[go: up one dir, main page]

DE3606229C2 - - Google Patents

Info

Publication number
DE3606229C2
DE3606229C2 DE3606229A DE3606229A DE3606229C2 DE 3606229 C2 DE3606229 C2 DE 3606229C2 DE 3606229 A DE3606229 A DE 3606229A DE 3606229 A DE3606229 A DE 3606229A DE 3606229 C2 DE3606229 C2 DE 3606229C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
speed
signal
control
clutch
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE3606229A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3606229A1 (de
Inventor
Kazumasa Kurihara
Kenji Higashimatsuyama Saitama Jp Arai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Corp
Original Assignee
Diesel Kiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Diesel Kiki Co Ltd filed Critical Diesel Kiki Co Ltd
Publication of DE3606229A1 publication Critical patent/DE3606229A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3606229C2 publication Critical patent/DE3606229C2/de
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/08—Regulating clutch take-up on starting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/021—Clutch engagement state
    • B60W2710/023—Clutch engagement rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/02—Clutches
    • B60W2710/025—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/104—Clutch
    • F16D2500/10443—Clutch type
    • F16D2500/1045—Friction clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/302—Signal inputs from the actuator
    • F16D2500/3026—Stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/30406—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30415—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30426—Speed of the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/316—Other signal inputs not covered by the groups above
    • F16D2500/3166—Detection of an elapsed period of time
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50224—Drive-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/7041—Position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70426—Clutch slip
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70452—Engine parameters
    • F16D2500/70454—Engine speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum automatischen Steuern des Anfahrens eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Eine derartige Einrichtung zum automatischen Steuern des Anfahrens eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs ist aus der DE 31 05 043 A1 bekannt. Die bekannte Einrichtung umfaßt eine Reibungskupplung und Mittel zum Erzeugen eines Signals, welches die Größe oder das Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals wiedergibt. Die bekannte Einrichtung umfaßt ferner eine Steuereinrichtung, die abhängig von der Stellung des Gaspedals arbeitet, um die Motordrehzahl auf einer Solldrehzahl zu halten, welche bezüglich des genannten Signals eingestellt wird und welche auf das Signal so anspricht, um den Schlupfwert der Kupplung über eine bestimmte Zeit entsprechend Kenndaten zu steuern, die in Beziehung zu dem Signal gesetzt sind, um dadurch das Einkuppeln der Kupplung zu steuern. Die bekannte Einrichtung umfaßt schließlich einen hilfskraftbeaufschlagten Stellmotor, der von der Steuereinrichtung angesteuert wird, so daß die Motordrehzahl eine in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals vorgegebene Solldrehzahl erreicht. Das wesentliche dieser bekannten Einrichtung besteht darin, daß der Steuervorrichtung ein den Beginn des Anfahrvorgangs des Fahrzeugs anzeigendes Signal zugeführt werden kann. Die Steuereinrichtung dieser bekannten Einrichtung steuert zwar die vor und hinter der Kupplung gemessenen Drehzahlen, um abhängig von der Stellung des Gaspedals eine vorgegebene Solldrehzahl zu erreichen, jedoch erfolgt der Steuervorgang nicht unabhängig von der jeweils vorhandenen Belastung des Motors oder unabhängig von Belastungsänderungen des Motors, wie sie in der Praxis aber häufig auftreten können, und zwar dann, wenn ein Fahrzeug beispielsweise beim Starten auf einer ebenen Straßenfläche startet und dann der Startvorgang sich bis in einen Bereich der Steigung der Straße fortsetzt.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Einrichtung zum automatischen Steuern des Anfahrens eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs der angegebenen Gattung zu schaffen, welche die Möglichkeit bietet, unabhängig von der jeweiligen Schaltstellung, in welcher das Fahrzeug angefahren wird, und ferner unabhängig von der momentanen Belastung des Fahrzeugs den Einkuppelvorgang so zu gestalten, daß ein gleichbleibender ruhiger Anfahrvorgang immer gewährleistet wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.
Erfindungsgemäß ist die Steuereinrichtung so ausgebildet, daß sie die Drehzahl des Motors unabhängig von seiner momentanen Belastung in einem isochronen Steuerbetrieb steuert, was die Voraussetzung dafür bildet, daß der Beschleunigungsvorgang beim Einkuppeln unabhängig von der jeweiligen Schaltstellung, von welcher aus geschaltet wird, erfolgen kann.
Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 5.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Einrichtung zum automatischen Steuern des Anfahrens eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs mit Merkmalen nach der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm, einer weiteren Ausführungsform einer Einrichtung zum automatischen Steuern mit Merkmalen nach der Erfindung.
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms, das in einem in Fig. 2 dargestellten Mikroprozessor durchgeführt wird; und
Fig. 4 bis 7 Kennlinien zum Erläutern der Arbeitsweise der in Fig. 2 dargestellten Einrichtung.
