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Tunnelofen. In die bekannten Tunnelöfen wird das Brennnut auf 'ragen
entweder in geschlossenen Muffeln oder in Brennkapseln oder lose aufgebaut ein-ebracht.
Bei der Erhitzung von Muffeln bestehen keine erheblichen Schwieri,keiten für die
Führung der Heizgase, weil der Widerstand, der den Heizgasen durch die Muffeln entgegengesetzt
wird, sehr viel kleiner ist als der Widerstand. den frei aufgebautes Brenngut bietet.
Es bietet daher keine besonderen Schwierigkeiten, die Heizgase bei Mutfelöfen zu
veranlassen, sich ihren Weg zwischen den Muffeln zu suchen; dagegen ist es schwieri-
die Gase zu zwingen, durch die aufgebauten Stapel des geziegelten Brenngutes gleichmäßig
hindurchzu-ehen und nicht etwa andere Wege, die an sich gerin-eren Widerstand bilden
würden, zu suchen.
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Bei Tunnelmuffelöfen ist es bereits bekannt geworden, die -Muffeln
so anzuordnen, daß ihre Längsausdehnung rechtwinklig zur Känalachse steht, und es
sind von der Decke des Ofens herabragende Deckenleisten und seitliche Prallwände
benutzt worden. um die Gase zu veranlassen, einen wagerechten Zickzackweg durch
die Muffeln hindurch zu nehmen.
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Hierdurch wird der Vorteil erreicht. daß die Baulänge des Ofens kürzer
wird, als wenn die Muffeln mit ihrer Länz,sausdelinun" in der Ofenachse angeordnet
wären und wenn hierbei der Zickzackweg der Gase vor sich ginge.
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Die (bei Tunnelmuffelöfen gelöste') Aufgabe ist: eine gleichmäßige
Zugverteilung bei der bekannten Führung der Ofengase im Zickzack,ve- bei solchen
Tunnelöfen zu er-Z' mögliche', bei denen das Brenngut in Ziegelform auf den Wagen
in Stapeln aufgebaut ist und .bei denen die Gase durch das Brenngut hindurchtreten
sollen. Auch dies bedeutet eine erhebliche Abkürzung der Baulänge, die dringend
erstrebt wird.
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Nach der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die einzelnen
Wagen für das Brenngut mit ihrer Längsausdehnung quer zur Ofenachse bestellt sind
und daß Schildwände (die <an sich Schon bei Tunnelöfen verwendet «-orden sind)
auf den Nagen parallel zur Längsausdehnung des «-a<.@ens aufgestellt werden,
» Bali Sie höclistenx um dic lrtihc Tunnellichtweite voneinander entfernt sind.
brenn die zwischen den Schildwänden Debildeten Kammern etwa quadratischen Grundriß
hätten, so würde der Zug in der Diagonale erheblich größer sein als in den von ihr
entfernten Ecken. Durch die lange Form der Wagen wird diese Ungleichmäßigkeit des
Zuges stark herabgesetzt.
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Ferner werden in die Seitenwände des Ofens Umleitungskanäle gelebt,
die ein Durchströmen der Heizgase durch die von den Schildwänden gebildeten Kammern
mit erheblicher Geschwindigkeit bestatten, so daß die gesamte :Menge der Gase unmittelbar
zwischen dem Brenngut hindurch auf wagerechtem Wege strömt und ein Gegenschlagen
der heißen Gase gegen die Ofendecke und daraus folgende 13esc-hädi"ungen der Ofendecke
vermieden werden.
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Dadurch, da13 man den Gasen eine genübende Geschwindigkeit gibt, werden
die Gase fast völlig verhindert, durch etwaige unvermeidbare kleine Zwischenräume
hindurchzugehen, die zwischen der Kanalwand und den Schildwänden vorhanden sein
können; ein solcher unerwünschter Durchgang der Gase muß auch oberhalb der Schildwände
verhindert werden. und zwar zwischen diesen und den Deckenleisten, die in bekannter
Weise von der Ofendecke herabhängen und so verteilt sind, daß sie in Flucht mit
den Schildwänden der Wagen bei jeder absatzweisen Vorwärtsbewegung der Wagenreihe
kommen. Dadurch. daß man jede herabhängende Deckenleiste ein wenig tiefer hinabführt
als die vorher@,rhende tlin der Richtung der «-altenreihe f und die Schildwände
der Wagen so hoch bemißt, daß sie alle die letzte und tiefste Prallwand der Ofendecke
nur eben berühren, ist es ermöälicht, durch Aufbringen von Sand auf die obere Kante
der Zwischemw;inde der «"alten beim Eintreten in den Ofen einen dichten Sandverscliluß
zwischen jeder Deckenleiste und der Schildwand herbeizuführen.
