DE4035577C2 - Zugregelsystem für ein Fahrzeug mit Vierradlenkung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, wie er aus der DE-33 00 640 A1 bekannt ist.

Bei dieser bekannten Vorrichtung wird die Steueranordnung durch den Referenzwertgeber direkt beeinflußt. Aus der DE 36 44 137 A1 ist eine Motor-Drehmoment-Vortriebsregelung bekannt, die ohne Berücksichtigung der besonderen Verhältnisse bei einer Vierradlenkung das Antriebsdrehmoment in Abhängigkeit von fahrzeug- und umgebungsabhängigen Größen allmählich auf einen Sollwert erhöht.

Aus der JP 51-48334 A ist ein Antriebsregelsystem bekannt, in dem das Rutschen des Antriebsrads im Antriebszustand auf der Basis eines Referenzwerts erfaßt wird und das Drehmoment des Antriebsrads als Funktion dieses Rutschens reduziert wird, wodurch ein zu starkes Rutschen des Antriebsrads verhindert wird.

Wird das vorgenannte Antriebsregelsystem in einem Fahrzeug mit Vierradlenkung und Vorderradantrieb eingesetzt, so sind mit dem bekannten System vergleichbar gute Beschleunigungseigenschaften erreichbar, da die Stabilität des Fahrzeugs bei Antrieb mit im gleichen Phasenzustand befindlichen Vorder- und Hinterrädern ausgezeichnet ist. Werden jedoch die Vorder- und Hinterräder aus dem gleichen Phasenzustand in einen umgekehrten Phasen zu­ stand gebracht oder im umgekehrten Phasenzustand gehalten, so wird die Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs geschwächt, so daß es aus diesem Grunde erforderlich ist, die Querkraft des Vorderrads zu reduzieren, um eine solche Tendenz zu eliminie­ ren. Es ist bekannt, daß die kritische Querkraft eines Reifens nach einer Erhöhung des Rutschens reduziert wird, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist, wenn das Rutschen des Antriebsrads geregelt wird. Wird das Rutschen auf einen konstanten Wert geregelt, so wird die kritische Querkraft im wesentlichen konstant. Werden die Vorder- und Hinterräder aus dem gleichen Phasenzustand in den umgekehrten Phasenzustand gedreht oder im umgekehrten Phasenzustand gehalten, so wird daher die Querkraft des Vorderrads zu groß, wodurch es schwierig wird, die Lenk­ stabilität sicherzustellen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antriebsregelsystem für ein Fahrzeug mit Vierradlenkung an­ zugeben, bei dem die Lenkstabilität in einem kritischen Zustand sichergestellt werden kann, wenn die Phasen der Vorder- und Hinterräder fehlausgerichtet sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Antriebsregelsystem der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch das Merkmal des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gegeben.

Aufgrund dieser Ausgestaltung wird der Referenzwert auf der Basis des Hinterrad-Lenkwinkels korrigiert, so daß das Drehmo­ ment eines Antriebsrads unter Berücksichtigung einer Fehlaus­ richtung der Phasen geregelt werden kann, selbst wenn eine Fehlausrichtung der Phasen der Vorder- und Hinterräder hervor­ gerufen wird. Dadurch wird es möglich, unter dem Gesichtspunkt der Steuerfähigkeit und Stabilität des angetriebenen Fahrzeugs eine ausgeglichene kritische Querkraft des Antriebsrads sicher­ zustellen, wobei die Antriebsraddrehmomentsteuerung einer Untersteuerungsneigung des Fahrzeugs durch Minderung der kriti­ schen Seitenkräfte entgegenwirkt.

Vorteilhafte Ausführungen sind in den Unteransprüchen angege­ ben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild des Aufbaus einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 2 ein Diagramm des Zusammenhangs einer Referenz­ geschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindig­ keit;

Fig. 3 und 4 jeweils ein Blockschaltbild einer zweiten und dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform; und

Fig. 5 ein Diagramm des Zusammenhangs der kritischen Querkraft und des Rutschens.

