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Hintergrund
der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf hydrostatische Servolenksysteme des Typs, der zum Steuern
des Stroms von Fluid aus einer Quelle von unter Druck stehendem
Fluid zu einer Fahrzeuglenkvorrichtung wie z. B. einem Zylinder
oder Drehmotor verwendet wird. Ein Lenksystem dieses Typs, der die in
dem Oberbegriff aus Anspruch 1 definierten Merkmale aufweist, ist
aus
JP 632 121 79A bekannt.
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Ein typisches hydrostatisches Servolenksystem
beinhaltet ein Fluidsteuergerät
des Typs, der ein Gehäuse
aufweist, das verschiedene Fluidanschlüsse ausbildet, und es ist weiterhin
mit einem Fluiddosierer und einer Ventilanordnung versehen, die
in Ansprechen auf einen Eingang wie z. B. die Drehung des Fahrzeuglenkrads
betätigbar
ist. Das typische Fluidsteuergerät
beinhaltet ebenfalls eine Anordnung zum Verleihen einer Nachlaufbewegung
zu der Ventilanordnung in Ansprechen auf den Durchfluss von Fluid
durch die Steuergerätventilanordnung
und den Fluiddosierer zu der Lenkvorrichtung. Der Durchfluss von
Fluid durch die Steuergerätventilanordnung
ist proportional zu der Rate, mit der das Lenkrad gedreht wird.
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Lenksysteme und Fluidsteuergeräte des Typs,
auf den sich die vorliegende Erfindung bezieht, sind in dem auf
den Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragenen US-A-3 801 239
ausführlicher
illustriert und beschrieben, wobei das Patent hier als Referenz
dient. Das Fluidsteuergerät
des erwähnten Patentes
wurde hinsichtlich eines Problems entwickelt, das als "Wegbegrenzungsschlupf
bezeichnet worden ist. Wenn der an den gelenkten Fahrzeugrädern befestigte
Lenkzylinder das Ende seines Hubs erreicht oder auf einen mechanischen
Anschlag auftrifft, haben die gelenkten Räder das Ende ihres Weges erreicht.
Aufgrund der Leckage aus dem Fluiddosierer und der Ventilanordnung
des Steuergeräts
heraus führt
jedoch eine anhaltende Zuführung
von Lenkkraft zu dem Lenkrad durch den Fahrzeugbediener dazu, dass
sich das Lenkrad weiter dreht, obgleich typischerweise mit einer
geringeren Rate. Die Rate an Lenkraddrehung in dieser Bedingung
(gegen die "Anschläge") ist als die "Wegbegrenzungsschlupfrate" (TLSR) bekannt und
wird in Umdrehungen des Lenkrads pro Minute gemessen.
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Für
den Fachmann versteht sich, dass die obige Erklärung ebenfalls für Servolenksysteme
zutrifft, in denen die fluiddruckbetätigte Anordnung kein linearer
Lenkzylinder, sondern stattdessen ein Drehfluidmotor ist, und die
Erfindung wird im Zusammenhang damit beschrieben werden.
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Ein Versuch, das Problem des Wegbegrenzungsschlupfs
zu überwinden
oder die TLSR mindestens zu reduzieren, wurde in dem auf den Anmelder
der vorliegenden Erfindung übertragenen
US-A-5 136 844 illustriert und beschrieben, wobei das Patent hier
als Referenz dient. Das Fluidsteuergerät des genannten Patentes ist
von dem Typ, der einen "verstopften
Stern" aufweist,
d. h. der Gerotor-(Dosierer)-Stern nimmt an seiner hinteren Stirnseite
innerhalb einer Senkbohrung ein Stopfen auf. Fluiddruck wird immer
dann von dem Bereich in der Nachbarschaft des Stopfens übertragen,
wenn die Steuergerätventilanordnung ihre
maximale Verlagerungsposition erreicht, wodurch das gegenüberliegende
Ende des Gerotorsterns in einen Reibungseingriff mit einer benachbarten
Gehäuseoberfläche vorgespannt
wird. Obwohl sich das in US-A-5 136 844 illustrierte und beschriebene
Fluidsteuergerät
bezüglich
der Reduzierung der TLSR im allgemeinen als erfolgreich erweist,
beteiligt die Erfindung dieses Patentes einen wesentlichen Neuentwurf
des Fluidsteuergeräts. Zum
Beispiel muss die Ventilanordnung modifiziert werden und es müssen zusätzliche
Fluiddurchlässe in
sowohl dem Gehäuse
wie der Endkappe bereitgestellt werden.
