DE4121561C2 - Zündsteuerungssystem für einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Steuersystem für den Zündzeitpunkt bei einem Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung.

Ein derartiges elektronisches Steuersystem ist beispielsweise in BOSCH, Technische Berichte 7 (1981), 3, Seiten 139-151, beschrieben. Bei dem bekannten elektronischen Steuersystem werden für die integrierte Steuerung von Einspritzung und Zündung des Verbrennungsmotors mit Hilfe eines Mikrocomputers aus Signalen von Sensoren für angesaugte Luftmenge, Drehzahl, Bezugsmarke, Motor- und Ansauglufttemperatur sowie Drosselklappenstellung sowie aus gespeicherten motorspezifischen Daten die jeweils optimalen Werte von Zünd-Schließwinkel sowie Kraftstoffmenge je Hub berechnet, und hiernach werden die Zündspule, die Einspritzventile und die elektrische Kraftstoffpumpe gesteuert. Hierbei werden Einspritzung und Zündung bei den einzelnen Betriebszuständen nicht getrennt voneinander betrachtet, sondern beide Funktionen werden bei der Anpassung des elektronischen Steuersystems gemeinsam optimiert. Bezüglich der Einspritzung kann beispielsweise eine Warmlaufanreicherung als Funktion der Motortemperatur vorgesehen werden oder diese Anreicherung zusätzlich durch ein von Drehzahl und Last abhängiges Kennfeld gewichtet werden, damit die Warmlaufanreicherung gezielt in solchen Bereichen, die bezüglich Gasannahme und Fahrverhalten kritisch sind, etwas fetter angepaßt werden kann, während in den unkritischen Drehzahl-Last-Bereichen der Warmlauf magerer ausgelegt werden kann. Der Zündzeitpunkt kann in Abhängigkeit von Motor- und Ansauglufttemperatur durch entsprechende Anpassung eines Zündkennfeldes variiert werden, um hierdurch eine gute Anpassung des Zündwinkels an diejenigen Bedingungen zu ermöglichen, die sich mit der Temperatur ändern, beispielsweise eine Klopfneigung bei Vollast, das Emissionsverhalten während der Warmlaufphase und dergleichen.

Aus der Veröffentlichung Toyota Engine: 4V-EU E-VG System, Trouble Shooting Manual, 1978, Seiten 1-16, ist ein Verbrennungsmotor mit einem Gehäuse, Zylindern, einer Ansaugleitung, Einspritzdüsen, einer Zündanlage und einem Auspuff bekannt. Auf der Grundlage eines primären Zündsignals werden der Einspritztakt und die Motordrehzahl ermittelt. Hierbei werden die Einspritzdüsen entsprechend dem Motorbetriebszustand ausgelöst, wobei der Einspritzzeitpunkt und die Einspritzzeit durch einen Computer gesteuert werden. Abhängig von durch Sensoren festgestellten jeweiligen Motorbetriebszuständen korrigiert der Computer die Basis-Einspritzzeit, um zu veranlassen, daß eine in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors festgesetzte Kraftstoffmenge von den Einspritzdüsen an Zeitpunkten eingespritzt wird, die mit dem vorbestimmten Zeitpunkt synchronisiert wird. Hierbei kann eine Gemischanreicherung, also eine Erhöhung der eingespritzten Kraftstoffmenge, nach Abschalten des Anlassermotors erfolgen, damit der Motor beschleunigt.

Aus der DE 36 09 070 A1 ist ein elektronisches Motorsteuersystem bekannt, welches eine erste Zentraleinheit (CPU) aufweist, die mit einer Kraftstoffzufuhreinrichtung verbunden ist, sowie eine getrennte zweite Zentraleinheit (CPU), die mit einer Zündeinrichtung verbunden ist. Abhängig von zwei Motorbetriebsparametern, nämlich jeweils einem Motorbetriebsparameter für jede der beiden Zentraleinheiten, erfolgt die elektronische Motorsteuerung. Das bekannte elektronische Motorsteuersystem weist Einspritzventile für eine Kraftstoffeinspritzung auf.

Bei einem Motor mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung erfolgen die bei jedem Zylinder von den Einspritzdüsen durchgeführten Kraftstoffeinspritzungen hauptsächlich in vorbestimmten Zeitpunkten innerhalb des Betriebszyklus des Motors. Diese Kraftstoffeinspritzungen werden daher als synchrone Einspritzungen bezeichnet und erfolgen mit einer Kraftstoffmenge, die so festgesetzt ist, daß ein gewünschtes Luft-Kraftstoffverhältnis im Dauerbetrieb des Motors erzielt wird, in welchem der Einstellgrad eines Drosselventils im wesentlichen unverändert bleibt. Dennoch wird die durch die synchronen Einspritzungen bestimmte Kraftstoffmenge kleiner als diejenige Menge, die zur Erzielung des gewünschten Luft-Kraftstoffverhältnisses erforderlich ist, wenn der Motor beschleunigt wird. Daher wird üblicherweise für die Beschleunigung eine Kraftstoffanreicherungskorrektur durchgeführt, um das gewünschte Luft-Kraftstoffverhältnis zu erreichen, wenn der Motor in den Beschleunigungszustand übergeht. Eine solche Beschleunigungs-Kraftstoffanreicherungskorrektur wird durch asynchrone Kraftstoffeinspritzungen erzielt, die unmittelbar nach der Erfassung der Beschleunigung ausgeführt werden. Die asynchrone Einspritzung erfolgt unabhängig von dem Zeittakt im Zyklus des Motorbetriebes, was sich völlig von den synchronen Einspritzungen unterscheidet, die an vorbestimmten Zeitpunkten eines Zyklus des Motorbetriebes erfolgen.

Die asynchrone Einspritzung dient dem Zweck, während der Beschleunigung des Motors ein gewünschtes Luft-Kraftstoffverhältnis herbeizuführen, so daß ein zur Aufrechterhaltung der erforderlichen Beschleunigungsleistung ausreichendes Drehmoment erzielt wird. Eine solche asynchrone Kraftstoffeinspritzung verursacht jedoch eine zu rasche Steigerung des Motordrehmomentes, was beim Fahrer einen Beschleunigungsdruck merken läßt und das Fahrzeug einer unerwünschten Rück- und Vorwärtsbewegung aussetzt, welche die Lenkbarkeit des Fahrzeugs ungünstig beeinflußt.

Es ist daher vorgeschlagen worden, zusätzlich zu der nach der Erfassung des Beschleunigungszustandes erfolgenden asynchronen Kraftstoffeinspritzungen den Zündzeitpunkt so zu steuern, daß dieser in bezug auf einen zur Erzielung des maximalen Drehmomentes optimalen Zeitpunkt verzögert wird, so daß als Ergebnis einer solchen Verzögerung der Zündung das rasche Ansteigen des Motordrehmomentes in angemessener Weise unterdrückt wird und die gewünschte Lenkbarkeit des Fahrzeuges aufrechterhalten wird.

