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DE19639621B4 - Traktionssteuerungssystem und -verfahren für Fahrzeug mit Vierradantrieb - Google Patents

Traktionssteuerungssystem und -verfahren für Fahrzeug mit Vierradantrieb Download PDF

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DE19639621B4
DE19639621B4 DE19639621A DE19639621A DE19639621B4 DE 19639621 B4 DE19639621 B4 DE 19639621B4 DE 19639621 A DE19639621 A DE 19639621A DE 19639621 A DE19639621 A DE 19639621A DE 19639621 B4 DE19639621 B4 DE 19639621B4
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yaw rate
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wheel
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Koji Nitta Matsuno
Yutaka Isesaki Hiwatashi
Akira Ota Takahashi
Munenori Ota Matsuura
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Subaru Corp
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Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

Traktionssteuerungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit:
Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen (20) zum Erfassen einer Geschwindigkeit (ω) jedes der Räder (10) und zum Erzeugen eines Radgeschwindigkeitssignals;
einer neben einem Lenkrad am Fahrzeug angeordneten Lenkwinkelerfassungseinrichtung (21, 27) zum Erfassen eines Lenkwinkels (θ) des Lenkrads und zum Erzeugen eines Lenksignals;
einem Giergeschwindigkeitssensor (22) zum Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit (γ) des Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve und zum Erzeugen eines Ist-Giergeschwindigkeitssignals;
einer Einrichtung (26) zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und zum Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals basierend auf den Radgeschwindigkeitssignalen,
einer Einrichtung (28) zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit (γ') und zum Erzeugen eines Soll-Giergeschwindigkeitssignals basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Lenksignal;
einer Einrichtung (29) zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung und zum Erzeugen eines Giergeschwindigkeitsabweichungssignals basierend auf dem Soll-Giergeschwindigkeitssignal und dem Ist-Giergeschwindigkeitssignal durch Subtraktion der Soll-Giergeschwindigkeit (γ') von der Ist-Giergeschwindigkeit (γ);
einer Einrichtung (30) zum Berechnen eines Schlupfwertes (SL) jedes Rades (10) und zum Erzeugen...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Traktionssteuerungssystem und -verfahren für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und insbesondere ein Traktionssteuerungssystem und -verfahren, durch die die Fahrstabilität durch unabhängiges Steuern der Antriebskräfte der vier Räder gewährleistet wird.
  • Bisher wurden aufgrund eines zunehmenden Interesses bezüglich der Fahrzeugsicherheit zahlreiche Techniken bzw. Verfahren für sicheres Fahrverhalten entwickelt. Darunter sind mehrere Technologien, bei denen, wenn ein Fahrzeug Kurven fährt, basierend auf Fahrzeugfahrzustandsdaten eine optimal gesteuerte Bremskraft auf die Räder ausgeübt wird, um eine stabile und gleichmäßige Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu erreichen.
  • Die DE 43 29 852 A1 betrifft ein integriertes Steuerungssystem zur Steuerung eines elektronischen Drehmoment-Verteilungssystems und eines Traktionssteuerungssystems für ein Kraftfahrzeug. Wenn bei Auftreten von Schlupf an den hilfsweise angetriebenen Rädern des Fahrzeugs ein Zielwert überschritten wird, wird die Maschinendrehmoment-Verteilung so modifiziert, dass der Schlupf der hilfsweise angetriebenen Räder in Richtung des entsprechenden Zielwerts zurückgeführt wird. Andererseits wird das Traktionssteuerungssystem aktiviert zur Reduzierung eines übermäßigen Maschinenmoments, das konstant den primär abgetriebenen Rädern zugeführt wird, zur Beibehaltung des Schlupfes dieser Räder in einem vorgegebenen zulässigen Bereich.