Die erste erfindungsgemäße Ausführungsform eines Antriebsregelsy­ stems umfaßt eine Referenzwert-Generatoranordnung B zur Er­ zeugung eines Referenzwertes für die Detektierung des Rut­ schens eines Antriebsrades im Antriebszustand, eine Ausgangs­ drehmoment-Steueranordnung C zur Steuerung des Drehmomentes des Antriebsrades auf der Basis eines Ausgangssignals der Referenzwert-Generatoranordnung B, wodurch das Antriebsrad in einen vorgegebenen Rutschzustand gebracht wird, sowie eine Referenzwert-Korrekturanordnung 4.

Die Referenzwert-Generatoranordnung B umfaßt eine Referenz- Scherwert-Generatorschaltung 1 zur Erzeugung eines Referenz- Scherwertes Y_B, eine Referenzgeschwindigkeit-Festlegungsschal­ tung 7, eine Korrekturwert-Festlegungsschaltung 8 und eine Korrekturschaltung 9. Die Referenz-Scherwert-Generatorschal­ tung 1 erzeugt einen Referenz-Scherwert Y_B eines Fahrzeugs mit Vierradlenkung auf der Basis einer durch einen Fahrzeugge­ schwindigkeitsdetektor 5 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit V_v und eines in einem Übertragungssteuerwinkel-Detektor 6 de­ tektierten übertragenen Steuerwinkels u. Die durch den Fahr­ zeuggeschwindigkeitsdetektor 5 detektierte Fahrzeuggeschwin­ digkeit V_V wird sowohl in die Referenzgeschwindigkeits-Fest­ legungsschaltung 7 als auch in die Referenz-Scherwert-Gene­ ratorschaltung 1 eingespeist. In der Referenzgeschwindigkeits- Festlegungsschaltung 7 werden eine erste Referenzgeschwindig­ keit V_D1, eine zweite Referenzgeschwindigkeit V_D2 und eine Zielgeschwindigkeit V_DP als Funktion der Fahrzeuggeschwin­ digkeit V_V gemäß den folgenden Gleichungen (1) bis (3) fest­ gelegt:

V_D1 = K₁×V_V + C₁ (1)
V_D2 - K₂×V_V + C₂ (2)
V_DP = K_P×V_V + C_P (3)

worin K₁, K₂ und K_P jeweils eine Konstante von 1 oder größer bedeuten, die so eingestellt sind, daß gemäß Fig. 2 K₁ K_P K₂ und V_V < V_D1 < V_DP < V_D2 gilt.

Die Korrekturwert-Festlegungsschaltung 8 legt eine Korrektur­ geschwindigkeit ΔV_Y auf der Basis einer Abweichung zwischen dem von der Referenz-Scherwert-Generatorschaltung 1 aufgenom­ menen Referenz-Scherwert Y_B und einem von einer Scherwert-De­ tektoranordnung 2 aufgenommenen Ist-Scherwert Y fest. Die Kor­ rekturschaltung 9 korrigiert die erste Referenzgeschwindigkeit V_D1, die zweite Referenzgeschwindigkeit V_D2 und die Zielge­ schwindigkeit V_DP von der Referenzgeschwindigkeits-Festle­ gungsschaltung 7 auf der Basis der von der Korrekturwert- Festlegungsschaltung 8 aufgenommenen Korrekturgeschwindigkeit ΔV_Y. Eine erste Referenzgeschwindigkeit V_R1, eine zweite Re­ ferenzgeschwindigkeit V_R2 und eine Zielgeschwindigkeit V_RP, welche nach einer derartigen Korrektur gewonnen werden, wer­ den als Referenzwerte von der Korrekturschaltung 9 in der Re­ ferenzwert-Generatoranordnung B geliefert.

Die Referenzwert-Korrekturanordnung 4 setzt sich aus einer Korrekturwert-Festlegungsschaltung 14 und einem zwischen der Referenzwert-Generatoranordnung B und der Ausgangsdrehmoment- Steueranordnung C vorgesehenen Additionsteil 15 zusammen.