Bei dieser bekannten Technik erfährt der Zündzeitpunkt nur dann eine vorbestimmte feste Verzögerungsdauer, wenn der Beschleunigungszustand als solcher festgestellt worden ist, unabhängig vom Grad der Beschleunigung. Die Beschleunigung wird als ein vorbestimmter Änderungswert des Ansaugdruckes pro Zeiteinheit in einem Ventil oder durch einen Drosselventilschalter erfaßt, der feststellt, daß der Öffnungsgrad des Drosselventils größer als ein vorbestimmter Wert ist. Dennoch verursacht eine feste Verzögerungsdauer des Zündzeitpunkts zur Anpassung an eine rasche Beschleunigung Fehlzündungen bei einer sanften Beschleunigung, da der Zündzeitpunkt zu sehr verzögert wird. Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist es möglich, einen kleinen Wert für die Zeitdauer zu wählen, um welche der Zündzeitpunkt verzögert wird. Dies bringt jedoch den Nachteil mit sich, daß ein Verzögerungsdruck erzeugt wird, wenn der Motor rasch beschleunigt, da die Verzögerung des Zündzeitpunkts zu gering ist, wodurch die Lenkbarkeit des Fahrzeuges verschlechtert wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung zur Verfügung zu stellen, bei dessen Betrieb die Lenkbarkeit des Fahrzeuges während des Beschleunigungszustandes des Motors verbessert ist.

Die Aufgabe wird durch einen Verbrennungsmotor mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Zündsystems für einen Verbrennungsmotor, bei dem die Verzögerung des Zündzeitpunkts entsprechend dem Beschleunigungsgrad angemessen verändert wird.

Wenn sich der Motor im Zustand der Beschleunigung befindet, entspricht die in die Zylinder eingeleitete Gesamtmenge an Kraftstoff der durch die synchrone Einspritzung eingeleiteten Kraftstoffmenge, vermehrt um die durch die asynchrone Einspritzung eingeleitete Kraftstoffmenge. Die Korrektur der Verzögerung des Zündzeitpunkts wird auf den Basiszündzeitpunkt angewandt, wobei die Korrektur der Verzögerung des Zündzeitpunktes in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungsgrad erzielt wird, der durch die Gesamtmenge der durch die synchrone Einspritzung eingeleiteten Kraftstoffmenge bestimmt ist. Wenn eine rasche Beschleunigung festgestellt wird, wird ein großer Korrekturbetrag zur Verzögerung des Zündzeitpunkts erhalten, so daß ein starker Ruck und eine unerwünschte Rückwärts- und Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges während der raschen Beschleunigung unterdrückt wird. Im Gegensatz dazu wird bei der Feststellung einer sanften Beschleunigung, bei der der Ruck und die unerwünschte Fahrzeugbewegung gering sind, ein kleiner Korrekturbetrag der Verzögerung des Zündzeitpunkts wirksam, um einen Motorstillstand zu vermeiden.

Nachfolgend wird der wesentliche Gegenstand der Zeichnungen kurz beschrieben.

Fig. 1 stellt eine schematische Ansicht eines Verbrennungsmotors mit Kraftstoffeinspritzung gemäß der vorliegenden Erfindung dar;

Fig. 2 bis 6 stellen Flußdiagramme zur Veranschaulichung der Betriebsweise der Einrichtung gemäß Fig. 1 dar; und

Fig. 7 (a) bis (k) sowie (d′ bis j′) stellen Zeitablaufdiagramme zur Veranschaulichung der Betriebsweise der Einrichtung gemäß Fig. 1 dar.

Fig. 1 zeigt den Aufbau eines elektronisch gesteuerten Motors mit Kraftstoffeinspritzung, wobei das Bezugszeichen 10 den Zylinderblock bezeichnet und die Zylinderbohrungen 12 im Zylinderblock 10 eingearbeitet sind. Jede Bohrung enthält einen darin hin- und herbeweglich gelagerten Kolben 14, so daß eine Verbrennungskammer 15 zwischen dem Zylinderblock 10, dem Kolben 14 und dem Zylinderkopf 16 gebildet wird. Der Zylinderkopf 16 ist auf dem Zylinderblock 10 montiert, wobei ein Einlaßkanal 18 und ein Auslaßkanal 20 in den Zylinderblock 16 eingearbeitet sind. Am Ende des Einlaßkanals 18 sowie des Auslaßkanals 20 ist jeweils ein Einlaßventil 22 und ein Auslaßventil 24 angeordnet. Der Einlaßkanal 18 ist mit einer Ansaugleitung 26 verbunden, in der eine Einspritzdüse 28 und ein Drosselventil 30 angeordnet sind, während der Auslaßkanal 20 mit dem Abgasrohr 32 verbunden ist. Eine Zündkerze 34 mit einem Funkenspalt 34a ist mit dem Zylinderkopf 16 verbunden und auf der Spitze der Verbrennungskammer 15 angeordnet. Das Bezugszeichen 36 bezeichnet einen Verteiler zur Steuerung der Verbindung einer Zündvorrichtung 38 mit Zündspule (nicht dargestellt) an eine Zündkerze 34 jedes Zylinders.

