DE4117986C2

DE4117986C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des einer Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs

Info

Publication number: DE4117986C2
Application number: DE4117986A
Authority: DE
Inventors: Toshio Manaka
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1990-06-01
Filing date: 1991-05-31
Publication date: 1996-01-11
Anticipated expiration: 2011-06-01
Also published as: JP2581828B2; KR0157426B1; DE4117986A1; US5179924A; JPH0436651A; KR920021857A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des einer Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs gemäß den Oberbe griffen der unabhängigen Ansprüche.

Im Zusammenhang mit der Steuerung des an die Zylinder ei nes Verbrennungsmotors gelieferten Kraftstoffs sind bis her zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Gemischs Verfahren und Vorrichtungen bekannt, die auf der Erfassung der An saugluftmenge und des durch einen Luft/Kraftstoff-Ver hältnis-Sensor (wie etwa einen O₂-Sensor oder derglei chen) tatsächlich erfaßten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses beruhen, wobei der Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor im Abgaskanal des Verbrennungsmotors angebracht ist.

Zunehmende Anforderungen an die Reinheit von Kraftfahr zeugabgasen und eine Erhöhung der Kraftstoffkosten bedin gen eine Verbesserung der Kraftstoffausnutzung. Dies kann durch eine genauere Steuerung des Luft/Kraftstoff-Ver hältnisses und eine geeignete Ermittlung eines nicht zu friedenstellenden Betriebs oder von Fehlfunktionen der verschiedenen Erfassungselemente, die bei der Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verwendet werden, er zielt werden.

Gemäß der JP-A-62-119450 wird beispielsweise ein Verfah ren vorgeschlagen, mit dem die Funktion eines Abgaskon zentrationssensors, wie etwa eines O₂-Sensors, beurteilt werden kann. Dadurch ist eine Beurteilung einer Fehlfunk tion des O₂-Sensors möglich, der für die Ermittlung des Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch die Erfassung der Konzentration des im Abgas des Verbrennungsmotors enthal tenen Sauerstoffs verwendet wird. In diesem herkömmlichen Verfahren zur Ermittlung der Sensorleistung oder -funk tion wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des an den Motor gelieferten Gasgemischs entsprechend einer Rechteckwel lenform variiert, wobei die Ansprechrate des O₂-Sensors, die durch die Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ermittelt wird, bestimmt wird. Genauer wird eine Zeitver zögerung T_RL der Ausgabe des O₂-Sensors, wenn sich die Kraftstoffkonzentration von einem niedrigen zu einem ho hen Wert ändert, mit einer Zeitverzögerung T_LR, wenn sich die Kraftstoffkonzentration von einem hohen zu einem niedrigen Wert ändert, verglichen. Anhand des Vergleichs ergebnisses wird entschieden, ob der O₂-Sensor zufrieden stellend arbeitet.

Das erwähnte herkömmliche Verfahren zur Beurteilung der Funktion des O₂-Sensors besitzt jedoch den Nachteil, daß das vom Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment wegen der erheblichen Änderung (von 13,1 nach 16,1) des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses des während der Ausführung der Beurteilung der Funktion des Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Sensors an den Motor gelieferten Gasgemischs starken Schwankungen unterworfen ist. Wenn daher die Funktion des Sensors im Verlauf des normalen Fahrbetriebs des mit ei nem solchen Verbrennungsmotor ausgerüsteten Kraftfahr zeugs festgestellt wird, empfindet der Fahrer unangenehme Stöße, was wiederum bedeutet, daß die Manövrierfähigkeit des Kraftfahrzeugs verschlechtert wird. Aus diesem Grund müssen dem zeitlichen Ablauf, in dem die Funktion des Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensors geprüft wird, Be schränkungen oder Begrenzungen auferlegt werden; diesem Problem ist jedoch im Stand der Technik keine Bedeutung geschenkt worden.

In der US 4 739 740 ist ein gattungsgemäßes Steuerverfah ren zum Steuern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses be schrieben, bei dem eine Änderung der Ausgangscharakteri stik eines Abgassensors kompensiert wird. Dies wird da durch erreicht, daß das Ausgangssignal des Abgassensors erfaßt wird und bestimmte Zeitperioden ermittelt werden. Diese Zeitperioden werden gemäß dieser Druckschrift dann bestimmt, wenn sich das Ausgangssignal des Abgassensors vom mageren zum fetten Zustand und umgekehrt ändert. Aus diesen Zeitperioden wird wiederum ein Korrekturwert er mittelt, welcher dann zum Steuern des dem Motor zugeführ ten Luft/Kraftstoff-Gemischs verwendet wird. Da jedoch keine definierten Randbedingungen für die Ermittlung des Korrekturwerts geschaffen werden, ist die Aussagefähig keit betreffend einer Alterung des Abgassensors nicht sehr hoch.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren und eine Vor richtung zur Steuerung des einer Brennkraftmaschine zuge führten Luft/Kraftstoff-Gemischs zu schaffen, die im Ver lauf des Fahrbetriebs die Leistung oder Funktion eines Abgassensors genau bestimmen können, ohne die Manövrier fähigkeit des Kraftfahrzeugs nachteilig zu beeinflussen.

Die Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen An sprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben vorteil hafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Er findung an.

Erfindungsgemäß wird zur Steuerung des Luft/Kraftstoff- Gemischs ein im Abgassystem des Motors eingebauter Luft/ Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungssensor (Abgassensor) ver wendet, der auf der Grundlage der vom Motor ausgestoßenen Abgasbestandteile ein Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis be stimmt. Das an den Motor gelieferte Luft/Kraftstoff-Ge misch wird auf der Grundlage einer Differenz oder Abwei chung des tatsächlich erfaßten Luft/Kraftstoff-Verhält nisses zu einem Bezugswert eingestellt, wobei die Lei stung oder Funktion des Abgassensors auf der Grundlage der Änderung des Ausgangssignals zum Zeitpunkt einer Un terbrechung oder eines Neubeginns der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor beurteilt wird.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsge mäßen Vorrichtung zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Ge mischs für einen Verbrennungsmotor kann zum Zeitpunkt der Unterbrechung (Abschaltung) der Zufuhr von Kraftstoff an den Verbrennungsmotor oder zum Zeitpunkt des Neubeginns der Zufuhr von Kraftstoff an den Verbrennungsmotor fest gestellt werden, ob der Abgassensor zufriedenstellend ar beitet (d. h. ob der Sensor eine Fehlfunktion aufweist).

