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DE4103067A1 - Vorrichtung zur regelung eines lenkungssystems - Google Patents

Vorrichtung zur regelung eines lenkungssystems

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DE4103067A1
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DE
Germany
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steering
housing
vehicle
movement
tie rod
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Application number
DE4103067A
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English (en)
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DE4103067C2 (de
Inventor
Andrew A Frank
Yoshiyuki Yasui
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Publication of DE4103067A1 publication Critical patent/DE4103067A1/de
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Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrichtung zur Lenkung eines Fahrzeugs und insbesondere auf eine Vorrichtung zur Regelung eines Lenkungssystems eines Fahrzeugs.
Während einer Fahrzeugbewegung, wie beispielsweise einer Kur­ venfahrt, wird die Bedienungs- oder Handlingdynamik des Fahr­ zeugs durch verschiedene Parameter, wie den Straßenzustand, die Reifenkennwerte, die Gewichtsverteilung, ein Bremsen, ein Beschleunigen u. dgl. beeinflußt, die zu Übersteuerungs- oder Untersteuerungszuständen führen können. Im Bemühen, dieses Problem zu lösen und die Fahrzeug-Handlingdynamik kon­ stantzuhalten, wurden bisher komplizierte Aufhängungslenker­ systeme, Antriebs- oder Kraftübertragungsweganordnungen und Bremssysteme vorgeschlagen. Jedoch sind für diese vorgeschla­ genen Systeme relativ viele Teile und Bauelemente notwendig, die in unerwünschter Weise die Kompliziertheit und die Grö­ ßenabmessungen des Systems erhöhen.
Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einer adaptiven Lenkungsregelvorrichtung zur Einhaltung der Steuerungs- oder Lenkstabilität eines sich bewegenden Fahrzeugs. Diese selbst­ regelnde Vorrichtung umfaßt lenkbare Räder, die im folgenden als Lenkungsräder bezeichnet werden, mit diesen verbundene Lenkarme oder Spurhebel und einen Lenkungsmechanismus (Lenk­ getriebemechanismus) zum Lenken der Lenkungsräder. Der Lenk­ getriebemechanismus weist eine bewegbare Zahnstange und eine Haupt-Lenkvorrichtung mit einem Lenkrad sowie einem Ritzel auf, welche mit der bewegbaren Zahnstange verbun­ den ist, um dieser eine Bewegung zu vermitteln. Ein Motor oder eine Antriebsmaschine bzw. -vorrichtung verbindet die bewegbare Zahnstange und die Lenkarme, um Lenkkräfte von der Haupt-Lenkvorrichtung auf die Lenkungsräder zu übertragen. Die Antriebsvorrichtung umfaßt einen ersten sowie zweiten Teil, die relativ zueinander bewegbar sind. Der erste Teil ist mit der bewegbaren Zahnstange verbunden, während der zweite Teil am Lenkarm angeschlossen ist. Eine Meßvorrich­ tung ist vorgesehen, um einen aktuellen Giergrad des Fahr­ zeugs zu messen. Ein Steuerungsmechanismus dient dazu, einen gewünschten Giergrad für das Fahrzeug zu bestimmen und in Ab­ hängigkeit von einem Vergleich des gewünschten und des aktu­ ellen Giergrades ein Ausgangssignal zu erzeugen. Der Steue­ rungsmechanismus ist betrieblich mit der Antriebsvorrichtung verbunden, so daß diese in Abhängigkeit von dem genannten Ausgangssignal betätigt wird, um die Lenkungsräder unabhängig von der Bewegung der bewegbaren Zahnstange zu lenken.
Die Antriebsvorrichtung kann einen Fluidmotor umfassen, wobei der erste Teil einen Fluidzylinder und der zweite Teil einen Kolben einschließt.
Alternativ kann die Antriebsvorrichtung einen Elektromotor (E-Motor) enthalten, wobei der erste Teil der Antriebsvor­ richtung ein mit der Zahnstange verbundenes Gehäuse und der zweite Teil der Antriebsvorrichtung eine auf einen mit einem Gewinde versehenen Außenumfang einer Spurstange geschraubte Mutter mit einem Innengewinde umfaßt.
Vorzugsweise ist die Zahnstange ein hohlzylindrisches Bau­ teil, das in einem hohlen oder rohrförmigen Gehäuse aufgenom­ men ist. Mit Hilfe von elastischen Lagermuffen ist dieses Ge­ häuse am Rahmen des Fahrzeugs befestigt. Die Zahnstange ist exzentrisch mit Bezug zur Spurstange angeordnet, um einen radialen, in der Dicke vergrößerten Abschnitt für die Zahn­ stange zu bestimmen, in welchem die Zähne ausgebildet sind.
Die Aufgabe wie auch die Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen des Erfindungs­ gegenstandes deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Perspektivdarstellung einer ersten Ausführungsform eines Lenkgetriebemechanismus gemäß der Erfindung für die Lenkungsräder eines Fahrzeugs;
Fig. 2 ein Schema einer ersten Ausführungsform eines Steuer­ mechanismus für den Lenkgetriebemechanismus gemäß der Erfindung;
Fig. 3 einen Flußplan für die Steuerung, die bei dem Me­ chanismus von Fig. 2 zur Anwendung kommt;
Fig. 4 ein Schema einer zweiten Ausführungsform eines Steuer­ mechanismus für den Lenkgetriebemechanismus gemäß der Erfindung;
Fig. 5 einen Flußplan für die Steuerung, die bei dem Me­ chanismus von Fig. 4 zur Anwendung kommt;
Fig. 6 eine schematische Perspektivdarstellung einer zwei­ ten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lenkge­ triebemechanismus für die Lenkungsräder des Fahrzeugs;
Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Teils des Mechanismus von Fig. 6;
Fig. 8 eine Frontansicht einer dritten Ausführungsform eines Lenkgetriebemechanismus zur Lenkung der Lenkungsräder;
Fig. 8a den Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 8;
Fig. 8b einen Axial-Teilschnitt des Lenkgetriebemechanis­ mus von Fig. 8 in vergrößertem Maßstab;
Fig. 9 eine Frontansicht einer vierten Ausführungsform eines Lenkgetriebemechanismus zur Lenkung der Lenkungsräder;
Fig. 9a den Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 9;
Fig. 9b den Schnitt nach der Linie B-B in der Fig. 9;
Fig. 10 eine Frontansicht einer fünften Ausführungsform eines Lenkgetriebemechanismus zur Lenkung der lenkbaren Räder;
Fig. 10a den Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 10; Fig. 10b einen Schnitt nach der Linie B-B in der Fig. 10 für eine erste Ausbildungsmöglichkeit;
Fig. 10c einen Schnitt nach der Linie B-B in der Fig. 10 für eine zweite Ausbildungsmöglichkeit;
Fig. 11 eine teilweise aufgebrochene Frontansicht einer sechsten Ausführungsform eines Lenkgetriebemecha­ nismus für lenkbare Räder;
Fig. 11a den Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 11; Fig. 11b eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 11 aufgebrochenen Teils;
Fig. 12a eine Draufsicht auf einen Teil eines Lenkgetriebe­ mechanismus für Lenkungsräder in einer siebenten Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 12b eine Teil-Seitenansicht des Mechanismus von Fig. 12a;
Fig. 13 eine schematische Perspektivdarstellung einer achten Ausführungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 14 eine schematische Perspektivdarstellung eines Lenk­ getriebemechanismus in einer neunten Ausführungs­ form gemäß der Erfindung;
Fig. 15 eine schematische Darstellung eines Teils des in Fig. 14 dargestellten Lenkgetriebemechanismus.
Die Fig. 1 zeigt ein Lenkungssystem für ein Fahrzeug, das ein Paar von Lenkungsrädern 12 besitzt, die über einen Lenkge­ triebemechanismus betrieblich mit einem Lenkrad 14 verbun­ den sind. Der Lenkgetriebemechanismus ist von der Zahnstan­ gen/Ritzel-Bauart, wobei die Lenkwelle 16 ein Ritzel 18 trägt, das mit Zähnen an einer hin- und herbewegbaren Zahn­ stange 20 kämmt.
An einer Erweiterung oder einem Ansatz 20A der Zahnstange 20 ist das Gehäuse 22 eines E-Motors befestigt, welcher eine Abtriebswelle aufweist, die ein Abtriebsritzel 24 treibt. Das Abtriebsritzel steht mit einer Schrägverzahnung einer Mutter 26 in Eingriff, die an einer Spurstange 29 befestigt ist, deren Enden mit einem Paar von Spurhebeln oder Lenkarmen 30 verbunden sind, welche die Lenkbewegungen auf die lenkba­ ren Räder 12 übertragen.
Somit erzeugen im Betrieb die Lenkwelle 16 und das Ritzel 18 eine lineare Bewegung der Zahnstange 20 sowie des Ansat­ zes 20A, und diese lineare Bewegung wird auf das Motorgehäuse 22 sowie das Abtriebsritzel 24 übertragen. Dieses Ritzel 24 erzeugt eine lineare Bewegung der Mutter 26 auf Grund des Zahn­ eingriffs zwischen dem Abtriebsritzel und der Mutter 26. Eine lineare Bewegung der Mutter 26 wird unmittelbar auf die Spur­ stange 29 übertragen. Auf diese Weise kann durch ein Drehen des Lenkrades 14 die Ausrichtung der Lenkungsräder 12 verän­ dert werden.
Um eine übermäßige Über- oder Untersteuerung zu vermeiden, schafft die Erfindung die Möglichkeit, die Radausrichtung un­ abhängig von der Stellung des Lenkrades 14 zu justieren oder einzustellen, indem der Motor oder die Antriebsvorrichtung 22 betrieben wird, um eine Drehung des Abtriebsritzels 24 und eine daraus resultierende lineare Bewegung der Mutter 26 sowie der Spurstange 29 hervorzurufen.
Die Betätigung des Motors 22 wird durch elektrische Signale von einem Steuergerät 32 bewirkt, welches Signale, die von einem Lenkwinkel sowie der Fahrgeschwindigkeit abhängen, verarbeitet, um einen gewünschten Giergrad zu bestimmen, und diesen gewünschten Giergrad mit einem aktuellen Gier­ grad vergleicht, um den Reifen- oder Laufwinkel zu regeln. Der Giergrad kann als der Drehungsgrad des Fahrzeugs um eine vertikale Achse bestimmt werden.
Das Signal für den Lenkwinkel δ wird von einem üblichen Lenkwinkelfühler 25 geliefert, der mit der Lenkwelle 16 des Fahrzeugs in Wirkverbindung steht. Das Signal für die Fahr­ geschwindigkeit V wird durch übliche Raddrehzahlfühler 28A er­ zeugt, die betrieblich mit allen Straßenrädern des Fahrzeugs verbunden sind. Wenn die Raddrehzahlen unterschiedlich sind, so wird das Steuergerät einen Mittelwert aus diesen ableiten. Ein aktueller Giergrad wird durch einen üblichen Giergradfüh­ ler, wie einen Kreisel oder ein Gyroskop 27, gemessen.
Ein gewünschter Giergrad Rd wird durch das Steuergerät in Über­ einstimmung mit der folgenden Beziehung gemessen:
Hierin ist Rd der gewünschte Giergrad, L der Radstand des Fahr­ zeugs, d. h. der Abstand zwischen der Vorder- und Hinterachse, g die Erdbeschleunigung, δ der Lenkwinkel, V die Fahrgeschwin­ digkeit und K eine Konstante größer als 0° und nicht größer als 1°, um einen neutralen oder gering untersteuerten Zustand zu erlangen.
Nach Bestimmen des gewünchten Giergrades Rd in der obigen Weise vergleicht das Steuergerät den gewünschten Giergrad Rd mit dem aktuellen Giergrad Ra. Ist Ra = Rd, so ist eine Lenkungsjustierung nicht notwendig. Ist Ra < Rd, dann ist ein Untersteuerungszustand vorhanden, der erfordert, daß die Größe des Laufwinkels vergrößert wird. Ist Ra < Rd, dann ist ein Übersteuerungszustand gegeben, der es notwendig macht, die Größe des Laufwinkels zu vermindern. Die Richtung, in der das Abtriebsritzel 24 gedreht wird, ist davon abhändig, welcher der Werte Ra und Rd größer ist, und der Größenwert der Drehung des Abtriebsritzels 24 hängt von der Größe im Unterschied zwischen den Werten Ra sowie Rd ab. Die Drehung des Abtriebsritzels 24 dauert an, bis das Steuergerät fest­ stellt, daß Ra = Rd ist.
In den Fig. 4 und 5 ist ein weiterer Aspekt einer Regelung gemäß der Erfindung dargestellt, wobei eine andere Art und Weise zur Bestimmung des aktuellen Giergrades zur Anwendung kommt. Anstelle eines Giergradfühlers werden in diesem Fall übliche vordere und hintere Querbeschleunigungsfühler (G- Kraftfühler) 40 und 42 benutzt. Die gemessene vordere und hintere Querbeschleunigung werden in einen vorderen bzw. hinteren Quergeschwindigkeitswert Vf bzw. Vr durch das Steu­ ergerät umgewandelt, so daß der aktuelle Giergrad Ra gemäß der folgenden Beziehung bestimmt werden kann:
worin N der Abstand zwischen dem vorderen und hinteren Quer­ beschleunigungsfühler 40, 42 ist.
In den Fig. 6 und 7 ist eine zweite bevorzugte Ausführungs­ form für einen Lenkgetriebemechanismus gemäß der Erfindung dargestellt, wobei der E-Motor durch einen Fluidmotor 50 er­ setzt worden ist, welcher einen Fluidzylinder 52 umfaßt, in dem ein hin- und herbewegbarer Kolben 54 angeordnet ist. Mit den entgegengesetzten Stirnseiten des Kolbens 54 sind jeweils Kolbenstangen 56 und 56′ verbunden, die aus entgegengesetzten Enden des Zylinders 52 nach außen ragen. Innerhalb dieses Zy­ linders ist ein Paar von Federn 58, 58′ angeordnet, die den Kolben 54 in eine mittige Lage innerhalb des Zylinders 52 drücken.
Eine durch den Motor des Fahrzeugs betriebene Ölpumpe 60 för­ dert unter Druck stehendes Fluid zu einem Magnet-Dreiwegeven­ til 62, dessen Stellung durch ein Signal vom Steuergerät 32 bestimmt wird. In der Fluidleitung zwischen der Pumpe 60 und dem Ventil 62 kann ein Speicher 64 vorgesehen sein, um Schwan­ kungen oder Vibrationen im Öldruck zu dämpfen.
Im Betrieb wird ein Lenken der Räder 12 durch das Lenkrad 14 und die Zahnstangen/Ritzel-Kopplung 18, 20 bewirkt. Eine lineare Bewegung der Zahnstange 20 wird auf den fest an der Zahnstange 20 angebrachten Ansatz 20A, der den Zylinder 52 trägt, übertragen. Eine Linearbewegung dieses Zylinders 52 wird dann auf die Spurhebel 66 übertragen, die an die äußeren Enden der Kolbenstangen 56 und 56′ angeschlossen sind. In dem Fall, da das Steuergerät 32 einen Unter- oder Übersteuerungszustand feststellt, wird das Magnetventil 62 durch ein elektrisches Ausgangssignal vom Steuergerät 32 betä­ tigt, um den Kolben 54 in einer von zwei Richtungen zu ver­ schieben, so daß die Räder 12 unabhängig von der Stellung des Lenkrades 14 verschwenkt werden, wodurch die notwendige Kor­ rektur im Laufwinkel hervorgerufen wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 8, 8a und 8b wird eine dritte Ausführungsform gemäß der Erfindung erläutert, die in Überein­ stimmung mit dem gesamten, in den Fig. 2-5 offenbarten selbstregelnden Lenkungssystem arbeitet. Die Lenkungsvorrich­ tung 300 umfaßt ein hohlzylindrisches Lenkgetriebegehäuse 302, das innen in Schellen 304, die am Rahmen des Kraftfahr­ zeugs befestigt sind, aufgenommenen Geradführungen 303 ge­ lagert ist. Die Geradführungen 303 lassen eine freie seit­ liche Bewegung des Gehäuses 302 in einem begrenzten Ausmaß zu. Bei einer bevorzugten Ausführungsform hat es sich für ein Fahr­ zeug herausgestellt, daß für eine wirksame und leistungsfähige adaptive Lenkungsregelung dem Gehäuse 302 eine freie Bewegung über etwa 12 mm erlaubt werden soll. Selbstverständlich werden für Fahrzeuge eines anderen Typs unterschiedliche Bereiche für eine zulässige Bewegung verwendet. Innerhalb der Schellen 304 und um die Geradführungen 303 herum sind elastische Lagermuf­ fen 322 angeordnet, um Vibrationen des Gehäuses 302 zu dämpfen. Die Schellen 304 sind mit Hilfe von Schrauben 305 am Fahrzeug­ rahmen befestigt.