Eine Steuerschaltung 40 steuert den Zündzeitpunkt sowie die Kraftstoffeinspritzung und ist als Mikrocomputereinheit ausgebildet, wobei verschiedene Sensoren zur Erfassung der Motorbetriebszustände mit der Steuerschaltung 40 verbunden sind. Ein Ansaugluftdrucksensor 42 erfaßt den Ansaugdruck PM in der Einlaßleitung 26 an einer stromabwärts des Drosselventils 30 gelegenen Stelle. Ein Drosselventilsensor 23 erfaßt den Öffnungsgrad des Drosselventils 30. Ein erster und ein zweiter Kurbelwinkelsensor 44 und 46 sind auf dem Verteiler 36 angeordnet. Der erste Kurbelwinkelsensor 44 gibt alle 720°-Drehung der Kurbelwelle des Motors ein Impulssignal aus, während der zweite Kurbelwinkelsensor 46 alle 30°-Umdrehung der Kurbelwelle ein Impulssignal liefert. Ein Luft-Kraftstoffverhältnissensor 48 ist in der Abgasleitung 32 zur Erfasung des Luft-Kraftstoffverhältnisses des in die Motorverbrennungskammer 15 eingeleiteten brennbaren Gemisches angeordnet. Ein Motorkühlwassertemperatursensor 15 ist so mit dem Zylinderblock 10 verbunden, daß er mit dem in einem Kühlwassermantel 10-1 des Motorgehäuses befindlichen Motorkühlwasser in Berührung steht und so die Temperatur THW des Motorkühlwassers erfaßt.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Steuerschaltung 40 zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung und der Zündzeitfolge unter Bezugnahme auf die in den Fig. 2 bis 6 dargestellten Flußdiagramme beschrieben. Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei der Kraftstoffeinspritzung um eine Allzylindersimultaneinspritzung, bei der alle Einspritzdüsen 28 aller Motorzylinder gleichzeitig in vorbestimmten Zeitpunkten während jedes Zyklus des Motorbetriebes ausgelöst werden. Bei dieser Ausführungsform führen die Einspritzdüsen 28 aller Zylinder die Kraftstoffeinspritzung alle 360°-Drehung der Kurbelwelle aus, d. h. nach jedem halben Zyklus des Motors. Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Flußdiagramms zur Durchführung der Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüsen 28, wobei diese Programmroutine in den Zeitpunkten ausgeführt wird, in welchen die Impulssignale alle 30°-Umdrehung der Kurbelwelle vom zweiten Kurbenwinkelsensor 46 ausgegeben werden. In Schritt 50 wird bestimmt, ob eine Umdrehung von 360° nach der vorhergehenden Kraftstoffeinspritzung stattgefunden hat oder nicht. Lautet in Schritt 50 das Ergebnis NEIN, werden die nachfolgenden Schritte übergangen. Wird jedoch festgestellt, daß die Umdrehung von 360° nach der vorherigen Kraftstoffeinspritzung erfolgt ist, geht die Routine nach Schritt 52 über, und eine Basiskraftstoffeinspritzmenge T wird aus der Motordrehzahl NE berechnet, die ihrerseits aus dem Zeitunterschied zwischen der Ankunft der vom Sensor 46 gelieferten 30°-Signale berechnet wird, und aus dem vom Sensor 42 erfaßten Ansaugdruck PM als Anzeige der Motorlast. Die Größe Tp bezeichnet die Öffnungsdauer der Einspritzdüse 28 zum Einspritzen einer Kraftstoffeinspritzmenge, bei der, bei der vorliegenden Motordrehzahl und Motorlast, ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoffverhältnis erzielt wird. Dann wird im folgenden Schritt 54 die endgültige Kraftstoffeinspritzmenge TAU wie folgt berechnet:

TAU = Tpx α (1 + β) + γ.

Darin bezeichnen α, β und γ allgemein einen Korrekturfaktor zum Korrigieren der Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp entsprechend den verschiedenen Motorerfordernissen, wie etwa dem Motorkaltzustand, wozu eine ausführliche Beschreibung hier entfällt, da der Sachverhalt nicht unmittelbar mit der vorliegenden Erfindung zusammenhängt.

In Schritt 56 wird die endgültige Kraftstoffeinspritzperiode in einem in der Steuerschaltung 40 vorgesehenen Abwärtszähler der Kraftstoffeinspritzsteuerung gesetzt. Der Abwärtszähler wird auf eine Zeitdauer eingestellt, die der endgültigen Kraftstoffeinspritzmenge entspricht, und er wird rückgesetzt, wenn die Abwärtszählung beendet ist. In Schritt 58 wird an die Einspritzdüsen 28 aller Zylinder ein Signal mit der Bestimmung ausgegeben, mit der Kraftstoffeinspritzung zu beginnen. Wenn das Kraftstoffeinspritzen der berechneten Menge TAU beendet ist, wird der Abwärtszähler rückgesetzt, womit die Kraftstoffeinspritzung (synchrone Einspritzung) an diesem Zeitpunkt beendet ist.

Fig. 3 veranschaulicht eine in Intervallen von 2 msec ausgeführte Interrupt- oder Unterbrechungsroutine. Die Routine führt hauptsächlich eine Analog-Digital-Umsetzung des vom Ansaugdrucksensor 42 gelieferten Analogsignals durch, um einen Digitalwert PMAD des erfaßten Ansaugdruckes PM in der Ansaugleitung 26 zu erhalten. In Schritt 60 wird eine Analog-Digital-Umsetzung des vom Ansaugluftdrucksensor 42 gelieferten Signals durchgeführt, um einen Digitalwert des Ansaugluftdruckes PMAD zu erhalten; und in Schritt 61 wird ein grober Wert des Ansaugluftdruckes PMAV entsprechend dem Durchschnittswert des während einer vorbestimmten Zeitdauer vorhandenen Ansaugluftdruckes berechnet, und zwar unter Anwendung einer vorbestimmten Formel in einer Fachleuten bekannten Weise. Dann wird in Schritt 62 entschieden, ob nun eine asynchrone Einspritzung im Gange ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß keine asynchrone Kraftstoffeinspritzung abläuft, geht die Routine nach den auf den Schritt 64 folgenden Schritten über, und es erfolgt eine asynchrone Kraftstoffeinspritzsteuerung. In Schritt 64 wird entschieden, ob sich der Motor im Beschleunigungszustand bei einer Motordrehzahl NE unterhalb eines vorbestimmten Wertes, wie etwa 4000 U/min, befindet. Eine solche Feststellung der Beschleunigung wird aus einer Änderung des Ansaugluftdruckes auf einen höheren als einen vorbestimmten Wert erreicht. Wird festgestellt, daß sich der Motor nicht im Beschleunigungszustand befindet, kehrt die Routine zur Hauptroutine des Programms zurück. Wird jedoch entschieden, daß sich der Motor im Beschleunigungszustand befindet, geht die Routine nach Schritt 66 weiter, und es wird entschieden, ob die erste Einspritzung für diese Beschleunigung durchgeführt worden ist oder nicht. Wie später verdeutlicht wird, besteht eine asynchrone Einspritzung aus einer Reihe von Einspritzungen aufgrund der Erfassung des Beschleunigungszustandes, und zwar bis Erreichen einer Gesamtmenge, die auf den Grad der Beschleunigung abgestimmt ist. Wenn in Schritt 66 die Anwort NEIN lautet, geht die Routine nach Schritt 68, und es wird entschieden, ob ein erster Einspritzzustand erreicht worden ist. Die Entscheidung ist getroffen, wenn beispielsweise folgendes gilt:

PMAD - PMAD0 LVL;

darin stellt PMAD0 den Grobwert des Ansaugdruckes PM nach Ausführen der vorhergehenden synchronen Einspritzung und LVL den Schwellenpegel eines vorbestimmten Wertes zur Durchführung der ersten Einspritzung dar. Die erste Einspritzung wird nämlich durchgeführt, wenn der Wert LVLTRN des Ansaugdruckes PMAD größer als der Ansaugdruck PMAD0 während der vorhergehenden synchronen Einspritzung wird.