Dadurch können unangenehme Stöße, die der Fahrer andern falls aufgrund der rechteckwellenförmigen, starken Schwankungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des an den Motor gelieferten Gasgemischs empfinden würde, vermieden werden, während andererseits die Funktion des Abgassen sors mit erhöhter Zuverlässigkeit festgestellt werden kann.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher er läutert. Es zeigen:

Fig. 1(a)-(e) Darstellungen verschiedener Betriebspara meterverläufe des Motors,

Fig. 2 eine schematische Darstellung des allge meinen Aufbaus eines Verbrennungsmotors, mit einer erfindungsgemäßen Steuerung des Luft/Kraftstoff-Gemischs,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des all gemeinen Schaltungsaufbaus,

Fig. 4 eine zeitdiskrete Darstellung der erfin dungsgemäßen Steuerung,

Fig. 5-7 Flußdiagramme eines von der erfindungsge mäßen Steuervorrichtung abgearbeiteten Programms,

Fig. 8 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Ansprechverhalten eines O₂- Sensors und dessen Qualitätsverschlechte rung und

Fig. 9A, 9B Beziehungen zwischen den Ansprechraten eines O₂-Sensors und Korrekturkoeffizien ten, die bei der Abarbeitung des obener wähnten Programms ermittelt werden.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung strömt die durch einen Einlaßkanal 12 eines Luftreinigers 11 einge leitete Luft durch einen Filter 11′ des Luftreinigers 11 und anschließend durch einen Luftströmungsmesser 13, der beispielsweise einen Hitzdraht aufweist und zur Erfassung der Ansaugluftmenge dient. Anschließend strömt die Luft durch ein Ansaugrohr 14 und eine an der Auslaßseite des Luftströmungsmessers 13 angeordnete Drosselklappe 15, um in einen sogenannten Sammler 16 einzutreten, wobei die Drosselklappe 15 zur Steuerung der Ansaugluftströmungs menge dient. Mittels des Sammlers 16 wird die Luft an An saugkrümmer 18 verteilt, von denen jeder mit dem zugehö rigen Zylinder eines Mehrzylindermotors 8 verbunden ist.

Andererseits wird der Kraftstoff von einem Kraftstofftank 19 zu einer Kraftstoffpumpe 20 geleitet, wo er mit Druck beaufschlagt wird. Anschließend wird der Kraftstoff in Kraftstoffeinlaßkanäle von Kraftstoffeinspritzventilen 23 eingeleitet, nachdem er durch einen Kraftstoffdämpfer 21 und ein Kraftstoffilter 22 geströmt ist. Ferner wird ein Teil der über den Kraftstoffilter 22 in die Einspritzven tile 23 eingeleiteten Kraftstoffströmung in einen Kraft stoffdruckregler 24 abgezweigt und in den Kraftstofftank 19 zurückgeführt. Durch die Funktion des Kraftstoffdruck reglers 24 wird der Druck des mit Druck beaufschlagten und an das Einspritzventil 23 geleiteten Kraftstoffs auf einen im wesentlichen konstanten Wert gesteuert, worauf hin der mit Druck beaufschlagte Kraftstoffmittels des Kraftstoffeinspritzventils 23 in den Ansaugkrümmer 18 eingespritzt wird. Im Falle der erläuterten Ausführungs form ist das Kraftstoffeinspritzventil 23 in einer Wand des Ansaugkrümmers 18 nahe des Einlaßkanals des zugehöri gen Motorzylinders angeordnet. Zur Steuerung der zuge führten Kraftstoffmenge ist ein Einzel-Einspritzsystem (MPI) vorgesehen. Weiterhin ist ein Temperatursensor 29 zur Erfassung der Kühlwassertemperatur T_W des Motors 8 entsprechend angeordnet.

Eine Steuereinheit 25 empfängt ein vom Luftströmungsmes ser 13 erzeugtes und die Ansaugluftströmungsmenge dar stellendes elektrisches Ausgangssignal Q. Die Drossel klappe 15 enthält eine drehbare Welle, an der ein soge nannter Drosselklappensensor 26 angebracht ist, der den Öffnungswinkel θ der Drosselklappe 15 mißt. Ein diesen Öffnungswinkel θ darstellendes Ausgangssignal des Dros selklappensensors 26 wird ebenfalls in die Steuereinheit 25 eingegeben. Darüber hinaus ist ein Verteiler 28 vorge sehen.

Der Motor 8 ist ferner mit einem Kurbelwellenwinkelsensor 30 ausgerüstet, der den Drehwinkel der Kurbelwelle des Motors 8 erfaßt. Der Kurbelwellenwinkelsensor 30 kann ge genüber einer metallischen Kurbelwellenscheibe 32, die an der Kurbelwelle 31 des Motors 8 angebracht ist und an ih rem äußeren Umfang in einem vorgegebenen gleichen Win kelabstand Zähne 33 aufweist, angebracht werden, um so ein zum Drehwinkel der Kurbelwelle 31 proportionales Aus gangsimpulssignal P zu erzeugen. An einer Seitenfläche der Kurbelwellenscheibe 32 ist ein Vorsprung 34 angeord net, gegenüber dem ein Bezugswinkelsensor 35 angeordnet ist, der bei einem vorgegebenen Drehwinkel des Motors je weils ein Bezugspositionssignal Ref erzeugt. Die Ausgänge des Kurbelwellenwinkelsensors 30 und des Bezugswinkelsen sors 35 werden ebenfalls in die Steuereinheit 25 eingege ben.

