DE19642006A1

DE19642006A1 - Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe

Info

Publication number: DE19642006A1
Application number: DE19642006A
Authority: DE
Inventors: Nobusuke Toukura; Shojiro Sato; Takayoshi Nabeta; Tadayuki Akiyama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-10-12
Filing date: 1996-10-11
Publication date: 1997-04-17
Anticipated expiration: 2016-10-12
Also published as: KR100196762B1; KR970021860A; USRE37598E1; DE19642006B4; US5722500A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines in einem Kraftfahrzeug verwendeten stufen los veränderlichen Getriebes, mit der die Motorbremskraft verändert werden kann, wenn das Fahrzeug im Leerlauf fährt.

Einige Kraftfahrzeuge verwenden ein stufenlos veränderli ches Getriebe mit einer Eingangswelle, die an den Motor gekoppelt ist, und einer Ausgangswelle, die an die An triebswelle gekoppelt ist, um eine Antriebskraft vom Motor an die Antriebswelle zu übertragen. Ein solches stufenlos veränderliches Getriebe arbeitet mit einem Übersetzungsverhältnis, das in der Weise gesteuert wird, daß die Drehzahl der Eingangswelle mit einem Sollwert in Übereinstimmung gebracht wird, die in Abhängigkeit von der Motor-Drosselklappenstellung (oder der Gaspedalstel lung) und von der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Es ist gängige Praxis, bei abnehmender Drosselklappenöff nung die Soll-Eingangswellendrehzahl zu erniedrigen. Falls das Fahrzeug auf einer abfallenden Straße fährt, nimmt der Fahrer den Fuß vom Gaspedal. Dadurch wird die Drosselklappenöffnung reduziert, so daß die Soll-Ein gangswellendrehzahl in einer Richtung geändert wird (d. h. erniedrigt wird, was bei gegebener Ausgangswellen drehzahl einem "Hochschalten" entspricht), in der die Motorbremswirkung abgeschwächt wird. Im Ergebnis würde der Fahrer trotz der Tatsache, daß er den Fuß vom Gaspe dal genommen hat, eine übermäßige Fahrzeugbeschleunigung feststellen, so daß die Häufigkeit, mit der der Fahrer auf das Bremspedal tritt, zunehmen würde.

Beispielsweise ist aus der JP-6-81932-A eine Steuervor richtung für ein stufenlos veränderliches Getriebe be kannt, die darauf zielt, die Häufigkeit, mit der der Fah rer auf das Bremspedal tritt, wenn das Fahrzeug auf einer abschüssigen Straße im Leerlauf fährt, zu reduzieren, indem die untere Grenze für den Soll-Eingangswellendreh zahlwert erhöht wird, wenn der Absolutwert der in Fahrt richtung wirkenden Komponente des Fahrzeuggewichts zu nimmt, um dadurch die Motorbremswirkung zu erhöhen. Bei einer solchen herkömmlichen Vorrichtung ändert sich jedoch die Soll-Eingangswellendrehzahl häufig, was beim Fahrer den Eindruck einer Unangemessenheit in bezug auf die Änderung des Gefälles hervorruft.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Steuervorrichtung für stufenlos veränderliche Getriebe zu schaffen, die eine gleichmäßige Änderung der Motorbremskraft schaffen kann, die der Erwartung des Fahrers gerecht wird, wenn das Fahrzeug bei losgelassenem Gaspedal weiterfährt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die weiteren unabhängigen sowie die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfin dung gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für stu fenlos veränderliches Getriebe;

Fig. 2 ein Gesamt-Flußdiagramm, das die Funktions weise des für die Steuerung des stufenlos veränderlichen Getriebes verwendeten digita len Computers veranschaulicht;

Fig. 3 ein genaues Flußdiagramm, das die Programmie rung des digitalen Computers veranschaulicht, wenn er für die Berechnung der Soll-Eingangs wellendrehzahl verwendet wird;

Fig. 4-10 genaue Flußdiagramme, die die Programmierung des digitalen Computers veranschaulichen, wenn er für die Berechnung der Soll-Eingangs wellendrehzahl verwendet wird;

Fig. 11 einen Graphen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Eingangswellendrehzahl;

Fig. 12 einen Graphen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Fahrzeugbeschleunigung;

Fig. 13 einen Graphen der Fahrzeugbeschleunigung gegen einen Eingangswellendrehzahl-Korrektur faktor;

Fig. 14 einen Graphen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die vom Fahrer erwartete Verzögerung;

Fig. 15 einen Graphen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die vom Fahrer erwartete Verzögerung, der für die Erläuterung des Soll-Fahrzeugbe schleunigungsbereichs verwendet wird;

Fig. 16 einen Graphen der Fahrzeuggeschwindigkeit gegen die Fahrzeugbeschleunigung;

Fig. 17A-F Graphen, die zur Erläuterung des Verhaltens des Leerlaufzustands des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Fahrbahn in Verbindung mit der Anwendung der Bremse auf das Fahrzeug verwen det werden;

Fig. 18A einen Graphen, der korrigierte Veränderungen des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts in Ab hängigkeit von der Zeit veranschaulicht, wenn Änderungen nach oben erforderlich sind, um die normale Steuerung ohne Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts wiederherzu stellen; und

Fig. 18B einen Graphen, der Änderungen des korrigier ten Soll-Eingangswellendrehzahlwerts in Ab hängigkeit von der Zeit veranschaulicht, wenn Änderungen nach unten erforderlich sind, um die normale Steuerung ohne Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts wiederherzu stellen.

In den Zeichnungen und insbesondere in Fig. 1 ist eine Steuervorrichtung für ein stufenlos veränderliches Ge triebe gezeigt, das in einem Kraftfahrzeug mit Verbren nungsmotor 1 verwendet wird. Der Motor 1 arbeitet auf grund eines Befehls von einer Motorsteuereinheit 6, die die für den Motor 1 abgemessene Kraftstoffmenge, den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und den Zündzeitpunkt steu ert. Beispielsweise wird die für den Motor abgemessene Kraftstoffmenge durch die Breite der an die Kraftstoff einspritzeinrichtung 4 angelegten elektrischen Impulse bestimmt und anhand von Berechnungen, die in der Motor steuereinheit 6 auf der Grundlage verschiedener Bedingun gen des Motors ausgeführt werden, die während seines Betriebs erfaßt werden, wiederholt bestimmt. Diese erfaß ten Bedingungen umfassen die Zylinderkopf-Kühlmitteltem peratur, die Umgebungstemperatur, die Drosselklappenstel lung, die Motorlast, die Motordrehzahl usw. Der berech nete Wert für die Kraftstoffeinspritz-Impulsbreite wird an die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 4 übertragen, um diese in Übereinstimmung mit dem entsprechenden Wert hierfür einzustellen. Die Antriebskraft vom Motor 1 wird an eine Antriebswelle 3 über ein stufenlos veränderliches Getriebe 2 übertragen. Das stufenlos veränderliche Ge triebe 2 besitzt eine mit dem Verbrennungsmotor 1 gekop pelte Eingangswelle sowie eine mit der Antriebswelle 3 gekoppelte Ausgangswelle. Das stufenlos veränderliche Getriebe 2 kann vom Typ mit V-Riemen oder vom Toroidtyp sein.