Die Fig. 8b zeigt den Lenkmechanismus 310 im einzelnen, der ein einstückig ausg 28500 00070 552 001000280000000200012000285912838900040 0002004103067 00004 28381ebildetes, seitwärts ragendes Teil 302a des Gehäuses 302 aufweist. Eine obere Lenkwelle 326 ist an ihrem einen Ende mit dem Lenkrad und an ihrem anderen Ende mit einer unteren Lenkwelle 327 gekoppelt, die innerhalb des Ge­ häuses 302 angeordnet ist und von mehreren Lagern 329 abge­ stützt wird. Um die untere Lenkwelle 327 herum ist ein mit dieser drehbares Ritzel 324 angeordnet.
Eine Spurstange 307 ist innerhalb des Gehäuses 302 derart ange­ ordnet, daß sie mit Bezug zu diesem in der axialen Längsrich­ tung frei bewegbar ist. An jedem ihrer Enden ist die Spurstan­ ge 307 mit außerhalb des Gehäuses 302 befindlichen Kugelge­ lenken oder -verbindungen 309 versehen. Die Öffnungen aufwei­ senden Stirnseiten des Gehäuses 302 sind durch Faltenbalgman­ schetten 306 abgedeckt. Die Kugelgelenke 309 sind mit Spur­ hebeln oder Lenkarmen 308 versehen, die an die Lenkungsräder des Fahrzeugs angeschlossen sind.
Die Spurstange 307 weist eine an ihrer Außenfläche über einen Teil ihrer Länge ausgebildete Spurstangen-Zahnleiste 307′ auf, welche mit dem Ritzel 324 kämmt, so daß bei einer üblichen Lenkung ein Drehen des Lenkrades eine entsprechende Drehung der Lenkwellen 326 sowie 327 und eine Drehung des Ritzels 324 hervorruft. Diese Drehung des Ritzels 324 bewirkt auf Grund dessen Eingriffs mit der Zahnleiste 307′ eine Querbewegung der Spurstange 307 innerhalb des Gehäuses 302. Durch diese Be­ wegung der Spurstange 307 mit Bezug zum Fahrzeug wird eine entsprechende, in Querrichtung verlaufende Gewegung der Lenk­ arme 308 durch die Kugelgelenke 309 erzeugt, so daß die gelenk­ ten Räder des Fahrzeugs eine Schwenkbewegung ausführen. Da die Lenkwelle 327 und das Ritzel 324 gegen eine Querbewegung mit Bezug zum Gehäuse 302 festgelegt sind und das Ritzel 324 mit der Zahnleiste 307′ kämmt, wird zusätzlich die Spurstange 307 zusammen mit dem Gehäuse 302 in der Querrichtung bewegt, wann immer das Gehäuse 302 eine Querbewegung innerhalb der Schellen 304 ausführt.
Wie die Fig. 8 zeigt, ist eine Verbindungsplatte 312 einteilig an der Außenfläche des Gehäuses 302 an einer Stelle zwischen den Schellen 304 angebracht und steht vom Gehäuse aus vor. Ein Fluidzylinder 318 ist im wesentlichen parallel zum Ge­ häuse 302 angeordnet und enthält einen Kolben 317, der das Innere des Zylinders 318 in eine linke sowie rechte Kammer 318a bzw. 318b unterteilt. Der Zylinder 318 ist durch Träger 320 am Fahrzeugrahmen befestigt. Obwohl das nicht dargestellt ist, sind im Zylinder zwei Federn wie die Federn 58 und 58′ von Fig. 7 enthalten, um den Kolben 317 innerhalb des Zylinders 318 in eine Mittenlage zu drücken.
An der einen Stirnfläche des Kolbens 317 ist eine mit diesem einstückige Kolbenstange 316 angebracht, die einen äußeren Endabschnitt 316a aufweist, welcher durch eine Öffnung in einer Stirnfläche des Zylinders 318 aus diesem herausragt und sich durch ein Loch in der Verbindungsplatte 312 erstreckt. Die Kolbenstange 318 ist durch Muttern 314 an der Platte 312 befestigt, so daß eine Bewegung der Stange 316 eine entspre­ chende Axialbewegung des Gehäuses 302 in der Querrichtung hervorruft. Der Zylinder 318 umfaßt ein Paar von durch seine Außenfläche sich erstreckende Öffnungen, von denen je eine auf jeweils einer Seite des Kolbens 317 vorhanden ist. Eine Fluidleitung 313a bzw. 313b verbindet durch diese Öffnungen jede Kammer 318a bzw. 318b mit einem Magnet-Dreiwegeventil 62, das in Fig. 7 gezeigt ist, und zwar auf dessen einer Seite. Die andere Seite des Dreiwegeventils 62 ist durch wei­ tere Fluidleitungen 315a und 315b mit einem Vorratsbehälter 67 verbunden. Eine Pumpe 60 liegt in der Leitung 315b zwischen dem Vorratsbehälter 67 und dem Magnet-Dreiwegeventil 62.
Das Dreiwegeventil 62 wird vom Steuergerät 32 betätigt, um es in eine seiner drei Stellungen auf der Grundlage des Vergleichs des aktuellen Giergrades mit dem gewünschten Giergrad, wie unter Bezugnahme auf die Fig. 2-5 erläutert wurde, zu brin­ gen. Wenn der gewünschte Giergrad kleiner als der aktuelle Giergrad ist, d. h., das Fahrzeug wird stärker als gewünscht gedreht, so ist es vor allem notwendig, die gelenkten Räder in eine Richtung zu schwenken, die zu der durch den Lenkungs­ eingang angegebenen Richtung entgegengesetzt ist. Wenn bei­ spielsweise das Fahrzeug so gelenkt wird, daß die Räder entge­ gen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden, so ist es notwendig, die Räder im Uhrzeigersinn einzuschlagen, um eine Selbstrege­ lung auszuführen. Deshalb wird das Dreiwegeventil 62 durch das Steuergerät in eine derartige Position gebracht, in welcher die die Pumpe 60 enthaltende Leitung 315b mit der linken Kam­ mer 318b und die unmittelbar an den Vorratsbehälter 67 ange­ schlossene Leitung 315a mit der rechten Kammer 318a verbunden werden. Der Druck in der Kammer 318b wird sich gegenüber dem Druck in der Kammer 318a erhöhen, wodurch der Kolben 317 nach rechts bewegt wird. Diese Bewegung des Kolbens 317 bewirkt eine entsprechende, nach rechts gerichtete Querbewegung des Gehäuses 302 auf Grund der durch die Kolbenstange 316 und die Verbindungsplatte 312 bewirkten Kopplung. Da sich die Spur­ stange 307 mit dem Gehäuse bewegt, werden auch die Spurstange 307 und die Lenkarme 308 nach rechts bewegt, was das gewünsch­ te Einschlagen der Räder im Uhrzeigersinn bewirkt.
Wenn dagegen der gewünschte Giergrad größer als der aktuelle Giergrad ist, d. h., daß das Fahrzeug weniger als gewünscht ge­ dreht wird, so ist es notwendig, die gelenkten Räder in der gleichen Richtung zu verschwenken, wie sie durch den Lenkungs­ eingang angegeben ist. Wird beispielsweise das Fahrzeug so ge­ lenkt, daß die Räder entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden, so ist es notwendig, die Räder noch weiter entgegen dem Uhrzeigersinn einzuschlagen, um die adaptive Regelung zu bewerkstelligen. Deshalb wird das Dreiwegeventil 62 durch das Steuergerät 32 in eine Stellung gebracht, in welcher die die Pumpe 60 enthaltende Leitung 315b an die rechte Kammer 318a und die Leitung 315a von der linken Kammer 318b unmittelbar an den Behälter 67 angeschlossen wird. Der Druck in der Kammer 318b wird sich gegenüber dem Druck in der Kammer 318a vermin­ dern, so daß der Kolben 317 nach links bewegt wird. Diese Be­ wegung des Kolbens 317 führt zu einer entsprechenden, nach links gerichteten Querbewegung des Gehäuses 302 auf Grund der durch die Kolbenstange 316 und die Verbindungsplatte 312 bewirk­ ten Kopplung. Da die Spurstange 307 eine Bewegung mit dem Gehäu­ se 302 ausführt, werden diese Stange 307 und die Lenkarme 308 ebenfalls nach links bewegt, so daß der gewünschte Einschlag der Räder entgegen dem Uhrzeigersinn hervorgerufen wird.
Wenn schließlich der gewünschte und der aktuelle Giergrad einander gleich sind, so ist eine adaptive Regelung nicht er­ forderlich, d. h., es ist nicht notwendig, die Spurstange 307 zusätzlich zu der oder gegen die Bewegung, die durch den üb­ lichen Lenkvorgang hervorgerufen wird, zu bewegen. Deshalb wird das Dreiwegeventil 62 durch das Steuergerät 32 in eine Position gebracht, in welcher die Leitungen 315a und 315b von den Leitungen 313a und 313b getrennt sind, und damit wird sich der Druck in den Kammern 318a und 318b nicht ändern und keine weitere Bewegung des Gehäuses 302 auftreten. Wenn die durch den Lenkmechanismus 310 hervorgerufene Richtung in der Regelung der Lenkung im Uhrzeigersinn einer Drehung ver­ läuft, dann wird selbstverständlich die umgekehrte Regelung zur Durchführung kommen.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9, 9a und 9b wird eine adaptive Lenkungsregelung gemäß einer vierten Ausführungsform erläu­ tert, die der Regelung gemäß der dritten Ausführungsform ähnlich ist, weshalb gleiche Bezugszahlen für gleiche Elemente wie in Fig. 8, 8a und 8b benutzt werden. Obwohl das im einzel­ nen nicht gezeigt ist, ist der Lenkmechanismus 310 demjenigen der Fig. 8b identisch. Das Lenkgetriebegehäuse 402 umfaßt zwei Teile, nämlich ein linkes Teil 402a und ein rechtes Teil 402b, die innerhalb eines Außengehäuses oder -mantels 408 unterein­ ander verbunden sind. Am linken Teil 402a ist ein von einem Umfangsbereich einer offenen Stirnfläche dieses Teils ausgehen­ des ringförmiges und vorstehendes Kragenteil 406 ausgebildet, dessen Inneres mit einem Gewinde versehen ist. Vom rechten Teil 402b geht ein ringförmiges, vorragendes Halsteil 404 im inne­ ren Bereich der offenen Stirnfläche aus. Dieses Halsteil 404 weist an seinem äußersten Ende 404a ein Außengewinde auf. Das Außengewinde am Endstück 404a wird in das Innengewinde des Kragenteils 406 eingeschraubt, um die beiden Teile mitein­ ander zu verbinden, wodurch auf Grund der abgestuften Ausbil­ dung des Halsteils 404 ein Ringspalt oder -raum 407 im Gehäu­ se 402 entsteht. Der Außenmantel 408 ist fest am Fahrzeugrah­ men angebracht und weist einen an der Innenfläche einer zen­ tralen Stelle ausgebildeten, einwärts ragenden Ringbund 408a auf. Das Lenkgetriebegehäuse 402 ist innerhalb des Außenman­ tels 408 so angeordnet, daß der Ringbund 408a innerhalb des Ringraumes 407 liegt, so daß zwischen dem Außenmantel 408 und dem Lenkgetriebegehäuse 402 beidseits des Ringbundes 408a eine linke und eine rechte Fluidkammer 412a bzw. 412b gebildet wer­ den. Bei dem Aufbau des Mechanismus wird zuerst das linke Teil 402a von der einen Seite des Außenmantels 408 her ein­ gesetzt, worauf das rechte Teil 402b von der anderen Seite her durch den Ringbund 408a hindurch eingeführt wird, so daß die beiden Teile miteinander verschraubt werden können.
Zwischen dem Lenkgetriebegehäuse 402 und dem Außenmantel 408 sind Kugeln 413 in einer Vielzahl angeordnet, die dem Lenkge­ triebegehäuse 402 eine freie Bewegung in Querrichtung erlauben. Dichtungselemente 416 verhindern ein Durchlecken des Fluids von den Fluidkammern 412a und 412b. Durch den Außenmantel 408 ziehen sich auf jeder Seite des Ringbundes 408a Öffnungen 414, über welche die Kammern 412a sowie 412b mit Hilfe von Leitun­ gen 416a und 416b mit dem Magnet-Dreiwegeventil wie im Fall der Fig. 8 verbunden sind. Dieses Dreiwegeventil 62 ist darüber hinaus mit einem Speicher 67 durch Fluidleitungen 418a und 418b verbunden, wobei in der Leitung 418b eine Pumpe 60 liegt.
Die adaptive Lenkungsregelung wird in gleichartiger Weise, wie das mit Bezug zur Fig. 8 beschrieben wurde, durchgeführt der­ art, daß das Dreiwegeventil 62 auf der Grundlage des Vergleichs zwischen dem aktuellen und dem gewünschten Giergrad zwischen seinen Stellungen verlagert wird, um den Druck in der einen der Fluidkammern mit Bezug zum Druck in der anderen dieser Kam­ mern zu erhöhen. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß bei­ spielsweise dann, wenn der Druck in der Kammer 412a gegenüber demjenigen in der Kammer 412b erhöht wird, das Lenkgetriebe­ gehäuse 402 nach links bewegt wird, so daß die Kammer 412a in ihrem Volumen zunimmt, während das Volumen der Kammer 412b verkleinert wird. In allen anderen Punkten verläuft die adapti­ ve Regelung identisch zu der in Verbindung mit Fig. 8 erläuter­ ten Regelung.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 10, 10a, 10b und 10c wird eine adaptive Lenkungsregelung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung erläutert und gezeigt. Die Lenkungsvorrichtung 300′ umfaßt ein Lenkgetriebegehäuse 302, das dem Gehäuse 302 von Fig. 8 völlig gleich ist. Die Verbindungsplatte 312 ragt von der Außenoberfläche des Gehäuses 302 vor und hat ein Loch. Die fünfte Ausführungsform umfaßt zwei Ausbildungsmöglichkei­ ten, die in den Fig. 10b bzw. 10c dargestellt sind. Gemäß die­ sen Ausbildungsmöglichkeiten erstreckt sich entweder eine Ge­ windespindel 332′ oder eine Gewindestange 332 durch das Loch oder die Bohrung in der Verbindungsplatte. Gewindespindel und -stange sind im wesentlichen parallel zum Gehäuse 302 angeord­ net und ihre Drehung bewirkt jeweils eine Bewegung der Verbin­ dungsplatte 312 in der Querrichtung, so daß das Gehäuse 302 in dieser Querrichtung verschoben wird. In beiden Ausführungs­ möglichkeiten wird die Spindel oder Stange durch einen E-Motor 338 gedreht, der am Fahrzeugaufbau durch Träger 320 gehalten ist. Der Betrieb des E-Motors 338 wird durch eine Energie­ quelle 340 geregelt, die ihrerseits vom Steuergerät 32 auf der Grundlage eines Vergleichs des aktuellen sowie gewünschten Giergrades betrieben wird, um die Verbindungsplatte 312 sowie das Gehäuse 302 zur Ausführung der adaptiven Regelung, wie im Zusammenhang mit den Ausführungsformen nach den Fig. 8 und 9 beschrieben wurde, zu bewegen.