Wie weiterhin in Fig. 2 gezeigt, ist im Inneren eines Ab gasrohrs 37 ein sogenannter O₂-Sensor (Abgassensor) 36 angeordnet. Über diesen Sensor kann das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis des an den Motor gelieferten Gasgemischs ermittelt werden. Genauer erfaßt der O₂- Sensor 36 die Konzentration des im Abgas enthaltenen Sau erstoffs und erzeugt ein Ausgangssignal, dessen Amplitude in Abhängigkeit von der O₂-Konzentration relativ zu einem Bezugswert (der einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis 13,4 entspricht) variiert. Das Ausgangssignal des O₂-Sensors wird ebenfalls in die Steuereinheit 25 eingegeben. Die Steuereinheit 25 führt an den Signalen, die von den ver schiedenen obenerwähnten Sensoren erhalten werden und die den Betrieb oder den Bewegungszustand des Motors darstellen, vorgegebene Rechenoperationen aus, um verschiedene Betätigungselemente zu treiben und dadurch eine optimale Steuerung des Motorbetriebszustandes zu bewerkstelligen. Beispielsweise kann die Steuereinheit 25 anhand der aus gegebenen Steuersignale eine an einer Seite einer Zünd spule 27 angebrachte Leistungstransistoreinheit 271 zur Steuerung einer Zünd-Hochspannung durch Einschalten/Aus schalten der Zündspule 27, die Kraftstoffeinspritzventile 23 zum Einspritzen des Kraftstoffs an den jeweiligen, zu geordneten Motorzylinder und den Betrieb der Kraftstoff pumpe 20 steuern, wie ebenfalls in Fig. 2 gezeigt ist.

Die Steuereinheit 25 umfaßt nach Fig. 3 eine Multiprozes soreinheit (MPU) 151, einen wiederbeschreibbaren, nicht flüchtigen Speicher (elektrisch programmierbarer Fest wertspeicher, abgekürzt EPROM) 152, einen Schreib/Lese- Speicher (RAM) 153 und eine LSI-Eingabe/Ausgabe-Schaltung (E/A) 154, die als Eingaben die den Motorbetrieb oder den Bewegungszustand des Motors darstellenden und von den verschiedenen obenbeschriebenen Sensoren erfaßten Signale empfängt und Steuersignale für die verschiedenen Betäti gungselemente ausgibt. Genauer wird die LSI-E/A-Schaltung 154 mit Ausgangssignalen vom Luftströmungsmesser 13, vom Kurbelwellenwinkelsensor 30, vom Bezugswinkelsensor 35, vom O₂-Sensor 36, vom Wassertemperatursensor 29, von ei nem (in Fig. 2 nicht gezeigten) Batteriespannungssensor und vom Drosselklappensensor 26 über interne Analog- Digital-Umsetzer (A/D-Umsetzer), die in die LSI-E/A- Schaltung eingebaut sind, oder gegebenenfalls über exter ne A/D-Umsetzer, versorgt. Durch ein Zusammenwirken der MPU 151, des EPROMs 152 und des RANs 153 werden Rechen operationen ausgeführt, um die Operationen des Kraft stoffeinspritzventils 23, der Leistungstransistoreinheit 271 der Zündspule 27, der Kraftstoffpumpe 20 und derglei chen, die als Betätigungselemente zur Steuerung des Mo tors dienen, zu steuern.

In Fig. 1 wird angenommen, daß ein Kraftfahrer das Gaspe dal losläßt, um das Kraftfahrzeug, das mit dem gemäß der Lehre der vorliegenden Erfindung gesteuerten Motor ausge rüstet ist, zu verzögern. Dann wird die Größe des Aus gangssignals θ des Drosselklappensensors 26, die den Öff nungswinkel der Drosselklappe 15 darstellt, bei Beginn der Verzögerung (im Zeitpunkt t₀) stark abgesenkt, wie anhand des Verlaufs (b) von Fig. 1 ersichtlich ist. Ent sprechend wird die Drehzahl N des Motors abgesenkt, wie durch den Verlauf (a) in Fig. 1 erläutert wird.

Währenddessen erfaßt die Steuereinheit 25 im Zeitpunkt to auf der Grundlage der Veränderung des Drosselklappensen sorsignals θ die vollständige Schließung der Drosselklap pe 15, und bestimmt ferner eine Verzögerung, wenn die Mo tordrehzahl N größer ist als ein vorbestimmter Wert NFC (d. h. wenn N < NFC). Weiterhin wird die Impulsbreite oder -dauer T₁ des für die Betätigung des momentan für die Steuerung der Kraftstoffzuführung eingesetzten Einspritz ventils verwendeten Einspritzimpulssignals auf den Wert "Null" gesetzt. Dadurch wird die Kraftstoffzufuhr unter brochen oder abgeschaltet, wie durch den Verlauf (c) in Fig. 1 gezeigt ist (Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr).

Wenn anschließend die Motordrehzahl N unter einen vorge gebenen Wert (NRC) absinkt (d. h. wenn N < NRC), wird die Ermittlung der Verzögerung (im Zeitpunkt t₁) beendet, was den Neubeginn der Kraftstoffeinspritzung (Neubeginn der Kraftstoffzufuhr) zur Folge hat, wie durch den Verlauf (c) in Fig. 1 gezeigt ist.

Mit der vorliegenden Erfindung kann beurteilt werden, ob der Abgassensor zur Ermittlung des tatsächlichen Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses auf der Grundlage der Bestand teile des Motorabgases (z. B. der Sauerstoffkonzentration) zufriedenstellend arbeitet, indem die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und der Neubeginn der Kraftstoffzufuhr ausgenutzt wird. In der Verzögerungssteuerphase, in der die Kraftstoffzufuhr wie oben beschrieben auf Null abge senkt wird, kann ein zufriedenstellender oder nicht zu friedenstellender Betrieb des Abgassensors während des normalen Fahrbetriebs des Motors festgestellt werden, oh ne daß die Manövrierfähigkeit des Kraftfahrzeugs nachtei lig beeinflußt wird.

