DE69128398T2

DE69128398T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung der Verschlechterung des Abgasreinigers eines Innenverbrennungsmotors

Info

Publication number: DE69128398T2
Application number: DE69128398T
Authority: DE
Inventors: Toshio Manaka
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1990-08-29
Filing date: 1991-08-13
Publication date: 1998-05-28
Anticipated expiration: 2011-08-14
Also published as: DE69128398D1; US5956940A; KR920004707A; JPH04109045A; EP0478133A2; KR100202516B1; EP0478133B1; JP2796413B2; EP0478133A3

Description

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung der Verschlechterung eines Katalysators, der sich zur Reinigung der Abgase in einer Auspuffleitung befindet.

2. Beschreibung des Stands der Technik

Zur Verringerung der schädlichen Bestandteile in Abgasen ist die Reinigung der Abgase durch einen ternären Katalysator oder dergleichen bekannt, der sich in einer Auspuffleitung einer Brennkraftmaschine befindet, und wobei ein derartiger Katalysator mittlerweise in zahlreichen Staaten gesetzlich vorgeschrieben ist.
Der Zustand dieser Katalysatoren verschlechtert sich im Laufe des,Einsatzes allmählich. Wenn sich der Zustand des Katalysators verschlechtert, ohne daß Gegenmaßnahmen vorgenommen werden, und wenn das Kraftfahrzeug weiter in Betrieb genommen wird, so werden die Abgase nicht mehr nätürlich gereinigt, wodurch für die Umwelt Probleme entstehen, wie zum Beispiel das Problem der Luftverschmutzung. Speziell zur Verhinderung von Luftverschmutzungen wurden in letzter Zeit zunehmend gesetzliche Auflagen zur Erfassung der Verschlechterung der Funktionsweise von Katalysatoren erlassen, sowie zur Erzeugung einer für den Fahrer erkennbaren Warnung bzw. eines Warnhinweises hinsichtlich der Verschlechterung des Katalysators, wie dies etwa durch OBD-II, eine gesetzliche Vorschrift des U.S. amerikanischen Bundesstaates Kalifornien vorgesehen wird.
Vorrichtungen oder Verfahren zur Überwachung der Verschlechterung eines Katalysators werden zum Beispiel in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer 97852/1988 sowie in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift 231252/1988 beschrieben. In diesen beiden dem Stand der Technik entsprechenden Dokumenten wird am Eingang sowie am Ausgang eines Katalysators jeweils ein Sauerstoffsensor vorgesehen. Im Betrieb variiert das Ausgangssignal des Eingangssensors zwischen hohen und niedrigen Signalwerten, welche durch die sogenannte Lambda-Sauerstoffsensor-Rückführungsregelung für die Kraftstoffeinspritzung bewirkt werden. In der erstgenannten, dem Stand der Technik entsprechenden Veröffentlichung wird die Anzahl der Signalveränderungen an den Eingangs- und Ausgangssensoren je Zeiteinheit gemessen, und wenn sich der Katalysator im guten Zustand befindet, ist die Anzahl der Signalveränderungen je Zeiteinheit an dem Ausgangssensor deutlich geringer als die Anzahl der Veränderungen an dem Eingangssensor. Wenn die Anzahl der Veränderungen an dem Ausgangssensor innerhalb einer Zeiteinheit eine vorbestimmte Anzahl überschreitet, so wird eine Verschlechterung des Katalysators festgestellt. In dem letztgenannten Dokument sollte die Signalamplitude an den Eingangs- und Ausgangssensoren eine vorbestimmte Differenz aufweisen (die Amplitude des Ausgangssensors ist dabei niedriger als die Amplitude des Eingangssensors), und wenn die Differenz unter den genannten vorbestimmten Wert absinkt, wird die Verschlechterung des Katalysators festgestellt.
Die gemäß dem obengenannten Stand der Technik eingesetzten Vorrichtungen und Verfahren weisen jedoch das Problem auf, daß für die Ausführung der notweridigen Berechnungen ein verhältnismäßig langer Zeitraum erforderlich ist, und folglich tritt hinsichtlich der Erfassung einer Verschlechterung des Katalysatorzustandes eine Verzögerung auf. Des weiteren ist die Zuverlässigkeit dieser Erfassungsergebnisse unzulänglich.
In JP-A-2033408 wird eine Vorrichtung zur Veränderung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses von einem konstanten Wert durch ein bevorzugtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis bis zu einem vorbestimmten durchschnittlichen Luft-Kraftstoff-Verhältniswert offenbart. Dabei wechselt der Motor von einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung zu einer Seite des bevorzugten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, die einen fetten Zustand aufweist. Alternativ verändert sich das Luft-Kraftstoff- Verhältnis von voller Belastung, das heißt aus dem fettesten Zustand, in einen mageren Zustand auf der Magerseite des bevorzugten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Eine derartige Vorrichtung kann nur zwischen den extremen Drosselklappenstellungen betätigt werden, das heißt geschlossen oder ganz offen sein.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur schnellen und präzisen Feststellung der Verschlechterung eines Katalysators vorzusehen.