Wird entschieden, daß die erste Einspritzbedingung erfüllt worden ist, geht die Routine nach Schritt 70 über, und es wird die Menge der ersten Einspritzung TAUASY berechnet. Diese Menge TAUASY wird auf der Basis des Ansaugdruckes bei Erfassung einer Beschleunigung berechnet. In Schritt 72 wird ein Zähler XM zum Zählen eines Gesamtwerts der Menge der asynchronen Einspritzung bei dieser Beschleunigung gelöscht. In Fig. 7 (g) ist dargestellt, wie sich der Wert von XM während des Beschleunigungsvorganges ändert. Wie später ausführlich beschrieben wird, zeigt die Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung den Beschleunigungsgrad an und dient gemäß der vorliegenden Erfindung zur Steuerung des Ausmaßes der Verzögerung des Zündzeitpunkts während der Beschleunigung. In Schritt 73 wird ein ZÄHLER 2 (Fig. 7 (k)) zur Messung des Zeitablaufs ab Beginn der asynchronen Einspritzung gelöscht. Dies dient zur Unterdrückung der Zündzeitpunktsteuerung für rasche Beschleunigung in Schritt 151 der Fig. 4. In Schritt 74 empfängt der (nicht dargestellte) Abwärtszähler der Zündsteuerung in der Steuerschaltung 40 den Wert der ersten Einspritzung TAUASY, und in Schritt 76 wird mit der asynchronen Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüsen 28 begonnen. Wenn die berechnete Kraftstoffmenge TAUASY eingespritzt worden ist, wird der Abwärtszähler rückgesetzt und die erste asynchrone Einspritzung beendet.

Wenn der Beschleunigungszustand des Motors ohne Rücksicht auf die erste Einspritzung anhält, lautet in Schritt 66 die Antwort JA, und die Routine geht nach Schritt 80, in welchem festgestellt wird, daß eine zweite Einspritzbedingung erfüllt worden ist. Diese Feststellung ergibt sich, wenn folgendes gilt:

PMAD - PMAD0′ LVL′;

wobei PMAD0′ der Wert des Ansaugdruckes PMAD bei der vorhergehenden Einspritzung im vorliegenden asynchronen Einspritzprozeß ist, während LVL′ der Schwellenpegel eines vorbestimmten Wertes ist, der beispielsweise einer vorbestimmten Steigerung des Ansaugdruckes auf 80 mm Hg entspricht. Wenn in Schritt 80 ein JA-Ergebnis anfällt, geht die Routine nach Schritt 82 über, und es wird die Menge der zweiten Einspritzung TAUASY′ berechnet. Dann geht das Programm zu den vorherigen Schritten 74 und 76 und führt die zweite sowie die folgenden asynchronen Einspritzungen durch.

Wenn in Schritt 62 festgestellt wird, daß der asynchrone Einspritzvorgang läuft, d. h., daß die erste oder zweite oder die nächste Einspritzung im Gange ist, geht die Routine nach Schritt 84, und der Wert von XM wird um A0 inkrementiert, was dem Intervall entspricht, in welchem die Routine gemäß Fig. 2 abgearbeitet wird. d. h. dem Intervall von 2 msec. Der Wert von XM (Fig. 7 (g)) zeigt eine Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung für die vorliegende Beschleunigung an, und dies wird zur Steuerung des Zündzeitpunkts benutzt, wie später beschrieben wird.

Die Fig. 7 (a) und (d) bis (g) veranschaulichen schematisch die Betriebsweise der Kraftstoffeinspritzung. Wie dargestellt, wird für die synchrone Einspritzung (Fig. 7 (a)) ein Zeittaktsignal bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle um 360° ausgegeben. Fig. 7 (e) veranschaulicht die so erfolgte synchrone Einspritzung, während eine Beschleunigung die Erhöhung des Ansaugluftdruckes veranlaßt, wie Fig. 7 (d) zeigt, wobei die durchgezogene Linie den vergrößerten Wert PMAV des Ansaugdruckes wiedergibt, während die strichpunktierte Linie den Momentanwert PMAD des Ansaugluftdruckes nach Analog-Digital-Umsetzung anzeigt. Gemäß Fig. 7 (f) wird eine Serie von asynchronen Einspritzungen solange durchgeführt, wie die Beschleunigung anhält. Fig. 7 (g) zeigt die Änderungen des Zählstandes von XM, der die gesamte asynchrone Einspritzmenge wiedergibt.

Fig. 4 veranschaulicht eine Routine zur Steuerung der Kennmarken, die für die Steuerung des Zündzeitpunkts so benutzt werden, daß die Größe, um die der Zündzeitpunkt verzögert wird, entsprechend dem Beschleunigungsgrad gesteuert wird. Die Routine wird in einer Hauptroutine abgearbeitet, die solange wiederholt wird, wie der Motor in Betrieb ist. In Schritt 100 wird entschieden, ob ein im Sensor 43 vorgesehener Leerlaufschalter auf EIN steht. Der Schalter wird auf EIN gestellt, wenn sich das Drosselventil 30 in der Leerlaufstellung befindet, während er auf AUS gestellt wird, wenn das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, um das Drosselventil 30 von der Leerlaufstellung her zu öffnen. Wird entschieden, daß der Leerlaufschalter auf EIN steht, d. h. daß sich das Drosselventil 30 in der Leerlaufstellung befindet, geht die Routine nach Schritt 102 über, und der Wert von ZÄHLER 1 wird gelöscht. Dieser Wert dient zur Messung der Zeitdauer nach dem Niederdrücken des Beschleunigungspedals zum Öffnen des Drosselventils 30; vgl. Fig. 7 (c). Wird festgestellt, daß der Leerlaufschalter auf AUS steht, d. h. daß sich das Drosselventil aus der Leerlaufstellung her geöffnet hat, überbrückt die Routine den Schritt 102 und geht nach Schritt 106 weiter.

In Schritt 106 wird entschieden, ob MARKE A gesetzt ist. MARKE A ist gesetzt, wenn während einer raschen Beschleunigung die Zündung verzögert wird. Wird entschieden, daß MARKE A=0 ist, d. h. daß die Zündung für rasche Beschleunigung nicht verzögert worden ist, geht die Routine nach Schritt 108 über, und es wird entschieden, ob MARKE B gesetzt ist. MARKE B wird gesetzt, wenn während einer sanften Beschleunigung die Zündung verzögert wird. Wird entschieden, daß MARKE B=0 ist, d. h. daß die Zündung für sanfte Beschleunigung nicht verzögert worden ist, geht die Routine zu den auf Schritt 110 folgenden Schritten über.

In den Schritten 110 bis 116 wird entschieden, ob sich der Motor in einem Zustand befindet, bei dem gemäß der vorliegenden Erfindung die Zündung mit Beginn einer Beschleunigung verzögert werden sollte. In Schritt 110 wird entschieden, ob die durch den Sensor 50 erfaßte Motorkühlwassertemperatur THW höher als eine vorbestimmte Temperatur THW0, beispielsweise 60°C, ist. Wenn der Motor kalt ist, werden die nachfolgenden Schritte übersprungen. In Schritt 112 wird entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD höher als ein vorbestimmter Wert SPD0 ist. Wenn das Fahrzeug anhält, werden die nachfolgenden Schritte übergangen. In Schritt 114 wird entschieden, ob die Motordrehzahl NE zwischen 1000 U/min und 4000 U/min liegt. Liegt die Motordrehzahl NE außerhalb dieses Bereiches, wird die auf Schritt 116 folgende Routine übersprungen. In Schritt 116 wird entschieden, ob der Wert von ZÄHLER 1 kleiner als 1 Sekunde ist, d. h. daß seit dem Zeitpunkt, in welchem das Beschleunigungspedal niedergedrückt wurde, 1 Sekunde noch nicht vergangen ist. Falls seit Beginn der Beschleunigung 1 Sek. vergangen ist, wird die nachfolgende Routine übergangen. Dies ermöglicht eine Verzögerung des Zündzeitpunkts sofort nach Beginn der Beschleunigung. Wenn alle Erfordernisse der Schritte 110 bis 116 erfüllt sind, geht die Routine zu den auf Schritt 118 folgenden Schritten über.