Ein typischer O₂-Sensor, dessen Funktion beurteilt werden soll, ist so beschaffen, daß er eine Ausgangsspannung im Bereich zwischen 0,8 und 1,0 Volt (was als Ausgabe mit hohem Pegel bezeichnet wird) erzeugt, wenn das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis (A/F-Verhältnis) des an den Ver brennungsmotor gelieferten Gasgemischs kleiner als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis (A/F = 14,7) ist, was bedeutet, daß das Gasgemisch fett ist. Der Sensor gibt eine Spannung im Bereich zwischen 0 und 0,1 Volt (Ausgabe mit niedrigem Pegel) aus, wenn das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis höher als der theoretische Wert ist, was bedeutet, daß das Kraftstoffgemisch mager ist. Wenn sich die Funktionskennlinie des O₂-Sensors ver schlechtert, wird die Differenz zwischen dem Maximalwert der Ausgabe mit hohem Pegel und dem Minimalwert der Aus gabe mit niedrigem Pegel geringer, was bedeutet, daß die Ansprechcharakteristik des O₂-Sensors einer Verschlechte rung oder Alterung unterworfen ist.

Wie in den Fig. 4(a) und 4(b) gezeigt, wird ein O₂- Korrekturwert α, der zur Verkürzung oder Verlängerung der Einspritzimpulsbreite T_i verwendet wird, schrittweise je weils um einen vorgegebenen Wert I_R (der einem Integral teil des Stellfaktors in der Regelung entspricht) erhöht, wenn die Ausgabe des O₂-Sensors 36 einen ein mageres Gas gemisch anzeigenden niedrigen Pegel besitzt, wodurch das dem Motor zugeführte Gasgemisch allmählich angereichert wird. Wenn in der Folge das Luft/Kraftstoff-Verhältnis kleiner als das obenerwähnte theoretische Luft/Kraft stoff-Verhältnis A/F (das durch eine Spannung V_SL darge stellt ist) wird, was bedeutet, daß das Gasgemisch fett ist, geht die Ausgangsspannung des O₂-Sensors 36 zur Aus gabe mit hohem Pegel über. Entsprechend der obenerwähnten Änderung der Ausgabe des O₂-Sensors wird der O₂-Korrek turwert α um einen Wert P_L, der einem Proportionalteil des Stellfaktors entspricht, erniedrigt. Anschließend er folgt eine allmähliche stufenweise Erniedrigung um einen Wert I_L, der einem Integralteil des Stellfaktors zu einem Zeitpunkt, in dem der O₂-Korrekturwert α erniedrigt ist, entspricht und kleiner als der Wert P_L ist. Wenn das tat sächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis erneut höher als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird, was zur Folge hat, daß die Ausgangsspannung des O₂-Sensors nied riger als die Bezugsspannung V_SL wird, was wiederum be deutet, daß das Gasgemisch mager ist, wird der O₂-Korrek turwert α um einen Wert P_R (der einem Proportionalteil des Stellfaktors entspricht) erhöht, woraufhin eine all mähliche schrittweise Erhöhung um einen Wert I_R (der ei nem Integralteil des Stellfaktors zum Zeitpunkt, in dem der O₂-Korrekturwert α erhöht ist, entspricht) erfolgt. Die obenbeschriebene Steuerprozedur wird im Verlauf der Abarbeitung eines Steuerprogramms jeweils nach einem vor gegebenen Zeitintervall T₀₂ aktiviert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wie oben beschrie ben, die Funktion des O₂-Sensors 36 zum Zeitpunkt der Un terbrechung oder des Neubeginns der Kraftstoffzufuhr an den Motor beurteilt, wobei dann, wenn eine Verschlechte rung des O₂-Sensors 36 festgestellt wird, entweder an den Fahrer oder eine andere betroffene Person eine entspre chende Meldung ausgegeben wird (indem beispielsweise eine Warnlampe oder dergleichen eingeschaltet wird) oder der Stellfaktor der obenerwähnten Regelung bzw. Rückkopp lungssteuerung in Übereinstimmung mit der gewünschten An sprechempfindlichkeit des O₂-Sensors entsprechend ange paßt wird.

Im folgenden werden das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Gemischs und die erfin dungsgemäße Vorrichtung zur Ausführung dieses Verfahrens, deren allgemeines Prinzip oben erläutert worden ist, im einzelnen beschrieben.

In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung der von der Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführten Operationen gezeigt. Diese Operationen werden mit Hilfe eines Steuerprogramms zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzimpulssignals, das die mittels des Kraftstoffeinspritzventils eingespritzte Kraftstoffzufuhrmenge steuert, ausgeführt. Das erläuterte Programm wird jeweils nach einem vorgegebenen Zeitinter vall aktiviert und bewirkt die Festlegung der Impulsbrei te oder -dauer T_i des an das Kraftstoffeinspritzventil 23 gelieferten Einspritzimpulses.

Wie genauer in Fig. 5 gezeigt, werden nach der Aktivie rung (Schritt 200) die Ansaugluftmenge Qa, die Motordreh zahl N (min^-1), die Temperatur T_W des Motor-Kühlwassers, der Drosselklappenöffnungswinkel θ und die Batteriespan nung V_B erfaßt und abgerufen (Schritt 201). Anschließend wird geprüft, ob ein Kraftstoffabschalt-Zustandsbit, das die Unterbrechung oder die Abschaltung der Kraftstoffzu fuhr anzeigt, gesetzt ist oder nicht (Schritt 202). Wenn das Zustandsbit gesetzt ist (d. h. wenn die im Schritt 202 sich ergebende Antwort "JA" lautet), wird die Einspritz impulsbreite T_i im Schritt 203 auf den Wert Null gesetzt (d. h. T_i = 0 ms), woraufhin an das Kraftstoffeinspritz ventil 23 ein Einspritzsteuersignal ausgegeben wird (Schritt 204). Dann ist die Verarbeitung beendet (Schritt 205).