In Fig. 1 ist die Form eines Blockdiagramms eine Ausführungsform einer Einrichtung zum automatischen Steuern des Anfahrens eines Fahrzeugs mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt, welche für ein Fahrzeug geschaffen ist, das von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Die Ausgangsleistung eines von einem Verbrennungsmotor 2 angetriebenen Fahrzeugs 1 wird über eine Reibungskupplung 3 an eine Radantriebsvorrichtung 4 übertragen. Das Fahrzeug 1 ist mit einer Einrichtung 5 zum automatischen Steuern des Anfahrens des von dem Verbrennungsmotor 2 angetriebenen Fahrzeugs 1 versehen. Die Einrichtung 5 hat einen Beschleunigungssensor 7, welcher mit einem Gaspedal 6 verbunden ist und ein Beschleunigungssignal A erzeugt, welches die Stellung bzw. die Größe der Betätigung des Gaspedals 6 anzeigt, eine erste Steuereinrichtung 8, welche auf das Beschleunigungssignal A anspricht, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 zu steuern, und eine zweite Steuereinrichtung 9, welche auf das Beschleunigungssignal A anspricht, um das Einkuppeln der Kupplung 3 zu steuern.
Die erste Steuereinheit 8 hat einen ersten Signalgenerator 10, welcher auf das Beschleunigungssignal A anspricht und eine Solldrehzahl des Motors berechnet. Die Solldrehzahl hängt von dem Wert R der Betätigung des Gaspedals 6 ab, und der erste Signalgenerator 10 erzeugt ein Solldrehzahlsignal N₀, welches das Ergebnis der Berechnung darstellt. In dieser Ausführungsform wird das Solldrehzahlsignal N₀ an eine Recheneinheit 12 angelegt, an welche auch ein erstes Drehzahlsignal N₁ angelegt wird, das von einem ersten Drehzahlfühler 11 erzeugt worden ist und die Drehzahl an der Eingangsseite der Kupplung 3 anzeigt.
Die Recheneinheit 12 spricht auf das Solldrehzahlsignal N₀ und das erste Drehzahlsignal N₁ an und führt eine Berechnung durch, um ein erstes Steuersignal C₁ zu erzeugen, um die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 in einem isochronen Steuermode in der Weise zu steuern, daß die tatsächliche oder Istdrehzahl des Motors, welche durch das erste Drehzahlsignal N₁ dargestellt ist, auf der Solldrehzahl gehalten wird, welche durch das Solldrehzahlsignal N₀ dargestellt ist. Das erste Steuersignal C₁ wird an ein erstes Stellglied angelegt, um ein (nicht dargestelltes) Drehzahlregulierteil des Verbrennungsmotors 2, beispielsweise eine Drosselklappe, anzusteuern.
Die zweite Steuereinrichtung 9 hat einen zweiten Signalgenerator 14, welcher auf das Beschleunigungssignal A anspricht, und ein Sollschlupfsignal S₀ erzeugt. Das Sollschlupfsignal S₀ ist ein Signal, welches einen Sollschlupfwert anzeigt, welcher sich entsprechend vorherbestimmten Kennlinien im Verlaufe der Zeit nach der Betätigung des Gaspedals 6 von 100 (%) auf 0 (%) ändert; das Sollschlupfsignal S₀ wird an einen Eingangsanschluß eines Vergleichers 15 angelegt. Ein Schlupfdetektor 17 erhält das erste Drehzahlsignal N₁ und ein zweites Drehzahlsignal N₂, welches von einem zweiten Drehzahldetektor 16 erzeugt wird, um die Drehzahl an der Ausgangsseite der Kupplung 3 festzustellen, um den Schlupfwert S der Kupplung zu berechnen. Der Schlupf S läßt sich ausdrücken als
Ein Schlupfsignal S₁, welches den Ist-Schlupfwert S anzeigt, wird an den anderen Eingangsanschluß des Vergleichers 15 angelegt, in welchem die Differenz zwischen dem Sollschlupfwert und dem Ist-Schlupfwert berechnet wird. Ein Signal, welches das Ergebnis der Berechnung in dem Vergleicher 15 anzeigt, wird als ein zweites Steuersignal C₂ erzeugt, welches an ein zweites Stellglied 18 angelegt wird, um das Einkuppeln der Kupplung 3 durchzuführen. Das zweite mit der Kupplung 3 ver­ bundene Stellglied 18 wird durch das zweite Steuersignal C₂ gesteuert, um dadurch die Kupplung 3 in der Weise einzukuppeln, daß der Ist-Schlupfwert entsprechend den Kennlinien des Sollschlupfwerts geändert wird.