Die Korrekturwert-Festlegungsschaltung 14 legt eine Korrektur­ geschwindigkeit ΔV₀ zur Korrektur der ersten Referenzge­ schwindigkeit V_R1, der zweiten Referenzgeschwindigkeit V_R2 und der Zielgeschwindigkeit V_RB von der Korrekturschaltung 9 in der Referenzwert-Generatoranordnung B auf der Basis einer Ab­ weichung zwischen dem im Übertragungslenkwinkel-Detektor 6 gewonnenen übertragenen Lenkwinkel u und einem in einem Hin­ terrad-Lenkwinkeldetektor 13 gewonnenen Hinterrad-Lenkwinkel u_R fest. Im Additionsteil 15 wird die Korrekturgeschwindigkeit Δ_V0 der ersten Referenzgeschwindigkeit V_R1, der zweiten Refe­ renzgeschwindigkeit V_R2 und der Zielgeschwindigkeit V_RP hinzu­ addiert, wodurch nach der Korrektur eine erste Referenzge­ schwindigkeit V_R1′, eine zweite Referenzgeschwindigkeit V_R2′ und eine Zielgeschwindigkeit V_RP erzeugt werden. Diese Ge­ schwindigkeiten werden in die Ausgangsdrehmoment-Steueranord­ nung C eingespeist. Darüber hinaus wird die Korrekturge­ schwindigkeit ΔV₀ auf einen solchen Wert eingestellt, daß die erste Referenzgeschwindigkeit V_R1′, die zweite Referenzge­ schwindigkeit V_R2 und die Zielgeschwindigkeit V_RP′ nach der Korrektur größer werden, wenn die obenbeschriebene Abweichung größer wird.

Zwar ist zur Detektierung des Hinterrad-Lenkwinkels bei unab­ hängiger Lenkung der Vorder- und Hinterräder der Hinterrad- Steuerwinkeldetektor 13 vorgesehen; es ist jedoch darauf hin­ zuweisen, daß bei einem Fahrzeug mit lenkwinkelabhängiger Vierradlenkung, bei dem ein Lenkrad und das Hinterrad über eine mechanische Verbindung miteinander verbunden sind, der Hinterrad-Lenkwinkel u_R auch aus dem übertragenen Steuerwin­ kel u bestimmbar ist.

Die Ausgangsdrehmoment-Steueranordnung C umfaßt eine Kor­ rekturwert-Berechnungsschaltung 10 und eine Antriebsrad- Drehmomentsteuerschaltung 11. Die Korrekturwert-Berechnungs­ schaltung 10 berechnet einen Korrekturwert S zur Reduzierung des Antriebsraddrehmomentes durch eine PID-Berechnung aus der ersten Referenzgeschwindigkeit V_R1′, der zweiten Referenzge­ schwindigkeit V_R2′und der Zielgeschwindigkeit V_RP, nach Kor­ rektur und einer in einem Radgeschwindigkeitsdetektor 12 zur Detektierung der Geschwindigkeit des Antriebsrades gewonnenen Antriebsradgeschwindigkeit V_W. Die PID-Berechnung in der Kor­ rekturwert-Berechnungsschaltung 10 wird gestartet, wenn V_R1′ < V_W ist. Ist V_R1′ < V_W < V_R2′, so wird sie zur Erzeugung des Korrekturwertes S derart fortgesetzt, daß die Antriebsrad­ geschwindigkeit V_W gleich der Zielgeschwindigkeit V_RP, ist. Ist die Beziehung V_W V_R2′erfüllt, so wird der Korrekturwert S (= 100) zur Reduzierung des Antriebsraddrehmomentes auf Null geliefert.

Die Antriebsrad-Drehmomentsteuerschaltung 11 steuert eine auf das Antriebsraddrehmoment bezogene Einrichtung, beispielweise einen Motorabtrieb, eine Antriebsradbremse und ein kontinuier­ lich veränderbares Getriebe im Sinne der Reduzierung des An­ triebsraddrehmomentes bei Erhöhung des Korrekturwertes S von der Korrekturwert-Berechnungsschaltung 10.

