JPS60161251A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は操舵装置、詳しくは、操向ハンドルへ加えら
れる操舵力を操向車輪へ伝達する伝達系の剛性を可変に
して、車両の操縦性能の向上を図った操舵装置に関する
。

（従来技術） 従来の操舵装置としては、例えば、二・７サンサ一ヒス
周１１４ｓ１＝ｒニソサンロ−レルスピリソト」（日産
自動車株式会社　昭和５７年１月発行）第１３７頁乃至
第１４１頁に記載されたようなものが知られている。こ
の操舵装置は、第１図ａ、ｂに示すように、図外の操向
ハンドルにステアリングシャフト１１を介して連結され
たビニオン１２および車幅方向に配設されてビニオン１
２と噛合するラック１３がら成るランクアントビニオン
式のステアリングギア機構１４を有し、該ステアリング
ギア機構１４が、車体１５−マウンティング装置１６を
介して支持されたギアハウジング１７内へ収納されてい
る。ランクＩ３は、ギアハウジング１７内に軸方向の変
位可能に収納され、その左右の両端部がそれぞれタイロ
ッド１８．１８’を介して図示しない操向車輪に連結さ
れている。このステアリングギア機構１４は、ビニオン
Ｉ２が操向ハンドルの操舵にともない回転してラック１
３を軸方向に変位させ、このラック１３が操向ハンドル
へ加えられる操舵力および操向ハンドルの回動変位を操
向車輪へ伝達して操向車輪を転舵せしめる。

マウンティング装Ｗ１６は、車体１５に固定されたブラ
ケット１９ａ、１９ｂと、該ブラケット１９ａ、１９ｂ
とギアハウジング１７との間に介装されたゴム様弾性材
から成る円筒状のランクマウントインシュレーク２Ｑａ
、２０ｂと、を有している。

このマウンティング装置１６はギアハウジング１７を弾
性的に支えることで路面振動がギアハウジング１７を介
して操向ハンドルに伝達することを防止している。

ところで、ステアリングギア機構１４のマウンティング
装置１６および操向ハンドルへ加えられる操舵力を操向
車輪へ伝達するステアリングシャフト１１等の伝達系の
剛性（ステアリング剛性）は、車両の旋回特性、操縦安
定性および振動の伝達等に大きな影響を及ぼすことが知
られている。すなわち、ステアリング剛性が低い場合、
キックハックやシミー等の振動の操向ハンドル側への伝
達は低減されるが、操向ハンドルへ加えられる操舵力の
伝達が円滑に行われず操舵応答性か低下し、また、操向
ハンドルの操作量の一部が伝達系の変形により吸収され
て操向車輪の転舵角（切れ角）が小さくなり、車両の旋
回特性が見掛は上のアンダーステア傾向になる。逆に、
ステアリング剛性が高い場合、車両の直進性および操舵
応答性は向上し車両の旋回特性が見掛は上のニュートラ
ル乃至オーバーステア傾向になる一方、キックハックや
シミー等が車体へ伝達され易くなる。このため、操舵装
置にあっては、車両の走行状態および操向ハフ１−ルの
操舵状態によって要求されるステアリング剛性も界なり
、車両の走行安定性の向上お上び操向ハンドルの操作感
の改善を図る上において、ステアリング剛性を走行状態
および操舵状態に応じて変化させることが不可欠であっ
た。

しかしながら、前述の従来の操舵装置においては、ステ
アリング剛性がマウンティング装置１６のランクマウン
トインシュレータ２０　ａ　、　２０ｂ等により一義的
に決定されるため、車両の走行状態等に応じて変更する
ことができず、車両の操縦性および操向ハンドルの操作
感のより一層の向上を図ることが困難であった。

一方、その伝達系の剛性を可変するためには、ギアハウ
ジング１７が所定値を超えて変位することを阻止するス
トッパー機構を設けて、その剛性を非線形的に変位させ
ることも考えられるが、このような操舵装置にあっても
、ストッパー機構により阻止されるまでのギアハウジン
ク１７の変位は、ラックマウントインシュレータ２０ａ
、２０ｂにより決定された一定のステアリング剛性に依
存するため、車両の操縦性能を向上させるだけの剛性変
化は得ることができない。