Wenn andererseits das Kraftstoffabschalt-Zustandsbit im Schritt 202 nicht gesetzt ist (wenn die im Schritt 202 sich ergebende Antwort "NEIN" lautet), wird die Basis- Einspritzimpulsbreite T_p gemäß der folgenden Gleichung (1) im Schritt 206 rechnerisch bestimmt:

T_p = K_Ti · (Qa/N) (1)

wobei K_Ti eine durch die Strömungscharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils festgelegte Konstante ist.

Anschließend wird im Schritt 207 gemäß der folgenden Gleichung (2) ein Einspritzimpulsbreiten-Korrekturkoeffi zient COEF berechnet:

COEF = 1 + K_AC + K_VOLL + K_TW (2)

wobei K_AC einen Kraftstoffmengenzunahme-Korrekturkoeffi zienten in einem Zeitpunkt darstellt, in dem die Drossel klappe für eine Beschleunigung schnell geöffnet wird, wo bei K_VOLL einen Kraftstoffmengenzunahme-Korrekturkoeffi zienten darstellt, wenn die Drosselklappe vollständig ge öffnet ist, und wobei K_TW einen Kraftstoffmengenzunahme- Korrekturkoeffizienten darstellt, wenn die Motorkühlwas sertemperatur T_W niedrig ist. Anschließend wird eine Spannungs-Korrekturimpulsbreite T_B einer die Leistungs versorgung zum Betätigen der Kraftstoffeinspritzventile bildenden Batterie im Schritt 208 gemäß der folgenden Gleichung (3) rechnerisch bestimmt:

T_B = T_S14 + K_VB · (14 - V_B) (3)

wobei T_S14 die Korrekturimpulsbreite darstellt, wenn die Batteriespannung V_B 14 Volt beträgt, und wobei K_VB eine Konstante darstellt.

Danach wird unter Verwendung der Basis-Einspritzimpuls breite T_p, der Korrekturkoeffizienten COEF und T_B und des O₂-Korrekturwerts α, die wie oben beschrieben bestimmt worden sind, die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite oder -dauer T_i im Schritt 209 gemäß der folgenden Gleichung bestimmt:

T_i = COEF · T_p · α + T_B.

Das auf diese Weise bestimmte Kraftstoffeinspritzimpuls signal mit der Impulsdauer T_i wird anschließend an das Kraftstoffeinspritzventil geliefert.

In Fig. 6 ist ein Programm gezeigt, mit dem über das Vor liegen einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr entschie den wird und die Funktion des O₂-Sensors nach dem Neube ginn der Kraftstoffzufuhr beurteilt wird. Dieses Programm wird jeweils nach einem vorgegebenen Zeitintervall T₀₁ aktiviert. Nun wird die Operation des in Fig. 6 gezeigten Programms unter Bezugnahme auf die in Fig. 1 gezeigten Zeitablauf- oder Verlaufsdiagramme (a) bis (e) beschrie ben.

Nach der Aktivierung des Programms (Schritt 300) wird ein Drosselklappenöffnungswinkel-Signal θ (Fig. 1(c)) ge prüft, um festzustellen, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist (Schritt 301). Wenn die Antwort im Schritt 301 negativ ist (NEIN), d. h. wenn festgestellt wird, daß die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 302, in dem das Kraftstoffabschalt-Zustandsbit zurückgesetzt wird. Mit anderen Worten wird die Kraftstoffzufuhr-Unterbre chung (Kraftstoffabschaltung) gelöscht, um erneut mit der Kraftstoffzufuhr zu beginnen.

Wenn andererseits das Ergebnis im obenerwähnten Entschei dungsschritt 301 positiv ist (JA), d. h. wenn die Drossel klappe vollständig geschlossen ist, geht die Verarbeitung weiter zum Schritt 303, in dem festgestellt wird, ob das Kraftstoffabschalt-Zustandsbit gesetzt ist. Wenn die Ant wort im Entscheidungsschritt 303 positiv ist, wird im Schritt 304 festgestellt, ob die Motordrehzahl N (Fig. 1(a)) kleiner als ein vorgegebener Wert NRC ist (d. h. ob N < NRC). wenn das Ergebnis im Entscheidungsschritt 304 negativ ist (NEIN), springt die Verarbeitung zu einem Programm zur Beurteilung der Funktion des O₂-Sensors, das später beschrieben wird. Wenn sich andererseits im Ent scheidungsschritt 304 eine positive Antwort ergibt (JA), wird im Schritt 305 ein O₂-Überwachungs-Zustandsbit, das anzeigt, daß die Ausgabe des O₂-Sensors überwacht wird, gesetzt, woraufhin das Kraftstoffabschalt-Zustandsbit zu rückgesetzt wird (Schritt 302).

Wenn die Antwort im obenerwähnten Entscheidungsschritt 303 negativ ist (NEIN), d. h. wenn das Kraftstoffabschalt- Zustandsbit nicht gesetzt ist, wird in einem Schritt 304′ geprüft, ob die Motordrehzahl N (Fig. 1(a)) gleich oder größer als eine vorgegebene Drehzahl NFC ist (d. h. ob N < NFC). Wenn das Prüfergebnis positiv ist (JA), wird das Kraftstoffabschalt-Zustandsbit im Schritt 305′ ge setzt. Wenn andererseits das Prüfergebnis negativ ist (NEIN), springt die Verarbeitung unter Umgehung des Schrittes 305′ zum nächsten Programmschritt.