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Bestimmte nun verfügbare hydrostatische Servolenksysteme
sind von dem Typ, der als "Noppensteuerungs"-System bezeichnet
wird, wobei in diesen Systemen typischerweise ein Sensor für die Position
des gelenkten Rades und ein Lenkradpositionssensor vorliegt. Ebenfalls
beinhalten derartige Systeme im allgemeinen eine Ventilanordnung,
um Fluid zu oder von sowohl der Hochdruck- wie der Niederdruckseite
des Systems zu leiten, um die Leckage usw. zu kompensieren. Infolgedessen
werden die gelenkten Räder
mit ("übereinstimmend" mit) der "Noppe" an dem Lenkrad proportional
ausgerichtet gehalten, was von Fahrzeugbedienern im allgemeinen
als erwünscht
erachtet wird, weshalb der Begriff "Noppensteuerung" verwendet wird.
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Bei einem Noppensteuerungs-Lenksystem weist
die Fluid durchleitende Ventilanordnung typischerweise ein paar
von elektrisch gesteuerten Hilfsventilen auf, wobei das elektrische
Steuersignal zu den Ventilen auf die Erzeugung eines Fehlersignals anspricht
und das Fehlersignal berechnet wird, um jegliche Abweichung der
gelenkten Räder
von der durch die Lenkradstellung befohlenen Position zu reflektieren.
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Kurze Zusammenfassung
der Erfindung
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Dementsprechend besteht eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines verbesserten
hydrostatischen Servolenksystems, das den Wegbegrenzungsschlupf
im wesentlichen beseitigen kann.
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Eine spezifischere Aufgabe der vorliegenden Erfindung
besteht in der Bereitstellung eines verbesserten Lenksystems, dass
jedem Bemühen
des Fahrzeugbedieners aktiv entgegenwirken kann, "über die Anschläge" hinaus zu lenken.
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Eine weitere spezifischere Aufgabe
der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines verbesserten
Lenksystems vom Noppensteuerungstyp, das den Wegbegrenzungsschlupf
im wesentlichen beseitigen kann, wobei hauptsächlich diejenigen Sensoren,
Ventile und Steuerungen verwendet werden, die bereits Teil des Lenksystems
sind.
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Die obigen und weitere Aufgaben der
Erfindung werden durch die Bereitstellung eines verbesserten hydrostatischen
Servolenksystems mit einer Quelle für unter Druck stehendem Fluid,
einer fluiddruckbetätigten
Vorrichtung einschließlich
einer Anordnung, die betätigbar
ist, um die Position eines gelenkten Rades anzuzeigen, und einem
mittels einer Lenkeingabeanordnung betätigten Fluidsteuergerät bewerkstelligt,
das über
einen Fluidzufuhrdurchlass mit der Quelle für unter Druck stehendes Fluid
sowie mittels eines Hochdruckweges und eines Niederdruckweges mit
der fluiddruckbetätigten
Vorrichtung in Fluidverbindung steht. Das Fluidsteuergerät weist eine
Anordnung auf, die betätigbar
ist, um die Position der Lenkvorrichtung anzuzeigen, wobei eine
Steuerlogik vorgesehen ist, die betätigbar ist, um die Position
des gelenkten Rades mit der Position der Lenkvorrichtung zu vergleichen
und ein Fehlersignal zu erzeugen, welches repräsentativ für den Unterschied zwischen
diesen ist.