In den Schritten 118 bis 122 wird entschieden, ob der Motor rasch beschleunigt oder nicht, um einen großen Wert der Verzögerung des Zündzeitpunktes zu erreichen. In Schritt 118 wird entschieden, ob der Wert des Ansaugluftdruckes PMAD größer als ein Durchschnittswert PMAV des Ansaugluftdruckes für einen Wert LVLTRN ist. Lautet in Schritt 118 das Ergebnis NEIN, d. h., wird der Motor nicht rasch beschleunigt, wird der nachfolgende Schritt übergangen. In Schritt 120 wird entschieden, ob der Ansaugluftdruck PMAD größer als ein vorbestimmter Wert ist, beispielsweise 450 mm Hg, wobei dieser Wert als Wert des Ansaugdruckes bestimmt wird, wenn ein scharfer Anstieg des Motorausgangsdrehmomentes erhalten wird. Es sei bemerkt, daß die Beschleunigungsverzögerungssteuerung in dieser Zone des Ansaugdruckes durchgeführt werden sollte. Wird entschieden, daß der Ansaugdruck nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, wird die nachfolgende Routine überbrückt. In Schritt 122 wird entschieden, ob die im früher erwähnten Schritt 84 der Fig. 3 berechnete Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung XM größer als ein vorbestimmter Wert XM0 ist, wobei XM einem Grad der Beschleunigung entspricht. Ein großer Zündzeitpunktverzögerungswert verursacht Fehlzündungen, wenn der Grad an Beschleunigung nicht groß ist. Wenn daher die Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung kleiner als XM0 ist, wird die nachfolgende Routine umgangen.

Falls alle Erfordernisse der Schritte 118 bis 122 erfüllt werden, wird davon ausgegangen, daß der Motor rasch beschleunigt und daß ein großer Wert für die Verzögerung des Zündzeitpunkts mit Beginn der raschen Beschleunigung benötigt wird. Die Routine geht nach Schritt 124 über, in welchem MARKE A gesetzt wird, um die Verzögerung der Zündung für die rasche Beschleunigung zu ermöglichen. In Schritt 126 wird die Zündsteuerung für eine sanfte Beschleunigung unterbunden, wodurch eine zusätzliche Durchführung einer Zündzeitpunktsteuerung für die sanfte Beschleunigung verhindert wird, wenn die Zündzeitpunktsteuerung für rasche Beschleunigung begonnen hat. Andernfalls würde eine solche zusätzliche Zündzeitpunktsteuerung eine übermäßige Zunahme der Verzögerung des Zündzeitpunkts verursachen, was zu einer Abnahme des Motordrehmomentes führen würde und damit das Fahrzeug einer unerwünschten Rückwärts- und Vorwärtsbewegung aussetzen würde. Um ein solches Verbot zu erzielen, wird der Wert von ZÄHLER 1 so abgeändert, daß eine in Schritt 158 (wird später erläutert) gestellte Forderung automatisch erfüllt wird, um die MARKE B=0 zu erhalten und damit eine Verzögerung des Zündzeitpunkts für eine sanfte Beschleunigung zu untersagen.

In den Schritten 128 bis 130 wird entschieden, ob ein sanfter Beschleunigungszustand besteht, bei dem ein kleiner Wert der Verzögerung des Zündzeitpunkts erreicht wird. In Schritt 128 wird entschieden, ob der Wert von ZÄHLER 1 größer als 100 ist, d. h., daß eine größere Zeitdauer als δ1 (beispielsweise 100 msec) seit Beginn der Beschleunigung abgelaufen ist. Der Wert von δ1 entspricht dem Zeitpunkt, bei dem das Motordrehmoment nach Beginn der Beschleunigung stark erhöht wird. Der Wert von δ1 kann aus der Gangstellung des Getriebes des Fahrzeuges berechnet werden. Eine Verzögerung des Zündzeitpunkts beginnt nämlich nach Ablauf von 100 msec. Wird festgestellt, daß seit Beginn der Beschleunigung 100 msec noch nicht abgelaufen sind, wird die Verzögerung für sanfte Beschleunigung überbrückt. In Schritt 130 wird entschieden, ob der Wert des Ansaugluftdruckes PMAD größer als ein vorbestimmter Wert, wie etwa 300 mm Hg, ist oder nicht. Wird entschieden, daß der Wert des Ansaugluftdruckes PMAD kleiner als 300 mm Hg ist, wird der Zündzeitpunkt nicht verzögert. Im Gegensatz dazu geht die Routine, wenn 100 msec seit Beginn der Beschleunigung abgelaufen sind und der Wert des Ansaugluftdruckes PMAD größer als 300 mm Hg ist, nach Schritt 132 über, und es wird MARKE B gesetzt, um den Beginn der Verzögerung für sanfte Beschleunigung zu ermöglichen. In Schritt 134 wird eine Verzögerung des Zündzeitpunkts für rasche Beschleunigungssteuerung untersagt. Dies dient dem Zweck, die zusätzliche Zündzeitpunktsteuerung für rasche Beschleunigung zu verhindern, wenn die Zündzeitpunktsteuerung für sanfte Beschleunigung begonnen hat. Eine solche zusätzliche Zündzeitpunktsteuerung würde nämlich eine übermäßige Zunahme der Verzögerung des Zündzeitpunkts verursachen. Um ein solches Verbot zu erreichen, wird der Wert von ZÄHLER 1 so geändert, daß eine Bedingung in Schritt 151 (wird später erläutert) automatisch erfüllt wird, um MARKE A=0 zu erreichen und somit eine Zündzeitpunktverzögerung für eine rasche Beschleunigung zu verhindern.

Wenn die Verzögerung für die rasche Beschleunigung durch Setzen der MARKE A in Schritt 124 beginnt, ist das Ergebnis der Erscheidung in Schritt 106 im nächsten Zeitpunkt JA, so daß die Routine die auf den Schritt 108 folgenden Schritte umgeht. Wenn in Schritt 132 durch Setzen der MARKE B die Verzögerung für sanfte Beschleunigung beginnt, lautet in Schritt 108 das Ergebnis der Entscheidung im folgenden Zeitpunkt JA, so daß die Routine die auf Schritt 110 folgenden Schritte umgeht.