Zusammenfassung der Erfindung

Vorgesehen ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Überwachung der Verschlechterung der Abgasreinigungseinrichtung einer Brennkraftmaschine gemäß dem gegenständlichen Anspruch 1.
Vorgesehen ist gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung zur Überwachung der Verschlechterung der in einer Auspuffleitung einer Brennkraftmaschine vorgesehenen Abgasreinigungseinrichtung dieser Brennkraftmaschine gemäß dem gegenständlichen Anspruch 6.
Gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich bei dem Ansprechverhalten des Sensors für das Luft-Kraftstoff- Verhältnis hinter dem Katalysator bei einer Veränderung des mittleren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (die während einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückführungs regelung auftreten kann) um einen Meßwert der Sauerstoff(O&sub2;)-Aufnahmekapazität des Katalysators. Wenn die Sauerstoff-Aufnahmekapazität somit sinkt (mit anderen Worten, wenn sich der Zustand des Katalysators verschlechtert), erfolgt das Ansprechverhalten des Sensors für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis hinter dem Katalysator schneller.
Demgemäß diagnostiziert die vorliegende Erfindung den Wirkungsgrad des Katalysators auf zuverlässige Weise durch Überwachung der Reaktionszeit des hinteren Sensors für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nachstehend beispielhaft in bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 schematisch und teilweise im Aufriß eine Ansicht der gesamten Konstruktiqn einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses;
Figur 2 ein schematisches Blockdiagramrn einer Vorrichtung zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung;
die Figuren 3(a) - (d) Funktionskurven an verschiedenen Abschnitten der Regelungsvorfichtung;
Figur 4 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Wirkungsgrad des Katalysators und der Reaktionsverzögerungszeit (Tc);
die Figuren 5(a) - (c) den Figuren 3(a) - (c) entsprechende Funktionskurven, wobei sich die Mittel bzw. Einrichtungen, durch die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis verändert wird, von denen aus den Figuren 3(a) - (d) unterscheiden; und
die Figuren 6 und 7 Flußdiagramme der Funktionsweise der erfindungsgemäßen Regelungsvorrichtung.
In den Figuren sind die gleichen Teile mit übereinstimmenden Bezugsziffern bezeichnet.

Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele

In der Abbildung aus Figur 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine dargestellt.
In der Abbildung aus Figur 1 verläuft die durch einen Luftfilter 10 eingelassene Luft durch einen Luftstromsensor 8, wie zum Beispiel einen Hitzdraht-Luftdurchflußmesser, zum Messen der Ansaugluftmenge, einen Drosselklappensensor 1 zur Erfassung des Öffnungsgrades (zum Beispiel einen Drehwinkelsensor) einer Drosselklappe, eine Sammelkammer 102 und eine Ansaugleitung 103, und wobei die Luft in jeden Zylinder 101 der Brennkraftmaschine 100 eingeführt wird. Ein Wassertemperatursensor 3 ist zum Messen der Motorkühlmitteltemperatur vorgesehen, und wobei ein Rotationssensor 4 zum Messen der Motordrehzahl vorgesehen ist. Der Rotationssensor kann zum Beispiel eine Drehscheibe umfassen, die mit der Kurbelwelle verbunden ist, wobei die Scheibe um deren äußere Peripherie eine Mehrzahl von Zähnen zur Bestimmung der Winkelstellung aufweist, sowie einen magnetischen Aufnehmer, der sich in der Nähe der Zähne und der entsprechenden Protuberanzen befindet.
Ein sogenannter "Katalysator" (zum Beispiel ein ternärer Katalysator) 7 zur Abgasreinigung befindet sich in einer Auspuffleitung 70, die Abgase aus den Zylindern 101 abgibt, und wobei erste und zweite Sauerstoffsensoren 5 und 6 (O&sub2;-Sensoren) entsprechend vor und hinter dem Katalysator 7 angeordnet sind. Die Sauerstoffsensoren erfassen die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen, wie dies allgemein bekannt ist.
Ausgangssignale des Luftstromsensors 8 stellen die Ansaugluftmenge Qa des Motors dar, wobei der Drosselklappensensor 1 das Drosselklappenöffnungssignals θTH vorsieht, wobei der Wassertemperatursensor 3 die Motorkühlwassertemperatur Tw vorsieht, wobei der Rotationssensor 4 die Motordrehzahl N vorsieht, und wobei die ersten und zweiten Sauerstoffsensoren 5, 6 Luft-Kraftstoff- Verhältnissignale vor und nach dem Katalysator darstellen, wobei diese Signale in eine Motor-Steuerungseinheit 9 eingegeben werden, die zum Beispiel einen Mikrocomputer umfaßt. Die Motor-Steuerungseinheit 9 berechnet ein Kraftstoff- Einspritzimpulssignal, das sich für den Betriebszustand des Motors eignet, der aus den verschiedenen Eingangssignalen ermittelt worden ist, wobei das Kraftstoff- Einspritzimpulssignal an eine Einspritzeinrichtung 2 abgegeben wird, um die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge zu regeln, sowie um dadurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Luft- Kraftstoff-Gemischs zu regeln.
Nachstehend wird die Lambdaregelung λ des zugeführten Kraftstoffes genauer beschrieben. Zuerst wird festgestellt, ob das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis des ersten Sauerstoffsensors 5 fetter oder magerer ist als ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und wobei die Menge der Kraftstoffeinspritzung auf der Basis dieses Feststellungsbzw. Erfassungswertes erhöht oder verringert wird, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis immer so geregelt wird, daß es dem Wert des theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses entspricht. Die Abbildung aus Figur 2 zeigt ein Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Regelungseinrichtung für das Luft- Kraftstoff-Verhältnis. Der Betriebszustand des Motors wird durch eine Betriebszustands-Erfassungseinrichtung festgestellt, und ein diesem Erfassungswert entsprechendes Kraftstoff- Einspritzimpulssignal Ti wird von der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Regelungseinrichtung 14 berechnet und an die Kraftstoff-Zufuhreinrichtung 19 abgegeben. Auf Grund der Berichtigung des Kraftstoff-Einspritzimpulssignals Ti als Reaktion auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnissignal des ersten Sauerstoffsensors 5 wird das in der Praxis dem Motor zugeführte Luft-Kraftstoff-Verhältnis so geregelt, daß es ungefähr dem theoretischen (idealen) Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht.
Im Gegensatz dazu wird das Diskontinuitäts-Reaktionssignal eines mittleren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das durch den zweiten Sauerstoffsensor 6 hinter bzw. nach dem Katalysator 7 vorgesehen wird (eine Beschreibung erfolgt später im Text in bezug auf die Figur 3(d)), von einer Diskontinuitäts- Reaktionserfassungseinrichtung 16 für das mittlere Luft- Kraftstoff-Verhältnis gemessen, und der Wirkungsgrad des Katalysators wird durch eine Katalysatorwirkungsgrad- Berechnungseinrichtung 17 aus der Ausgabe der Diskontinuitäts- Reaktionserfassungseinrichtung 16 berechnet. Wenn der berechnete Katalysatorwirkungsgrad niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, so wird eine Alarm- bzw. Warneinrichtung 18 aktiviert, und das Ergebnis wird gleichzeitig in einen RAM- Speicher gespeichert.