Die Wirkungsweise der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird im folgenden erläutert. Die erste Referenzgeschwindigkeit V_R1, die zweite Referenzgeschwindigkeit V_R2 und die Zielge­ schwindigkeit V_RP, die durch die Korrektur unter Ausnutzung der Korrekturgeschwindigkeit ΔV_Y auf der Basis der Abweichung zwischen dem Scherwert Y und dem Referenz-Scherwert Y_B gewon­ nen werden, werden in der Referenzwert-Generatoranordnung B erzeugt. Diese Referenzwerte werden in der Referenzwert-Kor­ rekturanordnung 4 durch die Korrekturgeschwindigkeit ΔV₀ auf der Basis der Abweichung zwischen dem übertragenen Lenkwinkel u und dem Hinterrad-Lenkwinkel u_R weiter korrigiert. Das An­ triebsraddrehmoment wird auf der Basis der ersten Referenzge­ schwindigkeit V_R1′, der zweiten Referenzgeschwindigkeit V_R2′ und der Zielgeschwindigkeit V_RP nach dieser Korrektur gere­ gelt. Da die erste Referenzgeschwindigkeit V_R1′, die zweite Referenzgeschwindigkeit V_R2′ und die Zielgeschwindigkeit V_RP′ im Sinne einer Erhöhung gesteuert werden, wenn die Abweichung zwischen dem übertragenen Lenkwinkel u und dem Hinterrad-Lenk­ winkel u_R zunimmt, erfolgt die Zugregelung zur Rückgewinnung einer Untersteuerungstendenz durch Reduzierung einer kriti­ schen Querkraft, so daß also die Zugregelung in einem Zustand, in dem eine ausreichende kritische Querkraft sichergestellt ist, möglich ist.

Fig. 3 zeigt eine zweite erfindungsgemäße Ausführungsform, bei der der ersten Ausführungsform entsprechende Teile bzw. Kompo­ nenten mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Eine Referenzwert-Korrekturanordnung 17 umfaßt eine Korrektur­ wert-Festlegungsschaltung 18 und einen zwischen dieser Korrek­ turwert-Festlegungsschaltung 18 und der Korrekturschaltung 9 in der Referenzwert-Generatoranordnung B vorgesehenen Addi­ tionsteil 19.

Die Korrekturwert-Festlegungsschaltung 18 legt eine Korrektur­ geschwindigkeit ΔV_0′ zur weiteren Korrektur der von der Kor­ rekturwert-Festlegungsschaltung 8 gelieferten Korrekturge­ schwindigkeit ΔV_Y auf der Basis einer Abweichung zwischen dem im Übertragungslenkwinkel-Detektor 6 gewonnenen übertragenen Lenkwinkel u und dem im Hinterrad-Lenkwinkeldetektor 13 gewon­ nenen Hinterrad-Lenkwinkel u_R fest. Die Korrekturgeschwindig­ keit ΔV_0′ wird im Additionsteil 19 der Korrekturgeschwindig­ keit ΔV_Y hinzuaddiert, so daß nach der Korrektur eine Korrek­ turgeschwindigkeit ΔV_Y, in die Korrekturschaltung 9 einge­ speist wird.

Die erste Referenzgeschwindigkeit V_R1, die zweite Referenzge­ schwindigkeit V_R2 und die Zielgeschwindigkeit V_RP sind also Geschwindigkeiten, die als Funktion der Abweichung zwischen dem übertragenen Lenkwinkel u und dem Hinterrad-Lenkwinkel u_R auf höhere Werte korrigiert sind. Damit wird es möglich, einen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform entspre­ chenden Effekt zu realisieren.

Fig. 4 zeigt eine dritte erfindungsgemäße Ausführungsform, in der den oben beschriebenen Ausführungsformen entsprechende Teile oder Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Eine Referenzwert-Generatoranordnung B′ legt auf der Basis der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 5 detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit V_V eine erste Referenzgeschwindigkeit V_R1, eine zweite Referenzgeschwindigkeit V_R2 und eine Zielge­ schwindigkeit V_RP fest.

Eine Referenzwert-Korrekturanordnung 20 setzt sich aus einer Korrekturwert-Festlegungsschaltung 21 und einem zwischen der Referenzwert-Generatoranordnung B′ und der Ausgangsdrehmoment- Steueranordnung C′ vorgesehenen Additionsteil 22 zusammen.