（発明の目的） この発明は上記事情を鑑みてなられたもので、車両の走
行状態あるいは操向ハンドルの操舵状態等によってステ
アリング剛性が大きく変化する操舵装置を提供し、車両
の操縦安定性および乗心地の向上を図ることを目的とし
ている。

（発明の構成） この発明にかかる操舵装置は、操向ハンドルへ加えられ
る操舵力を、前記操向ハンドルと一体的に回転するステ
アリングシャフト、該ステアリングシャフトの回転を減
速するステアリングギア、該ステアリングギアと操向車
輪との間に介装されたステアリングケージ、および前記
ステアリングギアを収納して車体へ支持され前記操向車
輪の操舵反力を支えるギアハウジングにより、前記操向
車輪へ伝達する伝達系に、弾性的な変形を許容する弾性
手段と、該弾性手段による変形を規制する拘束手段と、
を並列に介在させたことを特徴とするものである。

この操舵装置によれば、操向ハンドルへ加えられる操舵
力、この操舵力による操向ハンドルの変位速度、車両の
車速あるいは走行路面の状況等に応じて拘束手段が発生
する拘束力を変更することで弾性手段の特性に一義的に
依存することなく操舵力で伝達系の剛性を大きく変更す
ることができるため、車両の操縦性能のより一層の向上
が図れる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。な
お、以下、前述の第１図ａ、ｂの操舵装置と同一の部分
には同一の番号を付して説明する。

第２図ａ、ｂは、この発明の第１実施例を示す図である
。

まず、構成を説明すると、第２図ａにおいて、２１は操
向ハンドルであり、操向ハンドル２１はステアリングシ
ャフト１１を介してギアハウジング１７内に収納された
ステアリングギア機構１４に連結されている。ステアリ
ングシャフト１１は、操向ハンドル１１に連結したアッ
パーシャフト】１ａと、該アッパーシャフトｌｌａに第
１ユニバーサルジヨイントｌｌｂを介して連結したイン
ターミゾイエイトシャフト１１ｃと、該インターミゾイ
エイトシャフトＩＩＣに第２ユニバーサルジヨイントｌ
ｉｄを介して連結するとともにステアリングギア機構１
４に連結したロアーシャフト１１ｅと、から成っている
。

ギアハウジング１７内に収納されたステアリングギア機
構１４は、前述した操舵装置（第１図ａ、ｂ）と同じく
ラックアンドビニオン式のものであり、そのラック１３
は、車幅方向に延在して、その両端がそれぞれギアハウ
ジング１７の車幅方向両端から軸方向変位可能に突出し
ている。

このラック１３の両端部は、それぞれがボールジヨイン
ト２２．２２′およびタイロッド（ステアリングリンケ
ージ）１８．１８′を介して操向車輪に連結されている
。

ギアハウジング１７は、操舵反力を支えるマウンティン
グ装置】６により車体１５へ支持されている。マウンテ
ィング装置１６は、ゴム様の弾性体から成るラックマウ
ントインシュレータ２０（弾性手段）と減衰シリンダ２
３（拘束手段）とを有し、これらランクマウントインシ
ュレータ２０および減衰シリンダ２３が車体１５とギア
ハウジンク１７との間で並列に配設されている。ラック
マウントインシュレータ２０は、第２図すに詳示するよ
うに、ギアハウジング１７が車幅方向の摺動自在に嵌入
したベアリング２４と車体１５ヘボルト２５により固定
されたブラケソ目９との間に介装されている。これらラ
ックマウントインシュレータ２０およびヘアリング２４
は、ギアハウジング１７に車幅方向の相対変位を許容し
、また、ギアハウジング１７を車体１５へ弾性的に支持
している。

また、減衰シリンダ２３は、車体１５ヘブラケツトルを
介して固定されたシリンダボディ２７内に、ギアハウジ
ング１７ヘアーム２８を介して固着したピストン２９が
摺動自在に嵌入し、油等の流体が充填された２つの流体
室３０ａ、３０ｂを画成している。これらの流体室３０
ａ、３０ｂは、手動操作可能な絞り弁３１が介装された
通路３２を介し０ て連通し、ピストン２９の変位にともない補完する容積
変化を生じる。絞り弁３１は、通路３２の一部に流路面
積が小さい絞り部３２ａを設定するもので、この通路３
２の絞り部３２ａの流路面積は絞り弁３１を手動操作す
ることにより変更される。