Im nächsten Schritt 306 wird geprüft, ob das Kraftstoff abschalt-Zustandsbit gesetzt ist oder nicht. Wenn dieses Zustandsbit gesetzt ist (d. h. wenn das Prüfergebnis im Schritt 306 "JA" lautet), werden sowohl die O₂-Sensor- Ausgangsspannungen V₀₀ und V₀₁ als auch das Zwischenzeit intervall Δt₀ (s. Fig. 1(e)) im Schritt 307 gemessen, ge folgt von der Messung des Minimalwertes V_min der O₂-Sen sor-Ausgangsspannung V₀₂ (siehe Fig. 1(e)) im Schritt 308, woraufhin die Verarbeitung beendet ist (Schritt 309).

Wenn andererseits das Ergebnis im Entscheidungsschritt 306 "NEIN" lautet, d. h. wenn das Kraftstoffabschalt- Zustandsbit nicht gesetzt ist, wird im Schritt 310 ge prüft, ob das O₂-Überwachungs-Zustandsbit gesetzt ist. Wenn das Ergebnis dieser Prüfung "NEIN" ergibt, ist die Verarbeitung beendet (Schritt 309). Wenn im Gegensatz da zu das O₂-Überwachungs-Zustandsbit gesetzt ist (d. h. wenn das Ergebnis im Schritt 310 "JA" lautet), werden die Wer te V₁, V₂, Δt₁₂, V₃, V₄ und Δt₃₄ der Ausgangsspannung des O₂-Sensors im Schritt 311 gemessen. Wenn im Schritt 312 festgestellt wird, daß die obige Messung noch nicht abge schlossen ist, (d. h. wenn das Ergebnis im Schritt 312 "NEIN" lautet), ist die Abarbeitung des Programms beendet (Schritt 309). Andernfalls geht die Verarbeitung weiter zu einem nächsten Schritt.

Genauer wird dann in einem Schritt 313 entschieden, ob die Amplitudendifferenz (V_max - V_min) der O₂-Sensor-Aus gangsspannung, für die die Messung abgeschlossen worden ist, kleiner als ein vorgegebener Wert β₀ ist (d. h. ob V_max - V_min < β₀). Wenn das Entscheidungsergebnis ergibt, daß die Amplitudendifferenz (V_max - V_min) größer als der vorgegebene Wert β₀ ist, wird festgestellt, daß der O₂- Sensor keiner wesentlichen Alterung unterworfen ist, wor aufhin die Verarbeitung beendet ist (Schritt 309).

Wenn andererseits (V_max - V_min) kleiner als der vorgegebene Wert β₀ ist, bedeutet dies, daß die Eigenschaften des O₂- Sensors einer wesentlichen Alterung unterworfen sind. In diesem Fall werden die Änderungsraten α_LR und A_RL im fol genden Schritt 314 rechnerisch bestimmt. Zunächst wird gemäß der Gleichung

α_LR = (V₂ - V₁)/Δt₁₂ (4a)

die Anstiegsflanken-Änderungsrate α_LR (V/ms) des O₂- Sensors (d. h. die Anstiegsrate der O₂-Sensor-Ausgangs spannung) bestimmt. Ferner wird gemäß der Gleichung

α_RL = MAX [(V₀₀ - V₀₁)/Δt₀ (V₃ - V₄)/Δt₃₄] (4b)

die Änderungsrate α_RL (V/ms) der fallenden Flanke des O₂- Sensors (d. h. die Rate des Abfalls der O₂-Sensor-Aus gangsspannung) bestimmt. Genauer wird als Änderungsrate α_RL der fallenden Flanke des O₂-Sensors die größere der durch (V₀₀ - V₀₁)/Δt₀ gegebenen Rate α_RL und derjenigen Änderungsrate α_RL, die unmittelbar nach dem Neubeginn der Einspritzimpulserzeugung im Zeitpunkt t₁ auftritt, be stimmt (siehe den Schritt 314 in Fig. 6). Danach wird im Schritt 315 das O₂-Überwachungs-Zustandsbit zurückge setzt, worauf die Abarbeitung des Programms beendet ist (Schritt 309).

In Fig. 7 ist ein Flußdiagramm gezeigt, mit dem ein Ver fahren zum Ausführen der Kraftstoffeinspritzsteuerung auf der Grundlage des Ergebnisses der oben beschriebenen Ent scheidung bezüglich der Alterung des O₂-Sensors erläutert wird, wobei erforderlichenfalls eine Warnlampe einge schaltet wird, während der Stellfaktor in der Rückkopp lungssteuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses korri giert wird. Das hierfür erstellte Programm wird jeweils nach einem vorgegebenen Zeitintervall T₀₂ aktiviert.

Da der O₂-Sensor im allgemeinen im Laufe der Zeit einer Alterungsverschlechterung unterworfen ist, neigt er dazu, daß seine Ansprechraten geringer werden, wobei die Ampli tude der Sensorausgangsspannung ebenfalls abgesenkt wird. Mit dem nun betrachteten Programm ist beabsichtigt, die Alterungsverschlechterung des O₂-Sensors zu erfassen, in dem die oben erwähnte positive oder negative Steigung bzw. Änderungsrate ausgenutzt wird. Wie in Fig. 7 ge zeigt, wird nach der Aktivierung des Programms (Schritt 400) zunächst geprüft, ob die Anstiegsflanken-Änderungs rate α_LR des O₂-Sensors, die vorher auf die obenbeschrie bene Weise bestimmt worden ist, kleiner als ein vorgege bener Bezugswert α_LRNG ist (Schritt 401).