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Die Vorrichtun- zum dichten Anschließen der Schildwände an die Ofenseiten
behufs Siclierun,- d(-; wagerechten Zicskzac°kirc"es der Gase besteht aus einer
Vorrichtung, die während der Bcwebun- der @Y:igen alle Nagen in die Tunnelmitte
bringt, so daß sie sich
ohne Reibun- an den @eitcnii:indcn des Tunnels
bewe-en können. Sobald aber die absatzweise: Bewe-un- beendet ist, bewegt die \"orricIttung
jeden einzelnen \@'agen quer zur Tunnel-, achse, und zwar so, da15 die Scliild,#v:inde
1, 3, 5 usw. in dichte- Berührung finit der rechten Seitenwand des Kanals gebracht
werden, während die Schildw:indc 2, .l. () usw. gegen die linke Seitenwand gedrückt
werden.
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In den Zeiclinun;gcti ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
dargestellt. Abb. t und 2 ist ein Längsschnitt, Abb.,, und .f ein Grundriß.
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Abb. 5 ist ein Quers:linitt nach dtr Linie 5-; von :ebb. 3 in vergrößertem
Maßstabe.
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Abb. 6 zeigt eine abgeänderte Ausführung in einem Querschnittentsprechend
der Linie 6-6 von Abb. 7 in einem noch größeren \Iaßstabe.
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Abb. ; ist ein wagerechter Schnitt in demselben Maßstabe wie Abb.
6, geschnitten nach der Linie 7-7 von Abb. 6.
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Abb. 8 ist ein Teilgrundriß ähnlich demjenigen von Abb. 4 und zeigt
eine Abänderung der Einrichtung.
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Abb.9 ist ein senkrechter Teillängsschnitt und zeigt die Art des gasdichten
Verschlusses (Sandverschluß) der Kampier.
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Abb. io, 11, 12 sind Querschnitte nach den Linien io-io bzw. i i-i
i bzw. t=-12 von Abb. 3. Abb. 13 und 1 4 sind Querschnitte nach den Linien 13-1,;
bzw. 14-14 von Abb. .l. Die Wagen a laufen auf Schienen a1 im Tunnel und tragen
in bekannter Weise in Sandtröge c eintauchend- Dichtungsplatten b.
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jeder '\Vagen trägt.in seiner Längsrichtung, d. h. quer zur Tunnellängsachse,
eine Wand g aus feuerfestem Mauerwerk, und zwar entweder auf einer Seite des Wagens,
wie in Abb. 4 dargestellt, oder in der Mitte, wie in Abb.6, 7 und=-8 angegeben.
Von der Decke des Kanals hängen querstehende Deckenleisten h herab, welche um eine
-\Vagenbreite voneinander entfernt sind.
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Wie in Abb. 9 dargestellt, ragt jede Deckenleiste h um ein geringes
tiefer hinab als die nächste vorhergehende. Sand g' wird auf eine jede Schildwand
aufgeschüttet, bevor der Wagen i11 den Tunnel eintritt. Ein Teil dieses Sandhaufens
wird von jeder Deckenleiste abgestreift, wenn die Wagenwand unter sie tritt.
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Das Gas tritt aus den Generatoren k (Abb. 5)
durch Gaskan:ilc
i, il, 1'' in Verbrennungsk<1lnmern ni, m', wo es auf Zweitluft stö13t,
die durch Kanäle u. angesau--: wird.- Während die Verbrennungskammer ni nur jeweils
zu
einer der Kammern i gehört, ist jede Verbrennungskammer in' zwei
Kammern i gemeinschaftlich, so daß diese Verbrennungskammern \-erbinduligszüg'c#
bilden, welche den Verbrennungsgasen gestatten, durch die Auslässe o in jede Kammer
i einzutreten und diese Kamniern naclicinander im Zickzackwege zu durchströtnen.
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3'on der letzten \'erbrctinungskammer itt' aus -clit der Zickzackwr-
der Verbrennungsgase weiter, indem die Kammern i nun durch die Al>\v:irniezüge /)
miteinander verbunden werden, von deren letztem die Gase durch Auslässe >>' in den
Fuclis p@, gelangen, der in den Abb. 4. und 1.4 dargestellt ist.
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An dem Ausgangsende des Tunnels sind die Kammern i durch die Züge
p2 verbunden, deren erste drei oder vier Einlässe p3 für den Luftzutritt besitzen.