なお、３３．３３′はそれぞれがブラケット２６の両側
でギアハウジング１７に固着されたストッパであり、こ
れらストッパ３３．３３′は、ギアハウジング１７が過
大変位を生じると、ブラケット２６に当接してギアハウ
ジング１７の変位を阻止する。

このような操舵装置にあっては、ギアハウジング】７が
車体１５に対する変位を許容されているため、操向ハン
ドル２Ｉが操舵されると操向車輪の操舵抵抗によりギア
ハウジング１７が変位し、減衰シリンダ２３がギアハウ
ジング１７の変位速度に対応した減衰力を生じる。すな
わち、減衰シリンダ２３ば、ギアハウジングＩ７と車体
１５との間に相対変位が生しると、ピストン２９が変位
して流体が通ＦＩ８３２および絞り弁３１を介し流体室
３０ａ、１ ３０ｂ間を流動するため、ギアハウジング１７の変位速
度に対応した減衰力を生じる。このため、マウンティン
グ装置１６は、操向ハンドル２１の変位速度が大きくな
ると、大きな剛性を有する。

したがって、この操舵装置は、緊急回避時のように運転
者が操向ハンドル２１を急操舵した場合、良好な操舵応
答性を得て緊急回避を迅速に行うことができ、また、高
速道路の車線変更時のように運転者が操向ハンドル２１
をゆっくりと操舵した場合、マウンティング装置１６の
剛性が小さくなり低い操舵応答性を得て滑らかな操舵を
容易に行うことができる。

さらに、この操舵装置にあっては、絞り弁３】を手動操
作することにより、車両の旋回特性を運転者が所望する
特性に設定することも可能であり、車両の操舵性能がよ
り良好になるものである。

第３図には、この発明の第２実施例を示す。

この第２実施例は、前述の第１実施例におけるマウンテ
ィング装置１６の剛性を車速に応じ２ て制御するものである。なお、以下、前記第１実施例と
同一の部分には同一の番号を付してその説明を省略する
。

同図に示すように、ラック１３およびピニオン１２から
成るステアリングギア機構１４を収納したギアハウジン
グ１７は、２個のランクマウントインシュレータ２Ｑａ
、２０ｂおよび減衰シリンダ２３を有したマウンティン
グ装置１６により車体１５へ支持されている。ラックマ
ウントインシュレータ２０ａ、２０ｂは、それぞれが車
幅方向に離間した２点でギアハウジング１７と車体１５
との間に介装され、また、減衰シリンダ２３は、２個の
ラックマウントインシュレータ２Ｑａ、２０ｂの間で、
ギアハうジング１７へ固着されたブラケット２６ａと、
車体１５へ固着されたブラケット２６ｂとの間にラック
マウントインシュレータ２Ｑａ、２０ｂと並列に介装さ
れている。

減衰シリンダ２３は、車体１５側のブラケット２６ｂへ
弾性体３３ｂを介して取り付けられたシリンダボディ２
７と、ギアハウジング１７側のブラヶ３ ソト２６ａへピストンロッド３４により弾性体３３ａを
介して取り付けられたピストン２９と、を有している。

ピストン２９は、シリンダボディ２７内へ摺動自在に嵌
入し、流体が充填された２つの流体室３０ａ、３０ｂを
画成している。これら流体室３０ａ、３０ｂは、可変絞
り弁３５が設けられた通路３２を介して連通し、ピスト
ン２９の変位すなわちギアハウジング１７と車体１５と
の相対変位により略補完する容積変化を生じる。なお、
３７はシリンダボディ２７内に拡縮可能に画成されて気
体が充填されたガス室であり、このガス室３７は、ピス
トンロッド３４による流体室３０ａ、３０ｂの容積変化
を吸収する。

可変絞り弁３５は、テーバ状の先端部を通路３２内へ突
出して絞り部３２ａを設定するニードル３５ａと、ニー
ドル３５ａを駆動するソレノイド３５ｂとを有している
。この可変絞り弁３５は、二〜ドル３５ａがソレノイド
３５ｂにより駆動されてテーパ状の先端部を通路３２内
へ突出し、絞り部３２ａの開口面積を連続的に変更する
。