Wenn das Gaspedal 6 gedrückt wird, wird eine Sollmotor­ drehzahl entsprechend dem Betätigen des Gaspedals 6 in der ersten Steuereinrichtung 8 eingestellt, und die Drehzahl des Verbrennungsmotors wird in dem isochronen Steuermode so gesteuert, um während des Anfahrens des Fahrzeugs 1 auf der Sollmotordrehzahl gehalten zu werden. Gleichzeitig arbeitet die zweite Steuereinrichtung 9 und die Kupplung 3 wird in der Weise eingekuppelt, daß sich der Schlupf der Kupplung 3 entsprechend vorherbestimmten Kenndaten, welche eine Funktion zumindest der Betätigung des Gaspedals 6 sein können, allmählich von 100 (5) auf 0 (%) ändert. Folglich nimmt die Ausgangsdrehzahl der Kupplung 3 allmählich zu.
Die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 wird durch isochrone Steuerung auf der Solldrehzahl des Motors gehalten, selbst wenn sich die Belastung an dem Fahrzeug 1 ändert, während das Änderungsmuster in dem Schlupf der Kupplung 3 einem konstanten Muster folgt, welches den vorher bestimmten Kenndaten entspricht. Folglich ist die "Empfindung" beim Anfahren des Fahrzeugs unabhängig von der Größe der Fahrzeugbelastung immer dieselbe.
Eine Funktion, welche derjenigen der beiden in Fig. 1 dargestellten Steuereinrichtungen 8 und 9 entspricht, kann durch eine andere Steuereinrichtung erhalten werden, welche mit Hilfe eines Mikroprozessors und eines Speichers ausgeführt wird. In Fig. 2 ist in Form eines Blockdiagramms eine weitere Ausführungsform einer Einrichtung zum automatischen Steuern des Anfahrens mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt, bei welcher ein Mikroprozessor verwendet ist. Diese Einrichtung 21 dient dazu, um den Anfahrvorgang des motorbetriebenen Fahrzeugs 1 entsprechend dem Betätigen eines Gaspedals automatisch zu betreiben. In Fig. 2 sind die Teile, welchen denjenigen in Fig. 1 entsprechen, mit denselben Bezugszeichen wie in Fig. 1 bezeichnet. Ein Detektor 22 erzeugt ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V, welches die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anzeigt, und ein Positionsfühler 23 stellt die gegenwärtige Schaltstellung eines Schaltgetriebes 24 fest und erzeugt ein die festgestellte Position anzeigendes Positionssignal P.
Das Beschleunigungssignal A, das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal V, das erste Drehzahlsignal N₁, das zweite Drehzahlsignal N₂ und das Positionssignal P werden durch entsprechende Analog-Digital (A/D) Umsetzer 25 bis 29 in digitale Form umgesetzt, und die digitalen Daten D₁ bis D₅ von den jeweiligen A/D-Umsetzern werden an einen Mikroprozessor 30 angelegt.
Ein Festspeicher (ROM) 32 und ein Randomspeicher (RAM) 33 sind über eine Sammelleitung 31 mit dem Mikroprozessor 30 verbunden; ein Steuerprogramm zum Durchführen des automatischen Betriebs zum Anfahren des Fahrzeugs 1 ist in dem Festspeicher (ROM) 32 gespeichert. Der Mikroprozessor 30 spricht auf Daten D₁ bis D₅ an, und die Steuerberechnung wird in dem Steuerprogramm durchgeführt. Die Steuer­ berechnung weist eine Berechnung zum Steuern der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und eine weitere Steuerberechnung zum Steuern des Einkuppelns der Kupplung 3 auf. Erste und zweite Steuersignal O₁ und O₂, die auf den entsprechenden Steuerberechnungen beruhen, werden von dem Mikroprozessor 30 erzeugt und an das erste und zweite Steuerglied 13 bzw. 18 angelegt. Aufgrund der Leistung der Motordrehzahl­ steuerung, welche auf dem ersten Steuersignal O₁ basiert, und der Schlupfsteuerung der Kupplung 3, welche auf dem zweiten Steuersignal O basiert, kann das Fahrzeug 1 automatisch gesteuert bzw. angefahren werden.