Die Korrekturwert-Festlegungsschaltung 21 legt auf der Basis des im Übertragungslenkwinkeldetektor 6 gewonnenen übertrage­ nen Lenkwinkel u, dem im Hinterrad-Steuerwinkeldetektor 13 ge­ wonnenen Hinterrad-Steuerwinkel u_R und der im Fahrzeugge­ schwindigkeitsdetektor 5 gewonnenen Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Korrekturwert ΔV_0′′ zur Korrektur der ersten Referenz­ geschwindigkeit V_R1, der zweiten Referenzgeschwindigkeit V_R2 und der Zielgeschwindigkeit V_RP von der Referenzwert-Genera­ toranordnung B′ fest. Dieser Korrekturwert ΔV_0′′ wird im Ad­ ditionsteil 22 der ersten Referenzgeschwindigkeit V_R1, der zweiten Referenzgeschwindigkeit V_R2 und der Zielgeschwin­ digkeit V_RP hinzuaddiert, wobei nach einer derartigen Korrek­ tur eine erste Referenzgeschwindigkeit V_R1′′, eine zweite Re­ ferenzgeschwindigkeit V_R2′′ und eine Zielgeschwindigkeit V_RP′′ in die Drehmomentsteueranordnung C eingespeist werden.

Daher wird der Referenzwert zur Detektierung des Rutschens des Antriebsrades in der Referenzwert-Korrekturanordnung 20 kor­ rigiert, wobei die Zugregelung unter Sicherstellung einer aus­ reichenden kritischen Querkraft wie bei den oben beschriebenen Ausführungsformen durchgeführt wird.

Zwar wird bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Referenzwert der Antriebsradgeschwindigkeit als Referenz­ wert zur Detektierung des Rutschens des Antriebsrades ausge­ nutzt; es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß das Rutschen des Antriebsrades durch einen Referenzrutschwert, eine Änderung des Referenzrutschwertes und eine Referenz-Antriebsradbe­ schleunigung detektiert werden kann. Die Erfindung ist weiter­ hin nicht auf die Erzeugung des Korrekturwertes auf der Basis des Hinterrad-Lenkwinkels durch die Referenzwert-Korrekturan­ ordnung gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Der Korrekturwert kann vielmehr auch auf der Basis des Hinterrad-Lenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit er­ zeugt werden. An Stelle der Erzeugung des Korrekturwertes als Funktion der Abweichung zwischen dem übertragenen Lenkwinkel (Vorderrad-Lenkwinkel) und dem Hinterrad-Lenkwinkel gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann dieser Wert auch aus einer Zeit erzeugt werden, in der die Abweichung aus einer abnehmenden Tendenz zu einer zunehmenden Tendenz über­ geht. Dabei handelt es sich um eine Zeit, bei welcher der Hinterrad-Lenkwinkel vom maximalen Winkel im gleichen Phasen­ zustand abzunehmen beginnt. Andererseits kann auch ein Korrek­ turwert als Funktion der Abweichung von einer Zeit an erzeugt werden, bei welcher der Hinterrad-Lenkwinkel eine umgekehrte Phase annimmt. Schließlich kann auch ein Korrekturwert so er­ zeugt werden, daß lediglich die Referenzgeschwindigkeit im gleichen Phasenzustand abnimmt.

Zwar basieren die Ausführungen zu den vorgenannten Ausfüh­ rungsformen auf einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb. Die Erfindung ist jedoch auch bei einem Fahrzeug mit Hinterradan­ trieb anwendbar. In einem solchen Fall wird die Untersteue­ rungstendenz entsprechend reduziert, wenn die Vorder- und Hin­ terräder aus dem gleichen Phasenzustand in den umgekehrten Phasenzustand überführt werden. Um dabei die kritische Quer­ kraft des Antriebsrades sicherzustellen, kann die Zielge­ schwindigkeit so korrigiert werden, daß sie lediglich redu­ ziert wird.