Das stufenlos veränderliche Getriebe 2 arbeitet aufgrund eines Befehls, der von einer Getriebe-Steuereinheit 7 in eine Übersetzungsverhältnis-Steuereinheit 5 eingegeben wird. Die Getriebe-Steuereinheit 7 bestimmt aus Berech nungen, die sie auf der Grundlage verschiedener Bedingun gen des Kraftfahrzeugs, die während seines Betriebs erfaßt werden, ausführt, wiederholt eine Soll-Eingangs wellendrehzahl DSRREV. Diese erfaßten Bedingungen umfas sen die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, die Drosselklappen stellung TVO, die Getriebe-Eingangswellendrehzahl Ni, die Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder, die Bremspe dal-Stellung, die Getriebe-Ausgangswellendrehzahl No, die Fahrzeug-Längsbeschleunigung G und die Gaspedalstellung. Daher sind an die Getriebe-Steuereinheit 7 ein Fahrzeug geschwindigkeitssensor 8, ein Drosselklappenstellungs sensor 9, ein Motordrehzahlsensor 10, ein Radgeschwindig keitssensor 11 für angetriebene Räder, ein Bremsschalter 12, ein Getriebe-Abtriebswellendrehzahl-Sensor 13, ein Fahrzeugbeschleunigungssensor 14 und ein Leerlaufschalter 15 angeschlossen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist dazu vorgesehen, die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Der Drosselklappenstellungs sensor 9 kann ein Potentiometer sein, das einer in der Ansaugleitung des Motors befindlichen Drosselklappe zugeordnet ist und an eine Spannungsteilerschaltung angeschlossen ist, um eine Spannung zu liefern, die zum Grad TVO der Drosselklappenöffnung proportional ist. Der Motordrehzahlsensor 10 ist dazu vorgesehen, ein Impuls signal mit einer Wiederholungsrate zu erzeugen, die zur Drehzahl Ne des Motors proportional ist. Der Radgeschwin digkeitssensor 11 für angetriebene Räder ist dazu vorge sehen, ein Impulssignal mit einer Wiederholungsrate zu erzeugen, die zur Drehzahl der angetriebenen Räder pro portional ist. Der Bremsschalter 12 spricht auf das Anlegen der Bremse auf das Kraftfahrzeug an und wird geschlossen, um Strom von der Fahrzeugbatterie zur Ge triebe-Steuereinheit 7 zu liefern. Der Ausgangswellen-Dreh zahlsensor 13 für das Getriebe ist dazu vorgesehen, ein Impulssignal mit einer Wiederholungsrate, die zur Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle proportional ist, zu erzeugen. Der Fahrzeugbeschleunigungssensor 14 ist dazu vorgesehen, ein Signal zu erzeugen, das die Längsbe schleunigung G des Kraftfahrzeugs angibt. Der Leerlauf schalter 15 wird geschlossen, um Strom von der Motorbat terie zur Getriebe-Steuereinheit 7 zu liefern, wenn die Drosselklappe eine Winkelstellung besitzt, die kleiner als ein vorgegebener Wert ist, d. h. wenn das Gaspedal losgelassen ist. Das stufenlos veränderliche Getriebe ist mit seiner Eingangswelle direkt an den Motor 1 angekop pelt. In diesem Fall ist die Drehzahl Ni der Getriebe-Ein gangswelle gleich der Motordrehzahl Ne. Selbstver ständlich kann die Getriebe-Eingangswelle an den Motor 1 über eine Untersetzungsgetriebe-Einheit oder über einen Drehmomentwandler gekoppelt sein. In diesem Fall ist ein weiterer Drehzahlsensor vorgesehen, um ein die Drehzahl Ni der Getriebe-Eingangswelle angebendes Signal zu erzeu gen. Die Getriebe-Steuereinheit 7 steht auch mit der Motor-Steuereinheit 6 in Verbindung, damit eine mit der Motorsteuerung synchronisierte Getriebesteuerung möglich ist. Die bestimmte Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV wird in ein entsprechendes Soll-Drehzahlverhältnis DSRRTO (= Ni/No) umgesetzt, das an die Drehzahlverhältnis-Steu ereinheit 5 übertragen wird, um die Eingangswellendreh zahl Ni mit der Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV in Übereinstimmung zu bringen.

Die Getriebe-Steuereinheit 7 kann einen digitalen Compu ter verwenden, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Schreib/Lese-Speicher (RAM) und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit (E/A) enthält. Die Zentraleinheit tauscht mit dem restlichen Computer Informationen aus. Die Eingabe/Ausgabe-Schnitt stelleneinheit enthält einen Analog/Digital-Umsetzer, der vom Drosselklappensensor 9 und von anderen Sensoren analoge Signale empfängt und diese in digitale Signale umsetzt, die in die Zentraleinheit eingegeben werden. Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit enthält außerdem Zähler, die die Impulse zählen, die an sie von den Dreh zahlsensoren 10, 11 und 13 geliefert werden, und die Zählstände in entsprechende digitale Drehzahlangabe signale umsetzen, die in die Zentraleinheit eingegeben werden. Der Festwertspeicher enthält die Programme zum Betreiben der Zentraleinheit und ferner geeignete Daten in Nachschlagtabellen, die bei der Berechnung geeigneter Werte für die Übersetzungsverhältnissteuerung verwendet werden.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die Programmierung des digitalen Computers veranschaulicht, wenn er für die Steuerung des stufenlos veränderlichen Getriebes 2 ver wendet wird. In das Computerprogramm wird am Punkt 102 in gleichmäßigen Zeitintervallen von beispielsweise 5 ms eingetreten. Am Punkt 104 im Programm werden die Sensor signale, die von den verschiedenen Sensoren 8 bis 15 an die Getriebe-Steuereinheit 7 geliefert werden, in den Computerspeicher gelesen. Am Punkt 106 wird ein Sollwert DSRREV für die Drehzahl Ni der Getriebe-Eingangswelle aus einem im Computer programmierten Drehzahländerungskenn feld berechnet. Das Drehzahländerungskennfeld definiert eine Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung TVO und der Fahrzeugge schwindigkeit VSP, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Am Punkt 107 wird der berechnete Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV für einen Motorbremsbetrieb korrigiert. Diese Korrektur basiert auf der Fahrzeug-Längsbeschleunigung G, wie später genauer beschrieben wird. Am Punkt 110 im Programm wird ein Soll-Übersetzungsverhältnis DSRRTO berechnet, um die Getriebe-Eingangswellendrehzahl Ni mit dem korrigierten Sollwert DSRREV in Übereinstimmung zu bringen. Am Punkt 112 wird der berechnete Soll-Überset zungsverhältniswert DSRRTO an die Eingabe/Ausgabe-Schnitt stelleneinheit übertragen, die ihn in ein entspre chendes Steuersignal umsetzt. Dieses Steuersignal wird an die Übersetzungsverhältnis-Steuereinheit 5 angelegt, die dadurch das Getriebe 2 mit einem Übersetzungsverhältnis betreibt, das dem berechneten Wert DSRRTO entspricht.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das die obige Korrektur des Soll-Getriebeeingangswellen-Drehzahlwerts DSRREV veran schaulicht. Am Punkt 120 in Fig. 3, der dem Punkt 108 von Fig. 2 entspricht, wird in das Computerprogramm eingetre ten. Am Punkt 122 wird ein annehmbarer Korrekturbereich, in dem die Drehzahl Ni der Eingangswelle des stufenlos veränderlichen Getriebes 2 korrigiert werden kann, auf der Grundlage der am Punkt 106 von Fig. 2 berechneten Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV bestimmt. Am Punkt 124 wird ein Schwellenwert der Fahrzeuglängsbeschleunigung G berechnet. Am Punkt 126 wird die Fahrzeugbeschleunigung G mit dem berechneten Schwellenwert verglichen, um fest zu stellen, ob eine höhere oder niedrigere Motorbremswirkung erforderlich ist. Am Punkt 128 wird die Änderungsrate der Motorbremskraft, d. h. ein Korrekturfaktor, um den die Soll-Eingangswellendrehzahl pro Einheitszeit korrigiert werden soll, entsprechend der Fahrzeuglängsbeschleunigung G berechnet. Am Punkt 130 wird der am Punkt 128 berech nete Korrekturfaktor verwendet, um die Soll-Eingangswel lendrehzahl DSRREV zu korrigieren, um eine der Fahrzeug längsbeschleunigung G entsprechende Motorbremswirkung zu erzeugen. Am Punkt 132 wird die korrigierte Soll-Ein gangswellendrehzahl DSRENBR als neue Soll-Eingangswellen drehzahl DSRREV gesetzt. Die neue Soll-Eingangswellen drehzahl DSRREV wird ausgegeben, um ein Soll-Überset zungsverhältnis DSRRTO zu berechnen. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 134, wo es zum Eintritts punkt 120 zurückspringt.