Das Steuerprogramm, das in dem Mikroprozessor 30 durch­ geführt wird, wird nun anhand eines in Fig. 3 dargestellten Ablaufdiagramms beschrieben. Nach dem Start zur Durchführung des Steuerprogramms werden Daten D₁ bis D₅ eingelesen; beim Schritt 31 wird auf der Basis der Daten D₂ entschieden, ob das Fahrzeug 1 fährt. Wenn es fährt, ist die Entscheidung beim Schritt 41 ja, so daß das Steuer­ programm geändert wird. Wenn die Entscheidung beim Schritt 41 nein ist, geht der Betrieb bei Schritt 42 weiter, bei welchem auf der Basis der Daten D₁ entschieden wird, ob die Größe R bei der Betätigung des Gaspedals 6 null ist. Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 ja ist, geht der Betrieb auf Schritt 43 über, bei welchem ein durch ein Computerprogramm realisierter Zeitgeber rückgesetzt wird. Danach wird beim Schritt 44 der Betriebsmode des Verbrennungs­ motors 2 auf den normalen Betriebsmode eingestellt, d. h. einen anderen Mode als denjenigen zum Anfahren des Fahrzeugs. Der Betrieb geht auf Schritt 45 über, bei welchem die Kupplung 3 vollständig ausgekuppelt ist. Die Durchführung des Programms ist dann beendet.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 42 nein ist, geht der Betrieb auf Schritt 46 über, bei welchem entschieden wird, ob das Anfahren des Fahrzeugs 1 beendet ist. Die Durchführung des Programms wird beendet, wenn das Anfahren des Fahrzeugs abgeschlossen ist, während die Steuerung zum Anfahren des Fahrzeugs folgendermaßen durchgeführt wird, wenn der Anfahrvorgang des Fahrzeugs noch nicht abgeschlossen worden ist.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 46 nein ist, geht der Betrieb auf Schritt 47 über, bei welchem eine Sollmotor­ drehzahl N₀ entsprechend der Größe R der Betätigung des Gaspedals 6 zu diesem Zeitpunkt festgelegt wird. In Fig. 4 ist die Beziehung zwischen der Solldrehzahl N₀ des Motors und der Größe R bei der Betätigung des Gaspedals 6 aufgetragen. Danach wird die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 in dem isochronen Steuermode beim Schritt 48 gesteuert und der Betrieb geht auf Schritt 49 über, bei welchem ein Korrektur­ koeffizient K, welcher von der Größe R abhängt, auf der Basis der in Fig. 5 dargestellten Abbildung berechnet wird.
Nach der Berechnung des Korrekturkoeffizienten K geht der Betrieb bei Schritt 50 weiter, bei welchem die Schlupfrate steuernde Kenndaten, welche anzeigen, wie sich die Schlupfrate S im Verlauf der Zeit während des Einkuppelns der Kupplung 3 ändert, berechnet werden. Der Sollschlupf S t gemäß den Kennlinien wird durch die folgende Gleichung aus­ gedrückt:
S t = f(D₅, K)
Diese Berechnung wird entsprechend der in Fig. 5 dargestellten Abbildung (map) durchgeführt. In Fig. 6 wird das Produkt aus dem Koeffizienten K, der beim Schritt 49 erhalten worden ist, und aus der Gesamtzeit von dem Zeitpunkt des Starts des Steuervorgangs zum Anfahren des Fahrzeugs 1, was durch einen Zeitgeber gemessen wird, welcher durch ein Computerprogramm gebildet ist, auf der X-Achse aufgetragen, während die Schlupfrate S auf der Y-Achse aufgetragen ist. In Fig. 6 werden die Schaltstellung, P₁, P₂, P₃, . . . (P₁ < P₂ < P₃ < . . .) bei dem Anfahrvorgang als Parameter verwendet, und die Schlupf-Steuerungskenndaten, d. h. die Änderung im Schlupf über der Zeit, hängt von der Schaltposition P₁, P₂, P₃, . . . ab.
Der Istschlupf S a der Kupplung 3 wird beim Schritt 51 auf der Basis von Daten D₃ und D₄ folgender­ maßen berechnet.
Da in diesem Fall die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 durch den isochronen Steuermode gesteuert wird, wird die Motordrehzahl bei der Solldrehzahl N₀ des Motors erhalten, die beim Schritt 47 festgelegt ist.
Der Betrieb geht nach der Durchführung des Schrittes 51 beim Schritt 52 weiter, und es wird entschieden, ob der Istschlupfwert S a , der beim Schritt 51 erhalten worden ist, null ist oder nicht. Wenn die Entscheidung beim Schritt 52 nein ist, geht der Betrieb beim Schritt 53 weiter, bei welchem entschieden wird, ob der Sollschlupfwert S t entsprechend dem beim Schritt 50 erhaltenen Ergebnis zu diesem Zeitpunkt größer als der Istschlupfwert S a ist. Wenn S a ≦ S t ist, d. h. wenn die (nicht dargestellte) Kupplungsplatte der Kupplung 3 in der richtigen Position oder in der Einkupplungsrichtung zu weit weg ist, kehrt der Betrieb auf den Schritt 42 zurück, ohne daß die Kupplung 3 eingekuppelt wird. Wenn S < S t ist, geht der Betrieb beim Schritt 54 weiter, bei welchem die Betätigungszeit des zweiten Stellglieds 18 zum Einkuppeln der Kupplung 3 berechnet wird und ent­ sprechend der Differenz zwischen S t und S a festgelegt wird, und die (nicht dargestellte) Kupplungsplatte wird beim Schritt 55 in der Richtung bewegt, um eingekuppelt zu werden.