Anschließend wird zusätzlich zur Prüfung der Anstiegsflanken-Änderungsrate α_LR des O₂-Sensors die Änderungsrate α_RL der fallenden Flanke daraufhin geprüft, ob sie gerin ger als ein Bezugswert α_RLNG ist (Schritt 402). Im näch sten Schritt 403 wird weiter geprüft, ob die Amplituden differenz |V_max - V_min| des Sensorausgabesignals kleiner als ein vorgegebener Wert β₁ ist. An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, daß die Bezugswerte A_LRNG und α_RLNG ex perimentell bestimmt und im voraus gesetzt werden und in der in Fig. 8 erläuterten Beziehung stehen. Ferner wird der vorgegebene Wert β₁ so gewählt, daß er kleiner als der oben im Zusammenhang mit dem Schritt 313 von Fig. 6 erwähnte Wert β₀ ist (d. h., daß β₁ < β₀).

Nun wird wieder auf Fig. 7 Bezug genommen. Wenn in ir gendeinem der Schritte 401, 402 und 403 das Ergebnis po sitiv ist (JA), weist dies auf eine Alterungsverschlech terung des O₂-Sensors hin. In diesem Fall wird die Rück kopplungssteuerung des O₂-Sensors angehalten; ferner wird ein O₂-Rückkopplungssteuerungs-Zustandsbit zurückgesetzt, um einen Alarm zu erzeugen (Schritt 451). Im Schritt 452 wird eine Warnlampe eingeschaltet, woraufhin im Schritt 453 ein O₂-Sensor-NG-Zustandsbit, das anzeigt, daß der O₂-Sensor nicht gut (NG) ist, gesetzt wird. Dann ist die Abarbeitung des Programms beendet (Schritt 450).

Wenn alle Prüfschritte 401, 402 und 403 das Ergebnis "NEIN" zur Folge haben, was bedeutet, daß am O₂-Sensor keine Alterungsverschlechterung festgestellt wurde, wird im Schritt 404 geprüft, ob das obenerwähnte NG-Zustands bit gesetzt ist. Wenn dieses Zustandsbit gesetzt ist (JA), wird die Warnlampe ausgeschaltet, um den Alarm auf zuheben (Schritt 405), woraufhin das O₂-Sensor-NG-Zu standsbit zurückgesetzt wird (Schritt 406), um die Aus führung der O₂-Rückkopplungssteuerung auszuführen. Solan ge das O₂-Sensor-NG-Zustandsbit nicht gesetzt ist (d. h. wenn sich im Schritt 404 "NEIN" ergibt), wird die Q- Rückkopplungssteuerung sofort ausgeführt.

In der O₂-Rückkopplungssteuerung wird zunächst im Schritt 407 geprüft, ob ein O₂-Rückkopplungs-Zustandsbit gesetzt ist.

Wenn das O₂-Rückkopplungs-Zustandsbit nicht gesetzt ist (d. h. wenn das Ergebnis im Schritt 407 "NEIN" lautet), wird geprüft, ob die Temperatur T_W des Motorkühlwassers höher als eine vorgegebene Temperatur T_W02 ist (Schritt 408). Wenn das Ergebnis dieser Prüfung "JA" lautet, wird geprüft, ob der O₂-Sensor aktiviert ist (Schritt 409). Wenn der O₂-Sensor aktiviert ist (falls die Ausgabe im Schritt 409 "JA" lautet), wird im Schritt 410 das O₂- Rückkopplungs-Zustandsbit gesetzt, um den Beginn der O₂- Rückkopplungssteuerung zu ermöglichen; daraufhin ist die Verarbeitung beendet (Schritt 450). Wenn sich anderer seits in den Prüfschritten 408 und 409 die Antwort "NEIN" ergibt, was bedeutet, daß der O₂-Sensor noch nicht akti viert ist, wird der an der O₂-Rückkopplungssteuerung be teiligte O₂-Korrekturwert α im Schritt 411 auf den Wert 1,0 gesetzt (d. h. α = 1,0), woraufhin die Abarbeitung des momentanen Programms beendet ist (Schritt 450). Wenn die Antwort im Prüfschritt 407 positiv ist (JA), wird der Stellfaktor der O₂-Rückkopplungssteuerung auf der Grund lage der obenerwähnten Änderungsraten α_LR und α_RL des O₂- Sensors auf die im folgenden beschriebene Weise rechne risch bestimmt. Zunächst werden Stellfaktor-Korrektur koeffizienten K_R und K_L wiederermittelt oder gelesen, wo bei die Ansprechraten α_LR und α_RL als Parameter verwendet werden (Schritt 412). Es wird darauf hingewiesen, daß zwischen den Ansprechraten α_LR und α_RL und den Korrektur koeffizienten K_R und K_L beispielsweise die in den Fig. 9A und 9B erläuterten Beziehungen gelten, deren Daten in ei nem ROM oder dergleichen in Form einer Tabelle gespei chert werden können.

Anschließend werden die proportionalen Teile P_R und P_L und die ganzzahligen Anteile I_R und I_L der O₂-Rück kopplungssteuerung unter Verwendung der ermittelten Kor rekturkoeffizienten K_R bzw. K_L gemäß der folgenden Glei chungen bestimmt:

P_R = P_R0 · K_R (5)
P_L = P_L0 · K_L (6)
I_R = I_R0 · K_R (7)
I_L = I_L0 · K_L (8)

wobei, wenn der Korrekturwert α erhöht wird (d. h. wenn das Kraftstoffgemisch mager ist), P_R einen Proportio nalteil darstellt, und I_R einen Integralteil. Wenn der Korrekturwert α verringert wird (d. h. wenn das Kraft stoffgemisch fett ist), ist R_L ein Proportionalteil, und I_L ein Integralteil (siehe Fig. 4(a) und Fig. 4(b)). Fer ner stellen P_R0, P_L0 und I_R0 und I_L0 Anfangswerte der oben erwähnten Proportional- bzw. Integralteile dar.