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Das verbesserte hydrostatische Lenksystem ist
dadurch gekennzeichnet, dass die Quelle für unter Druck stehendes Fluid
eine Anordnung aufweist, die betätigbar
ist, um einen zusätzlichen
Weg von unter Druck stehendem Fluid zu erzeugen, welches unter einem
Druck steht, der etwas größer als
der Fluiddruck in dem Hochdruckweg ist. Eine Ventilanordnung steht
zwischen dem zusätzlichen
Weg von unter Druck stehendem Fluid und dem Hochdruckweg in Fluidverbindung
und ist zwischen einer ersten Position, in welcher eine Fluidverbindung
blockiert wird, und einer zweiten Position, in welcher eine Fluidverbindung
zugelassen wird, betätigbar.
Die Steuerlogik weist eine Anordnung auf, die betätigbar ist,
um zu bestimmen, wenn sich die Position des gelenkten Rades einer
vorbestimmten Position nähert
und wann das Fehlersignal Null erreicht, und um ein Befehlssignal
für die
Ventilanordnung zu erzeugen, um die Ventilanordnung in Richtung
auf die zweite Position zu bewegen. In der zweiten Position steht
der zusätzliche
Weg von unter Druck stehenden Fluid in Verbindung mit dem Hochdruckweg,
wodurch eine weitere Bewegung der Lenkeingabevorrichtung im wesentlichen
verhindert wird und das Fehlersignal auf nahezu Null gehalten wird.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
ein Hydraulikschema eines gemäß der vorliegenden
Erfindung angefertigten hydrostatischen Servolenksystems.
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2 ist
ein axialer Querschnitt eines Fluidsteuergeräts des Typs, mit dem die vorliegende
Erfindung verwendet werden kann.
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Ausführliche
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend, welche
die Erfindung nicht einzugrenzen beabsichtigen, ist 1 ein Schema eines gemäß der vorliegenden
Erfindung angefertigten hydrostatischen Servolenksystems. Diese
beinhaltet eine Fluidpumpe 11, deren Einlass mit einem
Systemreservoir R verbunden ist. Der Auslass der Pumpe 11 wird
mittels einer Leitung 13 durch ein Druckminderungs-/Entspannungsventil 15 und
anschließend
durch eine Leitung 13a zu einem allgemein mit 17 gekennzeichneten Fluidsteuergerät übertragen.
Parallel zu der Pumpe 11 ist ein konventionelles Druckentspannungsventil 18 vorgesehen,
was in derartigen Lenksystemen üblich
ist.
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Wie ausführlicher anhand 2 ersichtlich wird das Fluidsteuergerät 17 durch
eine Lenkeingabevorrichtung wie z. B. ein Lenkrad W betrieben, um den
Durchfluss von Fluid zu einer Lenkvorrichtung zu steuern, die hier
als ein Drehfluidmotor 19 dargestellt ist. Es sollte sich
verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf irgend einen
besonderen Typ von Lenkeingabevorrichtung oder auf irgend einen
bestimmten Typ einer fluiddruckbetätigten Lenk-(Ausgabe)-Vorrichtung
begrenzt ist. Zum Beispiel könnte die
Lenkeingabevorrichtung eine Art von Joystick-Anordnung aufweisen.
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Parallel zu der Leitung 13 und
ebenfalls mit dem Ausgang der Pumpe 11 verbunden liegt
eine Leitung 21 vor, die einen zusätzlichen Fluidweg aufweist
und die mit einem Paar von proportionalen Elektromagnetventilen 23 und 25 verbunden
ist. Wie in 1 dargestellt
sind die Ventile 23 und 25 von dem normalerweise
geschlossenen Typ, bei welchem ein Durchfluss bei Abwesenheit eines
geeigneten elektrischen Eingangsbefehlssignals blockiert wird. Die
Ventile 23 und 25 empfangen ihre Eingangsbefehlssignale
mittels elektrischer Leiter 27 bzw. 29, wobei
die Bezugszeichen "27" und "29" im folgenden ebenfalls dazu
verwendet werden, die Befehlssignale selbst zu bezeichnen. Obgleich
die Ventile 23 und 25 schematisch so dargestellt
sind, dass sie getrennt von dem Steuergerät 17 angeordnet sind,
würden
die Ventile 23 und 25 typischerweise in einer
Anschlussblock-Ventilbaugruppe eingeschlossen sein, die auf eine
wohlbekannte Weise an dem Gehäuse
des Steuergeräts 17 angebolzt
wäre.