４ ３６はコントローラ（制御手段）である。このコントロ
ーラ３６は、可変絞り弁３５のソレノイド３５ｂに結線
されるとともに、車速を検出する車速制御弁３８が結線
されている。このコントローラ３６は、車速制御弁３Ｂ
が検出する車速に基づいて可変制御弁３５のソレノイド
３５ｂを通電し、絞り部３２ａの開口面積が車両の高車
速域において大きくなるよう制御する。

この実施例にかかる操舵装置は、マウンティング装置１
６の剛性が、車速に応じ制御されて高車速時に低くなる
。第４図は、ある車速におけるこの効果を図示したもの
で、実線Ａ、Ｂで示すマウンティング装置１６を設けた
操舵装置では、操舵周波数（操舵速度に相当する）が高
くなるにつれて、ヨーレートゲイン（操舵応答性に相当
する）が点線Ｃで示すラックマウントインシュレータ２
０ａ、２０ｂのみの特性に比べより高くなっていること
が明らかである。

今、車両が比較的低速で走行している場合、コントロー
ラ３６は車速センサ３８の出力信号に基５ づいて可変絞り弁３５のソレノイド３５．ｂを通電し、
可変絞り弁３５のニードル３５ａが通路３２の絞り部３
２ａの開口面積を小さくする。このため、この減衰シリ
ンダ２３は比較的大きな減衰力を有し、マウンティング
装置１６の剛性が大きくなる。したがって、操向ハンド
ル２１が操舵された場合、その操舵応答性が第４図Ａに
示すように良好となり、また、車両の旋回特性がオーバ
ステア傾向となり、低速域において良好な操縦性を得る
ことができる。

次に、車速か増大すると、可変絞り弁３５は、コントロ
ーラ３６により制御されて通路３２の絞り部３２ａの開
口面積を車速にともない増大させる。

このため、車両の高速走行時にあっては、前述の低速走
行時とは逆に、マウンティング装置１６の剛性が低下す
る。したがって、前述のように、操向ハンドル２１が操
舵されても操向車輪の切れ角は小さくなり、車両の旋回
特性が見掛は上のアンダーステア傾向となって、車両の
操舵応答性は第４図■３で示すように低くなって、高速
旋６ 同時の走行安定性が向上する。

このように、この操舵装置あっては、ステアリング剛性
すなわちマウンティング装置１６の剛性が高速走行時に
おいて小さくなるよう制御されるため、操向ハンドル２
１の回動変位に対する操向車輪の転舵角の割合（オーバ
ーオールレシオ）が高車速操同時において小さくなり、
車両の高速走行時における操縦性能が向上する。

第５図には、この発明の第３実施例を示す。

この第３実施例は、第２実施例と同様のマウンティング
装置１６の剛性を車速に応じて段階的に制御するもので
ある。なお、前述した第２実施例と同一の部分は、その
図示および説明を省略する。この第３実施例では、減衰
シリンダ２３をピン結合３３ａと溶接等の固着部３３ｂ
とによりシリンダホディ２７と車体１５として剛に取着
し、ピストンロンド３４′も貫通形としである。同図に
示すように、通路３２には、絞り部３２ａが設定され、
また、絞り部３２ａと直列に２ボ一ト２切換位置の電磁
切換弁３９が介装されている。電磁１７　′ 切換弁３９は、コントローラ３６に結線されたソレノイ
ド３９ａを有し、ソレノイド３９ａが通電されない時通
路３２を遮断しく第１切換位置Ｉ）、また、ソレノイド
３９，１が通電されると通路３２を連通ずる（第２切換
位置■）。

この第３実施例にかかる操舵装置は、車両の低速走行時
に電磁切換弁３９が第１切換位置■を有して通路３２を
遮断するため、ギアハウジング１７の変位が完全に阻止
され、伝達系が非常に大きな剛性を有する。したがって
、車両の操舵応答性が良好となるとともに、車両の旋回
特性が見Ｈ）け上のニュートラル乃至オーバステア傾向
になり、車両の低速走行時における操縦性能が向上する
。また、車両の高速走行時にあっては、電磁切換弁３９
は、ソレノイド３９ａが通電されて第２切換位置■を有
する。このため、減衰シリンダ２３は、その流体室３０
ａ、３０ｂが絞り部３２ａを介して連通し、伝達系の剛
性が低くなる。