Diese Luft durchstreicht das Gut im Zickzackwege, bis sie in der Kammer i' ankommt,
wo sie hocherhitzt aufwärts in Züge n eintritt. Von diesen Zügen aus tritt ein Teil
der erhitzten Luft in die verschiedenen Verbrennungskammern m, m', wie oben
beschrieben; der übrigbleibende Teil der erhitzten Luft geht zu dem Eingangsende
des Kanals, wo die Luft in die ersten Kammern, beispielsweise die ersten vier Kammern,
durch ötinungen p#I eintritt (Abb. 4.) und durch diese Kammern hindurchstreicht,
um das Gut zu trocknen. Die Luft verläßt die letzte Kammer durch den Auslaß p',
also an dem Ende des Kanals, welches dem Lufteintritt' _entgegengesetzt ist. Falls
gewünscht, kann der Auslaß p' geschlossen werden, so daß die die erste Kammer verlassende
Luft durch die zweite oder die zweite und dritte hindurchstreicht, wobei sie die
letztdurchzogene Kammer durch denjenigen Auslaß p' verläßt, der. mit dieser Kammer
in Verbindung steht. In diesem Falle ziehen die gasförmigen Verbrennungsgase durch
den Ausla13 p' hindurch, der mit der zweiten, dritten oder vierten Kammer in Verbindung
steht. Auf diese Weise wird die erhitzte Luft benutzt, um das Gut zu trocknen. Es
ist aus Abb.3 und 4. zu ersehen, daß die Schildwände g mit- einem Ende alle in Berührung
mit einer Seite des Kanals stehen, und zwar abwechselnd rechts und links. Diese
abwechselnde Berührung sichert den Zickzackweg. Ehe die Wagenreihe vorgeschoben
wird, muß jeder Wagen in die Stellung Zebracht werden, die in den Abb. 5 und 6 dargestellt
ist, d. h. in solche Stellung; daß die Schildwand g frei von der Seite des Kanals
kommt, die sie während des Stillstandes der @Vagenreilie berührt hat. Zu diesem
Zwecke sind, wie in den Abb.6 und 7 dargestellt, die Lager s des Wagens so eingerichtet,
daß sie auf den Achsen g der Räder r gleiten können. Die Lager s, in denen sich
die Achsen drehen, sind durch U-Eisen t, t' miteinander verbunden. In der
Mittellinie des ZVagens kommt das U-Eisen t in Eingriff mit einer Rolle u', die
auf dem kurzen Arm eines \\-inl:elhebel; fit. schwingbar sitzt, dessenlanger
Arm
bei 1t-' an einer Stange i, schwingbar befestigt ist, dir sich durch die Länge des
Kanals hindurch erstreckt. Am Eingangsende des Kanals ist diese Stank mit einer
Zahnstange ii, verbunden, die in Eingriff mit einem Ritzel iv' (Abb. 4) steht, das
sich frei auf der Welle f'= drehen kann, das aber mit dieser Welle durch Kupplung
f; verbunden werden kann.
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Wenn ein frisch beladener 'Vagen in den Kanäl eingeführt «erden soll,
ist die Kupplung 1:t mit dem Ritzel iv' in Eingriff, und der !Motor f1 wird angelassen.
Die Stange v erhält auf diese Weise eine kurze Bewegung in der Richtung des Pfeiles
(Abb.7), wodurch der 'X\'inl:elhebel tt aus der in punktierten Linien dargestellten
Stellung in seine voll ausgezogene Stellung bewegt wird. Diese Bewegung verschiebt
den Wagen aus der Stellung, in der seine Schildwand g in Berührung mit der rechten
Wand des Kanals war, in die mittlere, in Abb. 7 und 8 dargestellte Stellung.
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Die Kupplung f3 wird nun außer Eingriff mit dem Ritzel tv' und in
Eingriff mit dem Ritzel f' gebracht, so daß die ganze Wagenreihe vorwärts um die
Breite eines Wagens verschoben wird. Während dieser Bewegung wird das U-Eisen
t von der Rolle tt' frei und kommt selbsttätig in Eingriff mit der Rolleu'
des nächsten ZVinkelhebels tt.. Wenn der aus dem Ausgangsende des Kanals austretende
Wagen gegen den Puffer y (Abb. i) anstößt, wird der Motor f 4 abgestellt. Zur gleichzeitigen
Durchführung dieser letzten Aufgabe, dem Anhalten der Wagen, dient die Reibungskupplung
tv° (Abb. .4).
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Die Kupplung f= wird nun von dem Zahnrad f' frei und kommt wieder
mit dem Zahnrad w' in Eingriff, der Motor wird von neuem, aber in der umgekehrten
Richtung, angelassen. Die Stange v wird dadurch in ihre ursprüngliche Stellung zurückgebracht,
und der @Z'a;@en, mit dem der Winkelhebel tt nun in Eingriff steht, wird so bewegt,
daß seine Schildwand g in Berührung mit der Wand des Kanals kommt. Um einen gewissen
Betrag von totem Gang bei dieser Bewegung zu sichern, werden die Lager s der Achsen
der Wagen so angeordnet, daß sie mit beträchtlicher Reibung in den Querführungen
der unteren Oberflächen der Träger a-' des Wagens gleiten.
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Es ist ersichtlich, daß die seitliche Bewegung, die jedem Wagen erteilt
wird, umgekehrt zu der vor sich geht, welche dem nächsten Wagen erteilt wird. Der
kurze Arm jedes Hebels tt muß in der entgegengesetzten Richtung zu derjenigen des
nächstgelegenen Hebels tt, wie in Abb. 7 gezeigt, ausgeschwungen werden.