Die Abbildungen aus den Figuren 3(a) - (d) zeigen Kurvenformen an Abschnitten der Vorrichtung, die für die Erläuterung der Funktionsweise der vorliegenden Erfindung nützlich sind. Das Ausgangssignal des ersten Sauerstoffsensors 5 ist in der Abbildung aus Figur 3(a) dargestellt, wobei tR und tL entsprechend die Zeiträume bezeichnen, in denen das Luft- Kraftstoff-Verhältnis in bezug auf eine Feststellungswertsspannung VSL fett bzw. mager ist.
Bei einem in der Abbildung aus Figur 3(b) dargestellten λ- Korrektur- bzw. Berichtigungskoeffizienten α handelt es sich um einen Koeffizienten, der mit einer Basis- Einspritzimpulsbreite.multipliziert wird, und wenn der multiplizierte Koeffizientenwert ansteigt, verlängert sich die Einspritzimpulsbreite, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge zunimmt, und wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett wird. Wenn α im Gegensatz dazu kleiner wird, erfolgt die genau entgegengesetzte Reaktion. In der Kurvenforrn von α kann das Verhältnis zwischen dem mageren Zeitraum tL und dem fetten Zeitraum tR des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch entsprechende vorherige Auswahl der Rückführungsverstärkungs- Proportionalkomponenten PR, PL der Regelung des Luft- Kraftstoff-Verhältnisses und der Integrationskomponenten IR, IL auf an sich bekannte Art und Weise geregelt werden, um zu gewährleisten, daß das durchschnittliche Luft-Kraftstoff- Verhältnis einen vorbestimmten Wert von 14,7 aufweist. Bei der vorliegenden Erfindung wird zumindest eine Komponente der Rückführungsverstärkungskomponenten oder der Integrationskomponenten während dem Betrieb des Motors verändert, so daß das mittlere Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus einem mageren Zustand in einen fetten Zustand wechselt, wie dies in der Abbildung aus Figur 3(c) dargestellt ist. Die Veränderung der Komponenten wird zwischen dem Ein- und Ausschalten der Zündung mindestens einmal durchgeführt, um den erfindungsgemäßen Überwachungsvorgang zu bewirken.
Das Ausgangssignal des zweiten Sauerstoffsensors 6 (Figur 3(d)) beträgt etwa 0 V, wenn das mittlere Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Figur 3(c)) magerer ist als das theoretische Luft-Kraftstoff- Verhältnis, und es beträgt etwa 1 V, wenn das mittlere Luft- Kraftstoff-Verhältnis auf Grund der Sauerstoffrespiration in dem Katalysator 7 fetter ist als das theoretische Luft- Kraftstoff-Verhältnis. Die Verzögerungszeit Tc (Tco, Tcl) des Ausgangssignals des zweiten Sauerstoffsensors 6 nach einer stufenweisen Veränderung des mittleren Luft-Kraftstoff- Verhältnisses (vorzugsweise von mager zu fett (gemäß der Abbildung) oder alternativ von fett zu mager) weist zu dem Katalysatorwirkungsgrad das in der Abbildung aus Figur 4 dargestellte Verhältnis auf, und wobei der Katalysatorwirkungsgrad unter Verwendung dieses Verhältnisses aus der Verzögerungszeit Tc (mehrere Sekunden bis zu mehreren Dutzend von Sekunden) ermittelt werden kann. Mit anderen Worten handelt es sich bei der Verzögerungszeit Tco aus der Abbildung aus Figur 3(d) um die Verzögerungszeit eines Katalysators, der eine Verschlechterung aufweist, und wobei die Verzögerung Tcl des Ausgangs des zweiten Sensors 6 den Zustand eines effizient funktionierenden Katalysators 7 darstellt. Im besonderen ist es möglich, die Verzögerungszeit Tc&sub5;&sub0; im voraus zu bestimmen, bei der der Wirkungsgrad des Katalysators 50% beträgt, so daß danach bei einer Verschlechterung des Katalysators eine Feststellung getroffen werden kann, wenn der tatsächlich gemessene Tc-Wert-kürzer ist als der Zeitraum Tc&sub5;&sub0;, und wobei danach ein Alarm bzw. ein Wamhinweis erzeugt werden kann.
Zur Veränderung des mittleren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wurde IR (die Integrationskomponente) bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel von einem niedrigen Wert in einen hohen Wert verändert (IRO (niedrig) T IR1 (hoch)), und IL wurde von einem hohen Wert in einen niedrigen Wert verändert (ILO (hoch) T IL1 (niedrig)), wie dies vorstehend in bezug auf Figur 3(b) beschrieben worden ist, wobei die Erfindung jedoch nicht auf diese Art der Veränderung des mittleren Luft- Kraftstoff-Verhältnisses beschränkt ist. Zum Beispiel können die Proportionalkomponenten PR, PL (siehe Figur 5(b)) oder die Feststellungswertspannung VSL (siehe Figur 5(a)) verändert werden.