Gemäß Fig. 4 dienen die auf Schritt 150 folgenden Schritte der Entscheidung darüber, ob eine Ausschaltung der Beschleunigungsverzögerungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung erfolgen soll oder nicht. In Schritt 150 wird entschieden, ob die MARKE A gesetzt ist (1) oder nicht. Wird festgestellt, daß MARKE A=1 gesetzt ist, d. h., daß der Zündzeitpunkt während der raschen Beschleunigung verzögert wird, geht die Routine nach Schritt 152 weiter, und es wird bestimmt, ob der Stand von ZÄHLER 2 größer als A0 ist. Dieser Zähler erfaßt die nach dem Beginn der asynchronen Einspritzung abgelaufene Zeit, wobei die Zeit A0 aus einer Tabelle auf der Basis der Gangstellung berechnet werden kann. Die Zeit A0 entspricht nämlich dem Zeitpunkt, an welchem das Motordrehmoment nach der Erhöhung verringert wird. Wenn ein NEIN-Resultat erhalten wird, wird die Verzögerung des Zündzeitpunkts aufrechterhalten. Wenn die vorbestimmte Zeitdauer seit Beginn der Beschleunigung abgelaufen ist, geht die Routine nach Schritt 152 über, und die Kennung MARKE A wird rückgesetzt, um die Verzögerung des Zündzeitpunkts für die schnelle Beschleunigung auszuschalten. Es sei bemerkt, daß eine Bestimmung eingeführt werden kann, wonach die Verzögerung des Zündzeitpunkts unterbleibt, wenn sich das Drosselventil innerhalb der oben angegebenen Zeitdauer seit Beginn des Niederdrückens des Beschleunigungspedals in einer vollständig geschlossenen Stellung befindet (Leerlaufstellung).

Wird in Schritt 150 entschieden, daß die MARKE A=0 ist, d. h., daß der Zündzeitpunkt für die rasche Beschleunigung nicht verzögert wird, geht die Routine nach Schritt 156 weiter, und es wird entschieden, ob die MARKE B gesetzt ist (1). Wird bestimmt, daß MARKE B=1 ist, d. h., daß die Verzögerung des Zündzeitpunkts während der sanften Beschleunigung ausgeführt wird, geht die Routine nach Schritt 158 über, und es wird entschieden, ob der Stand von ZÄHLER 1 größer als B0 ist. Dieser Zähler erfaßt die Zeit, die nach dem Niederdrücken des Beschleunigungspedals abgelaufen ist. Der Wert B0 kann in gleicher Weise berechnet werden wie der Wert für A0. Falls ein NEIN-Ergebnis erhalten wird, wird die Verzögerung des Zündzeitpunkts beibehalten. Falls ZÄHLER 1B0 ist, d. h., daß seit Beginn der Beschleunigung eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, geht die Routine nach Schritt 160 über, und es wird die MARKE B rückgesetzt, um die Verzögerung des Zündzeitpunkts für sanfte Beschleunigung auszuschließen. Es sei bemerkt, daß in Schritt 158 zur Bestimmung des Zündzeitpunktes für die Beendigung der Verzögerung des Zündzeitpunkts mit Beginn der sanften Beschleunigung der ZÄHLER 1 den Zeitablauf nicht vom Beginn der asynchronen Einspritzung ab mißt, sondern vom Beginn der Niederdrückung des Beschleunigungspedals aus der Leerlaufstellung, da eine Situation entstehen kann, bei der eine asynchrone Einspritzung für sanfte Beschleunigung nicht ausgeführt wird.

Fig. 5 veranschaulicht eine Zündsteuerungsroutine, die alle 30°-Umdrehung der Kurbelwelle entsprechend einem vom Sensor 46 gelieferten Signal ausgeführt wird. In Schritt 170 wird ein Basiszündzeitpunkt RBASIS mit Hilfe einer bekannten Tabelleninterpolationstechnik berechnet. Bekanntlich wird eine Tabelle des Basiszündzeitpunkts RBASIS als Winkel ab dem oberen Totpunkt des Kolbens während des Kompressionshubes dazu benutzt, das maximale Motordrehmoment für Kombinationen der Motordrehzahl NE und des Ansaugluftdruckes PM als Motorlast zu ermitteln; und weiter wird bekanntlich eine Tabelleninterpolation durchgeführt, um einen Wert von RBASIS entsprechend einer erfaßten Kombination der Motordrehzahl NE und des Ansaugluftdruckes PM zu ermitteln. In den Schritten 172 bis 186 wird der Zündzeitpunktverzögerungsbetrag ΔR berechnet, wie später beschrieben wird. Nach der Berechnung des Korrekturbetrages ΔR der Zündzeitpunktverzögerung geht die Routine nach Schritt 190 über, und der endgültige Zündzeitpunkt R wird durch Subtrahieren des Verzögerungskorrekturwertes ΔR von dem Basiszündzeitpunkt RBASIS erhalten. Der Zündzeitpunkt wird nämlich um den Wert von ΔR in bezug auf den Basiszündzeitpunkt RBASIS verzögert, um das maximale Motordrehmoment zu erzielen. In Schritt 192 wird die jeweilige Zeitdauer ts bzw. te für das Erregen bzw. Stromlosmachen der Zündvorrichtung 38 berechnet. Die Steuereinrichtung 40 ist in bekannter Weise mit einem Vergleichsregister mit zwei Eingängen versehen, von denen einer an einen Freilaufzähler angeschlossen ist, während in Schritt 194 der Wert ts an den anderen Eingang des Registers gesetzt wird. Weiter wird in Schritt 194 die MARKE gesetzt. Wenn die Zeit ts erreicht ist, gibt das Vergleichsregister ein Signal zum Setzen der Zündvorrichtung 38 aus, während gleichzeitig eine Zeitkoinzidenz-Interruptroutine gemäß Fig. 6 anzulaufen beginnt. In Schritt 200 wird ermittelt, ob die MARKE gesetzt ist. Die MARKE wird anfänglich gesetzt (Schritt 194). Die Routine geht dann nach Schritt 202 über und im Vergleichsregister wird die Zeitdauer te gesetzt. In Schritt 204 wird die MARKE rückgesetzt. Wenn der Zeitablauf te erreicht ist, gibt das Vergleichsregister ein Signal zum Stromlosmachen der Zündvorrichtung 38 aus, wodurch an der Elektrode 34a der Zündkerze 34 ein Zündfunke entsteht, der die Zündung einleitet. Die Zeitdauer te entspricht natürlich dem in Schritt 190 berechneten Zündzeitpunkt R.