Nun werden mit Bezug auf die Fig. 4 bis 10 Einzelheiten der obigen Korrektur des Soll-Getriebeeingangswellendreh zahlwerts DSRREV beschrieben. Am Punkt 140 in Fig. 4, der dem Punkt 122 von Fig. 3 entspricht, wird in das Compu terprogramm eingetreten. Am Punkt 142 im Programm wird ein obere Grenze DSRHLMT des annehmbaren Korrekturbe reichs für die Eingangswellendrehzahl Ni aus dem Kennfeld von Fig. 11 berechnet, das die obere Grenze DSRHLMT in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP defi niert. Am Punkt 144 wird eine untere Grenze DSRLLMT des annehmbaren Korrekturbereichs für die Eingangswellendreh zahl Ni aus dem Kennfeld von Fig. 11 berechnet, das die untere Grenze DSRLLMT in Abhängigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit VSP definiert. Am Punkt 146 wird aus einem im Computer programmierten Kennfeld ein beschleunigungs seitiger Schwellenwert VSPOVLM berechnet. Dieses Kennfeld definiert den beschleunigungsseitigen Schwellenwert VSPOVLM in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Am Punkt 148 wird aus dem Kennfeld von Fig. 12 ein verzögerungsseitiger Schwel lenwert VSPUDLM berechnet. Das Kennfeld kann experimen tell aus Beschleunigungen erhalten werden, die der Fahrer erwartet, wenn er das Gaspedal losläßt, wobei dies bei eingeschaltetem Leerlaufschalter 15 erfaßt wird. Der Fahrer fühlt körperlich die Fahrzeugbeschleunigung in einem Bereich für beschleunigte Bewegung (AMR), der oberhalb des beschleunigungsseitigen Schwellenwerts VSPOVLM definiert ist, und eine Fahrzeugverzögerung in einem Bereich für verzögerte Bewegung (DMR), der unter halb des verzögerungsseitigen Schwellenwerts VSPUDLM definiert ist.

Nach Beendigung des Schrittes am Punkt 148 im Programm von Fig. 4 geht das Programm weiter zum Punkt 150 von Fig. 5, das dem Punkt 126 von Fig. 3 entspricht. Am Punkt 152 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert von bei spielsweise 10 km/h ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorgegebenen niedrigen Bereich liegt, woraufhin das Programm zum Punkt 154, in dem die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 auf Null gesetzt wird, und dann zum Punkt 166 weitergeht. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 156, wo die Fahrzeugbeschleunigung (oder -verzögerung) TKRAMS6 auf der Grundlage der Differenz zwischen der in diesem Ausführungszyklus des Programms gelesenen Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der Fahrzeugge schwindigkeit VSP_-5 berechnet wird, welche eine vorgege ben Anzahl (in diesem Fall 5) von Ausführungszyklen dieses Programms vorher gelesen worden ist. Obwohl die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 als Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP berechnet wird, kann hierfür selbstverständlich auch der erfaßte Wert des Fahrzeugbe schleunigungssensors 14 verwendet werden. Am Punkt 158 wird festgestellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 größer als der beschleunigungsseitige Schwellenwert VSPOVLM ist, der am Punkt 146 von Fig. 4 berechnet wurde.

Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 160, wo ein Merker für beschleunigte Bewegung VSPPLS gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Fahrzeugbe schleunigung im Bereich für beschleunigte Bewegung liegt, so daß eine höhere Motorbremswirkung erforderlich ist, anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 168. Andernfalls geht das Programm zu einem weiteren Bestim mungsschritt am Punkt 162. Hier wird festgestellt, ob die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 kleiner als der verzöge rungsseitige Schwellenwert VSPUDLM ist, der am Punkt 148 von Fig. 4 berechnet wurde. Falls die Antwort "Ja" lau tet, geht das Programm weiter zu Punkt 164, wo ein Merker VSPMNS für verzögerte Bewegung gesetzt wird, um anzuzei gen, daß die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für verzö gerte Bewegung liegt, der eine schwächere Motorbremskraft erfordert, und dann zum Punkt 168. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 166, wo ein Merker VSPEQS für gleichmäßige Bewegung gesetzt wird, um anzuzeigen, daß die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für gleichmäßige Bewegung liegt, so daß die vorhandene Motorbremswirkung beibehalten wird.

Anschließend geht das Programm zum Punkt 168 von Fig. 6, der dem Punkt 128 von Fig. 3 entspricht. An den Punkten 170 und 172 im Programm wird ein Herunterschalt- oder Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRDN bzw. DDSRUP anhand eines im Computer berechneten Kennfeldes berechnet, durch den die Soll-Eingangswellendrehzahl DSRREV pro Einheits zeit korrigiert werden soll. Dieses Kennfeld spezifiziert diesen Korrekturfaktor DDSRDN bzw. DDSRUP als Funktion der Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6, wie in Fig. 13 ge zeigt ist. Diese Abbildung kann experimentell erhalten werden, wie später beschrieben wird. Der Herunterschalt-Kor rekturfaktor DDSRDN wird in einer Richtung berechnet, in der der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV erhöht wird, um die Motorbremskraft zu erhöhen, wenn die Fahr zeugbeschleunigung TKRAMS6 ein positives Vorzeichen besitzt, während der Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRUP in einer Richtung berechnet wird, um den Soll-Eingangswel lendrehzahlwert DSRREV abzusenken, um die Motorbremskraft abzusenken, wenn die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 ein negatives Vorzeichen besitzt. Im dargestellten Fall entspricht die Einheitszeit dem Zeitintervall (5 ms) der Ausführung dieses Programms.

Am Punkt 174 des Programms wird festgestellt, ob ein Merker OLDIDLR, der auf Eins gesetzt wurde, falls der Leerlaufschalter 15 im letzten Ausführungszyklus dieses Programms ausgeschaltet war, den Wert Null besitzt. Falls die Antwort "Ja" lautet, war das Gaspedal niedergedrückt, so daß das Programm weitergeht zu einem weiteren Bestim mungsschritt am Punkt 176. Hier wird festgestellt, ob ein Merker IDLE, der auf Eins gesetzt wurde, falls der Leer laufschalter 15 im momentanen Ausführungszyklus dieses Programms ausgeschaltet ist, den Wert Null besitzt. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal niedergedrückt bleibt, wobei das Programm dann zum Punkt 220 von Fig. 8 weitergeht. Falls die Antwort "Nein" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal aus der niederge drückten Stellung losgelassen worden ist, wobei das Programm weitergeht zum Punkt 178, wo der Merker OLDIDLE auf Eins gesetzt wird, woraufhin das Programm weitergeht zum Schritt 240 von Fig. 9.

Falls die Antwort am Punkt 174 "Nein" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal nicht niedergedrückt war, so daß das Programm weitergeht zu einem weiteren Bestimmungs schritt am Punkt 180. Hier wird festgestellt, ob der Merker IDLE den Wert Null besitzt. Falls die Antwort "Nein" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal nicht niedergedrückt bleibt, wobei das Programm weitergeht zum Punkt 200 von Fig. 7. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß das Gaspedal aus seiner losgelassenen Stellung niedergedrückt wird, wobei das Programm zum Punkt 182, wo der Merker OLDIDLE auf Null gelöscht wird, und dann zum Punkt 220 von Fig. 8 weitergeht.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Korrektur des Soll-Ein gangswellendrehzahlwerts DSRREV bei nicht niederge drückt gehaltenem Gaspedal veranschaulicht. Am Punkt 202 im Programm wird festgestellt, ob der Merker VSPPLS für beschleunigte Bewegung (Fig. 5) auf Eins gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für beschleunigte Bewegung liegt (Fig. 12), so daß das Programm weitergeht zum Punkt 204, wo die Zentraleinheit den Soll-Eingangs wellendrehzahlwert DSRREV durch Addieren des am Punkt 170 von Fig. 6 berechneten Herunterschalt-Korrekturfaktors DDSRDN auf den zuletzt korrigierten Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRENBR erhöht (DSRENBR = DSRENBR_-1 + DDSRDN, wobei DSRENBR_-1 der korrigierte Soll-Ein gangswellendrehzahlwert ist, der im letzten Ausführungs zyklus dieses Programms erhalten wurde), um die Motor bremskraft in der Weise zu erhöhen, daß die Fahrzeugbe schleunigung vom Bereich für beschleunigte Bewegung in den Bereich für gleichmäßige Bewegung übergeht. Am Punkt 206 wird ein Korrekturmerker NOWCNT auf Eins gesetzt, um anzuzeigen, daß der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert wird. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 250 von Fig. 10.