Bei den Abbildungen aus den Figuren 6 und 7 handelt es sich um Flußdiagramme, welche ein Beispiel eines Regelungsprogrammes zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses veranschaulichen. In dem Schritt 20 werden zuerst alle Parameter N, Qa, θTH und Tw eingelesen, welche die Betriebszustände des Motors darstellen. In dem Schritt 21 werden auf der Basis der Parameter die Einspritzimpulsbreiten-Korrekturkoeffizienten KAF, KAC, KTW bestimmt. In dem Schritt 22 wird als nächstes die Basis Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite Tp aus Qa und N berechnet. Bei K handelt es sich dabei um die Konstante, die durch die Einspritzmengeneigenschaften der Einsprit zeinrichtung bestimmt wird. In dem Schritt 23 wird ein Einspritzeinrichtungs- Steuerspannungs-Korrekturimpuls TB berechnet, und ferner wird eine Einspritzimpulsbreite T&sub1; berechnet und zur Steuerung der Einspritzeinrichtung 2 abgegeben. Damit ist der Ablauf beendet.
Die Abbildung aus Figur 7 zeigt das Flußdiagramm zur Feststellung der Katalysatorverschlechterung der Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. In den Schritten 30, 31 und 32 wird durch Tw, N und θTH zuerst festgestellt, ob sich der Funktions- bzw. der Betriebsbereich innerhalb des Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Regelbereichs befindet, und wenn die Antwort auf die Feststellung "NEIN" lautet, so springt der Ablauf zu dem Schritt 35, in dem α = 1,0 gesetzt wird und der Ablauf endet.
Wenn das Ergebnis der vorstehend beschriebenen Schritte 30, 31 und 32 im Gegensatz dazu jedoch "JA" lautet, wird in dem Schritt 33 festgestellt, ob es sich um einen kontinuierlichen Betrieb handelt, und die Antwort darauf "NEIN" lautet, wird in dem Schritt 37 eine normale Rückführungsregelung in bezug auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt. Diese Feststellung hinsichtlich eines konstanten Betriebs wird zum Beispiel dadurch durchgeführt, daß geprüft wird, ob Qa, N und θTH konstant sind. Wenn eine konstante Betriebsweise festgestellt worden ist, wird in dem Schritt 34 festgestellt, ob sich der Betriebs- bzw. der Funktionsbereich innerhalb eines Bereichs befindet, in dem der Katalysator überwacht wird, und wenn die Antwort wiederum "NEIN" lautet, wird eine Verarbeitung des Schrittes 37 bewirkt. Die Feststellung, ob sich der Bereich innerhalb des Bereiches befindet, in dem der Katalysator uberwacht werden soll, kann dadurch festgestellt werden, ob N ≤ Nc und θTH ≤ θTHC ist, wobei es sich bei NC und θTHC um vorbestimmte Werte handelt. Wenn der Motor mit anderen Worten zum Beispiel beschleunigt, so ist ein fettes Luft-Kraftstoff- Verhältnis erforderlich, und eine Katalysatorüberwachung sollte in diesem Zeitraum nicht durchgeführt werden.
Wenn die Antwort auf die Feststellungen in den Schritten 30, 31, 32, 33 und 34 "JA" lautet, so springt der Ablauf zu dem Schritt 36, in dem die Rückführungsregelungsverstärkung gemäß der Abbildung aus Figur 3(b) oder aus den Figuren 5(a), (b) verändert wird, und wobei die Reaktionsverzögerungszeit Tc des zweiten Sauerstoffsensors 6 gemessen wird, so daß eine Verschlechterung des Katalysators festgestellt wird und ein Alarm bzw. ein Wamhinweis erzeugt werden kann.
In dem Schritt 38 wird somit festgestellt, ob Tc niedriger ist als Tc&sub5;&sub0; oder nicht, und wenn die Antwort "JA" lautet, wird eine Warnlampe in dem Schritt 39 auf EIN geschältet, und gleichzeitig wird die Verschlechterung des Katalysators in einem RAM-Speicher gespeichert. Wenn die Antwort hingegen "NEIN" lautet, so bleibt die Warnlampe entweder ausgeschaltet oder sie wird in dem Schritt 40 auf AUS geschaltet, und in dem RAM-Speicher wird die Tatsache gespeichert, daß sich der Katalysator in einem guten Zustand befindet (keine Verschlechterung).
Aus der vorstehenden genauen Beschreibung der Erfindung wird deutlich, daß es durch die vorliegende Erfindung möglich ist, jede Verschlechterung des Katalysatorzustandes mit hoher Zuverlässigkeit innerhalb eines verhältnismäßig kurzen Zeitraums festzustellen, und als Konsequenz daraus entsteht die -ausgezeichnete Wirkung, daß Luftverschmutzungen, die auf Katalysatorverschlechterungen zurückzuführen sind, verringert werden können.