In den Schritten 172 bis 186 der Fig. 5 wird der Betrag, um den der Zündzeitpunkt verzögert wird, entsprechend dem Grad der Beschleunigung berechnet. In Schritt 172 wird entschieden, ob die Kennung MARKE A gesetzt ist, und falls entschieden wird, daß die Kennung MARKE A=1 ist, d. h., daß der Zündzeitpunkt für rasche Beschleunigung verzögert werden muß, geht die Routine nach Schritt 174 über, und es wird eine Tabelleninterpolationsberechnung des Zündverzögerungsbetrages RA für rasche Beschleunigung berechnet. Entsprechend der Tabelle des Basiszündzeitpunkts RBASIS wird eine Tabelle der Werte des Verzögerungsbetrages RA für die Kombinationen der Motordrehzahl und der Motorlast bereitgestellt. Weiter wird eine Tabelleninterpolationsberechnung zur Ermittlung des Wertes von RA ausgeführt, der an die erfaßte Motordrehzahl und Motorlast angepaßt ist. In Schritt 176 wird der Wert von RA auf den Wert ΔR umgestellt, bei dem es sich um einen Zündzeitpunktverzögerungswert im allgemeinen Sinne handelt. Als Ergebnis wird eine große Verzögerung des Zündzeitpunkts erzielt, wenn der Motor rasch beschleunigt. Wie bereits erläutert, beginnt die große Verzögerung des Zündzeitpunkts aufgrund der raschen Beschleunigung aufgrund der Feststellung, daß der Gesamtbetrag der asynchronen Menge XM größer als der vorbestimmte Wert XM0 ist (Schritt 142 in Fig. 4), so daß das Auftreten eines Ruckes oder einer Rückwärts- und Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges während der Beschleunigung verhindert wird.

Wenn festgestellt ist, daß die Kennung MARKE A=0 ist, d. h. daß der Zündzeitpunkt für schnelle Beschleunigung nicht verzögert wird, geht die Routine nach Schritt 178, und es wird entschieden, ob MARKE B=1 ist. Wenn MARKE B=1 ist, d. h. wenn eine sanfte Beschleunigung erfolgt, geht die Routine nach Schritt 180, und es wird eine Tabelleninterpolationsberechnung eines Zündzeitpunktverzögerungsbetrages RB für die sanfte Beschleunigung durchgeführt. Wie im Falle der Tabelle des Basiszündzeitpunkts RBASIS wird eine Tabelle der Werte des Verzögerungsbetrages RB für Kombinationen der Motordrehzahl und der Motorlast bereitgestellt. Dann erfolgt eine Tabelleninterpolationsberechnung zur Ermittlung eines Wertes von RB, der auf die erfaßte Motordrehzahl und Motorlast abgestimmt ist. In Schritt 182 wird der Wert ΔR umgestellt, und als Ergebnis wird ein geringer Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts erhalten, wenn sich der Motor im Zustand sanfter Beschleunigung befindet, wodurch Fehlzündungen verhindert werden.

Wenn in Schritt 178 MARKE B=0 ist, d. h. daß der Motor weder für eine schnelle Beschleunigung noch für eine sanfte Beschleunigung verzögert wird, geht die Routine nach Schritt 184 über, und der Zündverzögerungskorrekturbetrag wird auf 0 gebracht. Falls in Schritt 184 das Ergebnis NEIN lautet, d. h. eine Verzögerungskorrektur für rasche oder sanfte Beschleunigung erfolgt, geht die Routine nach Schritt 186 weiter, und der Wert von ΔR wird um einen vorbestimmten Wert y erniedrigt. Dies bedeutet, daß mit Beendigung der Beschleunigung der Verzögerungskorrekturbetrag graduell in Richtung auf den Basiszündzeitpunkt abgesenkt wird.

Fig. 7 veranschaulicht die Steuerung der Verzögerung des Zündzeitpunkts gemäß der vorliegenden Erfindung. Die asynchrone Einspritzung (e) beginnt zur Zeit t1. Zur Zeit t2 wird das Beschleunigungspedal getreten, um das Drosselventil 30 zu öffnen und den Leerlaufschalter in die AUS-Stellung (b) zu bringen, was zu einer Erhöhung des ZÄHLER 1 führt (c). Wenn eine rasche Beschleunigung erfolgt, entsteht eine rasche Zunahme des Ansaugluftdruckes PMAD, wie in (d) dargestellt ist. Zur Zeit t3 wird ein asynchroner Zustand erreicht (JA in Schritt 68 der Fig. 3), und es wird ein asynchroner Einspritzvorgang eingeleitet, um eine Reihe von asynchronen Einspritzungen auszulösen, wie in (f) dargestellt ist. Dies führt zur Berechnung des integrierten Wertes XM der asynchronen Kraftstoffeinspritzung, wie in (g) dargestellt ist. Zur Zeit t4 überschreitet der integrierte Wert XM den vorbestimmten Wert XM0 (Schritt 122 in Fig. 4), so daß die Zündzeitgabe verzögert und die Kennung MARKE A auf 1 gesetzt wird (i). Dadurch wird durch Ausführen des Schrittes 176 in Fig. 5 ein auf der Basis der ersten Tabelle berechneter großer Wert (RA) des Zündzeitpunktverzögerungsbetrages ΔR erhalten, so daß als Ergebnis ein in bezug auf den Basiszündzeitpunkt RBASIS verzögerter Zündzeitpunkt durch Ausführen des Schrittes 190 in Fig. 5 erhalten wird. Zur Zeit t5 wird eine durch Ausführen des Schrittes 151 in Fig. 4 mit Hilfe von ZÄHLER 2 (k) gemessene vorbestimmte Zeitdauer A0 ab Beginn der asynchronen Einspritzung (t3) erhalten, so daß die MARKE A gelöscht wird, um die Verzögerung des Zündzeitpunkts für rasche Beschleunigung (Schritt 152 in Fig. 4) unwirksam zu machen. Der Zündzeitpunkt wird dann durch Ausführung des Schrittes 186 in Fig. 5 graduell auf den Basiszündzeitpunkt RBASIS rückgeführt, wie durch die Linie p in Fig. 7 (h) dargestellt ist.

Wenn eine sanfte Beschleunigung erfolgt, wird eine sanfte Zunahme des Ansaugluftdruckes PMAD herbeigeführt, wie in Fig. 7 (d) dargestellt ist, und zur Zeit t3′ wird ein asynchroner Einspritzzustand erhalten, so daß die asynchronen Einspritzungen beginnen, wie in Fig. 7 (f′) dargestellt ist. Zur Zeit t4′ wird ab Beginn der Niederdrückung des Beschleunigungspedals (JA-Ergebnis in Schritt 128 der Fig. 4) eine vorbestimmte Zeitdauer δ1, wie etwa 100 msec, erhalten, wodurch ein Steuerungszustand der Zündzeitpunktverzögerung zum Setzen der Kennung MARKE B auf 1 (j′) erreicht wird. Dadurch wird ein kleiner Wert RB des aufgrund der ersten Tabelle berechneten Zündzeitpunktverzögerungsbetrages ΔR erzielt, wie sich aus der Durchführung des Schrittes 180 der Fig. 5 ergibt. Als Ergebnis wird durch Ausführen des Schrittes 190 in Fig. 5 ein Zündzeitpunkt erhalten, der in bezug auf den Basiszündzeitpunkt RBASIS verzögert ist. Zur Zeit t5′ wird eine durch Ausführen des Schrittes 158 in Fig. 4 mit Hilfe von ZÄHLER 1 (k) gemessene vorbestimmte Zeitdauer B0 ab Beginn des Niederdrückens des Beschleunigungspedals zur Zeit t2 erreicht; und die Kennung MARKE B wird gelöscht, um die Verzögerung des Zündzeitpunkts für sanfte Beschleunigung (Schritt 160 in Fig. 4) zu unterbinden. Der Zündzeitpunkt wird dann graduell auf den Basiszündzeitpunkt RBASIS rückgeführt, wie durch die Linie q in Fig. 7 (h′) dargestellt ist.

Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurden, sind für Fachleute viele Umgestaltungen und Abänderungen denkbar, ohne daß vom Konzept und Umfang der vorliegenden Erfindung abgewichen wird.

Claims (8)

1. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung, der folgende Komponenten aufweist:

• - ein Motorgehäuse (10) mit Zylindern (12);
• - eine Ansaugleitung (18) zum Einleiten von Ansaugluft in das Motorgehäuse (10);
• - Einspritzdüsen (28) zum Einspritzen einer Kraftstoffmenge, um die in den jeweiligen Zylinder (12) einzuleitende Luft-Kraftstoff-Verbrennungsmischung zu bilden;
• - Zündkerzen (34), die auf jedem Zylinder (12) zur Herbeiführung der Verbrennung der Luft-Kraftstoff-Verbrennungsmischung montiert sind;
• - eine Auspuffleitung (20) zur Entfernung des Abgases, das bei der Verbrennung in den entsprechenden Zylindern (12) entsteht;
• - eine Einrichtung (44, 46) zur Erfassung eines vorbestimmten Zeitpunktes während eines Zyklus des Motors;
• - eine Einrichtung (40) zum Auslösen der Einspritzdüsen (28) in der Weise, daß eine in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors festgesetzte Kraftstoffmenge (TAU) von den Einspritzdüsen (28) an Zeitpunkten eingespritzt wird, die mit dem vorbestimmten Zeitpunkt synchronisiert sind;
• - eine Einrichtung (40, 42) zur Erfassung des Beschleunigungszustandes des Motors;
• - eine Einrichtung zum Auslösen der Einspritzdüsen (28) in der Weise, daß von den Einspritzdüsen die Kraftstoffmenge ohne Rücksicht auf den vorbestimmten Zeitpunkt eingespritzt wird, wenn der Beschleunigungszustand erfaßt wird;
• - eine Einrichtung zum Berechnen eines Basis-Zündzeitpunkts (RBASIS) zur Erzielung der gewünschten Motorleistung während des Betriebszustandes des Motors;
• - eine Einrichtung zum Auslösen der Zündkerzen (34) in der Weise, daß die Zündung an dem berechneten Zündzeitpunkt (R) erfolgt;
• - eine Einrichtung zum Berechnen eines Anzeigewertes der Gesamtmenge (TAUASY) der nach der Beschleunigung erfolgenden asynchronen Kraftstoffeinspritzung;
• - eine Einrichtung zum Bestimmen des Beschleunigungsgrades, die zumindest auf die berechnete Gesamtmenge (TAUASY] der asynchronen Kraftstoffeinspritzung anspricht; und
• - eine Einrichtung zur Gewinnung einer Korrekturgröße (RA, RB) des Verzögerungsbetrages (ΔR) des Zündzeitpunkts (R) in bezug auf den Basis-Zündzeitpunkt (RBASIS), die auf den durch die Gesamtmenge (TAUASY) der asynchronen Kraftstoffeinspritzung ermittelten Beschleunigungsgrad anspricht, so daß das Auftreten eines Ruckes bei der Beschleunigung vermieden und die gewünschte Beschleunigungsleistung erreicht wird.

2. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Gewinnung einer Korrekturgröße der Verzögerung aufweist:

• - eine Einrichtung zum Vergleichen der berechneten Gesamtmenge (TAUASY) der asynchronen Einspritzung mit einem vorbestimmten Schwellenwert, um dadurch zu entscheiden, ob eine große Gesamtmenge erreicht wird;
• - eine erste Korrektureinrichtung zur Erzielung eines großen Betrages (RA) der Korrekturgröße (ΔR) der Verzögerung während einer gewünschten Zeitdauer, wenn festgestellt ist, daß eine große Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung erreicht wird; und
• - eine zweite Korrektureinrichtung zur Erzielung eines kleinen Betrages (RB) der Korrekturgröße (ΔR) der Verzögerung während einer gewünschten Zeitdauer, wenn festgestellt ist, daß eine kleine Gesamtmenge der asynchronen Einspritzung erreicht wird.

3. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 2; dadurch gekennzeichnet, daß die erste Korrektureinrichtung zur Erzielung eines großen Wertes (RA) der Korrekturgröße (ΔR) aufweist: eine Einrichtung zur Erfassung des Beginns der asynchronen Einspritzung; eine Einrichtung zur Erfassung eines vorbestimmten Zeitablaufs ab Beginn der asynchronen Einspritzung, wobei diese Zeitdauer entsprechend dem Motorzustand bestimmt wird; und eine Einrichtung zur Erzielung eines großen Wertes (RA) der Korrekturgröße (ΔR) während der vorbestimmten Zeitdauer.

4. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Korrektureinrichtung zur Erzielung eines kleinen Wertes (RB) der Korrekturgröße (ΔR) der Verzögerung aufweist: eine Einrichtung zur Erfassung des Beginns der Beschleunigung, eine Einrichtung zur Erfassung des Zeitablaufs ab Beginn der Beschleunigung und eine Einrichtung zur Erzielung des Wertes (RB) der Korrekturgröße (ΔR) während der vorbestimmten Zeitdauer.

5. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Einrichtung zum Sperren der Durchführung der Verzögerungskorrektur durch die zweite Korrektureinrichtung vorgesehen ist, die wirksam wird, sobald die Verzögerungskorrektur durch die erste Einrichtung während der Beschleunigung herbeigeführt worden ist.

6. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Einrichtung zum Sperren der Durchführung der Verzögerungskorrektur durch die erste Korrektureinrichtung vorgesehen ist, die wirksam wird, sobald die Verzögerungskorrektur durch die zweite Einrichtung während der Beschleunigung herbeigeführt worden ist.

7. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einen großen Wert (RA) für die rasche Beschleunigung aufweisende Korrekturgröße (ΔR) nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer graduell auf Null verringert wird.

8. Verbrennungsmotor mit Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einen kleinen Wert (RB) für die sanfte Beschleunigung aufweisende Korrekturgröße (ΔR) nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer graduell auf Null verringert wird.