In Fig. 7 ist die Beziehung zwischen der Betriebszeit T der Kupplung 3 und dem Wert (S t -S a ) dargestellt. Danach kehrt der Betrieb auf Schritt 42 zurück. Die Schritte 42 und 46 bis 55 werden wiederholt durchgeführt, und die Kupplung 3 wird entsprechend den beim Schritt 50 erhaltenen Kenndaten eingekuppelt. Der Einkupplungsvorgang der Kupplung 3 dauert an, bis der Istschlupf null wird, d. h. bis die Entscheidung beim Schritt 52 ja wird. Wenn jedoch der Wert R null wird, da das Gaspedal im Laufe des Startens des Fahrzeugs 1 freigegeben wird, werden die Schritte 43 bis 45 durchgeführt, um die Kupplung 3 vollständig auszukuppeln, so daß der Steuermode für den Verbrennungsmotor 2 sich von dem isochronen auf einen normalen Steuermode ändert.
Wenn die Entscheidung beim Schritt 52 infolge eines Nullschlupfes der Kupplung 3 ja ist, geht der Betrieb auf Schritt 56 über, bei welchem die Kupplung 3 vollständig eingekuppelt wird, und beim Schritt 57 wird dann ein Flag F gesetzt, um das Ende des Anfahrvorgangs des Fahrzeugs 1 anzuzeigen. Danach geht der Betrieb auf Schritt 58 über, bei welchem der Steuermode für den Verbrennungsmotor 2 auf den normalen Mode zurückgekehrt ist.
Wenn der Verbrennungsmotor 2 bei dem isochronen Betriebsmode gesteuert wird, wird die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des Unterschieds zwischen der Solldrehzahl und der Ist-Drehzahl durch eine PI-Regelung festgelegt, wodurch die Motordrehzahl entsprechend geregelt wird, um die Sollmotordrehzahl beizubehalten. Mit anderen Worten, die Motordrehzahl bleibt auf einer vorherbestimmten konstanten Drehzahl, so daß die Kraftstoffmenge von einer Nulleinspritzung auf eine maximale Einspritzung entsprechend einer Belastungsänderung geändert wird.
Da andererseits bei dem normalen Mode zum Steuern des Verbrennungsmotors die Kraftstoffmenge auf der Basis der Betätigung des Gaspedals 6 und der Fahrzeuggeschwindigkeit über Listen gesteuert wird, ändert sich die Motordrehzahl entsprechend der Belastungsänderung. Folglich hängt die Motordrehzahl von der Belastung im Normalzustand ab, um den Motor entsprechend zu steuern, während die Motordrehzahl unabhängig von der Belastungsänderung bei dem isochronen Steuermode auf einer vorherbestimmten konstanten Drehzahl gehalten wird.
Wenn folglich das Gaspedal während des Anfahrens des Fahrzeugs 1 betätigt wird, werden die Sollmotordrehzahl für die isochrone Steuerung und der Korrekturkoeffizient K dynamisch geändert, wodurch der Sollschlupfwert S t auch geändert wird. Folglich sollte die Größe einer Betätigung des Gaspedals 6 auf einem konstanten Wert gehalten werden. Jedoch kann das "Gefühl" bei dem Anfahrvorgang des Fahrzeugs 1 durch Betätigen des Gaspedals während des Anfahrens geändert werden.
Wenn, wie oben beschrieben, das Gaspedal 6 gedrückt wird, wenn das Fahrzeug 1 gestoppt wird, werden die Sollschlupf- Zustandskenndaten berechnet, und der Schlupf der Kupplung wird entsprechend dem Zeitverlauf von dem Beginn des Anfahrvorgangs an auf der Basis der Sollschlupfkenndaten gesteuert. Das Anfahren des Fahrzeugs wird innerhalb eines vorherbestimmten Zeitabschnitts durchgeführt. Da in diesem Fall die Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 entsprechend den isochronen Steuermode gesteuert wird, ist die Empfindung beim Anfahren des Fahrzeugs 1 unabhängig von irgendeiner Belastungsänderung des Fahrzeugs 1.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann die "Empfindung" bei dem Anfahren des Fahrzeugs in großem Rahmen verändert werden, da die Sollschlupf-Kenndaten sich entsprechend der Größe der Betätigung des Gaspedals beim Anfahren des Fahrzeugs ändern, um die Zeit zu ändern, die von dem Beginn des Anfahrens des Fahrzeugs bis zu dessen Beendigung erforderlich ist. Folglich hat die Bedienungsperson bzw. der Fahrer während des Anfahrvorgangs den Eindruck, daß das Fahrzeug gut auf dieses Betätigen des Gaspedals anspricht.