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Die Befehlssignale 27 und 29 werden
durch eine allgemein mit 31 bezeichnete Steuerlogik erzeugt.
Ebenfalls generiert die Steuerlogik 31 ein geeignetes Befehlssignal
zum Betreiben des Druckminderungs-/Entspannungsventils 15 und überträgt dieses über einen
elektrischen Leiter 33, wobei das Bezugszeichen "33" im folgenden auch
dazu verwendet wird, dass Befehlssignal selbst zu bezeichnen.
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Die Ausgangsposition des Drehfluidmotors 19 wird
durch eine geeignete Anordnung erfasst, die hier schematisch als
ein Positionssensor 35 dargestellt ist, und ein Signal,
das repräsentativ
für die
Ausgangsposition des Motors 19 ist, wird über einen elektrischen
Leiter 37 zu der Steuerlogik 31 übertragen,
wobei das Bezugszeichen "37" im folgenden ebenfalls
dazu genutzt wird, sowohl das durch den Positionssensor 35 übertragene
Signal wie auch die "Position
eines gelenkten Rades" zu
bezeichnen, wobei dieser Begriff dem Fachmann wohlbekannt ist.
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Nun auf 2 in Zusammenhang mit 1 Bezug nehmend wird das Fluidsteuergerät 17 angesichts
der oben erwähnten
Patente nur kurz beschrieben werden. Das Steuergerät 17 weist
verschiedene Abschnitte einschließlich eines Ventilgehäuses 39, einer
Anschlussplatte 41, eines einen Fluiddosierer 43 (siehe
auch 1) aufweisenden
Abschnitts und einer Endkappe 45 auf. Das Gehäuse 39 bildet
einen Einlassanschluss 47, einen Rückführanschluss 49 und
zwei Steuer-(Betätigungs)-Anschlüsse 51 und 53 (die
nur schematisch und nur in 1 dargestellt sind)
aus. Der Steueranschluss 51 ist mittels einer Leitung 51c mit
dem Fluidmotor 19 verbunden, während der Steueranschluss 53 mittels
einer Leitung 53c mit dem Fluidmotor 19 verbunden
ist, wobei sich versteht, dass entweder die Leitung 51c oder 53c bei "hohem" Druck vorliegen
kann, und zwar in Abhängigkeit
davon ob eine Links- oder eine Rechtsdrehung erfolgt. Für den Fachmann
versteht sich, dass, da das Steuergerät 17 tatsächlich eine
Fluiddosierungsvorrichtung ist, der Unterschied in dem Druck zwischen
den Leitungen 51c und 53c ziemlich klein ausfallen
kann, weshalb Begriffe wie z. B. "hoch" und "niedrig" eher dazu verwendet
werden, die Richtung des Durchflusses zu bzw. von dem Fluidmotor 19 anzugeben.
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Das Ventilgehäuse 39 bestimmt eine
zylindrische Ventilbohrung 55 und darin ist eine allgemein mit 57 bezeichnete
Steuergerätventilanordnung
angeordnet (siehe 1).
Wie dem Fachmann wohlbekannt ist, beinhaltet die Steuergerätventilanordnung 57 typischerweise
ein primäres,
drehbares Ventilorgan (Spule) 61 und ein damit zusammenwirkendes, relativ
drehbares Nachlaufventilorgan (Hülse) 63. Das
Spulenventil 61 ist mit dem Fahrzeuglenkrad W direkt und
mechanisch verbunden, was wohlbekannt ist. Allerdings begrenzt sich
die vorliegende Erfindung nicht auf irgend einen bestimmten Entwurf
des Fluidsteuergeräts,
der Ventilanordnung usw., sofern dies in den beiliegenden Ansprüchen nicht
spezifisch aufgeführt
ist.