Falls die Antwort am Punkt 202 "Nein" lautet, geht das Programm weiter zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 208. Hier wird festgestellt, ob der Korrekturmerker NOWCNT gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Nein" lautet, bedeutet dies, daß für den Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRREV keine Korrektur erforderlich ist, so daß das Programm weitergeht zum Punkt 210, wo der am Punkt 106 von Fig. 2 berechnete soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV als korrigierter Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRENBR gesetzt wird. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 250 von Fig. 10.

Falls die Antwort am Punkt 208 "Ja" lautet, geht das Programm weiter zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 212. Hier wird bestimmt, ob der Merker VSPMNS für beschleunigte Bewegung (Fig. 5) gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß die Fahrzeug beschleunigung im Bereich für verzögerte Bewegung liegt, so daß das Programm weitergeht zum Schritt 214. Andern falls geht das Programm weiter zum Punkt 250 von Fig. 10. Am Punkt 214 wird festgestellt, ob das Bremspedal losge lassen ist. Diese Bestimmung basiert auf dem vom Brems schalter 12 gelieferten Signal BRK. Falls die Antwort "Ja" lautet (BRK = 0), geht das Programm weiter zum Punkt 216, wo die Zentraleinheit den Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV allmählich absenkt, indem es den Hoch schalt-Korrekturfaktor DDSRUP (negativer Wert), der am Punkt 172 von Fig. 6 berechnet worden ist, zum zuletzt korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR addiert (DSRENBR = DSRENBR_-1 + DDSRUP, wobei DSRENBR_-1 der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR ist, der im letzten Ausführungszyklus dieses Programms erhalten worden ist). Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 250 von Fig. 10. Falls die Antwort am Punkt 214 "Nein" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 250 von Fig. 10. Das heißt, daß der Bremsbetätigung durch den Fahrer höchste Priorität verliehen wird, indem eine Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts DSRREV auf einen kleineren Wert selbst dann verhindert wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für verzögerte Bewegung liegt, wo die Motorbremse abge schwächt werden sollte.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, das die Korrektur des Soll-Ein gangswellendrehzahlwerts DSRREV veranschaulicht, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird oder niedergedrückt bleibt. Am Punkt 222 im Programm wird bestimmt, ob der Korrekturmerker NOWCNT auf 1 gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß der Soll-Ein gangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert wird, so daß das Programm weitergeht zum Punkt 228. Andernfalls geht das Programm zum Punkt 224, wo der Korrekturmerker NOWCNT auf 0 gelöscht wird und dann zum Punkt 226 weiter, wo der am Punkt 106 von Fig. 2 berechnete Soll-Eingangswellen drehzahlwert als korrigierter Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRENBR gesetzt wird. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 270 von Fig. 10.

Am Punkt 228 des Programms wird festgestellt, ob der am Punkt 106 von Fig. 2 berechnete Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV gleich oder kleiner als der im letzten Ausführungszyklus dieses Programms erhaltene korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR_-1 ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 230. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 224. Am Punkt 230 wird der korrigierte Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRENBR berechnet, indem ein vorgegebener Wert (im vorliegenden Fall 1 min^-1) vom zuletzt korri gierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR_-1 subtra hiert wird (DSRENBR = DSRENBR_-1 - 1). Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 270 von Fig. 10.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das die Korrektur des Soll-Ein gangswellendrehzahlwerts DSRREV veranschaulicht, wenn das Gaspedal losgelassen wird. Am Punkt 242 im Programm wird festgestellt, ob der zuletzt korrigierte Soll-Ein gangswellendrehzahlwert DSRENBR_-1 größer als die obere Grenze DSRHLMT für die am Punkt 142 von Fig. 4 berechnete Eingangswellendrehzahl ist. Falls die Antwort "Ja" lau tet, geht das Programm weiter zum Punkt 244, wo die obere Grenze DSRHLMT für die korrigierte Soll-Eingangswellen drehzahl DSRENBR gesetzt wird, und dann zum Punkt 250 von Fig. 10. Andernfalls geht das Programm weiter zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 246. Hier wird bestimmt, ob der Korrekturmerker NOWCNT auf 1 gesetzt worden ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, bedeutet dies, daß der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV korrigiert worden ist, so daß das Programm weitergeht zum Punkt 250 von Fig. 10. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 228, wo der am Punkt 106 von Fig. 2 berechnete Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV als korrigierter Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR gesetzt wird. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 250 von Fig. 10.

Am Punkt 252 im Programm von Fig. 10 wird festgestellt, ob der korrigierte Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR gleich oder kleiner als die am Punkt 144 von Fig. 4 berechnete untere Grenze DSRLLMT ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 254, wo die untere Grenze DSRLLMT als korrigierter Soll-Ein gangswellendrehzahlwert DSRENBR gesetzt wird. Am Punkt 256 wird der Korrekturmerker NOWCNT auf 0 gelöscht. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 272.

Falls die Antwort am Punkt 252 "Nein" lautet, geht das Programm weiter zu einem weiteren Bestimmungsschritt am Punkt 258. Hier wird bestimmt, ob der korrigierte Soll-Ein gangswellendrehzahlwert DSRENBR größer als die am Punkt 142 von Fig. 4 berechnete obere Grenze DSRHLMT ist. Falls die Antwort "Ja" lautet, geht das Programm weiter zum Punkt 266. Andernfalls geht das Programm weiter zum Punkt 272. Am Punkt 266 wird die obere Grenze DSRHLMT als korrigierter Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR gesetzt. Nach Beendigung des Schrittes am Punkt 266 geht das Programm weiter zum Punkt 272. Das Programm geht vom Punkt 270 weiter zum Punkt 272.

Am Punkt 272 wird der korrigierte Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRENBR als neuer Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV gesetzt. Anschließend geht das Programm weiter zum Punkt 274, wo das Programm zum Eintrittspunkt 102 von Fig. 2 zurückspringt. Der berechnete neue Soll-Ein gangswellendrehzahlwert DSRREV wird an die Ein gabe/Ausgabe-Schnittstelleneinheit übertragen, die ihn in ein entsprechendes Soll-Übersetzungsverhältnis umsetzt und ein Steuersignal erzeugt, das die Übersetzungsver hältnis-Steuereinheit 5 dazu veranlaßt, das stufenlos veränderliche Getriebe 2 entsprechend dem Soll-Überset zungsverhältnis einzustellen. Im Ergebnis wird die Fahr zeugbeschleunigung in den Bereich für gleichmäßige Bewe gung von Fig. 12 überführt, d. h. die Fahrzeugbeschleuni gung wird kontinuierlich gesteuert, um die Motorbremswir kung auf den Wert einzustellen, den der Fahrer entspre chend der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP erwartet.

Der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV wird in gleichmäßigen Zeitintervallen auf der Grundlage eines Korrekturfaktors korrigiert, der aus dem Kennfeld von Fig. 13 berechnet wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung den Bereich für gleichmäßige Bewegung von Fig. 12 ver läßt, wenn es im Leerlauf fährt, d. h. wenn das Gaspedal losgelassen ist. Das Kennfeld von Fig. 12 ist durch Experimente der Anmelderin, die an einem gegebenen Kraft fahrzeug ausgeführt wurden, das bei losgelassenem Gaspe dal auf einer abschüssigen Strecke fuhr, vorbereitet worden. Anhand der Experimente ist festgestellt worden, daß der Grad an Verzögerung, den der Fahrer bei losgelas senem Gaspedal erwartet, bei ungefähr 0,06 G (Beschleunigung = -0,06 G) verbleibt und nahezu unab hängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Gemäß der Erfindung wird der Soll-Ein gangswellendrehzahlwert so gesteuert, daß er die aus der Motorbremswirkung sich ergebende Verzögerung in den Soll-Beschleunigungsbereich ΔG überführt, der unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP die vorgegebene Breite ΔG um den Wert -0,06 G besitzt, wie durch den schraffierten Bereich von Fig. 15 angezeigt ist, wenn das Fahrzeug bei losgelassenem Gaspedal weiterfährt. Falls die Fahrzeugbeschleunigung kleiner als der Soll-Beschleu nigungsbereich ΔG ist, wie durch den Punkt G1 angezeigt ist, wird der Soll-Eingangswellendrehzahlwert dahingehend korrigiert, daß die Motorbremskraft abgeschwächt wird. Falls die Fahrzeugbeschleunigung größer als der Soll-Be schleunigungsbereich ΔG ist, wie durch den Punkt G2 angezeigt ist, wird der Soll-Eingangswellendrehzahlwert dahingehend korrigiert, daß eine größere Motorbremskraft geschaffen wird.