Das Einkuppeln der Kupplung 3 wird in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gehalten bzw. verzögert, nachdem der Istschlupfwert S a kleiner als der Sollschlupfwert S t geworden ist. Wenn jedoch ein hochgenaues Stellglied mit hohen Ansprechkennwerten als das Stellglied 18 verwendet wird, kann die Kupplung 3 in der Weise gesteuert werden, daß der Ist-Schlupfwert S a in diesem Fall gleich dem Sollschlupfwert S t wird.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, ist die Erfindung nicht nur bei einem von einem Benzinmotor angetriebenen Fahrzeug verwendbar, sondern auch bei einem von einem Dieselmotor angetriebenen Fahrzeug.

Claims (5)

1. Einrichtung zum automatischen Steuern des Anfahrens eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugs, welche dazu verwendet wird, um eine Reibungskupplung entsprechend der Betätigung eines Gaspedals automatisch einzukuppeln, mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines Signals (A), das die Größe einer Betätigung des Gaspedals betrifft, einer Steuereinrichtung, welche auf das Signal (A) anspricht, um die Motordrehzahl auf einer Solldrehzahl zu halten, welche bezüglich des Signals (A) eingestellt ist, und um den Schlupfwert der Kupplung über eine bestimmte Zeit entsprechend Kenndaten zu steuern, welche in Beziehung zu dem Signal (A) gesetzt sind, um dadurch das Einkuppeln der Kupplung zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß
  • a) die Steuereinrichtung (8, 9; 21) dafür ausgebildet ist, das Einkuppeln der Kupplung in der Weise zu steuern, daß der Ist-Schlupfwert an entsprechend auswählbare Soll- Schlupfwert-Kenndaten angepaßt wird, und die Drehzahl des Motors (2) unabhängig von seiner momentanen Belastung in einem isochronen Steuermode zu steuern,
  • b) ein Detektor (23) zum Feststellen der Schaltstellung vorgesehen ist, in welcher das Fahrzeug anfährt, und
  • c) die Soll-Schlupfwert-Kenndaten entsprechend dem Signal (A) und der Ausgangsgröße des Detektors (23) einstellbar sind.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (8, 9) eine erste auf das Signal (A) ansprechende Setzeinrichtung zum Setzen der Solldrehzahl, eine Einrichtung zum Erzeugen eines Signals entsprechend der Drehzahl des Motors und eine Drehzahlsteuereinrichtung aufweist, welche auf dieses Signal und den Ausgang der ersten Setzeinrichtung anspricht, um die Motordrehzahl in dem isochronen Steuermode zu steuern, um so die Motordrehzahl auf der Solldrehzahl zu halten.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in der ersten Setzeinrichtung eingestellte Solldrehzahl eine Funktion des Signals (A) ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Solldrehzahl höher eingestellt wird, wenn das Gaspedal (6) stärker betätigt wird.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (17) eine Einrichtung (11) zum Feststellen einer ersten Drehzahl, welche die Motordrehzahl auf der Eingangsseite der Kupplung (3) anzeigt, eine Einrichtung (16) zum Feststellen der zweiten Drehzahl, welche die Drehzahl an der Ausgangsseite der Kupplung (3) anzeigt, und eine Einrichtung aufweist, welche auf die ersten und zweiten Drehzahlsignale anspricht, um den Istschlupfwert der Kupplung (3) zu berechnen.