したがって、車体ｔｓ　ｔｘ＋１へ伝達する振動は低減
され、また、車両の旋回特性が見掛は上のアンダ８ −ステア傾向となって、車両の操舵応答性が低くなって
高速走行時における操縦性能が向上する。

なお、上記第２、第３実施例では、拘束手段を減衰シリ
ンダ２３により構成しているが、例えば、車速に応じた
摩擦力をギアハウジング１７と車体１５との間に作用さ
せるクラッチ等のようなものでも本発明が達成されるこ
とは言うまでも無い。

第６図ａ、ｂには、この発明の第４実施例を示す。なお
、前述した各実施例と同一の部分には、同一の番号を付
してその説明は省略する。

この実施例は、操舵力の伝達系すなわちステアリングシ
ャフト１１に弾性手段と減衰手段とを並列に介在させた
ものである。

同図において、４０ａは操向ハンドル２１に連結した第
１シヤフト、４０ｂはステアリングギア機構１４に連結
した第２シヤフトであり、これら第１シヤフト４０ａお
よび第２シヤフト４０ｂが、並列に配設されたダンパー
（拘束手段）４１およ９ びブツシュ（弾性手段）４２により結合され、ステアリ
ングシャフト１１を構成している。ダンパー４１は、第
１シャフｌ−４０ａの端部に設けられた回転体４３と、
第２シヤツ）　４０　ｂの端部に設けられ回転体４３が
収納される室４４を画成するケース組立体４５と、を有
している。ケース組立体４５は、第２シヤツ）　４０　
ｂに固着された円板４５ａ、該円板４５ａに一端部を固
着した円筒状部材４５ｂ、および該円筒状部材４５ｂの
他端部に固着された環状部材４５ｃから成っている。円
筒状部材４５ｂの内周面には室４４内へ径方向に突出す
る２つの回転羽４６ａが形成され、また同様に、回転体
４３には、室４４内へ径方向に突出する２つの回転羽４
６ｂが形成され、これら回転羽４６ａ、４６ｂが室４４
内に流体が充填された４つの流体室４４ａ、４４ｂ、４
４Ｇ、４４ｄを画成している。これら流体室４４ａと流
体室４４ｂ、および流体室４４ｃと流体室４４ｄは、そ
れぞれ回転体４３の回転羽４６ｂに形成された絞り孔４
７を介して連通し、第１シヤフト４ｏａと第２シヤフト
４０ｂとの相対回動変位にともな０ い補完する容積変化を生しる。

ブツシュ４２は、ゴム様弾性材から成り、その両端面が
それぞれ第１シヤフＬ　４０　ａに固着されたフランジ
４８と前記環状部材４５ｃとに固着されている。

このような操舵装置にあっては、走行ハンドル２１の操
舵にともない第１シヤフト４０ａと第２シヤフト４０ｂ
との間にブツシュ４２により弾性的な回動変位が許容さ
れ、ま大、ダンパー４１が第１シヤフト４０ａと第２シ
ヤフト４０ｂとの間の変位速度に応じた減衰力を生じる
。すなわち、ダンパー４１は、第１シヤフト４０ａと第
２シヤフト４０ｂとの間に回動変位が生じると、流体室
４４ａと流体室４４ｂとの間および流体室４４ｃと流体
室４４ｄとの間で流体が絞り孔４７を介して流動し、第
１シヤフト４０ａと第２シヤフト４０ｂとの間の変位速
度に応した減衰力を生じる。このため、この操舵装置に
おける操舵力の伝達系は、前述した第１実施例と同様に
、操向ハンドル２１の急操舵に大きな剛性を有し、緊急
回避等が確実に１ なされるものである。

なお、上述した各実施例においては、ランクアンドピニ
オン式のステアリングギア機構を有した操舵装置に本発
明を適用して説明したが、リサーキュレーティンボール
式のステアリングギア機構を有した操舵装置にも、本発
明が通用可能であることは言うまでも無い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明の操舵装置によれば
、操向ハンドルの操舵状態あるいは車両の走行状筋等に
応じてステアリング剛性が変化するため、車両の操縦性
能が向上する。

