DE408761C

DE408761C - Untergestell fuer Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE408761C
Application number: DEK83095D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Paul Krueger
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1922-08-25
Filing date: 1922-08-25
Publication date: 1925-01-24

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 24. JANUAR

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVe 408761 KLASSE 2Od GRUPPE 6

(K 83095 II\2od)

Fried. Krupp Akt-Ges. in Essen, Ruhr*).

Untergestell für Eisenbahnwagen. Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. August 1922 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Untergestelle bindung stehen. Die Erfindung besteht in für Eisenbahnwagen, bei denen zwei oder erster Linie darin, daß die Längsausgleichmehrere Radsätze miteinander durch am hebel an je einer Pendelstütze drehbar geRahmen des Untergestells angelenkte Längs- lagert sind.
5 ausgleichhebel mittels der Achsfedern in Ver- Auf der Zeichnung ist der Gegenstand der io

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Paul Krüger in Essen.

Claims

Erfindung an einem Untergestell mit zwei Radsatzpaaren dargestellt, und zwar zeigt Abb. ι eine Seitenansicht des Untergestells, ; Abb. 2 die zugehörige Oberansicht und Abb. 3 eine der Abb. 2 entsprechende Ansicht des Untergestells in einer Stellung, die es beim Durchfahren einer Kurve einnimmt; ferner zeigen in größerem Maßstabe Abb. 4 und 5 einen Einzelteil in zwei verhchiedenen Ansichten und

Abb. 6 einen zweiten Einzelteil des Untergestells in Seitenansicht.

Für jedes Radsatzpaar ist zwischen den beiden Radsätzen A an jeder Seife des Rahmens B des Untergestells ein sich nach unten erstreckender Bock b¹ befestigt. Jeder Bock b^l bildet ein Stützlager für eine Gabel C. Der Zapfen c¹ (Abb. 4 und 5) der Gabel C hat in einer kegelförmigen Bohrung b¹' des Bockes b^l nach allen Seiten Spiel und trägt eine die Form eines flachen Kugelabschnittes ■ besitzende Scheibe c², die sich mit ihrer ge- ; wölbten Oberfläche von unten gegen die ge- j wölbte Wandung einer Ausnehmung b'² des j Bockes fr stützt. Die Gabel C trägt einen i zweiarmigen Längsausgleichhebel D, der in : ihr um einen wagerechten Bolzen^¹ schwingbar und infolge der beschriebenen Lagerung ; der Gabel C um die Achse des senkrechten: I Zapfens c¹ drehbar und innerhalb gewisser 1 Grenzen nach allen Seiten kippbar gelagert : ist. An jedem Ende des Längsausgleich- j hebeis D ist mittels eines Schäkels E das [ eine Ende einer Achsfeder F angeschlossen, j Jede Achsfeder F ist auf einem über die Räder ; hinausragenden Teile der Radachse mittels i eines in ein Lager a¹ dieses Teiles eingreifen- j den senkrechten Zapfens f¹ des Federbundes p j drehbar gelagert (Abb. 6). Das andere freie i Ende jeder Feder F greift mittels eines Schäkels H in eine Öse G, die um eine senk- j rechte, an einem Querträger b³ des Rahmens B \ gelagerte Achse 6* schwenkbar ist. Die Achse jedes Radsatzes A liegt zwischen sich vom | Rahmen B nach unten erstreckenden Armen b'\ j gegenüber denen sie seitlich Spiel hat, so daß sie gegenüber dem Rahmen B verschwenkt werden kann.

Befindet sich der Eisenbahnwagen auf gerader Strecke, so nehmen die Radsätze A. die Ausgleichhebel D und die Federn F die in Abb. ι und 2 dargestellte Lage ein. Durchfährt der Wagen jedoch eine Kurve f Abb. 3*1, so werden die Radsätze A gegenüber dem Rahmen B verschwenkt und außerdem quer zum Rahmen B verschoben. Die auf den Radachsen drehbar gelagerten Federn F und die mit diesen in Verbindung stehenden Längsausgleichhebel D folgen dabei den Radsätzen und nehmen die in Abb. 3 dargestellte Stellung ein. Hierbei erfahren die Federn F infolge der Änderung der Länge des von den Mittellinien der Federn F 'und der Ausgleichhebel D gebildeten Linienzuges (vgl. Abb. 2 und 3) eine'zusätzliche Spannung, die bestrebt ist, die Federn F und die Hebel D in ihre Anfangsstellung (Abb. 2) zurückzuführen. Beim Übergang des Wagens auf eine gerade Strecke kehren die Radsätze und somit die mit diesen verbundenen Federn F und Ausgleichhebel D wieder selbsttätig in die in Abb. ι dargestellte Lage zurück.

Infolge der beschriebenen allseitigen Beweglichkeit der Längsausgleichhebel D und der Aufhängung der Federn F wird erreicht. daß bei der Verstellung der Radsätze A Zwängungen in den Federn und den Ausgleichhebeln nicht auftreten, diese Teile also der Verstellung der Radsätze keinen merklichen Widerstand entgegensetzen, so daß der Eisenbahnwagen enge Kurven durchfahren kann, ohne daß hierbei erhebliche Widerstände zwischen den Rädern und den Gleisen! auftreten.

Ρλϊεντ-Αν Sprüche:

ι. Untergestell für Eisenbahnwagen, bei dem zwei oder mehrere Radsätze miteinander durch am Rahmen des Untergestells angelenkte Längsausgleichhebel mittels der Achsfedern in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsausgleichhebel (D) an je einer Pendelstütze (C, c-) drehbar gelagert sind.
2. Untergestell für Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Rahmen (B) des Untergestells in Verbindung stehenden Enden der Achsfedern (F) an Ösen (G) angreifen, die am _1Oo Rahmen (B) um eine senkrechte Achse (Ö⁴) schwenkbar gelagert sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.