Falls der Soll-Beschleunigungsbereich ΔG unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit um ungefähr -0,06 G gesetzt wird, empfindet der Fahrer körperlich bei bestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten (ungefähr 20 km/h) eine stärkere Motorbremskraft und bei bestimmten hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten (100 km/h oder mehr) eine unzu reichende Motorbremskraft. Es ist festgestellt worden, daß sich die vom Fahrer erwartete Verzögerung bei losgelassenem Gaspedal bei solchen niedrigen oder hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten in Abhängigkeit der Fahrzeugge schwindigkeit VSP verändert. Aus diesem Grund ist es wünschenswert, im gesamten Fahrzeuggeschwindigkeitsbe reich eine Motorbremskraft zu schaffen, die der Fahrer erwartet, wenn er das Gaspedal losläßt, indem der Bereich für gleichmäßige Bewegung definiert wird, der einem vorgegebenen Beschleunigungsbereich ΔG zwischen oberen und unteren Grenzen VSPOVLM bzw. VSPUDLM entspricht, die in bezug auf den Referenz-Beschleunigungswert Gc (-0,06 G) ansteigen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP abnimmt, und die in bezug auf den Referenz-Beschleuni gungswert Gc abnehmen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zunimmt, wie in Fig. 16 gezeigt ist.

Nun werden die oberen und unteren Grenzen VSPOVLM bzw. VSPUDLM des Bereichs für gleichmäßige Bewegung genauer beschrieben. Die obere Grenze, d. h. der beschleunigungs seitige Schwellenwert VSPOVLM von Fig. 12, der für die Bestimmung verwendet wird, ob die Motorbremskraft ver stärkt werden soll, nimmt ab, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit VSP zunimmt. Dadurch wird eine starke, schnelle Motorbremswirkung erzeugt, so daß die Erwartung des Fahrers einer stärkeren Verzögerung erfüllt wird, wenn das Gaspedal bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit losgelas sen wird. Vorzugsweise wird die Motorbremskraft selbst bei einem geringen Beschleunigungsanstieg erhöht, wenn das Gaspedal bei einer sehr hohen Fahrzeuggeschwindigkeit losgelassen wird, indem der beschleunigungsseitige Schwellenwert VSPOVLM auf einen Wert gesetzt wird, der im wesentlichen gleich Null ist, oder auf einen Wert gesetzt wird, der kleiner als Null ist, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit VSP in einem sehr hohen Bereich liegt, der größer als ein erster vorgegebener Wert (z. B. 100 km/h) ist, wie durch die unterbrochenen Linien von Fig. 16 angezeigt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich unterhalb eines vorgegebenen zweiten Werts (z. B. 20 km/h) liegt, erwartet der Fahrer nahezu keine Motorbremswirkung, selbst wenn das Gaspedal losgelassen wird. In einem solchen sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wird der beschleunigungsseitige Schwellenwert VSPUDLM auf einen Wert von beispielsweise 0,1 G oder mehr gesetzt, der viel größer als Null ist, um eine Motorbremswirkung zu vermeiden, selbst wenn die Fahrzeugbeschleunigung zunimmt. In dem Bereich zwischen den sehr hohen und sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereichen wird der beschleuni gungsseitige Schwellenwert VSPOVLM so gesetzt, daß er bei ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit VSP abfällt, wie in den Fig. 12 und 16 gezeigt ist.

Die obere Grenze, d. h. der verzögerungsseitige Schwel lenwert VSPUDLM von Fig. 12, der für die Bestimmung verwendet wird, ob die Motorbremskraft abgeschwächt werden soll, nimmt bei zunehmender Fahrzeuggeschwindig keit VSP ab. Beispielsweise wird der verzögerungsseitige Schwellenwert VSPUDLM auf einen Wert gesetzt, der im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich größer als der Referenzwert -0,06 G und kleiner als Null ist. Der verzö gerungsseitige Schwellenwert VSPUDLM wird in einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf einen Wert von bei spielsweise -0,1 G oder weniger gesetzt, der kleiner als der Referenzwert -0,06 G ist. Da der verzögerungsseitige Schwellenwert VSPUDLM ausreichend klein ist, wenn das Fahrzeug bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer abschüssigen Straße und bei losgelassenem Gaspedal fährt, wird die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für gleichmä ßige Bewegung gehalten, so daß das Fahrzeug im Leerlauf fahren kann, um die Erwartung des Fahrers unabhängig von geringen Steigungsgradient-Schwankungen ohne übermäßige Soll-Eingangswellendrehzahländerungen zu erfüllen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP in einem sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich liegt, der unterhalb eines vorgegebenen zweiten Werts (beispielsweise 20 km/h) liegt, erwartet der Fahrer nahezu keine Motorbremswir kung, selbst wenn das Gaspedal losgelassen wird. In einem solchen sehr niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich wird daher der beschleunigungsseitige Schwellenwert VSPUDLM auf einen Wert von -0,03 G gesetzt, der etwas kleiner als Null ist, so daß der Soll-Eingangswellendreh zahlwert dahingehend korrigiert wird, daß er abnimmt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für verzö gerte Bewegung gelangt. Dadurch wird eine Motorbremswir kung vermieden, so daß eine Verzögerung des Fahrzeugs verhindert wird. Ähnlich wird der verzögerungsseitige Schwellenwert VSPUDLM im Bereich zwischen den hohen und niedrigen Geschwindigkeitsbereichen so festgesetzt, daß er bei ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit VSP abnimmt, wie in den Fig. 12 und 16 gezeigt ist.

Nun wird in Verbindung mit Änderungen der beschleuni gungsseitigen und verzögerungsseitigen Schwellenwerte VSPOVLM bzw. VSPUDLM, die den Bereich für gleichmäßige Bewegung von Fig. 12 definieren, die Funktionsweise der Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Be schleunigung TKRAMS6 wird überwacht, um festzustellen, ob die Fahrzeugbeschleunigung im Bereich für gleichmäßige Bewegung von Fig. 12 liegt. Diese Bestimmung erfolgt durch Vergleichen der Fahrzeugbeschleunigung mit den beschleunigungsseitigen und verzögerungsseitigen Schwel lenwerten VSPOVLM bzw. VSPUDLM (Punkte 158 und 162). Die Fahrzeugbeschleunigung liegt im Bereich für beschleunigte Bewegung, falls die Fahrzeugbeschleunigung größer als der beschleunigungsseitige Schwellenwert VSPOVLM (Punkt 160) ist, während sie im Bereich für verzögerte Bewegung liegt, falls die Fahrzeugbeschleunigung kleiner als der beschleunigungsseitige Schwellenwert VSPUDLM (Punkt 164) ist. Ob der Fahrer eine Fahrzeugverzögerung beabsichtigt, wird auf der Grundlage der Betätigung des Gaspedals bestimmt (Punkte 174 bis 182). Wenn das Fahrzeug bei losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt (Punkt 200), erhöht die Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe die Motorbremskraft, indem es zu dem korrigier ten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENB den aus dem Kennfeld von Fig. 13 berechneten Herunterschalt-Korrek turfaktor DDSRDN addiert, um die Soll-Eingangswellendreh zahl in Erhöhungsrichtung zu korrigieren, falls die Fahr zeugbeschleunigung im Bereich für beschleunigte Bewegung liegt (Punkte 202 und 204), während die Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe die Motorbremskraft abschwächt, indem sie zum korrigierten Soll-Eingangswel lendrehzahlwert DSRENBR den Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRUP addiert, um den Soll-Eingangswellendrehzahlwert in Erniedrigungsrichtung zu korrigieren, falls die Fahrzeug beschleunigung im Bereich für verzögerte Bewegung liegt (Punkte 212 und 214). Das heißt, die Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe korrigiert den korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR, um die Motorbremskraft in der Weise zu steuern, daß die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für gleichmäßige Bewegung von Fig. 12 überführt wird.