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Der Fluiddosierer 43 kann
von jeder geeigneten Konstruktion sein, aber er weist in der vorliegenden
Ausführungsform
einen Gerotorradsatz einschließlich
eines innen verzahnten Stators oder Rings 65 und eines
außen
verzahnten Rotors oder Sterns 67 auf. Wie dem Fachmann
wohlbekannt bestehen die Funktionen des Fluiddosierers 43 in
einem "Dosieren" oder Messen des
Durchfluss von Fluid durch den Dosierer 47 und der Bereitstellung
einer Nachlaufbewegung für
die Steuergerätventilanordnung 57, wobei
die Menge an Nachlaufbewegung proportional zu dem Durchfluss von
Fluid durch den Fluiddosierer 43 ist. Im Einzelnen wird
die Nachlaufbewegung mittels einer Hauptantriebswelle 69 und eines
Antriebsstifts 71 zu dem Hülsenventil 63 übertragen.
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Erneut hauptsächlich auf 1 Bezug nehmend ist schematisch eine
mechanische Rückkopplung 73 illustriert,
welche die Antriebswelle 69 und den Antriebsstift 71 von 2 aufweist. Das System beinhaltet
eine Vorrichtung, die schematisch als ein Positionssensor 75 dargestellt
ist, der an der Lenksäule
befestigt oder ihr zugeordnet ist, um ein Signal zu erzeugen, das
repräsentativ
für die
Drehstellung des Lenkrads W ist. Das Lenkrad-Positionssignal wird
durch einen elektrischen Leiter 77 zu der Steuerlogik 31 übertragen,
wobei das Bezugszeichen "77" im folgenden auch
das Positionssignal selbst bezeichnet wird.
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Während
des normalen Fahrzeugbetriebs zeigen die zu der Logik 31 gesendeten
Signale 37 und 77 an, dass der Drehfluidmotor 19 nicht
in der Nähe
der Anschläge
betrieben wird. Infolgedessen wird ein geeignetes Steuersignal 33 zu
dem Druckminderungs-/Entspannungsventil 15 übermittelt,
sodass es sich in seinem normalen weit offenen Zustand befindet,
und der zu dem Einlassanschluss 47 übertragene Fluiddruck im wesentlichen
gleich dem Druck in der Leitung 21 ist. Zur gleichen Zeit
werden geeignete Steuersignale 27 und 29 (die
kein Signal sein können)
derart zu den Elektromagnetventilen 23 bzw. 25 übertragen,
dass die Ventile 23 und 25 in den in 1 gezeigten geschlossenen
Positionen verbleiben. In der gerade beschriebenen Betriebsbedingung
vollzieht sich ein normaler Fahrzeuglenkvorgang auf die gleiche
allgemeine Weise, wie er bei einem typischen hydrostatischen Servolenksystem
gemäß dem Stand
der Technik auftritt.
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Während
des oben beschriebenen normalen Lenkvorgangs kann das Lenkrad-Positionssignal 77 als
der Eingang für
die Logik betrachtet werden, während
das Positionssignal des gelenkten Rades 37 als das Signal
angesehen werden kann, das die Logik steuert. Jedoch ist dies dann
nicht länger
der Fall, wenn sich die gelenkten Räder an die Anschläge annähern (was
im folgenden als eine "vorbestimmte
Position" bezeichnet
wird), was nun beschrieben werden wird und wobei das Signal 37 effektiv
zu dem Eingang der Logik 31 und das Signal 77 effektiv
zu dem von der Logik gesteuerten Signal wird. In jedem Fall besteht
eine Funktion der Logik 31 in dem Vergleich der Position
des gelenkten Rades 37 mit der Lenkradposition 77 und
in der Generierung eines "Fehler"-Signals, das den
Unterschied dazwischen repräsentiert,
und zwar auf eine auf dem Gebiet von Regelungen wohlbekannte Art.