Die Fig. 10b zeigt die erste Ausführungsmöglichkeit. Ein Ku­ gelumlaufmechanismus 334 umfaßt einen Kugelkäfig 330, der fest in der Bohrung der Platte 312 angeordnet ist. Der Ku­ gelkäfig 330 umgreift die Gewindestange 332, und eine Mehr­ zahl von Kugeln 336 ist innerhalb des Kugelkäfigs 330 unter­ gebracht. Diese Kugeln 336 befinden sich auch innerhalb der Gänge der Gewindestange 332 und deren Drehung führt dazu, daß die Kugeln 336 um die Stange 332 und in deren Gewindegän­ gen umlaufen, wodurch eine Bewegung des Käfigs 330 und der an diesem angebrachten Platte 312 in der Querrichtung bewirkt wird, was eine Bewegung des Gehäuses 302 in der Querrichtung zur Folge hat.
Die Fig. 10c zeigt die zweite Ausführungsmöglichkeit, wobei eine Spindelmutter 334′ fest im Loch der Platte 312 gehalten ist. Die Platte 312 bzw. die Spindelmutter 334′ umgreifen die Gewindespindel 332′, welche im wesentlichen parallel zum Gehäu­ se 302 angeordnet ist. Eine Drehung der Gewindespindel 332′ führt zu einer Bewegung der Spindelmutter 334′ und der mit die­ ser verbundenen Platte 312 in der Querrichtung, so daß auch das Gehäuse 302 quer verfahren wird.
Eine sechste Ausführungsform gemäß der Erfindung ist in den Fig. 11, 11a und 11b gezeigt. Der Lenkgetriebemechanismus 500 umfaßt ein ortsfestes Lenkgetriebegehäuse 501, das durch Schellen 534 am Fahrzeugrahmen gehalten ist. Elastische Lager­ muffen 536 sind zwischen der Außenfläche des Gehäuses 501 und den Schellen 534 angeordnet. Die Spurstange 504 ist in dem rohrförmigen Gehäuse 501 aufgenommen und darin in Querrichtung bewegbar. An ihrem äußersten rechten Ende weist die Spurstange 504 einen exzentrischen Zahnstangenabschnitt 502 auf. Darüber hinaus sind die Enden der Spurstange 504, die sich über das Gehäuse 501 hinaus erstrecken, mit Kugelgelenken 505 und Spur­ hebeln oder Lenkarmen 506, welche an die Lenkungsräder ange­ schlossen sind, versehen. Am Gehäuse 501 ist mit diesem ein­ stückig ein seitwärts ragendes Teil 510 ausgebildet. Gemäß Fig. 11b ist eine untere Lenkwelle 526 innerhalb dieses Teils 510 quer zur Spurstange 504 und zum Zahnstangenabschnitt 502 angeordnet. Es ist hier zu bemerken, daß der Winkel der Lenk­ welle 526 in Fig. 11b unterschiedlich zu dem in Fig. 11 gezeig­ ten Winkel ist, daß es jedoch klar ist, die eine oder andere Ausrichtung für die mit der Erfindung verfolgten Zwecke anzu­ wenden. Die Lenkwelle 526 weist einen ringförmigen, vertief­ ten Abschnitt 526b und beidseits dieses Abschnitts eine Außen­ fläche 526a mit Keilnuten auf.
Die Lenkwelle 526 wird von einem drehbaren Ritzel 524 umschlos­ sen, das in einem mittigen Bereich mit einer glatten Innenflä­ che 524b und beidseits dieser Innenfläche mit einer mit Keil­ nuten versehenen Innenfläche 524a versehen ist. Die Keilnuten­ fläche 524a ist mit der Keilnuten-Außenfläche 526a der Lenkwel­ le 526 in Eingriff, so daß das Ritzel 524 mit dieser Welle 526 drehbar ist. Zusätzlich ist zwischen den Flächen 524b und 526b ein Spalt 527 gebildet, in welchem mehrere Lagerkugeln 528 aufgenommen sind. An jedem Ende des Spalts 527 sind Sperr­ elemente 529 angeordnet, die das Ausmaß der Bewegung der Lager­ kugeln 528 im Spalt 527 begrenzen. Das Vorhandensein von Lager­ kugeln 528 oder Kugellagern im Spalt 527 ermöglicht dem Ritzel 524 eine Bewegung in translatorischer Weise längs der Lenkwel­ le 526 in deren Achsrichtung. Das Ritzel 524 kämmt mit dem Zahnstangenabschnitt 502, so daß die Drehung der Welle 526 durch das Lenkrad und die entsprechende Drehung des Ritzels 524 zu einer üblichen, in axialer Querrichtung verlaufenden Lenkbewegung des Zahnstangenabschnitts 502 und somit der Spur­ stange 504 führen, wie mit Bezug zu Fig. 8 beschrieben wurde.
Das Ritzel 524 ist an seinem einen Ende mit einem vorstehen­ den Ringkragen 524c versehen, der radial von der Lenkwelle 526 nach außen ragt. Um diesen Ringkragen 524 herum ist ein Fluid­ zylinder 530 so angeordnet, daß der Ringkragen 524c das Innere des Zylinders 530 in eine erste sowie zweite Kammer 530a bzw. 530b unterteilt, die mit dem Magnet-Dreiwegeventil 62 verbun­ den sind. Wie im Fall der Fig. 8 wird der Druck in den Kammern 530a und 530b durch das Steuergerät 32 geregelt, das die Stel­ lung des Dreiwegeventils 62 verändert, um die Pumpe 60 mit der einen oder der anderen oder keiner der Kammern zu verbinden, was vom Vergleich des aktuellen und des gewünschten Giergrades abhängt. Durch Erhöhen des Drucks in der einen der Kammern 530a oder 530b bewegt sich der Ringkragen 524c in Abhängigkeit von der auf der einen Stirnfläche mit Bezug zur anderen Stirnflä­ che erzeugten Druckdifferenz. Eine Bewegung des Ringkragens 524c führt zu einer entsprechenden translatorischen Längsbewe­ gung des Ritzels 524 mit Bezug zur Welle 526 und translatori­ schen Querbewegung mit Bezug zum Zahnstangenabschnitt 502, wodurch der Zahnstangenabschnitt 502 und damit die Spurstange 504 zu einer Querbewegung zusätzlich zu der durch das Drehen des Ritzels 524, was auf der Drehung der Welle 526 beruht, hervorgerufenen Querbewegung gebracht werden. Die weitere Querbewegung des Zahnstangenabschnitts 502 ist entweder diesel­ be oder die entgegengesetzte Richtung zu der durch die Dre­ hung des Ritzels 524 hervorgerufene axialen seitlichen Bewe­ gung, was davon abhängt, ob der aktuelle Giergrad größer oder kleiner als der gewünschte Giergrad ist.
Die Fig. 12a und 12b zeigen eine siebente Ausführungsform eines Lenkgetriebemechanismus gemäß der Erfindung. Eine Spurstange 602 wird durch einen geeigneten Lenkmechanismus für eine ge­ wöhnliche Lenkungsregelung, z. B. die Zahnstangen/Ritzel- Anordnung von Fig. 8b, in Querrichtung bewegt. Die Spurstange 602 umfaßt ein an ihrem einen Ende angeordnetes einstückiges Ringrad 604. Ein Sonnenrad 608 ist zentrisch innerhalb des Ringrades 604 angeordnet, während ein Planetenrad 606 so im Ringrad 604 aufgenommen ist, daß es mit der Innenfläche des Ringrades 604 und der Außenfläche des Sonnenrades 608 in Berüh­ rung ist. Ein Lenkarm 610a ist an seinem einen Ende gegabelt und um das Ringrad 604 herum zur Verbindung an seinem einen Ende mit dem Planetenrad 606 geführt. Das andere Ende des Lenk­ armes 610a ist über einen Zapfen 612 mit einem Lenkarm 610b verbunden, welcher an das lenkbare Rad 614 angeschlossen ist. Mit dem Sonnenrad 608 ist ein E-Motor 618 unmittelbar verbun­ den, der um die Spurstange 602 herum durch eine Schelle oder Konsole 605 fest angebracht ist. Der Motor 618 ist an der Schelle 605 durch Schrauben 616 befestigt. Der Betrieb des Motors 618 wird von einer Energiequelle 620 geregelt, die der Tätigkeit des Steuergeräts 32 unterworfen ist, welches auf der Grundlage des Vergleichs zwischen dem aktuellen und dem gewünschten Giergrad arbeitet. Obwohl nur eine Spurstange 602 und zugeordnete Bauteile dargestellt sind, werden eine zweite Spurstange und die zugehörigen Elemente für das zweite Lenkungsrad selbstverständlich vorgesehen.
Im Betrieb zwingt während einer normalen Lenkungsregelung eine Querbewegung der Spurstange 602 den Lenkarm 610a zu einer Bewe­ gung in Querrichtung, was auf die Berührung zwischen dem Ring­ rad 604 und dem Planetenrad 606, die translatorisch bewegt wer­ den, zurückzuführen ist, so daß der Lenkarm 610b zum Schwenken mit Bezug zum Lenkarm 610a und um den Zapfen 612 gebracht wird. Deshalb wird das Rad 614 in die gewünschte Richtung gelenkt. Während einer adaptiven Regelung der Lenkung wird das Sonnen­ rad 608 unmittelbar durch den Motor 618 gedreht, was auch zwangsweise dazu führt, daß das Planetenrad 606 um das Sonnen­ rad 608 umläuft und dadurch eine Lenkung für das Rad 614 her­ vorruft. Die Richtung und die Größe der Drehung des Sonnenra­ des 608 durch den Motor 618 werden durch das Steuergerät auf der Grundlage eines Vergleichs des aktuellen und des gewünsch­ ten Giergrades geregelt, so daß die gewünschten Lenkkennwerte erhalten werden.
Die Fig. 13 zeigt eine achte bevorzugte Ausführungsform eines Lenkgetriebemechanismus, wobei eine mechanische Verbindung zwi­ schen dem Lenkrad 14 und den Lenkungsrädern 12 nicht vorhanden ist, vielmehr werden die Zahnstange 276 und das Ritzel 274 allein durch elektrische Signale vom Steuergerät 32 geregelt. Dieses Steuergerät 32 ist elektrisch mit einem E-Motor 270 verbunden, dessen Abtriebswelle 272 an das Ritzel 274 ange­ schlossen ist, welches mit der Zahnstange 276 kämmt, deren Enden Verbindung mit den Spurstangenteilen 278 haben. Die­ se Spurstangenteile 278 sind mit Lenkarmen 280 ver­ bunden.
Im Betrieb bewirkt die Drehung des Lenkrades 14 ein Signal, das durch den Lenkwinkelfühler 225 erzeugt wird. Dieses Signal wird dem Steuergerät 32 in derselben Weise, wie zur Fig. 3 erläutert wurde, zugeführt. Somit wird das Steuerge­ rät 32, wann immer das Lenkrad 14 gedreht wird, ein Steuersi­ gnal an den Motor 270 abgeben, um die lenkbaren Räder 12 in einem Größenwert zu drehen, der eine merkbare Über- oder Untersteuerung vermeidet.
Die Fig. 14 und 15 zeigen eine neunte bevorzugte Ausführungs­ form eines Lenkgetriebemechanismus, der eine Variante des vor­ stehend in Verbindung mit Fig. 13 beschriebenen Mechanismus ist insofern, als das Steuergerät 32 einen Fluidmotor oder -antrieb regelt, der demjenigen gleichartig ist, der in Ver­ bindung mit den Fig. 6 und 7 beschrieben wurde. Insofern hat ein Fluidzylinder 290 Kolbenstangen 292 und 292′, die mit Spurstangenteilen 294 verbunden sind. Das Ausgangssignal vom Steuergerät 32 wird einem Magnet-Dreiwegeventil 296 zuge­ führt, um von einer Pumpe 295 unter Druck gesetztes Fluid dem Fluidzylinder 290 zum Lenken der Räder 12 zuzuführen. Ein Speicher 297 kann in der Fluidleitung zwischen der Pumpe 295 und dem Dreiwegeventil 296 vorgesehen sein, um Schwan­ kungen im Öldruck zu dämpfen.
Gemäß der Erfindung wird die Lenkstabilität eines sich bewe­ genden Fahrzeugs aufrechterhalten, indem ein aktueller Gier­ grad des Fahrzeugs gemessen, ein gewünschter Giergrad des Fahrzeugs bestimmt und ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von einem Vergleich des aktuellen sowie gewünschten Giergrades erzeugt wird. Der Lenkwinkel von lenkbaren Rädern des Fahr­ zeugs wird in Abhängigkeit von diesem Ausgangssignal in einer Weise geregelt, die darauf zielt, den aktuellen Giergrad mit dem gewünschten Giergrad im wesentlichen in Übereinstimmung zu bringen, so daß dadurch die Fahrzeugstabilität aufrechter­ halten wird. Die lenkbaren Räder werden einerseits durch ein Lenkrad und andererseits unabhängig davon durch einen Motor im Ansprechen auf das Ausgangssignal gelenkt. Dieser Motor kann einen Fluid- oder einen Elektromotor umfassen.
Wenngleich die Erfindung im einzelnen anhand ihrer gegenwär­ tig bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurde, so dient das nur Erläuterungszwecken, denn die Erfindung kann in an­ derer Weise mit verschiedenen Änderungen und Abwandlungen, die dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre naheliegen und in den Rahmen der Erfindung fallen, verwirklicht werden.

Claims (131)

1. Fahrzeug-Lenkgetriebe zur Verwendung mit einem Adaptiv- Regelsystem, das einen aktuellen Lenkungszustand des Fahr­ zeugs ermittelt und diesen mit einem gewünschten Lenkungs­ zustand vergleicht, wobei das Lenkgetriebe umfaßt:
  • - ein hohles, an dem Fahrzeug befestigtes Gehäuse (302, 402, 501), das in Querrichtung mit Bezug zum Fahrzeug frei axial beweglich ist,
  • - eine Spurstange (307, 504), die innerhalb des hohlen Ge­ häuses angeordnet sowie mit diesem für eine gemeinsame axiale Bewegung in der Querrichtung gekoppelt und mit Bezug zu dem hohlen Gehäuse (302, 402, 501) axial beweg­ bar ist, so daß eine Querbewegung des Gehäuses eine Bewe­ gung der Spurstange hervorruft, welche an ihren entgegen­ gesetzten Enden an die gelenkten Räder (12) des Fahrzeugs angeschlossen ist und deren Bewegung eine Lenkschwenkung der gelenkten Räder bewirkt,
  • - mit der Spurstange (307, 504) verbundene Lenkeinrichtun­ gen (324, 326, 327; 524, 526), die eine axiale Bewegung der Spurstange mit Bezug zum Gehäuse (302, 402, 501) zum Lenken der lenkbaren Räder (12) hervorrufen, und
  • - adaptive Antriebseinrichtungen (62, 317, 318; 62, 524c), die auf den Vergleich des aktuellen sowie des gewünschten Lenkungszustandes ansprechen, um eine axiale Bewegung des Gehäuses und dadurch eine adaptive Lenkung der lenkbaren Räder zu bewirken.
2. Lenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Adaptivregelsystem den aktuellen Giergrad ermittelt sowie diesen mit einem gewünschten Giergrad auf der Grund­ lage der Lenkungseingangsgröße vergleicht, und die adapti­ ven Antriebseinrichtungen (62, 317, 318) auf den Vergleich des aktuellen sowie gewünschten Giergrades ansprechen, um eine axiale Bewegung des Gehäuses (302) für eine adaptive Lenkung der lenkbaren Räder (12) herbeizuführen.
3. Lenkgetriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine von einer Außenfläche des Gehäuses (302) radial vorragende Platte (312), wobei die adaptiven Antriebseinrichtungen (62, 317, 318) die Platte in Querrichtung bewegen und so­ mit eine axiale Bewegung des Gehäuses herbeiführen.
4. Lenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptiven Antriebseinrichtungen einen Zylinder (318), einen in diesem Zylinder angeordneten Kolben (317), der das Innere des Zylinders in eine erste sowie zweite Kammer (318a, 318b) unterteilt, und eine mit dem Kolben sowie der Platte (312) verbundene Stange (316) umfassen, wobei eine Bewegung des Kolbens im Zylinder eine Bewegung der Stange und der Platte herbeiführt.
5. Lenkgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der ersten sowie zweiten Kammer (318a, 318b) des Zylin­ ders (318) Fluid enthalten ist und die adaptiven Antriebs­ einrichtungen ferner eine mit der ersten sowie zweiten Kam­ mer in Verbindung stehende Druckregeleinrichtung (62) um­ fassen, die den Druck in einer der Kammern mit Bezug zur anderen dieser Kammernregelt, wobei der Kolben (317) im An­ sprechen auf einen an seiner einen Stirnfläche relativ zu seiner anderen Stirnfläche durch die Druckregeleinrichtung hervorgerufenen Druckunterschied bewegbar ist.
6. Lenkgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung ein Magnetventil (62) mit drei Stellungen umfaßt, mit dem Magnetventil ein Vorratsbehälter (67) verbunden und zwischen den Vorratsbehälter sowie das Magnetventil eine Pumpe (60) eingeschaltet ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Stellung die Pumpe (60) mit der ersten Kammer (318a) und die zweite Kammer (318b) mit dem Vorratsbehälter verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die erste Kammer gefördert wird, daß das Magnetventil in seiner zweiten Stellung die erste sowie zweite Kammer von der Pumpe trennt und daß das Magnet­ ventil in seiner dritten Stellung die Pumpe (60) mit der zweiten Kammer (318b) und die erste Kammer (318a) mit dem Vorratsbehälter (67) verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die zweite Kammer gefördert wird.
7. Lenkgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnitt (307′) auf­ weist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (302) an einer an den Zahnstangenabschnitt angren­ zenden Stelle gelagertes Ritzel (324), das innerhalb des Ge­ häuses derart fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse trans­ latorisch unbewegbar ist, umfassen, wobei eine Drehung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Be­ zug zum Gehäuse (302) hervorruft und die axiale Bewegung des Gehäuses durch das Ritzel auf die Spurstange übertragen wird.
8. Lenkgetriebe nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch wenigstens eine am Fahrzeug gehaltene Befestigungsschelle (304) sowie eine innerhalb der Schelle angeordnete Geradführung (303), wobei die wenigstens eine Geradführung um das hohle Gehäuse (302) herum angeordnet ist.
9. Lenkgetriebe nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein ela­ stisches, Vibrationen absorbierendes Element (322), das in­ nerhalb der Befestigungsschelle (304) sowie um die Geradfüh­ rung (303) herum angeordnet ist.
10. Lenkgetriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch wenigstens eine am Fahrzeug gehaltene Befestigungsschelle (304) sowie eine innerhalb der Schelle angeordnete Geradführung (303), wobei die wenigstens eine Geradführung um das hohle Gehäuse (302) herum angeordnet ist.
11. Lenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnitt aufweist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (402) an einer an den Zahnstangenabschnitt angrenzenden Stel­ le gelagertes Ritzel, das innerhalb des Gehäuses derart fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse translatorisch unbewegbar ist, umfassen, wobei eine Drehung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Bezug zum Gehäuse hervor­ ruft und die axiale Bewegung des Gehäuses durch das Ritzel auf die Spurstange übertragen wird.
12. Lenkgetriebe nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch wenig­ stens eine am Fahrzeug gehaltene Befestigungsschelle (304) sowie eine innerhalb der Schelle angeordnete Geradführung (303), wobei die wenigstens eine Geradführung um das hohle Gehäuse (402) herum angeordnet ist.
13. Lenkgetriebe nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch ein elastisches, Vibrationen absorbierendes Element (322), das innerhalb der Befestigungsschelle (304) sowie um die Ge­ radführung (303) herum angeordnet ist.
14. Lenkgetriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch wenig­ stens eine am Fahrzeug gehaltene Befestigungsschelle (304) sowie eine innerhalb der Schelle angeordnete Geradführung (303), wobei die wenigstens eine Geradführung um das hohle Gehäuse (302) herum angeordnet ist.
15. Lenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptiven Antriebseinrichtungen eine drehbare, durch eine Öffnung in der Platte (312) im Eingriff mit dieser geführte Gewindestange (332), die im wesentlichen parallel zu dem hohlen Gehäuse (302) angeordnet ist, umfassen, wobei eine Drehung der Gewindestange die Platte längs der Stange und in einer Querrichtung bewegt.
16. Lenkgetriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptiven Antriebseinrichtungen des weiteren einen Kugel­ umlaufmechanismus (334) mit einem in der Öffnung der Platte (312) fest und um die Gewindestange (332) herum angeordne­ ten Kugelkäfig (330) sowie eine Mehrzahl von im Kugelkäfig und in den Gängen der Gewindestange befindlichen Kugeln (336) umfassen, wobei eine Drehung der Gewindestange einen Umlauf der Kugeln um diese Stange herum sowie in dem Kugel­ käfig und dadurch eine Bewegung des Kugelkäfigs sowie der Platte (312) in der Querrichtung hervorruft.
17. Lenkgetriebe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnitt (307′) auf­ weist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (302) an einer an den Zahnstangenabschnitt angren­ zenden Stelle gelagertes Ritzel (324), das innerhalb des Gehäuses derart fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse translatorisch unbewegbar ist umfassen, wobei eine Dre­ hung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Bezug zum Gehäuse (302) hervorruft und die axiale Bewe­ gung des Gehäuses durch das Ritzel auf die Spurstange über­ tragen wird.
18. Lenkgetriebe nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch wenig­ stens eine am Fahrzeug gehaltene Befestigungsschelle (304) sowie eine innerhalb der Schelle angeordnete Geradführung (303), wobei die wenigstens eine Geradführung um das hohle Gehäuse (302) herum angeordnet ist.
19. Lenkgetriebe nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch ein ela­ stisches, Vibrationen absorbierendes Element (322), das in­ nerhalb der Befestigungsschelle (304) sowie um die Geradfüh­ rung (303) herum angeordnet ist.
20. Lenkgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptiven Antriebseinrichtungen eine drehbare, im wesent­ lichen parallel zum Gehäuse (302) angeordnete Gewindespin­ del (322′) sowie eine in einer Öffnung der Platte (312) feste Spindelmutter (334′) umfassen, wobei eine Drehung der Gewindespindel eine Bewegung der Spindelmutter und Platte in der Querrichtung bewirkt.
21. Lenkgetriebe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnit (307′) auf­ weist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (302) an einer an den Zahnstangen angrenzenden Stel­ le gelagertes Ritzel (324), das innehhalb des Gehäuses der­ art fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse translatorisch unbewegbar ist, umfassen, wobei eine Drehung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Bezug zum Gehäuse (302) hervorruft und die axiale Bewegung des Gehäu­ ses durch das Ritzel auf die Spurstange übertragen wird.
22. Lenkgetriebe nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch wenig­ stens eine am Fahrzeug gehaltene Befestigungsschelle (304) sowie eine innerhalb der Schelle angeordnete Geradführung (303), wobei die wenigstens eine Geradführung um das hohle Gehäuse (302) herum angeordnet ist.
23. Lenkgetriebe nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch ein elastisches, Vibrationen absorbierendes Element (322), das innerhalb der Befestigungsschelle (304) sowie um die Gerad­ führung (303) herum angeordnet ist.
24. Lenkgetriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine zylindrische, am Fahrzeug fest angebrachte Halterungsan­ ordnung (408), in welcher das hohle Gehäuse (402) aufge­ nommen ist.
25. Lenkgetriebe nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptiven Antriebseinrichtungen einen von einer Innen­ fläche der zylindrischen Halterungsanordnung (408) einwärts ragenden Ringbund (408a) sowie einen an der Außenfläche des hohlen Gehäuses (402) vertieften Teil, in welchem der Ring­ bund (408a) angeordnet ist und den dieser in eine erste so­ wie zweite Fluidkammer (412a, 412b) unterteilt, die auf je einer Seite des Ringbundes sowie zwischen dem hohlen Ge­ häuse (402) und der zylindrischen Halterungsanordnung (408) abgegrenzt sind, und ferner eine Druckregeleinrichtung (62), die den Druck in der einen mit Bezug zu der anderen dieser Fluidkammern so regelt, daß zwischen beiden Fluidkammern ein Druckunterschied entsteht, welcher eine Querbewe­ gung des hohlen Gehäuses (402) innerhalb der zylindrischen Halterungsanordnung (408) hervorruft, umfassen.
26. Lenkgetriebe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung ein Magnetventil (62) mit drei Stellungen umfaßt, mit dem Magnetventil ein Vorratsbehälter (67) verbunden und zwischen den Vorratsbehälter sowie das Magnetventil eine Pumpe (60) eingeschaltet ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Stellung die Pumpe (60) mit der ersten Kammer (412a) und die zweite Kammer (412b) mit dem Vorratsbehälter verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid im Vorratsbehälter in die erste Kammer gefördert wird, daß das Magnetvenil in seiner zweiten Stellung die erste sowie zweite Kammer von der Pumpe trennt und daß das Magnet­ ventil in seiner dritten Stellung die Pumpe (60) mit der zweiten Kammer (412b) und die erste Kammer (412a) mit dem Vorratsbehälter (67) verbindet, so daß unter Druck stehen­ des Fluid vom Vorratsbehälter in die zweite Kammer geför­ dert wird.
27. Lenkgetriebe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Gehäuse (402) ein erstes hohles Gehäuseteil (402a) und ein zweites hohles Gehäuseteil (402b) umfaßt, daß das zweite Gehäuseteil ein axial gerichtetes Halsteil (404) mit verringertem Außendurchmesser besitzt und daß ein End­ stück (404a) des Halsteils in einem offenen Ringkragen (406) des ersten Gehäuseteils (402a) aufgenommen ist, wo­ bei zwischen axial gerichteten Stirnflächen der beiden Ge­ häuseteile, der Außenumfangsfläche des Halsteils (404) und der Innenumfangsfläche der zylindrischen Halterungsanord­ nung (408) der vertiefte, die Fluidkammern (412a, 412b) bildende Teil abgegrenzt ist.
28. Lenkgetriebe nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindrische Halterungsanordnung (408) zwei deren Wand durchsetzende Öffnungen (414) hat, von denen jede auf je einer Seite des Ringbundes (408a) liegt, und daß die Druckregeleinrichtung (62) mittels dieser Öffnungen an die beiden Fluidkammern (412a, 412b) angeschlossen ist.
29. Lenkgetriebe nach Anspruch 27, gekennzeichnet durch eine Mehrzahl von Kugeln (413), die zwischen die Außen­ fläche des hohlen Gehäuses (402) und die Innenfläche der zylindrischen Halterungsanordnung (408) eingefügt sind.
30. Lenkgetriebe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnitt (307′) auf­ weist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (302) an einer an den Zahnstangenabschnitt angren­ zenden Stelle gelagertes Ritzel (324), das innerhalb des Gehäuses derart fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse translatorisch unbewegbar ist, umfassen, wobei eine Dre­ hung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Bezug zum Gehäuse (302) hervorruft und die axiale Bewegung des Gehäuses durch das Ritzel auf die Spur­ stange übertragen wird.
31. Lenkgetriebe nach Anspruch 30, gekennzeichnet durch wenig­ stens eine am Fahrzeug gehaltene Befestigungsschelle (304) sowie eine innerhalb der Schelle angeordnete Geradführung (303), wobei die wenigstens eine Geradführung um das hohle Gehäuse (302) herum angeordnet ist.
32. Lenkgetriebe nach Ansrpuch 31, gekennzeichnet durch ein elastisches, Vibrationen absorbierendes Element (322), das innerhalb der Befestigungsschelle (304) sowie um die Ge­ radführung herum angeordnet ist.
33. Fahrzeug-Lenkgetriebe zur Verwendung mit einem Adaptivregel­ system, das einen aktuellen Lenkungszustand des Fahrzeugs ermittelt und diesen mit einem gewünschten Lenkungszustand vergleicht, wobei das Lenkgetriebe umfaßt:
  • - eine Spurstange (504), die für eine axiale Bewegung in Querrichtung mit Bezug zum Fahrzeug montiert und an ihren entgegengesetzten Enden (505) an die gelenkten Räder (12) des Fahrzeugs angeschlossen ist, so daß eine axiale Bewe­ gung der Spurstange eine Lenkschwenkung der gelenkten Räder hervorruft, und
  • - Lenkungs- sowie adaptive Antriebseinrichtungen (502, 524, 524c, 530), die mit der Spurstange (504) verbunden sind, um dieser eine axiale Bewegung mit Bezug zum Fahrzeug zur Lenkung der lenkbaren Räder zu vermitteln, und die auf einen Vergleich des aktuellen sowie gewünschten Lenkungs­ zustandes ansprechen, um eine weitere axiale Bewegung der Spurstange herbeizuführen und dadurch eine adaptive Len­ kung der gelenkten Räder zu bewerkstelligen.
34. Lenkgetriebe nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Adaptivregelsystem den aktuellen Giergrad ermittelt so­ wie diesen mit einem gewünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangsgröße vergleicht und die adaptiven An­ triebseinrichtungen (524c, 530) auf den Vergleich des aktu­ ellen sowie gewünschten Giergrades ansprechen, um die wei­ tere axiale Bewegung der Spurstange (504) für eine adaptive Lenkung der lenkbaren Räder (12) herbeizuführen.
35. Lenkgetriebe nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (504) einen Zahnstangenabschnitt (502) auf­ weist und die Lenkungs- sowie adaptiven Antriebseinrichtun­ gen ein drehbares Ritzel (524), das quer zur Spurstange ange­ ordnet ist und mit dem Zahnstangenabschnitt kämmt, umfassen, daß das Ritzel mit Bezug zur Spurstange translatorisch be­ wegbar angeordnet ist, daß ein Drehen des Ritzels die axia­ le Bewegung der Spurstange zur Lenkung der lenkbaren Räder hervorruft und daß eine translatorische Bewegung des Rit­ zels die weitere axiale Bewegung der Spurstange, um eine adaptive Lenkung zu bewerkstelligen, bewirkt.
36. Lenkgetriebe nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkungs- sowie adaptiven Antriebseinrichtungen ferner eine drehbare, quer zur Spurstange (504) verlaufende Lenk­ welle (526) enthalten, daß das Ritzel (524) um die Lenk­ welle herum angeordnet sowie mit dieser drehbar ist und daß das Ritzel mit Bezug zur Lenkwelle in deren Längsrichtung translatorisch bewegbar ist, wobei eine Drehbewegung der Lenkwelle eine entsprechende Drehung des Ritzels bewirkt.
37. Lenkgetriebe nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkungs- und adaptiven Antriebseinrichtungen ferner eine translatorische Bewegung des Ritzels (524) herbeifüh­ rende Einrichtungen (62, 530) umfassen.
38. Lenkgetriebe nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (524) an seiner einen Stirnseite einen radial von der Lenkwelle (526) vorragenden Ringkragen (524c) be­ sitzt und die eine translatorische Bewegung herbeiführen­ den Einrichtungen einen um den Ringkragen herum angeord­ neten Fluidzylinder (530) umfassen, dessen Inneres durch den Ringkragen (524c) in eine erste sowie zweite Kammer (530a, 530b) unterteilt ist.
39. Lenkgetriebe nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (530) in der ersten sowie zweiten Kammer (530a, 530b) ein Fluid enthält, daß die eine translatori­ sche Bewegung herbeiführenden Einrichtungen ferner eine Druckregeleinrichtung (62) umfassen, die mit der ersten sowie zweiten Kammer verbunden ist und den Druck in der einen der Kammern mit Bezug zur anderen der Kammern re­ gelt, und daß der Ringkragen (524c) im Ansprechen auf einen auf einer seiner Seiten mit Bezug zur anderen Seite durch die Druckregeleinrichtungen erzeugten Druckun­ terschied eine Bewegung ausführt, welche eine entsprechen­ de translatorische Bewegung des Ritzels (524) hervorruft.