Claims

1. Verfahren zur Überwachung der Verschlechterung der Abgasreinigungseinrichtung (7) einer Brennkraftrnaschine, die in einer Auspuffleitung (70) des genannten Motors (100) vorgesehen ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:

(a) Bereitstellen einer Sensoreinrichtung (6) hinter der genannten Reinigungseinrichtung (7);

(b) Bereitstellen einer weiteren Sensoreinrichtung (5) vor der genannten Reinigungseinrichtung (7);

(c) Bereitstellen einer Steuerungseinrichtung (9) zur Steuerung eines tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Luft-Kraftstoff-Gernischs, das jedem Zylinder des genannten Motors zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß

(d) die genannte Steuerungseinrichtung (9) das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis so steuert, daß es ein erforderliches mittleres Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist;

(e) der genannte Motor (100) so angeordnet wird, daß er ein bevorzugtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit einen Wert von 14,7 aufweist, wobei dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Mitte zwischen einem fetten Zustand und einen mageren Zustand liegt;

(f) das genannte mittlere Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus einer Ausgabe der genannten hinteren Sensoreinrichtung gemessen wird;

(g) eine Ausgabe der genannten oberen Sensoreinrichtung (5) dazu eingesetzt wird, die genannte Steuerungseinrichtung (9) über einen Regelkreisalgorithmus so zu steuern, daß das genannte mittlere Luft-Kraftstoff-Verhältnis von einem ersten Wert auf einer Seite des genannten bevorzugten Luft-Kraftstoff- Verhältnisses zu einem anderen Wert auf der anderen Seite des genannten bevorzugten Luft-Krafts toff-Verhältni 5 ses verändert wird; und

(h) der Zeitraum von der genannten Veränderung der genannten Ausgabe der genannten hinteren Sensoreinrichtung (6) gemessen wird, bis ein vorbestimmter Wert erreicht wird, wobei der genannte Zeitraum einen Verschlechterungszustand der genannten Reinigungs einrichtung anzeigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte mittlere Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses schrittweise von dem genannten ersten Wert in den genannten anderen Wert verändert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der genannte erste Wert des vorbestimmten mittleren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der mageren Seite des genannten bevorzugten Luft- Kraftstoff-Verhältnisses liegt, und wobei der genannte andere Wert des vorbestimmten mittleren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der fetten Seite des genannten bevorzugten Luft-Kraftstoff- Verhältnisses liegt.