DE19863606229 1985-02-26 1986-02-26 Einrichtung zum automatischen steuern des starts eines motorbetriebenen fahrzeugs Granted DE3606229A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP60035332A JPS61196831A (ja) 1985-02-26 1985-02-26 内燃機関車輛用自動発進制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3606229A1 DE3606229A1 (de) 1986-09-04
DE3606229C2 true DE3606229C2 (de) 1990-09-20

Family

ID=12438875

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19863606229 Granted DE3606229A1 (de) 1985-02-26 1986-02-26 Einrichtung zum automatischen steuern des starts eines motorbetriebenen fahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US4766544A (de)
JP (1) JPS61196831A (de)
KR (1) KR910000577B1 (de)
DE (1) DE3606229A1 (de)

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0741806B2 (ja) * 1987-06-26 1995-05-10 三菱電機株式会社 車両用定速走行制御装置
US4986396A (en) * 1988-01-29 1991-01-22 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control system for a clutch of a motor vehicle
US4874070A (en) * 1988-02-10 1989-10-17 Eaton Corporation Control for AMT system start from stop operation
US4873637A (en) * 1988-02-10 1989-10-10 Eaton Corporation Control for vehicle start from stop operation
JP2719786B2 (ja) * 1988-02-15 1998-02-25 マツダ株式会社 トルクコンバータのスリップ制御装置
US5060158A (en) * 1988-09-27 1991-10-22 Diesel Kiki Co., Ltd. Apparatus for controlling clutches
JP2877948B2 (ja) * 1988-11-17 1999-04-05 ツアーンラートファブリーク、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト クラッチの調整方法
JPH02150554A (ja) * 1988-11-30 1990-06-08 Suzuki Motor Co Ltd 連続可変変速機のクリープ制御装置
US5202833A (en) * 1989-08-28 1993-04-13 Chrysler Corp Method of controlling the partial lock-up of a torque converter in an electronic automatic transmission system
US5062049A (en) * 1989-09-15 1991-10-29 Borg-Warner Automotive, Inc. Control method and apparatus for continuously variable transmissions
DE4003866A1 (de) * 1990-02-09 1991-08-14 Man Nutzfahrzeuge Ag Steuerung fuer die kupplung eines getriebes in einem kraftfahrzeug
JP2525684B2 (ja) * 1990-04-05 1996-08-21 株式会社ゼクセル 車輛の駆動用内燃機関の回転速度制御方法
DE4100372A1 (de) * 1991-01-09 1992-07-16 Fichtel & Sachs Ag Anordnung zur regelung des schlupfs einer automatisierten reibungskupplung
US5275267A (en) * 1991-10-07 1994-01-04 Eaton Corporation Closed loop launch and creep control for automatic clutch with robust algorithm
US5293316A (en) * 1991-10-07 1994-03-08 Eaton Corporation Closed loop launch and creep control for automatic clutch
US5337868A (en) * 1992-01-02 1994-08-16 Eaton Corporation Touch point identification for automatic clutch controller
US5303616A (en) * 1992-08-10 1994-04-19 Ford Motor Company Electronically controlled bypass clutch based on percent-shift-completion for a torque converter
JP3572623B2 (ja) * 1992-08-31 2004-10-06 本田技研工業株式会社 車両用クラッチの制御装置
US5314050A (en) * 1992-12-09 1994-05-24 Eaton Corporation Clutch mode control logic
US5316116A (en) * 1992-12-09 1994-05-31 Eaton Corporation Engine control method for use with automatic clutch control
DE4409122C2 (de) * 1993-08-10 1998-12-24 Porsche Ag Vorrichtung und Verfahren zum Regeln einer Kupplung eines Fahrzeugantriebes
US5439428A (en) * 1994-02-22 1995-08-08 Eaton Corporation Method and apparatus for robust automatic clutch control with pid regulation
JP3237419B2 (ja) * 1994-10-21 2001-12-10 トヨタ自動車株式会社 車両用クラッチ制御装置
US5583766A (en) * 1994-12-07 1996-12-10 Caterpillar Inc. Integrated engine and transmission control system
DE19653855C1 (de) * 1996-12-21 1998-04-23 Mannesmann Sachs Ag Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges
US6319173B1 (en) * 1997-04-16 2001-11-20 Transmisiones Tsp, S.A. De C.V. Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission
US6059691A (en) * 1997-04-16 2000-05-09 Transmisiones Tsp, S.A. De C.V. Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission
JP3787978B2 (ja) * 1997-09-12 2006-06-21 いすゞ自動車株式会社 クラッチ断接装置
JP3583600B2 (ja) * 1997-11-21 2004-11-04 三菱電機株式会社 車両用自動変速機およびエンジンの制御装置
JP3675281B2 (ja) * 2000-02-15 2005-07-27 日産自動車株式会社 車両のエンジン自動停止再始動装置
JP4708394B2 (ja) * 2000-07-17 2011-06-22 日立オートモティブシステムズ株式会社 自動車の制御方法
DE10156789A1 (de) * 2000-11-30 2002-08-01 Luk Lamellen & Kupplungsbau Kraftfahrzeug
DE10061431B4 (de) * 2000-12-09 2006-02-09 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Drehmomentüberhöhung beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs mittels einer Kupplung
US6561948B2 (en) * 2000-12-13 2003-05-13 Eaton Corporation Control for transmission system utilizing centrifugal clutch