40. Lenkgetriebe nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung ein Magnetventil (62) mit drei Stellungen umfaßt, mit dem Magnetventil ein Vorratsbehäl­ ter (67) verbunden und zwischen den Vorratsbehälter sowie das Magnetventil eine Pumpe (60) eingeschaltet ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Stellung die Pumpe (60) mit der ersten Kammer (530a) und die zweite Kammer (530b) mit dem Vorratsbehälter verbindet, so daß unter Druck ste­ hendes Fluid vom Vorratsbehälter in die erste Kammer ge­ fördert wird, daß das Magnetventil in seiner zweiten Stel­ lung die erste sowie zweite Kammer von der Pumpe trennt und daß das Magnetventil in seiner dritten Stellung die Pumpe (60) mit der zweiten Kammer (530b) und die erste Kam­ mer (530a) mit dem Vorratsbehälter (67) verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die zweite Kammer gefördert wird.
41. Lenkgetriebe nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwelle (526) in ihrer Außenumfangsfläche einen ring­ förmigen, vertieften Abschnitt (526b) sowie an jeder Stirn­ seite des vertieften Abschnitts eine Außenfläche (526a) mit Keilnuten aufweist, daß das Ritzel (524) eine mit Keil­ nuten, die mit den Keilnuten an der Lenkwellen-Außenfläche kämmen, versehene Innenfläche (524a) besitzt und daß inner­ halb des vertieften Abschnitts (526b) zwischen der Lenk­ welle (526) sowie dem Ritzel (524) Kugeln (528) in einer Mehrzahl aufgenommen sind.
42. Lenkgetriebe nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwelle (526) in ihrer Außenumfangsfläche einen ring­ förmigen, vertieften Abschnitt (526b) sowie an jeder Stirn­ seite des vertieften Abschnitts eine Außenfläche (526a) mit Keilnuten aufweist, daß das Ritzel (524) eine mit Keil­ nuten, die mit den Keilnuten an der Lenkwellen-Außenfläche kämmen, versehene Innenfläche (524a) besitzt und daß innerhalb des vertieften Abschnitts (526b) zwischen der Lenkwelle (526) sowie dem Ritzel (524) Kugeln (528) in einer Mehrzahl aufgenommen sind.
43. Lenkgetriebe nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkungs- und adaptiven Antriebseinrichtungen ferner eine translatorische Bewegung des Ritzels (524) herbeiführende Einrichtungen (62, 530) umfassen.
44. Lenkgetriebe nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (524) an seiner einen Stirnseite einen von diesem radial vorragenden Ringkragen (524c) besitzt und die eine translatorische Bewegung herbeiführenden Ein­ richtungen einen um den Ringkragen herum angeordneten Fluidzylinder (530) umfassen, dessen Inneres durch den Ringkragen in eine erste sowie zweite Kammer (530a, 530b) unterteilt ist.
45. Lenkgetriebe nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (530) in der ersten sowie zweitenKammer (530a, 530b) ein Fluid enthält, daß die eine translatori­ sche Bewegung herbeiführenden Einrichtungen ferner eine Druckregeleinrichtung (62) umfassen, die mit der ersten sowie zweiten Kammer verbunden ist und den Druck in der einen der Kammern mit Bezug zur anderen der Kammernregelt, und daß der Ringkragen (524c) im Ansprechen auf einen auf einer seiner Seiten mit Bezug zur anderen Seite durch die Druckregeleinrichtungen erzeugten Druckunterschied eine Bewegung ausführt, welche eine entsprechende translatori­ sche Bewegung des Ritzels (524) hervorruft.
46. Lenkgetriebe nach Anspruch 33, gekennzeichnet durch ein hohles Lenkgetriebegehäuse (501), das fest am Fahrzeug an­ gebracht und in welchem die Spurstange (504) bewegbar an­ geordnet ist.
47. Fahrzeug-Lenkgetriebe zur Verwendung mit einem Adaptiv­ regelsystem, das einen aktuellen Lenkungszustand des Fahr­ zeugs ermittelt und diesen mit einem gewünschten Lenkungs­ zustand vergleicht, wobei das Lenkungsgetriebe umfaßt:
  • - wenigstens eine Schubstange (602), die an ihrem einen Ende ein Ringrad (604) trägt,
  • - ein innerhalb des Ringrades an einem zentralen Ort an­ geordnetes Sonnenrad (608),
  • - ein innerhalb des Ringrades (604) angeordnetes, mit des­ sen Innenfläche sowie mit der Außenfläche des Sonnenra­ des (608) in Berührung befindliches Planetenrad (606), wobei eine Querbewegung der wenigstens einen Schub­ stange (602) und des Ringrades (604) eine Querbewegung des Planetenrades (606) und des Sonnenrades (608) her­ vorrufen,
  • - einen ein lenkbares Rad (614) lenkenden Lenkarm (610a, 610b), der am einen Ende mit dem Planetenrad (606) und am anderen Ende mit dem lenkbaren Rad (614) verbunden ist, wobei eine Querbewegung des Planetenrades eine Be­ wegung des Lenkarmes sowie eine Lenkschwenkung des lenk­ baren Rades verursacht,
  • - Antriebseinrichtungen (618, 620) zur Drehung des Sonnen­ rades, die unmittelbar mit dem Sonnenrad (608) gekoppelt sind sowie dessen Drehung und einen Umlauf des Planeten­ rades (606) um das Sonnenrad bewirken, um das lenkbare Rad zusätzlich zu der durch die Querbewegung des Plane­ tenrades erzeugten Lenkbewegung weiter zu verschwenken, so daß für das lenkbare Rad eine adaptive Lenkung bewerk­ stelligt wird, wobei der Betrieb der Antriebseinrichtun­ gen (618, 620) auf dem durch das Adaptivregelsystem durch­ geführten Vergleich beruht.
48. Lenkgetriebe nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß das Adaptivregelsystem den aktuellen Giergrad ermit­ telt sowie diesen mit einem gewünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangsgröße vergleicht und der Betrieb der Antriebseinrichtungen (618, 620) zur Drehung des Sonnenrades (608) auf dem Vergleich des ak­ tuellen sowie gewünschten Giergrades beruht.
49. Lenkgetriebe nach Anspruch 48, gekennzeichnet durch eine Spurstange, wobei die wenigstens eine Schubstange (602) zwei in Querrichtung bewegbare Schubstangenteile, von denen jeweils eines an jedem Ende der Spurstange angebracht ist, und ein Ringrad (604), ein Sonnenrad (608), ein Planetenrad (606), eine Lenkarmeinrichtung (610a, 610b) sowie einen zugeordneten Antrieb (618, 620) aufweist, und wobei eine Querbewegung der Spurstange die Querbewegung der Schubstangen bewirkt.
50. Lenkgetriebe nach Anspruch 49, gekennzeichnet durch ein hohles, am Fahrzeug befestigtes Gehäuse, wobei die Spurstange einen Zahnstangenabschnitt besitzt und in Querrichtung bewegbar an dem Gehäuse angeordnet ist, und durch ein drehbar innerhalb des Gehäuses an einer der Spurstange nahegelegenen Stelle angeordnetes Ritzel, das im Gehäuse ortsfest ist sowie mit dem Zahnstangenab­ schnitt kämmt, wobei eine Drehung des Ritzels eine Quer­ bewegung der Spurstange bewirkt.
51. Lenkgetriebe nach Anspruch 50, gekennzeichnet durch wenigstens eine am Fahrzeug gehaltene und um das Gehäu­ se herum angeordnete Befestigungsschelle.
52. Lenkgetriebe nach Anspruch 51, gekennzeichnet durch ein elastisches, Vibrationen dämpfendes Element, das in­ nerhalb der Befestigungsschelle und um das Gehäuse herum angeordnet ist.
53. Fahrzeug-Lenkgetriebe zur Verwendung mit einem Adaptiv­ regelsystem, wobei das Lenkgetriebe mit lenkbaren Rädern des Fahrzeugs zu deren Lenkung in Verbindung steht und das Adaptivregelsystem einen aktuellen Lenkungszustand ermittelt sowie diesen mit einem gewünschten Lenkungs­ zustand vergleicht, wobei das Lenkgetriebe umfaßt:
  • - Lenkeinrichtungen zur Lenkung der lenkbaren Räder des Fahrzeugs, wobei diese Lenkeinrichtungen eine Spur­ stange enthalten, an deren jedem Ende ein lenkbares Rad angeschlossen ist und die mit Bezug zum Fahr­ zeug eine Querbewegung, durch die die lenkbaren Räder gelenkt werden, ausführen kann, und
  • - adaptive Lenkeinrichtungen, die an jedem Ende der Spurstange angebracht sind sowie eine adaptive Len­ kungsregelung der lenkbaren Räder bewerkstelligen, um diese Räder zusätzlich zu der durch die Lenkeinrich­ tungen bewirkten Lenkung noch weiter zu lenken, wobei dieses weitere Lenken auf dem Vergleich des aktuellen mit dem gewünschten Lenkungszustand beruht.
54. Lenkgetriebe nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß das Adaptivregelsystem den aktuellen Giergrad er­ mittelt sowie diesen mit einem gewünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangsgröße ver­ gleicht und das weitere Lenken auf dem Vergleich des aktuellen sowie gewünschten Giergrades beruht.
55. Fahrzeug-Lenkgetriebe zur Verwendung mit einem Adaptiv­ regelsystem, wobei das Lenkgetriebe mit lenkbaren Rä­ dern des Fahrzeugs zu deren Lenkung in Verbindung steht und das Adaptivregelsystem einen aktuellen Len­ kungszustand ermittelt sowie diesen mit einem gewünsch­ ten Lenkungszustand vergleicht, wobei das Lenkgetriebe umfaßt:
  • - Lenkeinrichtungen zur Lenkung der lenkbaren Räder des Fahrzeugs, wobei diese Lenkeinrichtungen eine Spurstange enthalten, an deren jedem Ende ein lenkba­ res Rad angeschlossen ist und die mit Bezug zur Fahr­ zeug eine Querbewegung, durch die die lenkbaren Rä­ der gelenkt werden, ausführen kann, und
  • - adaptive Lenkeinrichtungen zur Bewerkstelligung einer adaptiven Lenkungsregelung der lenkbaren Räder, um diese Räder zusätzlich zu der durch die Lenkein­ richtungen bewirkten Lenkung noch weiter zu lenken, wobei dieses weitere Lenken auf dem Vergleich des aktuellen mit dem gewünschten Lenkungszustand beruht, die adaptiven Lenkeinrichtungen ein am Fahrzeug be­ festigtes Gehäuse umfassen, welches mit Bezug zum Fahrzeug in Querrichtung bewegbar ist, die Spurstan­ ge innerhalb des Gehäuses für eine Querbewegung mit Bezug zu diesem angeordnet ist und die Querbewegung dieses Gehäuses eine gemeinsame Bewegung der Spur­ stange mit dem Gehäuse zur Bewerkstelligung eines weiteren Lenkens hervorruft.
56. Lenkgetriebe nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß das Adaptivregelsystem den aktuellen Giergrad er­ mittelt sowie diesen mit einem gewünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangsgröße vergleicht und das weitere Lenken auf dem Vergleich des aktuellen sowie gewünschten Giergrades beruht.
57. Lenkgetriebe nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptiven Lenkeinrichtungen adaptive Lenkein­ richtungen für eine Querbewegung des Gehäuses um­ fassen.
58. Adaptives Fahrzeug-Lenkungsregelsystem, das umfaßt:
  • - Fühleinrichtungen, die einen aktuellen Lenkungszustand des Fahrzeugs ermitteln,
  • - Bestimmungseinrichtungen, die einen gewünschten Len­ kungszustand des Fahrzeugs festsetzen,
  • - ein hohles, an dem Fahrzeug befestigtes Gehäuse (302, 402), das in Querrichtung mit Bezug zum Fahrzeug axial frei bewegbar ist,
  • - eine Spurstange (307), die innerhalb des hohlen Gehäuses angeordnet sowie mit diesem für eine gemeinsame axiale Bewegung in der Querrichtung gekoppelt und mit Bezug zu dem hohlen Gehäuse (302, 402) axial bewegbar ist, so daß eine Querbewegung des Gehäuses eine Bewegung der Spurstan­ ge hervorruft, welche an ihren entgegengesetzten Enden an die gelenkten Räder des Fahrzeugs angeschlossen ist und deren Bewegung eine Lenkschwenkung der gelenkten Rä­ der bewirkt,
  • - mit der Spurstange verbundene Lenkeinrichtungen (324, 326), die eine axiale Bewegung der Spurstange mit Bezug zum Gehäuse (302, 402) zum Lenken der lenkbaren Räder (12) hervorrufen, und
  • - Steuereinrichtungen (32), die den aktuellen sowie ge­ wunschten Lenkungszustand vergleichen sowie eine axiale Bewegung des Gehäuses (302, 402) auf der Grundlage des Vergleichs bewirken, um dadurch eine adaptive Lenkung für die lenkbaren Räder (12) zusätzlich zu der durch die Lenk­ einrichtungen bewirkten Lenkung zu bewerkstelligen, so daß der gewünschte Lenkungszustand für das Fahrzeug er­ langt wird.
59. System nach Anspruch 58, dadurch gekennzeichnet, daß die den aktuellen Lenkungszustand ermittelnden Fühleinrich­ tungen einen den Giergrad des Fahrzeugs feststellenden Gier­ gradfühler (27) einschließen, daß die den gewünschten Len­ kungszustand bestimmenden Einrichtungen einen gewünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangsgröße fest­ setzen und daß die Steuereinrichtungen (32) den aktuellen sowie den gewünschten Giergrad vergleichen, um den gelenk­ ten Rädern eine adaptive Lenkung zu vermitteln, so daß der für das Fahrzeug gewünschte Giergrad erlangt wird.
60. System nach Anspruch 59, gekennzeichnet durch eine von der Außenfläche des Gehäuses (302) radial vorragende Platte (312), wobei die Steuereinrichtungen eine Bewegung der Platte hervorrufen und dadurch das Gehäuse in dessen axia­ ler Richtung bewegen.
61. System nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen einen Zylinder (318), einen in diesem angeordneten, das Innere des Zylinders in eine erste sowie zweite Kammer (318a, 318b) teilenden Kolben (317) und eine mit dem Kolben sowie der Platte (312) verbundene Stange (316) einschließen, wobei eine Bewegung des Kolbens im Zy­ linder eine Bewegung der Stange sowie der Platte bewirkt.
62. System nach Anspruch 61, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (318) Fluid in der ersten sowie zweiten Kammer (318a, 318b) enthält, daß die Steuereinrichtungen eine Druckregeleinrichtung (62) umfassen, die mit beiden Kammern verbunden ist und den Druck in der einen mit Bezug zu der anderen der Kammern regelt, und daß der Kolben (317) sich im Ansprechen auf eine an seiner einen Seite mit Bezug zur anderen Seite herrschenden, durch die Druckregeleinrichtun­ gen hervorgerufenen Druckdifferenz bewegt.
63. System nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung ein Magnetventil (62) mit drei Stellungen umfaßt, mit dem Magnetventil ein Vor­ ratsbehälter (67) verbunden und zwischen den Vorratsbe­ hälter sowie das Magnetventil eine Pumpe (60) einge­ schaltet ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Stel­ lung die Pumpe (60) mit der ersten Kammer (318a) und die zweite Kammer (318b) mit dem Vorratsbehälter verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die erste Kammer gefördert wird, daß das Magnetven­ til in seiner zweiten Stellung die erste sowie zweite Kam­ mer von der Pumpe trennt und daß das Magnetventil in sei­ ner dritten Stellung die Pumpe (60) mit der zweiten Kam­ mer (318b) und die erste Kammer (318a) mit dem Vorratsbe­ hälter (67) verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die zweite Kammer gefördert wird.
64. System nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnitt (307′) auf­ weist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (302) an einer an den Zahnstangenabschnitt angren­ zenden Stelle gelagertes Ritzel (324), das innerhalb des Gehäuses derart fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse translatorisch unbewegbar ist, umfassen, wobei eine Dre­ hung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Bezug um Gehäue (302) hervorruft und die axiale Bewe­ gung des Gehäuses durch das Ritzel auf die Spurstange übertragen wird.
65. System nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen eine drehbare, durch eine Öffnung in der Platte (312) im Eingriff mit dieser geführte Gewinde­ stange (332), die im wesentlichen parallel zu dem hohlen Gehäuse (302) angeordnet ist, umfassen, wobei eine Drehung der Gewindestange die Platte längs der Stange und in einer Querrichtung bewegt.
66. System nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen des weiteren einen Kugelumlaufmechanis­ mus (334) mit einem in der Öffnung der Platte (312) fest und um die Gewindestange (332) herum angeordneten Kugelkä­ fig (330) sowie eine Mehrzahl von im Kugelkäfig sowie in den Gängen der Gewindestange befindlichen Kugeln (336) umfassen, wobei eine Drehung der Gewindestange einen Um­ lauf der Kugeln um diese Stange herum sowie in dem Kugel­ käfig und dadurch eine Bewegung des Kugelkäfigs sowie der Platte (312) in der Querrichtung hervorruft.
67. System nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen eine drehbare, im wesentlichen parallel zum Gehäuse (302) angeordnete Gewindespindel (322′) sowie eine in einer Öffnung der Platte (312) feste Spindelmutter (334′) umfassen, wobei eine Drehung der Gewindespindel eine Bewegung der Spindelmutter und Platte in der Quer­ richtung bewirkt.
68. System nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnitt (307′) auf­ weist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (302) an einer an den Zahnstangenabschnitt angren­ zenden Stelle gelagertes Ritzel (324), das innerhalb des Gehäuses derart fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse translatorisch unbewegbar ist, umfassen, wobei eine Dre­ hung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Bezug zum Gehäuse (302) hervorruft und die axiale Be­ wegung des Gehäuses durch das Ritzel auf die Spurstange übertragen wird.
69. System nach Anspruch 59, gekennzeichnet durch eine am Fahrzeug fest angebrachte Halterungsanordnung (408), in welcher das hohle Gehäuse (402) bewegbar aufgenommen ist.
70. System nach Anspruch 59, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen einen von einer Innenfläche der zy­ lindrischen Halterungsanordnung (408) einwärts ragenden Ringbund (408a) sowie einen an der Außenfläche des hohlen Gehäuses (402) vertieften Teil, in welchem der Ringbund (408a) angeordnet ist und den dieser in eine erste sowie zweite Fluidkammer (412a, 412b) unterteilt, die auf je einer Seite des Ringbundes sowie zwischen dem hohlen Ge­ häuse (402) und der zylindrischen Halterungsanordnung (408) abgegrenzt sind, und ferner eine Druckregeleinrichtung (62), die den Druck in der einen mit Bezug zu der anderen dieser Fluidkammern so regelt, daß zwischen beiden Fluid­ kammern ein Druckunterschied entsteht, welcher eine Quer­ bewegung des hohlen Gehäuses (402) innerhalb der zylindri­ schen Halterungsanordnung (408) hervorruft, umfassen.
71. System nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung ein Magnetventil (62) mit drei Stellungen umfaßt, mit dem Magnetventil ein Vorratsbehäl­ ter (67) verbunden und zwischen den Vorratsbehälter sowie das Magnetventil eine Pumpe (60) eingeschaltet ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Stellung die Pumpe (60) mit der ersten Kammer (412a) und die zweite Kammer (412b) mit dem Vorratsbehälter verbindet, so daß unter Druck ste­ hendes Fluid vom Vorratsbehälter in die erste Kammer ge­ fördert wird, daß das Magnetventil in einer zweiten Stellung die erste sowie zweite Kammer von der Pumpe trennt und daß das Magnetventil in seiner dritten Stellung die Pumpe (60) mit der zweiten Kammer (412b) und die erste Kammer (412a) mit dem Vorratsbehälter (67) verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die zweite Kammer gefördert wird.
72. System nach Anspruch 70, dadurch gekennzeichnet, daß das hohle Gehäuse (402) ein erstes hohles Gehäuseteil (402a) und ein zweites hohles Gehäuseteil (402b) umfaßt, daß das zweite Gehäuseteil ein axial gerichtetes Halsteil (404) mit verringertem Außendurchmesser besitzt und daß ein Endstück (404a) des Halsteils in einem offenen Ringkragen (402a) aufgenommen ist, wobei zwischen axial gerichteten Stirnflächen der beiden Gehäuseteile, der Außenumfangsflä­ che des Halsteils (404) und der Innenumfangsfläche der zylindrischen Halterungsanordnung (408) der vertiefte, die Fluidkammern (412a, 412b) bildende Teil abgegrenzt ist.
73. Adaptives Fahrzeug-Lenkungsregelsystem, das umfaßt:
  • - Fühleinrichtungen, die einen aktuellen Lenkungszustand des Fahrzeugs ermitteln,
  • - Bestimmungseinrichtungen, die einen gewünschten Len­ kungszustand des Fahrzeugs festsetzen,
  • - eine Spurstange (504), die für eine axiale Bewegung mit Bezug zum Fahrzeug montiert und an ihren entgegenge­ setzten Enden (505) an die gelenkten Räder (12) des Fahr­ zeugs angeschlossen ist, so daß eine axiale Bewegung der Spurstange eine Lenkschwenkung der gelenkten Räder hervorruft, und
  • - Steuereinrichtungen (62, 524c, 530), die mit der Spur­ stange (504) zu deren axialer Bewegung mit Bezug zum Fahrzeug für ein Lenken der lenkbaren Räder verbunden sind sowie auf einen Vergleich des aktuellen sowie des gewünschten Lenkungszustandes ansprechen, um eine weitere axiale Bewegung der Spurstange zu bewirken und dadurch eine adaptive Lenkung für die lenkbaren Räder zu bewerk­ stelligen.
74. System nach Anspruch 73, dadurch gekennzeichnet, daß die den aktuellen Lenkungszustand ermittelnden Fühleinrichtun­ gen einen den aktuellen Giergrad des Fahrzeugs feststel­ lenden Giergradfühler (27) enthalten, daß die den gewünsch­ ten Lenkungszustand bestimmenden Einrichtungen einen ge­ wünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangs­ größe festsetzen und daß die Steuereinrichtungen auf den Vergleich des aktuellen sowie gewünschten Giergrades anspre­ chen, um die weitere axiale Bewegung der Spurstange her­ beizuführen.
75. System nach Anspruch 74, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (504) einen Zahnstangenabschnitt (502) aufweist und die Lenkungs- sowie adaptiven Antriebseinrichtungen ein drehbares Ritzel (524), das quer zur Spurstange ange­ ordnet ist und mit dem Zahnstangenabschnitt kämmt, umfas­ sen, daß das Ritzel mit Bezug zur Spurstange translato­ risch bewegbar angeordnet ist, daß ein Drehen des Ritzels die axiale Bewegung der Spurstange zur Lenkung der lenk­ baren Räder hervorruft und daß eine translatorische Bewe­ gung des Ritzels die weitere axiale Bewegung der Spurstan­ ge, um eine adaptive Lenkung zu bewerkstelligen, bewirkt.
76. System nach Anspruch 75, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen ferner eine drehbare, quer zur Spur­ stange (504) verlaufende Lenkwelle (526) enthalten, daß das Ritzel (524) um die Lenkwelle herum angeordnet sowie mit dieser drehbar ist und daß das Ritzel mit Bezug zur Lenkwelle in deren Längsrichtung translatorisch bewegbar ist, wobei eine Drehbewegung der Lenkwelle eine entspre­ chende Drehung des Ritzels bewirkt.
77. System nach Anspruch 76, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen ferner eine translatorische Bewegung des Ritzels (524) herbeiführende Einrichtungen (62, 530) umfassen.
78. System nach Anspruch 77, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (524) an seiner einen Stirnseite einen radial von der Lenkwelle (526) vorragenden Ringkragen (524c) be­ sitzt und die eine translatorische Bewegung herbeiführen­ den Einrichtungen einen um den Ringkragen herum angeord­ neten Fluidzylinder (530) umfassen, dessen Inneres durch den Ringkragen (524c) in eine erste sowie zweite Kammer (530a, 530b) unterteilt ist.
79. System nach Anspruch 78, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (530) in der ersten sowie zweiten Kammer (530a, 530b) ein Fluid enthält, daß die eine translatorische Bewegung herbeiführenden Einrichtungen ferner eine Druck­ regeleinrichtung (62) umfassen, die mit der ersten sowie zweiten Kammer verbunden ist und den Druck in der einen der Kammern mit Bezug zur anderen der Kammern regelt, und daß der Ringkragen (524c) im Ansprechen auf einen auf einer seiner Seiten mit Bezug zur anderen Seite durch die Druckregeleinrichtungen erzeugten Druckunterschied eine Bewegung ausführt, welche eine entsprechende translatori­ sche Bewegung des Ritzels (524) hervorruft.
80. System nach Anspruch 76, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwelle (526) in ihrer Außenumfangsfläche einen ringför­ migen, vertieften Abschnitt (526b) sowie an jeder Stirn­ seite des vertieften Abschnitts eine Außenfläche (526a) mit Keilnuten aufweist, daß das Ritzel (524) eine mit Keil­ nuten, die mit den Keilnuten an der Lenkwellen-Außenfläche kämmen, versehene Innenfläche (524a) besitzt und daß inner­ halb des vertieften Abschnitts zwischen der Lenkwelle so­ wie dem Ritzel mehrere Kugellager (528) angeordnet sind.
81. Adaptives Fahrzeug-Lenkungsregelsystem, das umfaßt:
  • - Fühleinrichtungen, die den aktuellen Lenkungszustand des Fahrzeugs ermitteln,
  • - Bestimmungseinrichtungen, die einen gewünschten Lenkungs­ zustand des Fahrzeugs festsetzen,
  • - wenigstens eine Schubstange (602), die ein am einen Ende gehaltenes Ringrad (604) besitzt,
  • - ein innerhalb des Ringrades an einem zentralen Ort ange­ ordnetes Sonnenrad (608),
  • - ein innerhalb des Ringrades (604) angeordnetes, mit des­ sen Innenfläche sowie mit der Außenfläche des Sonnenra­ des (608) in Berührung befindliches Planetenrad (606), wobei eine Querbewegung der wenigstens einen Schubstange (602) und des Ringrades (604) eine Querbewegung des Pla­ netenrades (606) und des Sonnenrades (608) hervorrufen,
  • - einen ein lenkbares Rad lenkenden Lenkarm (610), der am einen Ende mit dem Planetenrad und am anderen Ende mit dem lenkbaren Rad (614) verbunden ist, wobei eine Quer­ bewegung des Planetenrades eine Bewegung des Lenkarmes sowie eine Lenkschwenkung des lenkbaren Rades verur­ sacht,
  • - Antriebseinrichtungen (618, 620) zur Drehung des Sonnen­ rades, die unmittelbar mit dem Sonnenrad (608) gekoppelt sind sowie dessen Drehung und einen Umlauf des Planeten­ rades (606) um das Sonnenrad bewirken, um das lenkbare Rad zusätzlich zur durch die Querbewegung des Planeten­ rades erzeugtenLenkbewegung weiter zu verschwenken, so daß für das lenkbare Rad die adaptive Lenkung bewerk­ stelligt wird, um dadurch den gewünschten Lenkungszu­ stand zu erlangen, und
  • - Steuereinrichtungen (32), die den aktuellen sowie den gewünschten Lenkungszustand des Fahrzeugs vergleichen und den Betrieb der Antriebseinrichtungen (618, 620) auf der Grundlage dieses Vergleichs steuern.
82. System nach Anspruch 81, dadurch gekennzeichnet, daß die den aktuellen Lenkungszustand ermittelnden Fühleinrichtun­ gen einen den aktuellen Giergrad feststellenden Giergrad­ fühler (27) enthalten, daß die den gewünschten Lenkungszu­ stand des Fahrzeugs bestimmenden Einrichtungen einen ge­ wünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangs­ größe festsetzen und daß die Steuereinrichtungen (32) den aktuellen sowie gewünschten Giergrad vergleichen, um den Betrieb der Antriebseinrichtungen (618, 620) so zu re­ geln, daß der gewünschte Giergrad für das Fahrzeug erlangt wird.
83. System nach Anspruch 82, gekennzeichnet durch eine Spur­ stange, wobei die wenigstens eine Schubstange (602) zwei in Querrichtung bewegbare Schubstangenteile, von denen je­ weils eines an jedem Ende der Spurstange angebracht ist, und ein Ringrad (604), ein Sonnenrad (608) ein Planeten­ rad (606), eine Lenkarmeinrichtung (610a, 610b) sowie einen zugeordneten Antrieb (618, 620) aufweist, und wobei eine Querbewegung der Spurstange die Querbewegung der Schubstangen bewirkt.
84. System nach Anspruch 83, gekennzeichnet durch ein hohles, am Fahrzeug befestigtes Gehäuse, wobei die Spurstange einen Zahnstangenabschnitt besitzt und in Querrichtung bewegbar in dem Gehäuse angeordnet ist, und durch ein dreh­ bar innerhalb des Gehäuses an einer der Spurstange nahege­ legenen Stelle angeordnetes Ritzel, das im Gehäuse orts­ fest ist sowie mit dem Zahnstangenabschnitt kämmt, wobei eine Drehung des Ritzels eine Querbewegung der Spurstange bewirkt.
85. System nach Anspruch 84, gekennzeichnet durch wenigstens eine am Fahrzeug gehaltene und um das Gehäuse herum ange­ odnete Befestigungsschelle.
86. System nach Anspruch 85, gekennzeichnet durch ein elasti­ sches, Vibrationen dämpfendes Element, das innerhalb der Befestigungsschelle und um das Gehäuse herum angeordnet ist.
87. Adaptives Fahrzeug-Lenkungsregelsystem, das umfaßt:
  • - Fühleinrichtungen, die einen aktuellen Lenkungszustand des Fahrzeugs ermitteln,
  • - Bestimmungseinrichtungen, die einen gewünschten Lenkungs­ zustand des Fahrzeugs festsetzen,
  • - Lenkeinrichtungen zur Lenkung der lenkbaren Räder des Fahrzeugs, wobei diese Lenkeinrichtungen eine Spurstange enthalten, an deren jedem Ende ein lenkbares Rad ange­ schlossen ist und die mit Bezug zum Fahrzeug eine Querbe­ wegung, durch die die lenkbaren Räder gelenkt werden, ausführen kann, und
  • - adaptive Lenkeinrichtungen, die an jedem Ende der Spur­ stange angebracht sind sowie eine adaptive Lenkungsrege­ lung der lenkbaren Räder bewerkstelligen, um diese Räder zusätzlich zu der durch die Lenkeinrichtungen bewirkten Lenkung noch weiter zu lenken, wobei dieses weitere Len­ ken auf dem Vergleich des aktuellen mit dem gewünschten Lenkungszustand beruht.
88. System nach Anspruch 87, dadurch gekennzeichnet, daß die den aktuellen Lenkungszustand ermittelnden Fühleinrichtun­ gen einen den aktuellen Giergrad feststellenden Giergrad­ fühler (27) enthalten, daß die den gewünschten Lenkungszu­ stand des Fahrzeugs bestimmenden Einrichtungen einen ge­ wünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangs­ größe festsetzen und daß die weitere Lenkung auf der Grund­ lage eines Vergleichs des aktuellen sowie gewünschten Gier­ grades beruht, um dadurch den gewünschten Giergrad für das Fahrzeug zu erlangen.
89. System nach Anspruch 88, gekennzeichnet durch Steuerein­ richtungen (32), die den aktuellen sowie gewünschten Gier­ grad vergleichen und die adaptiven Lenkeinrichtungen auf der Grundlage des Vergleichs steuern, um dadurch den ge­ wünschten Giergrad zu erlangen.
90. Adaptives Fahrzeug-Lenkungsregelsystem, das umfaßt:
  • - Fühleinrichtungen, die einen aktuellen Lenkungszustand des Fahrzeugs ermitteln,
  • - Bestimmungseinrichtungen, die einen gewünschten Lenkungs­ zustand des Fahrzeugs festsetzen,
  • - Lenkeinrichtungen zur Lenkung der lenkbaren Räder des Fahrzeugs, wobei diese Lenkeinrichtungen eine Spurstange enthalten, an deren jedem Ende ein lenkbares Rad ange­ schlossen ist und die mit Bezug zum Fahrzeug eine Quer­ bewegung durch die die lenkbaren Räder gelenkt werden, aus­ führen kann, und
  • - adaptive Lenkeinrichtungen zur adaptiven Lenkungsrege­ lung der lenkbaren Räder, um die Räder zusätzlich zu der durch die Lenkeinrichtungen bewirkten Lenkung noch weiter zu lenken, wobei dieses weitere Lenken auf dem Vergleich des aktuellen sowie gewünschten Lenkungszustandes beruht, die adaptiven Lenkungseinrichtungen ein am Fahrzeug be­ festigtes Gehäuse umfassen, das in Querrichtung mit Be­ zug zum Fahrzeug bewegbar ist, die Spurstange innerhalb des Gehäuses für eine Querbewegung mit Bezug zu diesem angeordnet ist und die Querbewegung des Gehäuses eine gemeinsame Bewegung der Spurstange mit dem Gehäuse zum Bewirken des weiteren Lenkens hervorruft.
91. System nach Anspruch 90, dadurch gekennzeichnet, daß die den aktuellen Lenkungszustand ermittelnden Fühleinrichtun­ gen einen den aktuellen Giergrad feststellenden Giergrad­ fühler (27) enthalten, daß die den gewünschten Lenkungszu­ stand des Fahrzeugs bestimmenden Einrichtungen einen ge­ wünschten Giergrad auf der Grundlage der Lenkungseingangs­ größe festsetzen und daß die weitere Lenkung auf der Grund­ lage eines Vergleichs des aktuellen sowie gewünschten Gier­ grades beruht, um dadurch den gewünschten Giergrad für das Fahrzeug zu erlangen.
92. System nach Anspruch 91, gekennzeichnet durch Steuerein­ richtungen, die den ermittelten sowie gewünschten Giergrad vergleichen und die adaptiven Lenkeinrichtungen auf der Grundlage des Vergleichs steuern, um dadurch den gewünsch­ ten Giergrad zu erlangen.
93. System nach Anspruch 92, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptiven Lenkeinrichtungen ferner eine adaptive Antriebs­ einrichtung für eine Querbewegung des Gehäuses enthalten.
94. System nach Anspruch 90, dadurch gekennzeichnet, daß die adaptiven Lenkeinrichtungen ferner eine adaptive Antriebs­ einrichtung für eine Querbewegung des Gehäuses enthalten.
95. Fahrzeug-Lenkgetriebe, das umfaßt:
  • - ein hohles, an dem Fahrzeug befestigtes Gehäuse (302), das in Querrichtung mit Bezug zum Fahrzeug frei axial bewegbar ist,
  • - eine Spurstange (307), die innerhalb des hohlen Gehäuses angeordnet sowie mit diesem für eine gemeinsame axiale Bewegung in der Querrichtung gekoppelt und mit Bezug zu dem hohlen Gehäuse (302) axial bewegbar ist, so daß eine Querbewegung des Gehäuses eine Bewegung der Spurstange hervorruft, welche an ihren entgegengesetzten Enden an die gelenkten Räder des Fahrzeugs angeschlossen ist und deren Bewegung eine Lenkschwenkung der gelenkten Räder bewirkt,
  • - mit der Spurstange verbundene Lenkeinrichtungen (308), die eine axiale Bewegung der Spurstange mit Bezug zum Gehäuse (302) zum Lenken der lenkbaren Räder (12) hervor­ rufen,
  • - eine von der Außenfläche des Gehäuses (302) radial vor­ ragende Platte (312) und
  • - eine drehbare Gewindespindel (332′) sowie Spindelmutter (334′), welche um die Spindel herum in einem Loch der Platte befestigt ist, wobei die Gewindespindel im wesent­ lichen parallel zum hohlen Gehäuse (302) angeordnet ist und eine Drehung der Spindel eine Bewegung der Mutter (334′) sowie der Platte (312) in der Querrichtung her­ vorruft.
96. Lenkgetriebe nach Anspruch 95, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnitt (307′) auf­ weist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (302) an einer an den Zahnstangenabschnitt angren­ zenden Stelle gelagertes Ritzel (324), das innerhalb des Gehäuses derart fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse translatorisch unbewegbar ist, umfassen, wobei eine Dre­ hung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Bezug zum Gehäuse (302) hervorruft und die axiale Be­ wegung des Gehäuses durch das Ritzel auf die Spurstange übertragen wird.
97. Fahrzeug-Lenkgetriebe, das umfaßt:
  • - ein hohles, an dem Fahrzeug befestigtes Gehäuse (302), das in Querrichtung mit Bezug zum Fahrzeug frei axial bewegbar ist,
  • - eine Spurstange (307), die innerhalb des hohlen Gehäuses angeordnet sowie mit diesem für eine gemeinsame axiale Bewegung in der Querrichtung gekoppelt und mit Bezug zu dem hohlen Gehäuse (302) axial bewegbar ist, so daß eine Querbewegung des Gehäuses eine Bewegung der Spurstange hervorruft, welche an ihren entgegengesetzten Enden an die gelenkten Räder des Fahrzeugs angeschlossen ist und deren Bewegung eine Lenkschwenkung der gelenkten Räder bewirkt,
  • - mit der Spurstange verbundene Lenkeinrichtungen (308), die eine axiale Bewegung der Spurstange mit Bezug zum Gehäuse (302) zum Lenken der lenkbaren Räder (12) hervor­ rufen,
  • - eine von der Außenfläche des Gehäuses (302) radial vor­ ragende Platte (312) und
  • - eine drehbare Gewindestange (332), die ein Loch in der Platte im Eingriff mit dieser durchsetzt sowie im we­ sentlichen parallel zu dem hohlen Gehäuse (302) angeord­ net ist, wobei eine Drehung der Gewindestange eine Bewe­ gung der Platte entlang der Gewindestange und in der Querrichtung hervorruft.
98. Lenkgetriebe nach Anspruch 97, gekennzeichnet durch einen Kugelumlaufmechanismus (334) mit einem fest in der Öffnung der Platte (312) und um die Gewindestange (332) herum gehal­ tenen Kugelkäfig (330) sowie einer Mehrzahl von im Kugel­ käfig und in den Gängen der Gewindestange befindlichen Kugeln (336), wobei eine Drehung der Gewindestange einen Umlauf der Kugeln um diese Stange herum sowie in den Ge­ windegängen und in dem Kugelkäfig hervorruft, so daß der Kugelkäfig (330) und die Platte (312) in der Querrichtung eine Bewegung ausführen.
99. Lenkgetriebe nach Anspruch 98, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange (307) einen Zahnstangenabschnitt (307′) aufweist und die Lenkeinrichtungen ein drehbar innerhalb des Gehäuses (302) an einer an den Zahnstangenabschnitt angrenzenden Stelle gelagertes Ritzel (324), das innerhalb des Gehäuses derart fest ist, daß es mit Bezug zum Gehäuse translatorisch bewegbar ist, umfassen, wobei eine Drehung des Ritzels eine axiale Bewegung der Spurstange (307) mit Bezug zum Gehäuse (302) hervorruft und die axiale Bewegung des Gehäuses durch das Ritzel auf die Spurstange übertra­ gen wird.
100. Fahrzeug-Lenkgetriebe, das umfaßt:
  • - eine mit einem Zahnstangenabschnitt (502) ausgestattete Spurstange (504), die in Querrichtung mit Bezug zum Fahr­ zeug axial bewegbar ist sowie an ihren entgegengesetz­ ten Enden mit den gelenkten Rädern (12) des Fahrzeugs gekoppelt ist, wobei eine axiale Bewegung der Spurstange eine Lenkschwenkung der gelenkten Räder hervorruft, und
  • - ein drehbares Ritzel (524), das mit der Spurstange in Zahneingriff und quer zu dieser sowie mit Bezug zur Spur­ stange translatorisch bewegbar angeordnet ist, wobei eine Drehung des Ritzels (524) eine axiale Bewegung der Spur­ stange (504) zum Lenken der lenkbaren Räder (12) bewirkt und eine translatorische Bewegung des Ritzels eine weite­ re axiale Bewegung der Spurstange, um ein weiteres Lenken zu bewerkstelligen, hervorrufen.
101. Lenkgetriebe nach Anspruch 100, gekennzeichnet durch eine drehbare, quer zur Spurstange (504) verlaufende Lenkwelle (526), wobei das Ritzel (524) um die Lenkwelle herum ange­ ordnet sowie mit dieser drehbar ist und das Ritzel mit Be­ zug zur Lenkwelle in deren Längsrichtung translatorisch bewegbar ist, so daß eine Drehbewegung der Lenkwelle eine entsprechende Drehung des Ritzels bewirkt.
102. Lenkgetriebe nach Anspruch 101, gekennzeichnet durch eine translatorische Bewegung des Ritzels (524) hervorrufende Antriebseinrichtungen (62, 530).
103. Lenkgetriebe nach Anspruch 102, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (524) an seiner einen Stirnseite einen ra­ dial von der Lenkwelle (526) vorragenden Ringkragen (524c) besitzt und die eine translatorische Bewegung herbeifüh­ renden Einrichtungen einen um den Ringkragen herum ange­ ordneten Fluidzylinder (530) umfassen, dessen Inneres durch den Ringkragen (524c) in eine erste sowie zweite Kammer (530a, 530b) unterteilt ist.
104. Lenkgetriebe nach Anspruch 103, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (530) in der ersten sowie zweiten Kammer (530a, 530b) ein Fluid enthält, daß die eine translatori­ sche Bewegung herbeiführenden Einrichtungen ferner eine Druckregeleinrichtung (62) umfassen, die mit der ersten sowie zweiten Kammer verbunden ist und den Druck in der einen der Kammern mit Bezug zur anderen der Kammern regelt, und daß der Ringkragen (524c) im Ansprechen auf einen auf einer seiner Seiten mit Bezug zur anderen Seite durch die Druckregeleinrichtungen erzeugten Druckunterschied eine Bewegung ausführt, welche eine entsprechende translatori­ sche Bewegung des Ritzels (524) hervorruft.
105. Lenkgetriebe nach Anspruch 104, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregeleinrichtung ein Magnetventil (62) mit drei Stellungen umfaßt, mit dem Magnetventil ein Vorrats­ behälter (67) verbunden und zwischen den Vorratsbehälter sowie das Magnetventil eine Pumpe (60) eingeschaltet ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Stellung die Pumpe (60) mit der ersten Kammer (530a) und die zweite Kammer (530b) mit dem Vorratsbehälter verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die erste Kammer gefördert wird, daß das Magnetventil in seiner zwei­ ten Stellung die erste sowie zweite Kammer von der Pumpe trennt und daß das Magnetventil in seiner dritten Stellung die Pumpe (60) mit der zweiten Kammer (530b) und die erste Kammer (530a) mit dem Vorratsbehälter (67) verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die zweite Kammer gefördert wird.
106. Lenkgetriebe nach Anspruch 105, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwelle (526) in ihrer Außenumfangsfläche einen ringförmigen, vertieften Abschnitt (526b) sowie an jeder Stirnseite des vertieften Abschnitts eine Außenfläche (526a) mit Keilnuten aufweist, daß das Ritzel (524) eine mit Keilnuten, die mit den Keilnuten an der Lenkwellen- Außenfläche kämmen, versehene Innenfläche (524a) besitzt und daß innerhalb des vertieften Abschnitts (526b) zwi­ schen der Lenkwelle (526) sowie dem Ritzel (524) Kugeln (528) in einer Mehrzahl aufgenommen sind.
107. Fahrzeug-Lenkgetriebe, das umfaßt:
  • - wenigstens eine Schubstange (602), die an ihrem einen Ende ein Ringrad (604) trägt,
  • - ein innerhalb des Ringrades an einem zentralen Ort ange­ ordnetes Sonnenrad (608),
  • - ein innerhalb des Ringrades (604) angeordnetes, mit des­ sen Innenfläche sowie mit der Außenfläche des Sonnenra­ des (608) in Berührung befindliches Planetenrad (606), wobei eine Querbewgung der wenigstens einen Schubstange (602) und des Ringrades (604) eine Querbewegung des Pla­ netenrades (606) und des Sonnenrades (608) hervorrufen,
  • - einen ein lenkbares Rad (614) lenkenden Lenkarm (610a, 610b), der am einen Ende mit dem Planetenrad (606) und am anderen Ende mit dem lenkbaren Rad (614) verbunden ist, wobei eine Querbewegung des Planetenrades eine Be­ wegung des Lenkarmes sowie eine Lenkschwenkung des lenk­ baren Rades verursacht,
  • - Antriebseinrichtungen (618, 620) zur Drehung des Sonnen­ rades, die unmittelbar mit dem Sonnenrad (608) gekoppelt sind sowie dessen Drehung und einen Umlauf des Planeten­ rades (606) um das Sonnenrad bewirken, um das lenkbare Rad zusätzlich zu der durch die Querbewegung des Plane­ tenrades erzeugten Lenkbewegung weiter zu verschwenken.
108. Lenkgetriebe nach Anspruch 107, gekennzeichnet durch eine Spurstange, wobei die wenigstens eine Schubstange (602) zwei in Querrichtung bewegbare Schubstangenteile, von de­ nen jeweils eines an jedem Ende der Spurstange angebracht ist, und ein Ringrad (604), ein Sonnenrad (608), ein Pla­ netenrad (606), eine Lenkarmeinrichtung (610a, 610b) sowie einen zugeordneten Antrieb (618, 620) aufweist, und wobei eine Querbewegung der Spurstange die Querbewegung der Schub­ stangen bewirkt.
109. Lenkgetriebe nach Anspruch 108, gekennzeichnet durch ein hohles, am Fahrzeug befestigtes Gehäuse, wobei die Spurstan­ ge einen Zahnstangenabschnitt besitzt und in Querrichtung bewegbar in dem Gehäuse angeordnet ist, und durch ein dreh­ bar innerhalb des Gehäuses an einer der Spurstange nahege­ legenen Stelle angeordnetes Ritzel, das im Gehäuse ortsfest ist sowie mit dem Zahnstangenabschnitt kämmt, wobei eine Drehung des Ritzels eine Querbewegung der Spurstange be­ wirkt.
110. Verfahren zur Bewerkstelligung einer adaptiven Lenkungs­ regelung bei einem Fahrzeug, das die Schritte umfaßt:
  • - Ermitteln eines aktuellen Lenkzustandes des Fahrzeugs,
  • - Bestimmen eines gewünschten Lenkzustandes des Fahrzeugs,
  • - Querbewegen einer innerhalb eines hohlen Gehäuses ange­ ordneten und mit ihren entgegengesetzten Enden an die gelenkten Räder des Fahrzeugs angeschlossenen Spurstange in Richtung ihrer Längsachse, wobei die Querbewegung der Spurstange eine Lenkschwenkung der gelenkten Räder und eine Querbewegung des Gehäuses in Richtung seiner Längs­ achse eine Querbewegung der Spurstange hervorrufen,
  • - Vergleichen des aktuellen sowie des gewünschten Lenkzu­ standes und
  • - Bewegen des Gehäuses in Querrichtung auf der Grundlage des Vergleichs, um dadurch die Spurstange quer zu bewe­ gen und eine adaptive Lenkschwenkung der lenkbaren Räder zusätzlich zur Lenkschwenkung zu erzeugen, um den ge­ wünschten Lenkungszustand für das Fahrzeug zu erlangen.