4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das mittlere Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch Modifikation einer Integrationskomponente (IR, IL), einer Proportionalkomponente (PR, PL) oder einer Feststellungswertspannung (VGL) verändert wird.

5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei festgestellt wird, ob sich der Motor in einem Zustand des Beharrungsbetriebs befindet, und nur wenn das Bestehen eines derartigen Zustands festgestellt wird, wird die genannte weitere Sensoreinrichtung dazü verwendet, die genannte Steuerungseinrichtung so zu steuern, daß das genannte mittlere Luft-Kraftstoff-Verhältnis verändert wird.

6. Vorrichtung zur Überwachung der Verschlechterung der Abgasreinigungseinrichtung (7) einer Brennkraftmaschine, die sich in der Auspuffleitung eines Motors (100) befindet, wobei die genannte Reinigungseinrichtung (7) eine Sensoreinrichtung (6) aufweist, die sich hinter der genannten Reinigungseinrichtung (7) befindet, wobei vor der genannten Reinigungseinrichtung (7) eine obere Sensoreinrichtung (5) vorgesehen ist, mit einer elektronischen Steuerungseinrichtung (9) zur Steuerung des tatsächlichen Luft-Kraftstoff- Verhältnisses des Luft-Kraftstoff-Gemischs, das jedem Zylinder (101) des genannten Motors (100) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte elektronische Steuerungseinrichtung (9) das genannte tatsächliche Luft- Kraftstoff-Verhältnis so steuert, daß es ein erforderliches mittleres Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist, wobei ferner eine Bestimmungseinrichtung vorgesehen ist, um zu Bestimnen, daß der genannte Motor (100) ein bevorzugtes Luft-Kraftstoff- Verhältnis mit einem Wert von 14,7 aufweist, wobei es sich dabei um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zwischen einem fetten Zustand und einem mageren Zustand handelt, wobei die genannte elektronische Steuerungseinrichtung (9) so angeschlossen ist, daß sie von den beiden genannten Sensoreinrichtungen (5, 6) ein Ausgangssignal empfängt, wobei die genannte elektronische Steuerungseinrichtung auf der Basis der Ausgabe der oberen Sensoreinrichtung (5) das mittlere Luft-Kraftstoff-Verhältnis von einem ersten Wert auf einer Seite des genannten bevorzugten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einen genannten anderen Wert auf der anderen Seite des genannten Luft-Kraftstoff- Verhältnisses durch einen Regelkreisalgorithmus verändert, und wobei der Ansprechzeitraum, den die untere Sensoreinrichtung (6) zum Erreichen eines vorbestimmten Wertes benötigt, einen Verschlechterungszustand der genannten Reinigungseinrichtung (7) anzeigt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die genannte elektronische Steuerungseinrichtung (9) den Wert des genannten mittleren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses so steuert, daß sich dieser schrittweise von dem genannten ersten Wert in den genannten anderen Wert verändert.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die genannte elektronische Steuerungseinrichtung (9) dafür sorgt, daß sich der genannte erste Wert des mittleren Luft-Kraftstoff- Verhältnisses auf der mageren Seite des genannten bevorzugten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses befindet, und daß sich der genannte andere Wert des genannten mittleren Luft-Kraftstoff- Verhältnisses auf der fetten Seite des genannten bevorzugten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses befindet.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die genannte elektronische Steuerungseinrichtung (9) den Wert des mittleren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch Modifikation einer Integrationskomponente (IR, IL), einer Proportionalkomponente (PR, PL) oder einer Feststellungswertspannung (VSL) verändert.

10. Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei Feststellungseinrichtungen vorgesehen sind, die dazu dienen, festzustellen, ob sich der Motor in einem Zustand des Beharrungszustandsbetriebs befindet, und nur wenn das Bestehen eines derartigen Zustands festgestellt wird, ist die Steuerungseinrichtung (9) derart funktionsfähig, daß sie den Wert des genannten mittleren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von dem genannten ersten Wert in den genannten anderen Wert verändert.