US6440041B1 (en) * 2001-02-08 2002-08-27 Ford Global Technologies, Inc. Method of controlling engine torque during launch from neutral idle operation
FR2833895B1 (fr) * 2001-12-20 2004-02-27 Renault Procede de demarrage d'un vehicule equipe d'un moteur thermique et d'une transmission automatisee
JP4039257B2 (ja) * 2003-01-29 2008-01-30 いすゞ自動車株式会社 燃料噴射量制御装置
GB2399870A (en) * 2003-03-25 2004-09-29 Eaton Corp Hill start or aggressive clutch control
JP4192655B2 (ja) * 2003-03-31 2008-12-10 三菱ふそうトラック・バス株式会社 機械式自動変速機の制御装置
DE102004027575B3 (de) * 2004-06-05 2006-02-02 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zur Ansteuerung einer automatischen Kupplung
JP4686179B2 (ja) * 2004-12-10 2011-05-18 ヤマハ発動機株式会社 クラッチ接続制御装置、クラッチの接続制御方法及び鞍乗型車両
JP2007198299A (ja) * 2006-01-27 2007-08-09 Iseki & Co Ltd 作業車
JP4654173B2 (ja) * 2006-11-16 2011-03-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両の制御装置
JP4625824B2 (ja) * 2007-04-25 2011-02-02 ボッシュ株式会社 内燃機関出力制御方法及びその装置
US9989146B1 (en) * 2017-04-05 2018-06-05 GM Global Technology Operations LLC Adaptive clutch slip learning for critical capacity clutch fusing in a continuously variable transmission
US12179741B2 (en) * 2022-02-23 2024-12-31 Ford Global Technologies, Llc Adaptive controls of engine disconnect clutch

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5535000B2 (de) * 1973-08-31 1980-09-10
DE2906587A1 (de) * 1979-02-21 1980-08-28 Volkswagenwerk Ag Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugkupplung
DE3105043A1 (de) * 1979-07-05 1982-08-12 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kraftfahrzeugkupplung
US4509625A (en) * 1980-07-25 1985-04-09 Sachs-Systemtechnik Gmbh Automatic friction clutches and controls therefor
JPS57160731A (en) * 1981-03-27 1982-10-04 Aisin Seiki Co Ltd Automatic clutch control
DE3137217A1 (de) * 1981-09-18 1983-04-07 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Gangwechselvorrichtung fuer stufengetriebe in kraftfahrzeugen
JPS58121343A (ja) * 1982-01-13 1983-07-19 Diesel Kiki Co Ltd 発進時の機関制御装置
JPS58170924A (ja) * 1982-03-31 1983-10-07 Aisin Seiki Co Ltd 自動クラツチ制御装置
JPS58170920A (ja) * 1982-03-31 1983-10-07 Aisin Seiki Co Ltd 自動クラツチ制御装置
JPH0729569B2 (ja) * 1983-06-29 1995-04-05 いすゞ自動車株式会社 自動クラッチ制御装置
JPS60174332A (ja) * 1984-02-16 1985-09-07 Diesel Kiki Co Ltd 車輛用自動変速装置
US4677880A (en) * 1984-12-28 1987-07-07 Isuzu Motors Limited Method of controlling automatic transmission in accordance with engine operation

Also Published As

Publication number Publication date
DE3606229A1 (de) 1986-09-04
JPS61196831A (ja) 1986-09-01
KR860006360A (ko) 1986-09-09
KR910000577B1 (ko) 1991-01-26
US4766544A (en) 1988-08-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3606229C2 (de)
DE3416369C2 (de) Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE3539682C2 (de)
DE3636953C2 (de)
DE3636952C2 (de)
DE3506363C2 (de)
EP0525419B1 (de) Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE3623888C2 (de)
DE19641059B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren zum Steuern eines stufenlos veränderlichen Getriebes
DE3505310C2 (de)
DE69006569T2 (de) Gerät zur Steuerung eines halbautomatischen Fahrzeuggetriebes unter Einbeziehung von Mitteln zur Verhinderung des vollen Ausrückens der automatischen Kupplung zum Vermeiden des Motorüberdrehens.
DE68918527T2 (de) Gangschaltungssteuerung für Antriebsstrang.
DE19540061C1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors
DE69305790T2 (de) Steuerung eines Automatik-Getriebes
DE3884774T2 (de) System und Verfahren zur Steuerung der Drehbewegung des Antriebsrades für Fahrzeuge.
DE4021810A1 (de) Antriebsschlupf-regelsystem
DE3627958A1 (de) Einrichtung zum steuern einer reibungskupplung
DE2712327A1 (de) Verfahren zur selbsttaetigen regelung von kraftfahrzeugen
DE19813717C2 (de) Drosselklappensteuerungsvorrichtung und -verfahren
DE19642006B4 (de) Steuervorrichtung für stufenlos veränderliches Getriebe
DE4344944C2 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Motorleistung des Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs
DE69300146T2 (de) Verfahren zum Regeln der Drehzahl einer Brennkraftmaschine.
DE3441070C2 (de)
DE3334723A1 (de) Einrichtung zur steuerung eines motors und/oder einer automatisierten kupplung von kraftfahrzeugen
DE3539684A1 (de) Automatisches uebertragungssystem fuer fahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee