht auf die Fahrt des Fahrzeugs nie­ der schlägt.

Um die Redundanz bezüglich einer Abnormalität in dem Drosselventilsteuersystem zu erhöhen, ist gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung eine elektronische Steuer­ vorrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor vorgesehen, welche Vorrichtung aufweist: eine CPU zur Drosselventil­ steuerung zur Ausgabe eines Öffnungsgradsignals an ein Betätigungsglied, welches ein in einem Einlaßrohr zu dem Motor angeordnetes Drosselventil öffnet oder schließt, welche Vorrichtung umfaßt: eine CPU zur Öffnungsgradbe­ rechnung, welche einen Öffnungsgrad des Drosselventils nach Maßgabe wenigstens eines Betätigungsbetrags eines Gasbetätigungselements berechnet und dann ein Berech­ nungsergebnis hiervon an die CPU zur Drosselventilsteue­ rung als ein Öffnungsgradsignal ausgibt; welche CPU zur Drosselventilsteuerung umfaßt: ein Berechnungsmittel zur alternativen Öffnungsgradberechnung, welches ein Alterna­ tivsignal für das Öffnungsgradsignal nach Maßgabe des Betätigungsbetrags des Gasbetätigungselements berechnet; ein Speicherglied, welches das Öffnungsgradsignal von der CPU zur Öffnungsgradberechnung speichert; und ein alter­ natives Antriebsmittel, welches bei einer Abnormalität des Speicherglieds das Alternativsignal an das Betätigungs­ glied als ein Öffnungsgradsignal ausgibt.

Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Erfindung ist eine elektronische Steuervorrichtung für einen Kraftfahr­ zeugmotor vorgesehen, welche Vorrichtung aufweist: eine CPU zur Drosselventilsteuerung durch Ausgabe eines Öffnungsgradsignals an ein Betätigungsglied, welches das in einem Einlaßrohr zu dem Motor angeordnete Drosselventil öffnet oder schließt, welche Vorrichtung umfaßt: eine CPU zur Öffnungsgradberechnung, die einen Öffnungsgrad des Drosselventils nach Maßgabe wenigstens eines Betätigungs­ betrags eines Gasbetätigungselements berechnet und dann ein Berechnungsergebnis hiervon an die CPU zur Drossel­ ventilsteuerung als ein Öffnungsgradsignal ausgibt; welche CPU zur Drosselventilsteuerung umfaßt: ein Berechnungs­ mittel zur alternativen Öffnungsgradberechnung, welches ein Alternativsignal für das Öffnungsgradsignal nach Maßgabe des Betätigungsbetrags des Gasbetätigungselements berechnet; ein Speicherglied, welches das Öffnungsgradsi­ gnal von der CPU zur Öffnungsgradberechnung speichert; und ein Hilfsantriebsmittel, welches nach Maßgabe des Alter­ nativsignals eine Abnormalität des in dem Speicherglied gespeicherten Öffnungsgradsignals bewertet und bei Abnor­ malität des Öffnungsgradsignals ein Alternativöffnungs­ gradsignal an das Betätigungsglied ausgibt.

Durch Vorsehen der CPU zur Öffnungsgradberechnung (sie ist nicht notwendigerweise auf die CPU zur Kraft­ stoffsteuerung beschränkt) neben der CPU zur Drosselven­ tilsteuerung wird es möglich, das innerhalb der CPU zur Drosselventilsteuerung zu berechnende Alternativsignal an das Betätigungsglied auszugeben, wenn in dem innerhalb der CPU zur Öffnungsgradberechnung oder der CPU zur Drossel­ ventilsteuerung enthaltenen Speicher eine Abnormalität aufgetreten ist. Im Ergebnis wird es möglich, den Öffnungsgrad des Drosselventils in Abhängigkeit von der Betätigung des Gasbetätigungselements zu steuern.

Falls in der CPU zur Drosselventilsteuerung oder in dem Betätigungsglied eine Abnormalität aufgetreten ist und im Ergebnis das Drosselventil nicht länger betätigbar ist, kann man die Motordrehzahl durch Begrenzen der Kraft­ stoffzufuhr auf einen bestimmten Wert begrenzen. Jedoch läßt sich die Absicht des Fahrers nicht durch einfaches Begrenzen der Motordrehzahl widerspiegeln, und möglicher­ weise dreht dann der Motor hoch. Bevorzugt verhindert man ein Hochdrehen des Motors dadurch, daß man mittels einer separat vorgesehenen CPU zur Hilfssteuerung den oberen Grenzwert einer Motordrehzahl ändert, und man gleichzeitig diesen oberen Grenzwert nach Maßgabe eines Betätigungs­ betrags des Gasbetätigungselements derart ändert, daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in Formschluß mit dem vom Fahrer betätigten Gasbetätigungselement ändern läßt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausfüh­ rungsbeispiels unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine schematische Anordnung um einen Motor, bei der die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 zeigt in einem Blockdiagramm die Anordnung der erfindungsgemäßen elektronischen Steuervorrichtung;

Fig. 3 zeigt in einem Blockdiagramm den Fluß von Öffnungsgradsignalen;

Fig. 4 zeigt in einem Flußdiagramm den Auswahlprozeß eines Antriebssignals;

Fig. 5 zeigt in einem Flußdiagramm den in einer CPU zur Drosselventilsteuerung durchzuführenden Prozeß beim Auftreten einer Abnormalität;

Fig. 6 zeigt in einem Flußdiagramm den in einer CPU zur Kraftstoffsteuerung durchzuführenden Prozeß beim Auftreten einer Abnormalität; und

Fig. 7 zeigt in einem Graph die Beziehung zwischen dem Niederdrückbetrag eines Gaspedals und einem oberen Grenzwert der Motordrehzahl.

Zu den Fig. 1 und 2. Mit 1 ist ein Kraftfahrzeug­ motor bezeichnet, der von einer erfindungsgemäßen elek­ tronischen Steuervorrichtung 5 zu steuern ist. In von einem Luftfilter 21 durch ein Einlaßrohr 2 angesaugte Luft wird eine adäquate Kraftstoffmenge aus einer Einspritz­ düse 22 eingespritzt und dann in einen Zylinder des Motors 1 geladen. Auf dem Weg zu dem Zylinder ist dieses Einlaß­ rohr 2 mit einem Drosselventil 3 versehen, das den Luftdurchtrittsquerschnitt erhöht oder mindert. Der Öffnungsgrad des Drosselventils 3 ist durch ein Betäti­ gungsglied in Form eines Schrittmotors 31 gesteuert, der an das Drosselventil 3 angeschlossen ist. Der aktuelle Öffnungsgrad von diesem wird durch einen Winkelsensor 32 erfaßt, der an dem Drosselventil 3 angebracht ist. Mit 23 ist ein Negativsaugdrucksensor angegeben, der den Druck innerhalb des Ansaugrohrs 2 erfaßt. An einem von einem Fahrer D betätigten oder niedergedrückten Gaspedal oder Gasbetätigungselement 41 ist ein Gaspedalsensor (AP-Sensor) 4 angebracht, der ein Niederdrückbetragsignal AP ausgibt, welches proportional zu dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 ist.

Die Antriebssteuerung des Schrittmotors 31 und die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge von der Einspritz­ düse 22 werden von der elektronischen Steuervorrichtung 5 durchgeführt. Enthalten sind in der elektronischen Steu­ ervorrichtung 5 eine erste CPU 51 zur Kraftstoffsteuerung, die die dem Motor 1 zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, und eine zweite CPU 52 zur Drosselventilsteuerung, die das Drosselventil 3 zum Öffnen oder Schließen ansteuert. Innerhalb der zweiten CPU 52 ist ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff und zwei Anschlüssen (DPRAM) 54 ent­ halten, der in beiden Richtungen Daten bearbeiten kann und für Daten zugänglich ist. Die erste CPU 51 und das DPRAM 54 sind durch eine Busleitung 53 miteinander verbunden, die als eine Verbindungsleitung dient.

Sowohl in die erste CPU 51 als auch in die zweite CPU 52 werden das Signal des Niederdrückbetrags von dem Gaspedalsensor 4 und das Signal des aktuellen Öffnungs­ grads des Drosselventils 3 von dem Winkelsensor 32 einge­ geben. Angeschlossen an die erste CPU 51 sind der Negativsaugdrucksensor 23, ein Drehzahlsensor 61 zur Erfassung der Drehzahl des Motors 1, ein Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 62 zur Erfassung der Fahrzeugge­ schwindigkeit, ein Atmosphärendrucksensor 63 zur Erfassung des Atmosphärendrucks, ein Wassertemperatursensor 64 zur Erfassung der Temperatur des Kühlwassers für den Motor 1 oder dergleichen. Nach Maßgabe der auf Basis dieser verschiedenen erfaßten Signale zu berechnenden Kraft­ stoffzufuhrmenge wird ein Steuersignal an die Einspritz­ düse 22 ausgegeben. Diese verschiedenen erfaßten Signale werden einem Eingangsanschluß (nicht dargestellt) eines Eingangsglieds oder eines Eingangsabschnitts innerhalb der ersten CPU 51 eingegeben und durch einen A/D-Wandler (nicht dargestellt) in Digitalsignale gewandelt.

Andererseits ist die zweite CPU 52 mit einer Berech­ nungs- und Steuerfunktion 56 konstanter Fahrzeuggeschwin­ digkeit versehen. Verbunden ist diese Berechnungs- und Steuerfunktion 56 konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Hauptschalter 71 zur Betätigung des Berechnungs- und Steuerglieds 56 konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Getriebesensor 72 zur Unterbrechung der Fahrt des Fahr­ zeugs mit konstanter Geschwindigkeit, wenn das Getriebe geschaltet wird, einem Setzschalter 73 zum Setzen der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Fahrt mit konstanter Ge­ schwindigkeit und einen Erhöhungsschalter 74 zum Erhöhen der gesetzten Geschwindigkeit. Jeder dieser Schalter gibt AN-AUS-Signale ein. Weiter ist eine Traktionssteuereinheit 8 an die elektronische Steuervorrichtung 5 angeschlossen, und diese Traktionssteuereinheit 8 gibt ein Signal zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr an die erste CPU 51 aus und ein Signal zum Schließen des Drosselventils an die zweite CPU 52 aus. Die zweite CPU 52 erzeugt durch das Signal zum Schließen des Drosselventils ein vorbestimmtes Öffnungsgradsignal.

Die Berechnung des Öffnungsgradsignals nach Maßgabe der in Form von Analogsignalen von den verschiedenen Sensoren erfaßten Signale wird in der ersten CPU 51 durchgeführt. Wie in Fig. 3 gezeigt, wird als ein Öff­ nungsgradsignal TH1 in Abhängigkeit vom Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 in dem Drosselsteuerglied 51a auf Basis wenigstens des Signals des Niederdrückbetrags des Gaspe­ dals von dem Gaspedalsensor 4 berechnet. Weiter werden auf Basis der erfaßten Signale des Negativsaugdrucksensors 23, des Drehzahlsensors 61, des Fahrzeuggeschwindigkeitssen­ sors 62, des Atmosphärendrucksensors 63, des Kühlwasser­ temperatursensors 64 oder dergleichen ein Öffnungsgradsi­ gnal TH2 zur Stabilisierung der Betriebszustände des Motors 1 während Leerlauf in einem Leerlaufsteuerglied 51b berechnet. Ein Öffnungsgradsignal TH3 zur Motorleistungs­ begrenzung, um ein Hochdrehen des Motors 1 oder derglei­ chen zu verhindern, wird weiter in einem Fehlbetriebverhinderungsglied 51c berechnet. Jedes dieser Öffnungsgradsignale TH1 bis TH3 wird an das DPRAM 54 ausgegeben. Die erste CPU 51 wandelt weiter in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsglied 51d das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 62 zu erfassende Fahr­ zeuggeschwindigkeitssignal in ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssignal VCR zur Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteue­ rung, welches an das DPRAM 54 ausgegeben wird.

Die zweite CPU 52 erzeugt andererseits ein Öffnungs­ gradsignal TH4 zur Durchführung einer konstanten Fahrge­ schwindigkeit in der Berechnungs- und Steuerfunktion 56 einer Konstantgeschwindigkeit auf Basis des Fahrzeugge­ schwindigkeitssignals VCR, sobald das Fahrzeuggeschwin­ digkeitssetzsignal durch Anschalten des Setzschalters 73 eingegeben ist. Wenn sie weiter von der Traktionssteuer­ einheit 8 ein Ventilschließsignal TCT enthält, erzeugt sie in einem Traktionssteuerberechnungs- und -steuerungsglied 52a ein Ventilöffnungsgradsignal TH5 zur Traktionssteue­ rung.

Jedes dieser Öffnungsgradsignale TH1 bis TH5 wird auf ein Antriebssignalwählglied 52b übertragen. Dieses An­ triebssignalwählglied 52b wählt eines der Öffnungsgradsi­ gnale TH1 bis TH5 und gibt es an den Schrittmotor 31 als ein Antriebssignal TH aus. Das Wählverfahren in diesem Antriebssignalwählglied 52b ist in Fig. 4 gezeigt. Um nämlich zuerst den zur Fahrzeugfahrt erforderlichen Öffnungsgrad sicherzustellen, werden das Öffnungsgradsi­ gnal TH1 zum Erhalt durch den Niederdrückbetrag des Gaspedals 41 und das Öffnungsgradsignal TH4 für die Konstantgeschwindigkeitsfahrt miteinander verglichen, und das jeweils größere wird ausgewählt und in einem Speicher M1 gespeichert (Schritt S1). Um dann die Obergrenze des Öffnungsgrads des Drosselventils 3 zu bestimmen, wird ein Vergleich durchgeführt zwischen diesem Öffnungsgradsignal TH3 zur Begrenzung der Motorleistung, das zur Begrenzung des Öffnungsgrads berechnet wurde, und dem Öffnungsgrad­ signal TH5 zur Traktionssteuerung, und das jeweils kleinere wird ausgewählt und in einem Speicher M2 gespei­ chert (Schritt S2). Falls das in dem Speicher M1 gespeicherte Öffnungsgradsignal das in dem Speicher M2 gespeicherte Öffnungsgradsignal zur Begrenzung des Öff­ nungsgrads überschreitet, muß das Signal auf das in dem Speicher M2 gespeicherte Öffnungsgradsignal beschränkt werden. Daher werden das Öffnungsgradsignal in dem Spei­ cher M1 und das Öffnungsgradsignal in dem Speicher M2 miteinander verglichen, und das jeweils kleinere wird ausgewählt und in einem Speicher M3 gespeichert (Schritt S3). Wenn jedoch das in dem Speicher M3 gespeicherte Öffnungsgradsignal kleiner als das Öffnungsgradsignal TH2 zur Leerlaufsteuerung ist, kann die Drehzahl während Leerlauf nicht normal beibehalten werden. Daher wird zwischen dem in dem Speicher M3 gespeicherten Öffnungs­ gradsignal und dem Öffnungsgradsignal TH2 ein Vergleich durchgeführt, um das jeweils größere auszuwählen, und das gewählte Signal wird dann zu dem Antriebssignal TH gemacht (Schritt S4). Wenn dieses Antriebssignal TH außerhalb eines vorbestimmten Setzbereichs fällt, besteht die Möglichkeit, daß der Schrittmotor 31 beschädigt wird oder außer Abstimmung gerät. Wenn man daher den Bereich zwi­ schen der vollständig geschlossenen Stellung der voll­ ständig offenen Stellung als 100% bezeichnet, wird, wenn TH unter 0% fällt, TH auf 0% korrigiert, und wenn TH 100% überschreitet, wird es auf 100% korrigiert (Schritte S5 bis S8).

In der CPU 52 der Drosselventilsteuerung wird ein Alternativsignal THAP entsprechend dem Öffnungsgradsignal zum Antrieb des Schrittmotors 31 auf Basis des Signals des Niederdrückbetrags von dem Gaspedalsensor 4 berechnet. Weil in der CPU 52 zur Drosselventilsteuerung kein hoch­ genauer A/D-Wandler vorgesehen ist, ist es mit dem Alter­ nativsignal THAP nur möglich, den Schrittmotor 31 mit geringerer Genauigkeit oder Präzision zu steuern als mit dem oben beschriebenen Öffnungsgradsignal TH1 zur Berech­ nung durch die CPU 51 zur Kraftstoffsteuerung.

Sobald das oben beschriebene Öffnungsgradsignal TH1 auf das DPRAM 54 übertragen ist, wird eine in Fig. 5 dargestellte Bewertung durchgeführt, zuerst zur Bewertung, ob das DPRAM 54 normal ist oder nicht (Schritt S9). Dieses Bewertungsverfahren kann herkömmlich sein. In der vorlie­ genden Ausführung ist beispielsweise die zu übertragende Anzahl von Bytes 15, und von diesen dienen 2 Bytes der Summenprüfung und die verbleibenden 13 Bytes stehen für die Daten zur Verfügung. Zwischen dem in die Bytes zur Summenprüfung eingeschriebenen 13-Byte-Summenwert und dem Summenwert der zum DPRAM 54 zu übertragenden Daten wird ein Vergleich durchgeführt. Wenn beide Summenwerte mit­ einander übereinstimmen, wird das DPRAM 54 als normal bewertet, und wenn nicht, als abnormal bewertet. Um dann nach Bewertung des DPRAMs 54 als normal zu bewerten, ob die erste CPU 51 normal ist oder nicht, wird ein Vergleich durchgeführt zwischen dem Öffnungsgradsignal TH1 von der ersten CPU 51 und einem Wert, der um einen vorbestimmten Betrag α größer als das oben beschriebene Alternativsignal THAP ist. Wenn TH1 diesen Wert überschreitet, wird TH1 als abnormal bewertet (Schritt S10). Dann wird unter Verwen­ dung des Alternativsignals THAP zur Berechnung in der zweiten CPU 52 anstatt des Signals TH1 (Schritt S11) der oben beschriebene und in Fig. 4 gezeigte Auswählprozeß durchgeführt.

Der in Fig. 5 gezeigte Arbeitsablauf wird in der zweiten CPU 52 durchgeführt. Innerhalb der ersten CPU 51 wird auch ein anderer, in Fig. 6 gezeigter Arbeitsablauf durchgeführt. Innerhalb der ersten CPU 51 wird eine Bewertung durchgeführt, ob der Gaspedalsensor 4 abnormal ist oder nicht (Schritt S12). Wenn der Gaspedalsensor 4 abnormal ist, kann die Betätigung des Gaspedals 41 durch den Fahrer nicht erfaßt werden. Daher wird ein Dreh­ zahlgrenzwert NL, der vorab zur Begrenzung der Drehzahl­ obergrenze des Motors 1 festgelegt ist, durch einen vorbestimmten Festwert Na (z. B. 2000 UpM) ersetzt, so daß die Drehzahl des Motors 1 nicht auf einen Wert über Na ansteigt (Schritt S13). Wenn andererseits der Gaspedal­ sensor 4 normal ist, wird zur Erfassung von Abnormalitäten ein Flag F verwendet, welches 1 wird, wenn die zweite CPU 52 und/oder der Schrittmotor 31 abnormal geworden sind, um hierdurch zu bewerten, ob das Flag F1 ist oder nicht (Schritt S14). Wenn das Flag F1 ist, wird das oben beschriebene NL durch einen Alternativwert Nb ersetzt, der sich durch das Niederdrücksignal AP ändert, um hierdurch eine Hilfssteuerung des Motors 1 auszuführen (Schritt S15).

Dieser Alternativwert Nb ist gemäß Fig. 7 so einge­ stellt, daß er so ähnlich ansteigt wie das ansteigende Signal AP, das den Niederdrückbetrag darstellt. Wenn daher der Fahrer das Gaspedal 41 niederdrückt, steigt der Drehzahlgrenzwert ebenfalls an. Man kann daher das Fahrzeug fahren, ohne daß die Fahreigenschaften beein­ trächtigt sind. Weiter steigt die Drehzahl des Motors 1 nicht über diesen Wert Nb an.

Eine elektronische Steuervorrichtung für einen Kraftfahrzeugmotor umfaßt eine erste CPU 51 zur Kraft­ stoffsteuerung, die eine dem Motor zuzuführende Kraft­ stoffmenge steuert, und eine zweite CPU 52 zur Drossel­ ventilsteuerung, die ein Antriebssignal an ein Betäti­ gungsglied 31 ausgibt, welches ein in einem Einlaßrohr zu dem Motor angeordnetes Drosselventil öffnet oder schließt. Die Vorrichtung umfaßt ein Öffnungsgradberechnungsglied, welches in der ersten CPU 51 zur Berechnung eines Öff­ nungsgrads des Drosselventils nach Maßgabe wenigstens eines Niederdrückbetrags eines Gaspedals und dann zur Ausgabe eines Ergebnisses davon als ein Öffnungsgradsignal vorgesehen ist. Die erste CPU 51 und die zweite CPU 52 sind durch eine Verbindungsleitung 53 miteinander verbun­ den, welche das Öffnungsgradsignal von dem Öffnungsgradberechnungsglied von der ersten CPU 51 auf die zweite CPU 52 überträgt.

Claims (6)

1. Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, welche Vorrichtung eine erste CPU (51) zur Kraftstoffsteuerung, die eine dem Motor (1) zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, und eine zweite CPU (52) zur Drosselventilsteuerung aufweist, die ein Antriebssignal (TH) an ein Betätigungsglied (31) ausgibt, welches ein in einem Einlaßrohr (2) des Motors (1) angeordnetes Drossel­ ventil (3) öffnet oder schließt, welche Vorrichtung umfaßt:
ein Öffnungsgradberechnungsglied (51a), welches in der ersten CPU (51) zur Berechnung eines Öffnungsgrads des Drosselventils (3) nach Maßgabe wenigstens eines Betäti­ gungsbetrags eines Gasbetätigungselements (41) und dann zur Ausgabe eines Ergebnisses davon als ein Öffnungsgrad­ signal (TH1) vorgesehen ist;
wobei die erste CPU (51) und die zweite CPU (52) durch eine Verbindungsleitung (53) miteinander verbunden sind, welche das Öffnungsgradsignal (TH1) von dem Öff­ nungsgradberechnungsglied (51a) von der ersten CPU (51) auf die zweite CPU (52) überträgt.

2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite CPU (52) weiter ein Berechnungs- und Steuerglied (56) einer Konstantgeschwin­ digkeit umfaßt, welches denjenigen Öffnungsgrad (TH4) des Drosselventils (3) berechnet, der das Fahrzeug mit einer durch ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Setzsignal zu setzenden konstanten Geschwindigkeit fahren läßt, wobei das An­ triebssignal (TH) auf Basis eines Berechnungsergebnisses in dem Berechnungs- und Steuerglied (56) einer Konstant­ geschwindigkeit und dem Öffnungsgradsignal (TH1) von der ersten CPU (51) bestimmt ist.

3. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite CPU (52) weiter ein Bewertungsglied (S10) umfaßt, welches auf Basis des Betätigungsbetrags des Gasbetätigungselements (41) wertet, ob das Öffnungsgradsignal (TH1) von der ersten CPU (51) abnormal ist oder nicht.

4. Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, welche Vorrichtung eine CPU (51) zur Drosselventilsteuerung zur Ausgabe eines Öffnungsgradsi­ gnals (TH) an ein Betätigungsglied (31) umfaßt, welches ein in einem Einlaßrohr (2) zu dem Motor (1) angeordnetes Drosselventil (3) öffnet oder schließt, welche Vorrichtung umfaßt:
eine CPU (51) zur Öffnungsgradberechnung, die einen Öffnungsgrad des Drosselventils (3) nach Maßgabe wenig­ stens eines Betätigungsbetrags eines Gasbetätigungsele­ ments (41) berechnet und dann ein Berechnungsergebnis davon an die CPU (52) zur Drosselventilsteuerung als ein Öffnungsgradsignal (TH1) ausgibt;
welche CPU (52) zur Drosselventilsteuerung umfaßt:
ein Berechnungsmittel zur alternativen Öffnungsgrad­ berechnung, welches nach Maßgabe des Betätigungsbetrags des Gasbetätigungselements (41) ein Alternativsignal (THAP) für das Öffnungsgradsignal (TH1) berechnet;
ein Speicherglied, welches das Öffnungsgradsignal (TH1) von der ersten CPU (51) zur Öffnungsgradberechnung speichert; und
ein Alternativantriebsmittel, welches das Alterna­ tivsignal (THAP) an das Betätigungsglied (31) als ein Öffnungsgradsignal ausgibt, wenn das Speicherglied abnormal ist.

5. Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, welche Vorrichtung eine CPU (51) zur Drosselventilsteuerung zur Ausgabe eines Öffnungsgradsi­ gnals (TH) an ein Betätigungsglied (31) aufweist, welches ein in einem Einlaßrohr (2) zu dem Motor (1) angeordnetes Drosselventil (3) öffnet oder schließt, welche Vorrichtung umfaßt:
eine CPU (51) zur Öffnungsgradberechnung, die einen Öffnungsgrad des Drosselventils (3) nach Maßgabe wenig­ stens eines Betätigungsbetrags eines Gasbetätigungsele­ ments (41) berechnet und dann ein Berechnungsergebnis davon an die CPU (52) zur Drosselventilsteuerung als ein Öffnungsgradsignal (TH1) ausgibt;
welche CPU (52) zur Drosselventilsteuerung umfaßt:
ein Berechnungsmittel zur alternativen Öffnungsgrad­ berechnung, welches nach Maßgabe des Betätigungsbetrags des Gasbetätigungselements (41) ein Alternativsignal (THAP) für das Öffnungsgradsignal (TH1) berechnet;
ein Speicherglied, welches das Öffnungsgradsignal (TH1) von der CPU (51) zur Öffnungsgradberechnung spei­ chert; und
ein Hilfsantriebsmittel, welches nach Maßgabe des Alternativsignals (THAP) eine Abnormalität des in dem Speicherglied gespeicherten Öffnungsgradsignals (TH1) feststellt und das Alternativsignal (THAP) an das Betäti­ gungsglied (31) als ein anderes Öffnungsgradsignal aus­ gibt, wenn das Öffnungsgradsignal abnormal ist.

6. Elektronische Steuervorrichtung für einen Kraft­ fahrzeugmotor, welche Vorrichtung eine CPU (51) zur Drosselventilsteuerung zur Ausgabe eines Öffnungsgradsi­ gnals (TH) an ein Betätigungsglied (31) aufweist, welches ein in einem Einlaßrohr (2) zu dem Motor (1) angeordnetes Drosselventil (3) öffnet oder schließt, wobei eine CPU zur Hilfssteuerung der Vorrichtung umfaßt:
ein Abnormalitätserfassungsmittel zur Erfassung einer Abnormalität der CPU (51) zur Drosselventilsteuerung und/oder des Betätigungsglieds (31); und
ein Hilfssteuermittel, welches bei Erfassung einer Abnormalität durch das Abnormalitäterfassungsmittel einen oberen Grenzwert (NL) einer Motordrehzahl nach Maßgabe eines Betätigungsbetrags eines Gasbetätigungselements (41) ändert.