特に、第１．４実施例においては、操向ハンドルが急操
舵された時にステアリング剛性が大きくなるため、緊急
回避が確実になされ、また、第２実施例および第３実施
例においては、ステアリング剛性が高車速域において小
さくなるよう制御されるため、車両の旋回特性が低速走
行時において見掛は上のニュートラル乃至オーバステア
傾向になるとともに高速走行時にお２ いてアンダーステア傾向になって操縦性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図ａ、ｂは従来の操舵装置を示す図であり、第１図
ａは要部断面図、第１図すば第１図ａのＩ−Ｉ線断面図
である。第２図ａＸｂはこの発明の第１実施例にかかる
操舵装置を示す図であり、第２図ａは模式的に示す正面
図、第２図すば第２図ａの■−■線断面図である。第３
図はこの発明の第２実施例にかかる操舵装置を示す要部
断面図である。第４図は第３実施例にかかる１榮舵装置
の特性を示す図である。第５図はこの発明の第３実施例
にかかる操舵装置の要部を示す図である。第６図ａ、ｂ
はこの発明の第４実施例にかかる操舵装置を示す図であ
り、第６図ａは要部断面図、第６図すはＶｌ−ＶＩ線断
面図である。 １１−　−ステアリングシャフト、 １４　−ステアリングギア機構、 １５−　車体、 ３ １６−−−−マウンティング装置、 １７−−−−−ギアハウシング、 １８．１８　’　−−−−タイロツド、２０．２０ａ１
２０ｂ−−−−ランクマウントインシュレータ（弾性手
段）、 ２１−−−操向ハンドル、 ２３−−−一減衰シリンダ（拘束手段）、２７−−−−
シリンダボディ、 ２９−−−−ピストン、 ３０　ａ　、３０　ｂ　−−−−流体室、３１−−−−
絞り弁、 ３２−ｍ−・通路、 ３２　ａ　−−−−絞り部、 ３５−−−一可変絞り弁、 ３６−−−−−コントローラ（制御手段）３８−−−一
車速センサ、 ３９−電磁切換弁、 ４１−−−−−ダンパー（拘束手段）、４２−　ブツシ
ュ（弾性手段）、 ４７−−−−−絞り孔。 ４ 特開昭ＧＯ−ＨＥ１２５１　（８） 持間昭ＧＯ−１１１：１２５１（９） 第５図 「 ＝−−−−ｏ−’− 第６図（０）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１，１操向ハンドルへ加えられる操舵力を、前記操向
   ハンドルと一体的に回転するステアリングシャフト、該
   ステアリングシャフトの回転を減速するステアリングギ
   ア、該ステアリングギアと操向車輪との間に介装された
   ステアリングケージ、および前記ステアリングギアを収
   納して車体へ支持され前記操向車輪の操舵反力を支える
   ギアハウジングにより、前記操向車輪へ伝達する伝達系
   に、弾性的な変形を許容する弾性手段と、該弾性手段に
   よる変形を規制する拘束手段と、を並列に介在させたこ
   とを特徴とする操舵装置。 （２）前記拘束手段は、前記操向ハンドルの変位速度に
   対応し該変位速度が大きい時に大きな拘束力を発生する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第（１，１項記載の操
   舵装置。 （３）車両の車速を検出する車速センサと、該車速セン
   サの出力信号に基づいて前記拘束手段を制御する制御手
   段と、を設け、前記拘束手段が車両の低車速域において
   発生する拘束力を車両の高車速域において発生ずる拘束
   力よりも大きくしたことを特徴とする特許請求の範囲第
   （１）項記載の操舵装置。 （４）前記拘束手段は、車両の低車速域において前記弾
   性手段による変形を阻止することを特徴とする特許請求
   の範囲第（３）項記載の操舵装置。 （５）前記弾性手段は、前記ギアハウジングと前記車体
   との間に介装されて該ギアハウジングに弾性的な変位を
   許容するラックマウントインシュレータから成り、前記
   拘束手段は、絞り部を有した通路を介して連通し流体が
   充填された２つの流体室を備え、該２つの流体室が前記
   ギアハウジングの変位にともない補完する容積変化を生
   じる減衰シリンダから成ることを特徴とする特許請求の
   範囲第（１）項記載の操舵装置。