Bezüglich
des Begriffs "Fehlersignal" versteht sich, dass
das Vorliegen eines Fehlersignals bis zu einem gewissen Grad lediglich
theoretisch ist, da der Zweck der Steuerlogik darin besteht, das
Fehlersignal kontinuierlich "auf Null
zu setzen", d. h.
jegliche Differenz zwischen den tatsächlichen und den befohlenen
Positionen des gelenkten Rades zu beseitigen.
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Immer noch auf 1 Bezug nehmend verändert sich bei einer Annäherung der
gelenkten Räder
an die Anschläge
das Signal 37, um diesen Zustand wiederzugeben, bis die
gelenkten Räder
(oder der Fluidmotor 19) schließlich einen mechanischen Anschlag
erreichen, so dass sich weder die gelenkten Räder noch der Motor weiter drehen
können. Wenn
das Signal 37 die Bedingung eines "Lenkens gegen die Anschläge" anzeigt, modifiziert
die Logik 31 das Signal 33, um damit zu beginnen,
das Druckminderungs-/Entspannungsventil 15 etwas zu schließen, wodurch
sich eine Druckdifferenz über
das Ventil 15 hinweg aufbaut. Das Ergebnis besteht in einem höheren Druck
in der Leitung 21 als in der zu dem Einlassanschluss 47 des
Steuergeräts 17 führenden Leitung 13a.
Bei den im folgenden und in den beiliegenden Ansprüchen angeführten Bezügen auf
den "zusätzlichen
Fluidweg" 21,
der einen Druck erzeugt, der größer als
derjenige in dem Hochdruckweg (51c oder 53c) ist,
versteht sich, dass jede Art von Ventilanordnung oder einer anderen
Druckminderungs-/Entspannungsanordnung eingeschlossen ist, die bewirken
kann, dass der Druck in der Leitung 21 höher als derjenige
in der Leitung 13a oder umgekehrt dazu dass der Druck in
der Leitung 13a geringer als derjenige in der Leitung 21 ausfällt. Zur
gleichen Zeit verändert
die Logik 31 auch das zu dem Elektromagnetventil 23 übertragene
Signal 27, vorausgesetzt dass der Steueranschluss 51 mit
dem Einlass des Fluidmotors 19 verbunden ist. In diesem
unterstellten Szenario bleibt das Signal 29 während eines
normal Lenkens unverändert
und das Ventil 25 bleibt geschlossen.
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Wenn sich das Ventil 23 öffnet, wird
der relativ höhere
Druck in der Leitung 21 zu der Hochdruckleitung 51c übertragen,
aber da der Fluidmotor 19 bereits gestoppt ist, kann der
höhere
Druck den Motor 19 nicht weiter drehen (verlagern) und
die Position der gelenkten Räder
verbleibt unverändert.
Allerdings hat der relativ höhere
Druck in der Leitung 51c (d. h. relativ "höher" im Vergleich zu demjenigen an dem Einlassanschluss 47)
den Effekt, den Dosierer 43 an einer Weiterdrehung in der
gleichen Richtung zu hindern, da eine auf den Fluiddosierer 43 einwirkende
Druckdifferenz vorliegt, wobei der relativ höhere Druck auf der "Ausgangs"-Seite des Dosierers
vorhanden ist. Somit wird der Wegbegrenzungsschlupf des Lenkrads
W verhindert.
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Eine zusätzliche durch die vorliegende
Erfindung bewerkstelligte Funktion besteht darin, dass durch das
Ventil 23 in die Leitung 51c übertragene, unter Druck stehende
Fluid die Leckage in dem System auf effektive Weise "sättigt", d. h. das eintretende unter Druck
stehende Fluid reicht mindestens aus, um jede Leckage zu kompensieren,
ohne dass dabei eine unerwünschte
Bewegung des Lenkrads W infolge einer derartigen Leckage auftritt.
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Für
den Fachmann versteht sich, dass die jeweils erforderliche Druckdifferenz
und daher die Auswahl des Druckminderungs-/Entspannungsventils 15 eine
Funktion von Faktoren wie z. B. der Größe des Fluiddosierers 19 ist.