Auf der Grundlage der berechneten Proportional- und Inte gralteile wird die O₂-Rückkopplungssteuerung ausgeführt. Hierzu wird zunächst geprüft, ob die O₂-Sensor-Ausgangs spannung V₀₂ höher als die das theoretische Luft/Kraft stoff-Verhältnis darstellende Spannung V_SL ist (Schritt 414). Wenn das Ergebnis in diesem Schritt "NEIN" lautet (was bedeutet, daß das Kraftstoffgemisch mager ist), wird festgestellt, ob das Kraftstoffgemisch in der vorangehen den Verarbeitung als fett eingestuft worden ist, d. h., ob der gegenwärtig festgestellte magere Zustand unmittelbar dem fetten Zustand folgt (Schritt 415). Wenn die Fest stellung im Schritt 415 "JA" lautet (was bedeutet, daß unmittelbar vorher ein Übergang vom fetten Zustand zum mageren Zustand stattgefunden hat), wird der O₂-Korrek turwert α zum Proportionalteil P_R addiert (d. h. α = α + P_R), so daß der Wert α entsprechend aktualisiert wird (Schritt 416). Anschließend ist das Programm beendet. Wenn andernfalls das Ergebnis der obenerwähnten Entschei dung (Schritt 415) "NEIN" lautet (was bedeutet, daß die momentane Verarbeitung von der ersten Verarbeitung, die dem Übergang vom fetten zum mageren Zustand unmittelbar folgt, verschieden ist), wird der Sauerstoffkorrekturwert α zum Integralteil I_R addiert (d. h. α = α + I_R), so daß der Wert α entsprechend aktualisiert wird, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.

Wenn im Gegensatz dazu das Ergebnis des obenerwähnten Entscheidungsschrittes 414 "JA" lautet (was bedeutet, daß das Kraftstoffgemisch fett ist), wird ebenfalls ent schieden, ob die momentane Verarbeitung dem Übergang vom mageren zum fetten Zustand unmittelbar folgt (Schritt 418). Wenn dies der Fall ist, wird der Proportionalteil P_L vom Korrekturwert α subtrahiert (d. h. α = α - P_L), während andernfalls der Integralteil ¹L subtrahiert wird (Schritt 420), woraufhin die Abarbeitung des Programms abgeschlossen ist.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung ersichtlich ist, können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für einen Verbrennungs motor und mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Aus führung dieses Verfahrens Änderungen der Motorleistung, die eine Alterungsverschlechterung des O₂-Sensors beglei ten, gut und genau überwacht werden, wodurch eine optima le Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses auf der Grundlage des Überwachungsergebnisses ermöglicht wird, ohne die Manövrierfähigkeit des Kraftfahrzeugs negativ zu beeinflussen.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung des einer Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs, bei welchem

- ein Ausgangssignal V eines in einem Abgaskanal (37) des Motors (8) angeordneten Abgassensors (36) er faßt wird,
- ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis aus dem Ausgangs signal V des Abgassensors (36) ermittelt wird,
- ein Korrekturwert α aus dem Verlauf des Ausgangs signals V des Abgassensors (36) ermittelt wird und
- das dem Motor (8) zugeführte Luft/Kraftstoff- Gemisch unter Verwendung des ermittelten Korrektur werts α gesteuert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens eine Änderungsrate α_LR, α_RL des Ausgangs signals (V) des Abgassensors (36) bei geschlossener Drosselklappe (15) während einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor (8) und/oder während einer Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr ermittelt wird,
die zumindest eine Änderungsrate α_LR, α_RL mit einem jeweiligen Referenzwert α_LRNG, α_RLNG verglichen wird, und
bei Unterschreiten des jeweiligen Referenzwertes α_LRNG, α_RLNG eine kritische Alterung des Abgassensors (36) festgestellt und der Korrekturwert α entspre chend der ermittelten Änderungsrate α_LR, α_RL einge stellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Unterbrechung und/oder einer Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zusätzlich die Amplitude einer Ausgangsspannung (V_max - V_min) des Ausgangssignals V bestimmt und bei Unterschreiten eines vorgegebenen Bezugswertes β eine kritische Alterung der Abgassonde (36) festgestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die festgestellte Alterung der Abgassonde (36) ange zeigt wird.

4. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer festgestellten Alterung der Abgassonde (36) ein Verstärkungsfaktor der Steuerung entsprechend verstellt wird.

5. Vorrichtung zur Steuerung des einer Brennkraftmaschi ne zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs, mit
einem Abgassensor (36), der in einem Abgaskanal (37) des Motors (8) angeordnet ist,
einer in einem Ansaugrohr (14) des Motors (8) ange ordneten Drosselklappe (25) und
einer Steuereinheit (25) zum Ermitteln eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses aus einem Ausgangs signal V des Abgassensors (36), zum

- Ermitteln eines Korrekturwerts α aus dem Verlauf des Ausgangssignals V des Abgassensors (36) und zum
- Steuern des dem Motor (8) zugeführten Luft/Kraft stoff-Gemischs unter Verwendung des ermittelten Korrekturwerts α,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (25) mindestens eine Änderungsrate α_LR, α_RL des Ausgangs signals (V) des Abgassensors (36) bei geschlossener Drosselklappe (15) während einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor (8) und/oder während einer Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr ermittelt,
die zumindest eine Änderungsrate α_LR, α_RL mit einem jeweiligen Referenzwert α_LRNG, α_RLNG vergleicht und
bei Unterschreiten des jeweiligen Referenzwertes α_LRNG, α_RLNG eine kritische Alterung des Abgassensors (36) feststellt und den Korrekturwert α entsprechend der ermittelten Änderungsrate α_LR, α_RL einstellt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (25) bei einer Unterbrechung und/oder einer Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zusätzlich die Amplitude einer Ausgangsspannung (V_max - V_min) des Ausgangssignals V bestimmt und bei Unterschreiten eines vorgegebenen Bezugswerts β eine kritische Alterung der Abgassonde (36) feststellt.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (25) die festgestellte Alterung der Abgassonde (36) geeignet zur Anzeige bringt.

8. Steuervorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (25) bei Feststellung einer kriti schen Alterung der Abgassonde (36) einen Verstär kungsfaktor der Steuerung entsprechend verstellt.