Wenn das Fahrzeug beginnt, bei losgelassenem Gaspedal im Leerlauf zu fahren, hängt die vom Fahrer erwartete Motor bremskraft wie erwähnt von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ab. Falls das stufenlos veränderliche Getriebe 2 lediglich dadurch gesteuert wird, daß die Eingangswellen drehzahl auf den Sollwert DSRREV eingestellt wird, wenn das Fahrzeug im Leerlauf fährt, tritt als Antwort auf einen geringen Steigungsgradienten oder eine Änderung der Fahrbahnoberfläche eine plötzliche und große Motorbrems kraftänderung auf. Die Erfindung ermöglicht eine gleich mäßige und kontinuierliche Motorbremskraftänderung ohne plötzliche und große Motorbremskraftänderung, wenn sich ein Steigungsgradient oder die Fahrbahnoberfläche verän dern, indem die Motorbremskraft in der Weise gesteuert wird, daß die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für gleichmäßige Bewegung überführt wird. Die Erfindung kann außerdem eine gleichmäßige und kontinuierliche Motor bremssteuerung als Antwort auf Motorlaständerungen schaf fen.

Da die Schwellenwerte VSPOVLM und VSPUDLM, die für die Bestimmung verwendet werden, ob die Fahrzeugbeschleuni gung im Bereich für gleichmäßige Bewegung von Fig. 12 liegt, von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP abhängen, kann der Bereich für gleichmäßige Bewegung entsprechend dem Zustand der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, d. h., ob die Fahrbahn eine gute Autobahn oder eine sehr gute Autobahn ist oder ob auf der Fahrbahn mehr oder weniger Verkehr stattfindet, geändert werden. Es ist daher mög lich, ein vom Fahrer erwartetes Fahrzeugverzögerungsemp finden ohne jegliche Inkompatibilität zu schaffen.

Die Funktionsweise der Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung wird ferner in Verbindung mit der Betätigung des Bremspe dals durch den Fahrer beschrieben. Eine Motorbremskraft-Kor rektur beginnt bei Auftreten von zwei Bedingungen, d. h. dann, wenn die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 vom Bereich für gleichmäßige Bewegung in den Bereich für beschleunigte oder verzögerte Bewegung von Fig. 12 über geht (Punkte 158 und 162) und wenn das Gaspedal losgelas sen bleibt (Punkte 200 und folgende). Es wird nun ange nommen, daß das Fahrzeug auf einer abschüssigen Fahrbahn bei losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt. Wenn die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für beschleunigte oder verzögerte Bewegung von Fig. 12 gelangt, was anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP festgestellt wird (Punkte 160 und 164), wird der Herunterschalt- oder Hochschalt-Kor rekturfaktor DDSRDN bzw. DSRUP verwendet, um den korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR und daher die Motorbremskraft kontinuierlich in gleichmäßigen Zeitintervallen zu ändern. Dies bewirkt gleichmäßige Motorbremskraftänderungen in einer Richtung, in der die Fahrzeugbeschleunigung entsprechend dem Gradienten der abschüssigen Fahrbahn in den Bereich für gleichmäßige Bewegung von Fig. 12 übergeht, so daß die Fahrzeugverzö gerung vom Fahrer wie erwartet empfunden wird.

Wenn der Gradient der abschüssigen Fahrbahn, auf der das Fahrzeug bei losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt, ansteigt, nimmt die Fahrzeugbeschleunigung zu und geht in den Bereich für beschleunigte Bewegung (Fig. 12) über, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zunimmt, da der Soll-Ein gangswellendrehzahlwert für einen geringeren Gradien ten der abschüssigen Fahrbahn eingestellt worden ist. Aus diesem Grund ist eine Verstärkung der Motorbremskraft erforderlich. Erfindungsgemäß wird ein Herunterschalt-Kor rekturfaktor DDSRDN anhand des Kennfeldes von Fig. 13 in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung berechnet, wenn die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für be schleunigte Bewegung (Fig. 12) gelangt. Der Herunter schalt-Korrekturfaktor DDSRDN wird zum letzten Wert des korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwerts DSRENBR addiert, um den Soll-Übersetzungsverhältniswert DSRRTO zu verändern. Der Herunterschalt-Korrekturfaktor DDSRDN wird entsprechend der vorhandenen Fahrzeugbeschleunigung in gleichmäßigen Zeitintervallen (im gezeigten Fall 5 ms) berechnet. Dies bewirkt gleichmäßige Änderungen des Soll-Ein gangswellendrehzahlwerts und daher gleichmäßige Ände rungen der Motorbremskraft in einer Richtung, in der die Fahrzeugbeschleunigung entsprechend der Zunahme des Gradienten der abschüssigen Fahrbahn in den Bereich für gleichmäßige Bewegung (Fig. 12) übergeht, so daß die Fahrzeugverzögerung wie vom Fahrer erwartet empfunden wird.

Wenn der Gradient der abschüssigen Fahrbahn, auf der das Fahrzeug bei losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt, abnimmt, wird die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für verzögerte Bewegung (Fig. 12) abgesenkt, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP abgesenkt wird, da der Soll- Eingangswellendrehzahlwert für einen höheren Gradienten der abschüssigen Fahrbahn eingestellt worden ist. Aus diesem Grund muß die Motorbremskraft abgeschwächt werden. Erfindungsgemäß wird ein Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRUP aus dem Kennfeld von Fig. 13 in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung berechnet, wenn die Fahrzeug beschleunigung in den Bereich für verzögerte Bewegung (Fig. 12) übergeht. Der Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRDN (der einen negativen Wert besitzt) wird zum letzten Wert des korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwerts DSRENBR addiert, um den Soll-Übersetzungsverhältniswert DSRRTO zu verändern. Der Hochschalt-Korrekturfaktor DDSRUP wird in gleichmäßigen Zeitintervallen (im gezeigten Fall 5 ms) entsprechend der vorhandenen Fahrzeugbeschleunigung berechnet. Dies bewirkt gleichmäßige Änderungen des Soll-Ein gangswellendrehzahlwerts und somit gleichmäßige Ände rungen der Motorbremskraft in einer Richtung, in der die Fahrzeugbeschleunigung entsprechend der Abnahme des Gradienten der abschüssigen Fahrbahn in den Bereich für gleichmäßige Bewegung (Fig. 12) übergeht, so daß eine Fahrzeugverzögerung wie vom Fahrer erwartet empfunden wird.

Es wird nun angenommen, daß das Bremspedal zum Einleiten eines Bremsvorgangs zum Zeitpunkt t1 niedergedrückt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 40 km/h oder weniger abzusenken, wenn das mit 60 km/h auf einer abschüssigen Fahrbahn im Leerlauf fahrende Fahrzeug sich an ein mit 40 km/h vorausfahrendes Fahrzeug annähert. Da das Fahr zeug in diesem Fall auf einer abschüssigen Straße im Leerlauf fährt, wird die Motorbremskraft-Korrektur (Punkt 200 und folgende) fortgesetzt (NOWCNT = 1 am Punkt 208). Wegen des Bremsvorgangs wird jedoch die Fahrzeugverzöge rung erhöht, so daß die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für verzögerte Bewegung (Fig. 12) übergeht. Im Ergebnis wird der Verzögerungsmerker VSPMNS auf Eins gesetzt, anschließend wird die Steuerung beginnend beim Punkt 212 ausgeführt, um die Motorbremskraft abzuschwä chen. Da der Bremsmerker BRK auf Eins gesetzt ist, was anzeigt, daß das Bremspedal niedergedrückt wird, bleibt die korrigierte Eingangswellendrehzahl DSRENBR auf dem letzten Wert.

Während des Intervalls zwischen den Zeitpunkten t1, zu dem das Bremspedal niedergedrückt wird, und dem Zeitpunkt t2, zu dem das Bremspedal losgelassen wird, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ab, wodurch eine Abnahme der Drehzahl No der Ausgangswelle des Getriebes 2 hervorgeru fen wird. Andererseits bleibt der korrigierte Soll-Ein gangswellendrehzahlwert DSRENBR (= Soll-Eingangswellen drehzahl DSRREV) auf dem zum Zeitpunkt t1 berechneten Wert, zu dem mit dem Bremsvorgang begonnen wurde. Aus diesem Grund nimmt das Übersetzungsverhältnis DSRRTO zu, wodurch die Motorbremskraft kontinuierlich verstärkt wird, so daß eine schnelle Fahrzeugverzögerung möglich ist.

Nach dem Zeitpunkt t2 geht die Motorbremskraft-Steuerung vom Punkt 200 weiter, um den Soll-Eingangswellendrehzahl wert auf dem zum Zeitpunkt t2 berechneten Wert, zu dem das Bremspedal losgelassen wird, zu halten. Es ist daher möglich, eine Beschleunigung des Fahrzeugs und daher eine Annäherung an das voraus fahrende Fahrzeug zu verhindern. Dadurch wird eine häufige Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer vermieden.

Die Funktionsweise der Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung wird ferner in Verbindung mit der Betätigung des Gaspe dals durch den Fahrer beschrieben. Die Motorbremskraft-Kor rektur beginnt bei Auftreten von zwei Bedingungen, d. h. wenn die Fahrzeugbeschleunigung TKRAMS6 vom Bereich für gleichmäßige Bewegung in den Bereich für beschleu nigte oder verzögerte Bewegung von Fig. 12 übergeht (Punkte 158 und 162) und wenn das Gaspedal losgelassen bleibt (Punkt 200 und folgende). Es wird nun angenommen, daß das Fahrzeug auf einer abschüssigen Fahrbahn bei losgelassenem Gaspedal im Leerlauf fährt. Wenn die Fahr zeugbeschleunigung in den Bereich für beschleunigte oder verzögerte Bewegung von Fig. 12 gelangt, was anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP bestimmt wird (Punkte 160 und 164), wird der Herunterschalt- oder der Hochschalt-Kor rekturfaktor DDSRDN bzw. DSRUP verwendet, um die Rate zu steuern, mit der der korrigierte Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRENBR verändert wird. Dies bewirkt gleichmä ßige Änderungen der Motorbremskraft in einer Richtung, in der die Fahrzeugbeschleunigung in den Bereich für gleich mäßige Bewegung von Fig. 12 übergeht, so daß eine Fahr zeugverzögerung wie vom Fahrer erwartet empfunden wird.

Wenn der Fahrer das Gaspedal während des Leerlaufs des Fahrzeugs niederdrückt, geht die Steuerung zu den Punkten 220 und folgende weiter, um die Motorbremskraft-Korrektur zu beenden. Falls hierbei der Soll-Eingangswellendreh zahlwert DSRREV, der anhand des Kennfeldes von Fig. 11 berechnet wird, gleich oder größer als der letzte Wert DSRENBR_-1 der korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahl ist (Punkt 228), bedeutet dies, daß Änderungen nach oben erforderlich sind, um die normale Geschwindigkeitsände rungssteuerung ohne Motorbremskraft-Korrektur zu begin nen, so daß die Soll-Eingangswellendrehzahl allmählich vom letzten korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRENBR_-1 zum berechneten Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV erhöht wird, wie in Fig. 18A gezeigt ist, indem ein vorgegebener Wert (z. B. 1 min^-1) vom letzten Wert DSRENBR_-1 des korrigierten Soll-Eingangswellendrehzahl werts subtrahiert wird (Punkt 230), so daß Stöße, die sich aus plötzlichen Veränderungen der Fahrzeugbeschleu nigung ergeben, vermieden werden. Falls andererseits der Soll-Eingangswellendrehzahlwert DSRREV, der anhand des Kennfeldes von Fig. 11 berechnet wird, kleiner als der letzte Wert DSRENBR-₁ der korrigierten Soll-Eingangswel lendrehzahl ist (Punkt 228), bedeutet dies, daß Änderun gen nach unten erforderlich sind, um die normale Ge schwindigkeitsänderungssteuerung ohne Motorbremskraft Korrektur zu beginnen, so daß die Soll-Eingangswellen drehzahl auf den Wert gesetzt wird, der anhand des Kenn feldes von Fig. 11 berechnet wird.

Vorzugsweise wird der korrigierte Soll-Eingangswellen drehzahlwert DSRENBR mit einem vorgegebenen konstanten Wert (im gezeigten Fall 1 min^-1) in gleichmäßigen Zeitin tervallen (im gezeigten Fall 5 ms, was den einzelnen Ausführungszyklen des Programms entspricht) geändert. Dies ermöglicht dem Fahrer, Änderungen des Fahrzeugver haltens, die sich aus einer Betätigung des Gaspedals ergeben, unabhängig von Änderungen der Fahrzeugbetriebs bedingungen wie etwa eines Gradienten einer abschüssigen Fahrbahn einfach zu beherrschen. Obwohl der Beginn des Fahrens im Leerlauf des Fahrzeugs festgestellt wird, wenn das Gaspedal losgelassen wird, kann die Motorbremskraft-Kor rektur selbstverständlich auch bei Betätigung eines Verzögerungsbefehl-Schalters, der einer Geschwindigkeits regelungseinheit zugeordnet ist, oder als Antwort auf einen Verzögerungsbefehl, der von der Geschwindigkeits regelungseinheit erzeugt wird, begonnen werden. Obwohl die Beendigung der Motorbremskraft-Korrektur festgestellt wird, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, kann die Motorbremskraft-Korrektur selbstverständlich auch bei Betätigung des Beschleunigungsbefehl-Schalters, der einer Geschwindigkeitsregelungseinheit zugeordnet ist, oder als Antwort auf einen Beschleunigungsbefehl, der von der Geschwindigkeitsregelungseinheit erzeugt wird, beendet werden.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern eines stufenlos veränder lichen Getriebes (2), das in einem Kraftfahrzeug verwen det wird, welches ein Gaspedal aufweist, wobei das Ge triebe (2) eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle besitzt und mit einem veränderlichen Übersetzungsverhält nis betrieben werden kann, um eine Antriebskraft von der Eingangswelle zur Ausgangswelle zu übertragen, gekennzeichnet durch
Einrichtungen (8 bis 16) zum Erfassen von Fahr zeugbetriebsbedingungen einschließlich der Fahrzeugbe schleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Einrichtung (7) zum Erzeugen eines ein losgelassenes Gaspedal anzeigenden Signals bei losgelas senem Gaspedal,
eine Einrichtung (7) zum Berechnen eines Soll werts für die Drehzahl der Eingangswelle auf der Grund lage der erfaßten Fahrzeugbetriebsbedingungen,
eine Einrichtung (7) zum Berechnen eines Korrek turfaktors pro vorgegebener Einheitszeit auf der Grund lage der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung, wenn die er faßte Fahrzeugbeschleunigung bei Vorhandensein des das losgelassene Gaspedal anzeigenden Signals einen Schwel lenwert übersteigt,
eine Einrichtung (7) zum Addieren des Korrektur faktors zum Soll-Eingangswellendrehzahlwert, um den Soll-Eingangswellendrehzahlwert in ansteigender Richtung in Intervallen der vorgegebenen Einheitszeit zu korrigieren,
eine Einrichtung (7) zum Erniedrigen des Schwel lenwerts bei ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit, und
eine Einrichtung (5) zum Steuern des Überset zungsverhältnisses in der Weise, daß die Eingangswellen drehzahl mit dem korrigierten Sollwert in Übereinstimmung gebracht wird.

2. Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (7) zum Setzen des Schwellen werts auf einen vorgegebenen Wert größer als Null, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein erster vorgegebener Wert ist, und zum Setzen des Schwel lenwerts auf einen vorgegebenen Wert kleiner als Null, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein zweiter vorgegebener Wert ist, sowie zum Reduzieren des Korrekturfaktors im wesentlichen auf Null, wenn die Fahrzeugbeschleunigung gleich oder niedriger als ein vorgegebener Wert ist, der niedriger als der erste vorge gebene Wert ist.

3. Vorrichtung zum Steuern eines stufenlos veränder lichen Getriebes (2), das in einem Kraftfahrzeug verwen det wird, welches ein Gaspedal aufweist, wobei das Ge triebe (2) eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle besitzt und mit einem veränderlichen Übersetzungsverhält nis betrieben werden kann, um eine Antriebskraft von der Eingangswelle zur Ausgangswelle zu übertragen, gekennzeichnet durch
Einrichtungen (8 bis 16) zum Erfassen von Fahr zeugbetriebsbedingungen einschließlich der Fahrzeugbe schleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Einrichtung (7) zum Erzeugen eines ein losgelassenes Gaspedal anzeigenden Signals bei losgelas senem Gaspedal,
eine Einrichtung zum Berechnen eines Sollwerts für die Drehzahl der Eingangswelle auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeugbetriebsbedingungen,
eine Einrichtung (7) zum Berechnen eines Korrek turfaktors pro vorgegebener Einheitszeit auf der Grund lage der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung, wenn die er faßte Fahrzeugbeschleunigung bei Vorhandensein des das losgelassene Gaspedal anzeigenden Signals niedriger als ein Schwellenwert ist,
eine Einrichtung (7) zum Subtrahieren des Korrek turfaktors vom Soll-Eingangswellendrehzahlwert, um den Soll-Eingangswellendrehzahlwert in abnehmender Richtung in Intervallen der vorgegebenen Einheitszeit zu korrigie ren,
eine Einrichtung (7) zum Absenken des Schwellen werts bei ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit, und
eine Einrichtung (5) zum Steuern des Überset zungsverhältnisses, um die Eingangswellendrehzahl mit dem korrigierten Sollwert in Übereinstimmung zu bringen.

4. Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (7) zum Setzen des Schwellen werts auf einen vorgegebenen Wert kleiner als Null und in der Nähe von Null, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als ein vorgegebener Wert ist.

5. Vorrichtung zum Steuern eines stufenlos veränder lichen Getriebes (2), das in einem Kraftfahrzeug verwen det wird, welches ein Gaspedal aufweist, wobei das Ge triebe (2) eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle besitzt und mit einem veränderlichen Übersetzungsverhält nis betrieben werden kann, um eine Antriebskraft von der Eingangswelle zur Ausgangswelle zu übertragen, gekennzeichnet durch
Einrichtungen (8 bis 16) zum Erfassen von Fahr zeugbetriebsbedingungen einschließlich der Fahrzeugbe schleunigung,
eine Einrichtung (7) zum Erzeugen eines ein losgelassenes Gaspedal anzeigenden Signals bei losgelas senem Gaspedal,
eine Einrichtung (12) zum Erzeugen eines eine Bremsbetätigung anzeigenden Signals bei betätigter Fahr zeugbremse,
eine Einrichtung (7) zum Berechnen eines Soll werts für die Drehzahl der Eingangswelle auf der Grund lage der erfaßten Fahrzeugbetriebsbedingungen,
eine Einrichtung (7) zum Berechnen eines Korrek turfaktors pro vorgegebener Einheitszeit auf der Grund lage der erfaßten Fahrzeugbeschleunigung, um die Fahr zeugbeschleunigung bei Vorhandensein des das losgelassene Gaspedal anzeigenden Signals in einen vorgegebenen Be reich zu bringen,
eine Einrichtung (7) zum Addieren des Korrektur faktors zum Soll-Eingangswellendrehzahlwert, um den Soll-Ein gangswellendrehzahlwert in Intervallen der vorgegebe nen Einheitszeit zu korrigieren,
eine Einrichtung (5) zum Steuern des Überset zungsverhältnisses, um die Eingangswellendrehzahl mit dem korrigierten Sollwert in Übereinstimmung zu bringen, und
eine Einrichtung (7) zum Festhalten des Korrek turfaktors bei Vorhandensein des eine Bremsbetätigung anzeigenden Signals.

6. Vorrichtung zum Steuern eines stufenlos veränder lichen Getriebes (2), das in einem Kraftfahrzeug verwen det wird, welches ein Gaspedal aufweist, wobei das Ge triebe (2) eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle besitzt und mit einem veränderlichen Übersetzungsverhält nis betrieben werden kann, um eine Antriebskraft von der Eingangswelle zur Ausgangswelle zu übertragen, gekennzeichnet durch
Einrichtungen (8 bis 16) zum Erfassen von Fahr zeugbetriebsbedingungen einschließlich der Fahrzeugbe schleunigung,
eine Einrichtung (7) zum Erfassen der Forderung einer gleichmäßigen Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrer,
eine Einrichtung (7) zum Erfassen der Forderung einer Fahrzeugbeschleunigung vom Fahrer,
eine Einrichtung (7) zum Berechnen eines Soll werts für die Drehzahl der Eingangswelle auf der Grund lage der erfaßten Fahrzeugbetriebsbedingungen,
eine Einrichtung (7), die auf die erfaßte Forde rung einer gleichmäßigen Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrer anspricht, um den berechneten Soll-Eingangswellen drehzahlwert in der Weise zu korrigieren, daß die Fahr zeugbeschleunigung in einen vorgegebenen Bereich gebracht wird,
eine Einrichtung (7), die auf die Forderung einer Fahrzeugbeschleunigung vom Fahrer, die während der Kor rektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts erfaßt wird, anspricht, um den Soll-Eingangswellendrehzahlwert mit einer vorgegebenen Rate zum berechneten Sollwert zu ändern, und
eine Einrichtung (5) zum Steuern des Überset zungsverhältnisses, um die Eingangswellendrehzahl mit dem korrigierten Sollwert in Übereinstimmung zu bringen.

7. Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (7) zum Korrigieren des berechne ten Soll-Eingangswellendrehzahlwerts eine Einrichtung enthält, die einen vorgegebenen Wert vom korrigierten Sollwert in gleichmäßigen Zeitintervallen subtrahiert, wenn der korrigierte Sollwert gleich oder größer als der berechnete Sollwert ist.

8. Vorrichtung zum Steuern eines stufenlos veränder lichen Getriebes (2), das in einem Kraftfahrzeug verwen det wird, welches ein Gaspedal aufweist, wobei das Ge triebe (2) eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle besitzt und mit einem veränderlichen Übersetzungsverhält nis betrieben werden kann, um eine Antriebskraft von der Eingangswelle zur Ausgangswelle zu übertragen, gekennzeichnet durch
Einrichtungen (8 bis 16) zum Erfassen von Fahr zeugbetriebsbedingungen einschließlich der Fahrzeugbe schleunigung,
eine Einrichtung (7) zum Erfassen des Grades, in dem das Gaspedal niedergedrückt wird,
eine Einrichtung (7) zum Berechnen eines Soll werts für die Drehzahl der Eingangswelle auf der Grund lage der erfaßten Fahrzeugbetriebsbedingungen,
eine Einrichtung (7) zum Korrigieren des berech neten Soll-Eingangswellendrehzahlwerts, um die Fahrzeug beschleunigung in einen vorgegebenen Bereich zu bringen, wenn der erfaßte Grad anzeigt, daß das Gaspedal losgelas sen ist,
eine Einrichtung (7) zum Ändern des Soll-Ein gangswellendrehzahlwerts mit einer vorgegebenen Rate zum berechneten Sollwert, wenn der erfaßte Grad während der Korrektur des Soll-Eingangswellendrehzahlwerts anzeigt, daß das Gaspedal niedergedrückt wird, und
eine Einrichtung (5) zum Steuern des Überset zungsverhältnisses, um die Eingangswellendrehzahl mit dem korrigierten Sollwert in Übereinstimmung zu bringen.

9. Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (7) zum Korrigieren des berechne ten Soll-Eingangswellendrehzahlwerts eine Einrichtung enthält, die einen vorgegebenen Wert vom korrigierten Sollwert in gleichmäßigen Zeitintervallen subtrahiert, wenn der korrigierte Sollwert gleich oder größer als der berechnete Sollwert ist.