111. Verfahren nach Anspruch 110, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ermittelns des aktuellen Lenkzustandes des Fahrzeugs das Ermitteln des aktuellen Giergrades des Fahr­ zeugs einschließt, daß der Schritt des Bestimmens des ge­ wünschten Lenkzustandes das Bestimmen eines gewünschten Giergrades des Fahrzeugs umfaßt, daß der Schritt des Ver­ gleichens im Vergleichen des aktuellen sowie gewünschten Giergrades besteht und daß der Schritt des Querbewegens des Gehäuses, um den gewünschten Lenkzustand zu erhalten, das Erlangen des gewünschten Giergrades einschließt.
112. Verfahren nach Anspruch 111, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse eine von dessen Außenfläche radial vorstehende Platte besitzt und der Schritt des Querbewegens der Spur­ stange das Bewegen der Platte in axialer Richtung des Ge­ häuses, um dadurch die Querbewgung des Gehäuses zu erlan­ gen, einschließt.
113. Verfahren nach Anspruch 112, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte über eine Kolbenstange mit einem im Zylinder befindlichen Kolben verbunden ist, der das Innere des Zylin­ ders in eine erste sowie zweite Kammer unterteilt, und daß der Schritt des Querbewegens der Platte das Bewegen des Kol­ bens im Zylinder, um die Kolbenstange sowie die Platte zu bewegen, einschließt.
114. Verfahren nach Anspruch 113, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder in der ersten sowie zweiten Kammer ein Fluid enthält und der Schritt des Bewegens des Kolbens im Zylin­ der das Einregeln des Drucks in einer der Kammern mit Bezug zur anderen der Kammern einschließt, um dadurch den Kolben in der Querrichtung im Ansprechen auf den an seiner einen Seite mit Bezug zur anderen Seite erzeugten Druckunter­ schied zu bewegen.
115. Verfahren nach Anspruch 114, dadurch gekennzeichnet, daß an die erste sowie zweite Kammer ein Magnetventil mit drei Stellungen angeschlossen ist, daß mit dem Magnetventil ein Vorratsbehälter verbunden und zwischen den Vorratsbehälter sowie das Magnetventil eine Pumpe eingeschaltet ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Stellung die Pumpe mit der ersten Kammer und die zweite Kammer mit dem Vorratsbe­ hälter verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die erste Kammer gefördert wird, daß das Magnetventil in seiner zweiten Stellung die erste sowie zweite Kammer von der Pumpe trennt und daß das Magnetventil in seiner dritten Stellung die Pumpe mit der zweiten Kammer und die erste Kammer mit dem Vorratsbehälter verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die zweite Kammer gefördert wird, wobei der Schritt des Druckeinregelns das Bewegen des Magnetventils zwischen der ersten, zweiten sowie dritten Stellung umfaßt.
116. Verfahren nach Anspruch 112, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Öffnung in der Platte eine im wesentlichen paral­ lel zum Gehäuse verlaufende drehbare Gewindestange geführt ist und der Schritt des Querbewegens der Platte das Drehen der Gewindestange umfaßt, um die Platte in der Querrich­ tung längs der Gewindestange zu bewegen.
117. Verfahren nach Anspruch 116, dadurch gekennzeichnet, daß in der Öffnung in der Platte sowie um die Gewindestange herum ein Kugelumlaufmechanismus mit einem Kugelkäfig ange­ ordnet ist und innerhalb des Kugelkäfigs sowie der Gewin­ degänge der Gewindestange Kugeln in einer Mehrzahl aufge­ nommen sind und der Schritt des Drehens der Gewindestange die Kugeln um diese Stange sowie in den Gewindegängen und im Kugelkäfig zum Umlaufen bringt, so daß der Kugelkäfig und die Platte eine Bewegung in der Querrichtung ausführen.
118. Verfahren nach Anspruch 112, dadurch gekennzeichnet, daß in der Öffnung in der Platte und um eine drehbare, zum Ge­ häuse im wesentlichen parallele Gewindespindel herum eine Spindelmutter angeordnet ist und der Schritt des Querbewe­ gens der Platte das Drehen der Gewindespindel einschließt, so daß die Spindelmutter und die Platte eine Bewegung in der Querrichtung ausführen.
119. Verfahren nach Anspruch 111, gekennzeichnet durch eine am Fahrzeug fest angebrachte zylindrische Halterungsanordnung, in der das hohle Gehäuse bewegbar aufgenommen ist, und durch einen von der Innenfläche der zylindrischen Halte­ rungsanordnung ausgehenden Ringbund sowie eine in der Außenfläche des hohlen Gehäuses ausgestaltete vertiefte Aussparung, in welcher der Ringbund zur Abgrenzung einer ersten sowie zweiten Fluidkammer zwischen seinen Seiten­ flächen sowie dem hohlen Gehäuse und der zylindrischen Hal­ terungsanordnung aufgenommen ist, wobei der Schritt des Querbewegens des Gehäuses das Einregeln des Drucks in der einen Fluidkammer mit Bezug zur anderen Fluidkammer ein­ schließt, um einen Druckunterschied zwischen den Fluidkam­ mern zu erzeugen, welcher eine Querbewegung des hohlen Ge­ häuses innerhalb der zylindrischen Halterungsanordnung be­ wirkt.
120. Verfahren nach Anspruch 119, dadurch gekennzeichnet, daß an die erste sowie zweite Kammer ein Magnetventil mit drei Stellungen angeschlossen ist, daß mit dem Magnetventil ein Vorratsbehälter verbunden und zwischen den Vorratsbe­ hälter sowie das Magnetventil eine Pumpe eingeschaltet ist, daß das Magnetventil in seiner ersten Stellung die Pumpe mit der ersten Kammer und die zweite Kammer mit dem Vorratsbehälter verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vorratsbehälter in die erste Kammer gefördert wird, daß das Magnetventil in seiner zweiten Stellung die erste sowie zweite Kammer von der Pumpe trennt und daß das Magnetventil in seiner dritten Stellung die Pumpe mit der zweiten Kammer und die erste Kammer mit dem Vorratsbehäl­ ter verbindet, so daß unter Druck stehendes Fluid vom Vor­ ratsbehälter in die zweite Kammer gefördert wird, wobei der Schritt des Druckeinregelns das Bewegen des Magnet­ ventils zwischen der ersten, zweiten sowie dritten Stel­ lung umfaßt.
121. Verfahren zur Bewerkstelligung einer adaptiven Lenkungs­ regelung bei einem Fahrzeug, das die Schritte umfaßt:
  • - Ermitteln eines aktuellen Lenkzustandes des Fahrzeugs,
  • - Bestimmen eines gewünschten Lenkzustandes des Fahrzeugs,
  • - Querbewegen einer mit ihren entgegengesetzten Enden an die gelenkten Räder des Fahrzeugs angeschlossenen Spur­ stange in Richtung ihrer Längsachse, wobei eine Querbe­ wegung der Spurstange eine Lenkschwenkung der gelenkten Räder hervorruft,
  • - Vergleichen des aktuellen und des gewünschten Lenkzu­ standes und
  • - weiteres Querbewegen der Spurstange auf der Grundlage des Vergleichs, um dadurch eine adaptive Lenkschwenkung für die lenkbaren Räder zusätzlich zu der Lenkschwenkung zu bewirken, um den gewünschten Lenkungszustand für das Fahrzeug zu erlangen.
122. Verfahren nach Anspruch 121, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ermittelns des aktuellen Lenkzustandes des Fahrzeugs das Ermitteln des aktuellen Giergrades des Fahr­ zeugs einschließt, daß der Schritt des Bestimmens des ge­ wünschten Lenkzustandes das Bestimmen eines gewünschten Giergrades des Fahrzeugs umfaßt, daß der Schritt des Ver­ gleichens im Vergleichen des aktuellen sowie gewünschten Giergrades besteht und daß der Schritt des weiteren Quer­ bewegens der Spurstange, um den gewünschten Lenkzustand zu erhalten, das Erlangen des gewünschten Giergrades ein­ schließt.
123. Verfahren nach Anspruch 122, dadurch gekennzeichnet, daß die Spurstange einen Zahnstangenabschnitt besitzt und ein Ritzel quer zum Zahnstangenabschnitt angeordnet ist, wobei die Spurstange durch Drehen des Ritzels quer und durch translatorisches Bewegen des Ritzels weiter in Querrich­ tung bewegt wird.
124. Verfahren nach Anspruch 123, dadurch gekennzeichnet, daß eine drehbare Lenkwelle quer zur Spurstange und das Ritzel um die Lenkwelle herum angeordnet ist, so daß es mit der Lenkwelle drehbar sowie mit Bezug zu dieser in deren Längs­ richtung translatorisch bewegbar ist, und daß der Schritt des Drehens des Ritzels das Drehen der Lenkwelle ein­ schließt.
125. Verfahren nach Anspruch 124, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel an seinem einen Ende mit einem Ringkragen, der von der Lenkwelle auswärts vorragt, versehen und um den Ringkragen herum ein Fluidzylinder angeordnet ist, dessen Inneres durch den Ringkragen in eine erste sowie zweite Kammer, in denen ein Fluid enthalten ist, unterteilt wird, und daß der Schritt des translatorischen Bewegens des Rit­ zels das Einregeln des Drucks in der einen der Kammern mit Bezug zur anderen der Kammern einschließt, um dadurch den Ringkragen im Zylinder im Ansprechen auf den auf der einen Seite mit Bezug zur anderen Seite erzeugten Druckunter­ schied zu bewegen.
126. Verfahren zur Bewerkstelligung einer adaptiven Lenkungs­ regelung bei einem Fahrzeug, das wenigstens eine Schubstan­ ge, die ein am einen Ende gehaltenes Ringrad besitzt, ein innerhalb des Ringrades an einem zentralen Ort angeordne­ tes Sonnenrad, ein innerhalb des Ringrades angeordnetes, mit dessen Innenfläche sowie mit der Außenfläche des Son­ nenrades in Berührung befindliches Planetenrad, wobei eine Querbewegung der wenigstens einen Schubstange und des Ring­ rades eine Querbewegung des Planetenrades sowie des Sonnen­ rades hervorrufen, und einen Lenkarm, der am einen Ende mit dem Planetenrad sowie am anderen Ende mit einem lenk­ baren Rad verbunden ist, wobei eine Querbewegung des Plane­ tenrades eine Bewegung des Lenkarmes und ein Verschwenken des lenkbaren Rades bewirkt, enthält, das die Schritte umfaßt:
  • - Ermitteln des aktuellen Lenkungszustandes des Fahrzeugs,
  • - Bestimmen des gewünschten Lenkungszustandes des Fahr­ zeugs,
  • - Vergleichen des aktuellen sowie gewünschten Lenkungszu­ standes des Fahrzeugs und
  • - Herbeiführen einer Drehung des Sonnenrades, um dadurch einen Umlauf des Planetenrades um das Sonnenrad zu erlan­ gen sowie die lenkbaren Räder zusätzlich zu der durch die Querbewegung des Planetenrades verursachte Schwenk­ bewegung weiter zu verschwenken und die adaptive Lenkung der lenkbaren Räder zu bewirken, so daß der gewünschte Lenkungszustand erlangt wird.
127. Verfahren nach Anspruch 126, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Ermittelns des aktuellen Lenkzustandes des Fahrzeugs das Ermitteln des aktuellen Giergrades des Fahr­ zeugs einschließt, daß der Schritt des Bestimmens des ge­ wünschten Lenkzustandes das Bestimmen eines gewünschten Giergrades des Fahrzeugs umfaßt, daß der Schritt des Ver­ gleichens im Vergleichen des aktuellen sowie gewünschten Giergrades besteht und daß der Schritt des Herbeiführens einer Drehung des Sonnenrades, um den gewünschten Lenkungs­ zustand zu erhalten, das Erlangen des gewünschten Giergra­ des einschließt.
128. Verfahren nach Anspruch 127, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Schubstange zwei querbewegbare Schubstan­ genteile umfaßt, von denen jedes an einem Ende einer Spur­ stange angebracht ist und jedes Schubstangenteil ein Ring­ rad, ein Sonnenrad, ein Planetenrad sowie einen damit ver­ bundenen Lenkarm besitzt, und daß die Querbewegung der Schubstangenteile durch ein Querbewegen der Spurstange hervorgerufen wird.
129. Verfahren nach Anspruch 128, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeug ein hohles Gehäuse befestigt ist, die Spurstan­ ge einen Zahnstangenabschnitt, der innerhalb des hohlen Gehäuses quer bewegbar aufgenommen ist, besitzt und ein Ritzel innerhalb des Gehäuses an einer der Spurstange be­ nachbarten Stelle drehbar angeordnet sowie angrenzend an den Zahnstangenabschnitt fest im Gehäuse gehalten ist, so daß eine Drehung des Ritzels die Querbewegung der Spurstan­ ge hervorruft.
130. Verfahren zur Bewerkstelligung einer adaptiven Lenkungsre­ gelung für ein Fahrzeug, welches Lenkeinrichtungen zum Len­ ken der lenkbaren Räder des Fahrzeugs enthält, wobei diese Lenkeinrichtungen eine in Querrichtung mit Bezug zum Fahr­ zeug bewegbare Spurstange mit einem an jedem ihrer entge­ gengesetzten Enden angeschlossenen lenkbaren Rad ein­ schließen und die lenkbaren Räder durch eine Querbewegung der Spurstange gelenkt werden, gekennzeichnet durch die Schritte:
  • - Ermitteln des aktuellen Giergrades des Fahrzeugs mit Hilfe eines Giergradfühlers,
  • - Ermitteln eines gewünschten Giergrades des Fahrzeugs auf der Grundlage der Lenkungseingangsgröße,
  • - Vergleichen des aktuellen sowie des gewünschten Gier­ grades und
  • - Bewerkstelligen einer adaptiven Lenkungsregelung der lenkbaren Räder, um die Räder zusätzlich zu der durch die Lenkeinrichtungen erzeugten Lenkung weiter zu len­ ken, wobei dieses weitere Lenken auf dem Vergleich des aktuellen und des gewünschten Giergrades beruht.
131. Verfahren zur Bewerkstelligung einer adaptiven Lenkungs­ regelung für ein Fahrzeug, welches Lenkeinrichtungen zum Lenken der lenkbaren Räder des Fahrzeugs enthält, wobei diese Lenkeinrichtungen eine in Querrichtung mit Bezug zum Fahrzeug bewegbare Spurstange mit einem an jedem ihrer entgegengesetzten Enden angeschlossenen lenkbaren Rad ein­ schließen, die lenkbaren Räder durch eine Querbewegung der Spurstange gelenkt werden und am Fahrzeug ein quer mit Be­ zug zum Fahrzeug bewegbares Gehäuse befestigt ist, in wel­ chem die Spurstange quer mit Bezug zum Gehäuse bewegbar aufgenommen ist, wobei eine Querbewegung des Gehäuses eine entsprechende Querbewegung der Spurstange hervorruft, gekennzeichnet durch die Schritte:
  • - Ermitteln des Giergrades des Fahrzeugs,
  • - Bestimmen eines gewünschten Giergrades des Fahrzeugs auf der Grundlage der Lenkungseingangsgröße,
  • - Vergleichen des aktuellen sowie gewünschten Giergrades und
  • - Bewerkstelligen einer adaptiven Lenkungsregelung der lenkbaren Räder, um die Räder zusätzlich zu der durch die Lenkeinrichtungen erzeugten Lenkung weiter zu lenken, wobei dieses weitere Lenken durch ein Querbewe­ gen des Gehäuses auf der Grundlage des Vergleichs des aktuellen sowie gewünschten Giergrades und der dadurch hervorgerufenen gemeinsamen Bewegung der Spurstange mit dem Gehäuse bewerkstelligt wird.
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