Claims (8)

1. Vorrichtung zur Regelung des Antriebsdrehmoments eines Fahrzeugs mit Vierradlenkung, mit einem das Rutschen eines Antriebsrads im Antriebszustand er­ fassenden Referenzwertgeber (B; B′) und mit einer von einem Ausgangssignal (V_R1, V_R2, V_RP) des Referenzwert­ gebers (B; B′) und einem Ausgangssignal (u_R) eines Hinterrad-Lenkwinkelgebers (13) im Sinne einer Rück­ führung des Antriebsrads in einen vorgegebenen Rutsch­ zustand gesteuerten Steueranordnung (C) für das Antriebs­ drehmoment des Antriebsrads, dadurch gekennzeichnet, daß eine Referenzwert-Korrekturanordnung (4) vorge­ sehen ist, die das Ausgangssignal (V_R1, V_R2, V_RP) des Referenzwertgebers (B; B′) nach Maßgabe der Differenz (u-u_R) zwischen einem Ausgangssignal (u) eines Vorder­ rad-Lenkwinkelgebers (6) und dem Ausgangssignal (u_R) des Hinterrad-Lenkwinkelgebers (13) zur Gewinnung eines korrigierten Ausgangssignals (V_R1′, V_R2′, V_RP′; V_R1′′, V_R2′′, V_RP′′) korrigiert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzwertgeber (B; B′) von einem Ausgangs­ signal (V_V) eines Fahrzeuggeschwindigkeitsgebers (5) gesteuert ist und drei Ausgangssignale (V_R1; V_R2; V_RP) erzeugt, von denen das erste (V_R1) einer unteren Re­ ferenzgeschwindigkeit (V_R1), das zweite (V_R2) einer oberen Referenzgeschwindigkeit (V_R2) und das dritte (V_RP) einer zwischen der unteren Referenzgeschwindigkeit (V_R1) und der oberen Referenzgeschwindigkeit (V_R2) liegenden Zielgeschwindigkeit (V_RP) entspricht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Referenzwert-Korrekturanordnung (4) eine Korrekturwert-Festlegungsschaltung (14; 18; 21) aufweist, die ein der Differenz (u-u_R) entsprechendes Korrektursignal (ΔV_u, ΔV_{u ′}, ΔV_{u ′′}) erzeugt, und einen Addierer (15; 19; 22), der das Ausgangssignal (V_R1, V_R2, V_RP) des Referenzwertgebers (B; B′) nach Maßgabe des Korrektursignals (ΔV_u, ΔV_{u ′}, ΔV_{u ′′}) korrigiert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung (C) von den drei korrigierten Ausgangssignalen (V_R1′, V_R2′, V_RP′; V_R1′′, V_R2′′, V_RP′′) und einem der Geschwindigkeit (V_W) des Antriebsrads entsprechenden, von einem Geschwindigkeitsgeber (12) erfaßten Ausgangssignal (V_W) derart gesteuert ist, daß, wenn die Geschwindigkeit (V_W) des Antriebsrads zwischen den beiden korrigierten Referenzgeschwindigkeiten (V_R1′, V_R2′; V_R1′′, V_R2′′) liegt, die Steueranordnung (C) das Drehmoment des Antriebsrads derart verändert, daß die Geschwindigkeit (V_W) des Antriebsrads der korrigierten Zielgeschwindigkeit (V_RP′; V_RP′′) angepaßt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Geschwindigkeit (V_W) des Antriebsrads über der oberen korrigierten Referenzgeschwindigkeit (V_R2′; V_R2′′) liegt, die Steueranordnung (C) das Drehmoment des angetriebenen Rades bis zu Null mindert.

6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ausgangssignale (V_R1, V_R2, V_RP) des Referenzwertgebers (B) ihrerseits von einem Ausgangssignal (ΔV_Y) einer Korrekturstufe (8) korrigiert sind, das der Differenz zwischen einem Referenz- Gierwert (Y_B) und einem von einem Gierwertgeber (2) erfaßten Gierwert (Y) entspricht (Fig. 1 und 3).

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der ReferenZ-Gierwert (Y_B) einem Ausgangssignal (Y_B) eines Referenz-Gierwertgebers (1) entspricht, der von dem Ausgangssignal (VV) des Fahrzeuggeschwindigkeits­ gebers (5) und dem Ausgangssignal (e) des den Lenkwinkel (u) des Fahrzeugs erfassenden Lenkwinkelgebers (6) gesteu­ ert ist (Fig. 1 und 3).

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrekturwert-Festlegungsschaltung (21) überdies von dem Ausgangssignal (VV) des Fahrzeug­ geschwindigkeitsgebers (5) gesteuert ist (Fig. 4).