Mit anderen Worten besteht die Aufgabe der Erfindung in der Zuführung eines
ausreichenden umgekehrten Drehmoments in den Fluiddosierer, wann
immer die Anschläge
erreicht werden, um jede weitere Drehung der Lenkeingabevorrichtung
zu verhindern. Jedoch ist es gemäß eines
weiteren Aspektes der Erfindung nicht ausreichend, bloß eine umgekehrte
Druckdifferenz über
den Fluiddosierer zuzuführen,
da es nicht erwünscht
ist, den Dosierer und das Lenkrad tatsächlich in der umgekehrten Richtung,
d. h. in der entgegengesetzt zu der von dem Fahrzeugbediener gelenkten
Richtung bei seinem Lenken in die Anschläge anzutreiben. Stattdessen
ist es erwünscht,
die Druckdifferenz zwischen der Leitung 21 und dem Einlassanschluss 47 derart zu
steuern, dass so lange die gelenkten Räder gegen die Anschläge gelenkt
sind, das Lenkrad W selbst im Ansprechen auf Variationen des von
dem Bediener durch das Lenkrad zugeführten Drehmoments im wesentlichen
stationär
bleibt.
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Somit wird jeder Versuch des Fahrzeugbedieners
zu einem Weiterdrehen des Lenkrads durch eine Veränderung
in dem Signal 77 erfasst, was ein weiteres Schließen des
Druckminderungs-/Entspannungsventils 15 bewirkt,
wodurch die Druckdifferenz über
den Fluiddosierer 43 hinweg erhöht wird. Mit anderen Worten
generiert das System für
jede gegebene Lenkeingabe, die der Fahrzeugbediener dem Lenkrad
W zuzuführen
versucht, ein geeignetes umgekehrtes Drehmoment an dem Fluiddosierer 43,
sodass das Endergebnis immer im wesentlichen eine tatsächlich Null
betragende Bewegung des Lenkrads W ist.
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Wenn der Fahrzeugbediener das Lenkrad
W in der entgegen gesetzten Richtung zu drehen beginnt, um den Fluidmotor 19 weg
von den Anschlägen
zu bewegen, wird das Signal 33 dementsprechend durch die
Logik 31 modifiziert werden und das Druckminderungs-/Entspannungsventil 15 wird
sich proportional zu öffnen
beginnen. Tritt dies auf, wird die Druckdifferenz zwischen der Leitung 21 und
dem Einlassanschluss 47 verringert werden und das System
nimmt seine normale Funktion der Aufrechterhaltung eines Entsprechens
oder Registrierens der Position der gelenkten Räder relativ zu der Stellung
des Lenkrads wieder auf.
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In dem oben beschriebenen Szenario
wurde eine Drehung des Lenkrads W in einer Richtung angenommen,
sodass der Steueranschluss 51 der Ausgang des Steuergeräts 17 war.
Wenn das Lenkrad W in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird,
um das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung zu drehen, ist
der Steueranschluss 53 der Ausgang des Steuergeräts. In diesem
Fall, dem Lenken in den Anschlag in der entgegengesetzten Richtung,
erzeugt die Logik 31 ein Signal 27, welches das
Ventil 23 geschlossen lässt,
jedoch ein geeignetes Signal 29 zum Öffnen des Ventils 25 generiert.
Das zu dem Ventil 15 übertragene
Signal 33 kann das gleiche Signal sein, und das Ventil 15 arbeitet
gleich wie in der anderen Drehrichtung, aber nun wird mit dem offenen
Ventil 25 der höhere
Druck in der Leitung 21 zu der Leitung 53c übertragen,
was eine weitere Drehung des Fluiddosierers auf die gleiche wie
oben beschriebene Weise verhindert.
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Die Erfindung ist in der obigen Beschreibung ausführlich erläutert worden
und es wird davon ausgegangen, dass sich für den Fachmann verschiedene
Abänderungen
und Modifizierungen der Erfindung anhand der Beschreibung ergeben.
Es ist beabsichtigt, dass sämtliche
derartigen Abänderungen
und Modifizierungen in der Erfindung eingeschlossen sind, solange
sie in den Rahmen der beiliegenden Ansprüchen fallen.