  • Die EP 0 338 588 B1 betrifft eine Antriebsdrehmomentssteuerung für ein Fahrzeug, wobei auf der Basis erfasster Fahrzustände ein Korrekturwert erzeugt wird, der der Abweichung eines erfassten Gierbewegungszustandswertes von einem Referenzwert des Gierbewegungszustands entspricht, und wobei ein Antriebsraddrehmoment in Abhängigkeit von einem Schlupfzustand des Fahrzeugs und des Korrekturwertes verringert wird. Das Antriebsraddrehmoment wird dabei mit ansteigendem Korrekturwert weiter verringert, wenn der Schlupfzustand einen vorbestimmten Wellenzustand überschreitet.
  • Die Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994) 11, "FOR-Die Fahrdynamikregelung von Bosch", Seiten 674 bis 689, betrifft ein System zur Verbesserung der Fahrstabilität von Fahrzeugen. Das Fahrzeug ist dazu mit Raddrehzahlsensoren für jedes Rad, einem Vordrucksensor, einem Lenkwinkelsensor, einem Giergeschwindigkeitssensor und einem Querbeschleunigungssensor zur Bestimmung der Regeleingangsgrößen mit einem Druckmodulator und einem Motormanagement als Stellglieder versehen. Zur Bestimmung des Sollverhaltens werden die Signale aus dem Lenkwinkelsensor, dem Vordrucksensor und dem Motormanagement ausgewertet. Zusätzlich gehen in die Auswertung Haftreibbeiwerte und die Fahrzeuggeschwindigkeit ein, die aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren, des Querbeschleunigungssensors, des Giergeschwindigkeitssensors und des Drucksensors geschätzt werden. Das Ist-Verhalten des Fahrzeugs wird primär aus dem Giergeschwindigkeitssignal und dem geschätzten Schwimmwinkel ermittelt.
  • Die EP 0 656 275 A2 betrifft ein Traktionssteuersystem für Fahrzeuge, wobei die Schlupfrate der Antriebsräder reduziert wird, indem die Traktionskraft, die von den Antriebsrädern auf die Straße übertragen wird, wenn die Räder rutschen, reduziert wird. Dazu wird festgestellt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt, und ob es sich dabei in einem instabilen Zustand befindet. Die Traktionskraft wird um eine höhere Rate reduziert, wenn die Antriebsräder während der Kurvenfahrt rutschen, als wenn die Antriebsräder während der Geradeausfahrt rutschen. Ferner wird die Traktionskraft um eine höhere Rate reduziert, wenn die Antriebsräder sich in einem instabilen Zustand befinden, als wenn die Antriebsräder während der Kurvenfahrt rutschen.
  • In der JP-2-70561 A wird beispielsweise eine Bremskraftsteuerungsvorrichtung zum Steuern der Bremskraft auf der Basis einer Giergeschwindigkeit oder einer Gierwinkelgeschwindigkeit beschrieben, d.h. einer Drehbewegung um eine durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs verlaufende vertikale Achse. Bei dieser Technik wird festgestehllt, ob das Fahrzeug eine Kurvenfahrt in einem Untersteuerungszustand oder in einem Übersteuerungszu stand bezüglich einer Soll-Giergeschwindigkeit ausführt oder nicht, wobei eine Ist-Giergeschwindigkeit mit der Soll-Giergeschwindigkeit verglichen wird und, wenn ein Untersteuerungszustand des Fahrzeugs vorliegt, eine Bremskraft auf Innenräder (Räder an der Seite eines Drehzentrums) ausgeübt wird, um den Untersteuerungszustand zu korrigieren, so daß eine Abweichung der Ist-Giergeschwindigkeit von der Soll-Giergeschwindigkeit minimiert wird, und, wenn ein Übersteuerungszustand des Fahrzeugs vorliegt, eine Bremskraft auf Außenräder (Räder an der entgegengesetzten Seite eines Drehzentrums) ausgeübt wird, um den Übersteuerungszustand zu korrigieren.
  • Durch eine für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb eingeführ te Traktionssteuerung wird ermöglicht, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten geeignet manövrierfähig bleibt und eine gute Fahzeugstabilität in einem Grenzbereich aufweist. Hierin wird in Betracht gezogen, daß, wenn die vorstehend erwähnte Bremskraftsteuerung auf ein Fahrzeug mit Vierradantrieb angewendet wird, das die Traktionssteuerung aufweist, die Fahrzeugstabilität weiter verbessert werden kann.
  • Wenn ein Fahrzeug sowohl eine Traktionssteuerung als auch eine Bremskraftsteuerung aufweist, ergeben sich jedoch Probleme, wie beispielsweise eine Kompensierung der Wirkung oder eine nachteilige Verminderung der Traktionsfunktion in einem Fall, bei dem beispielsweise ein durch die Traktionssteuerung gesteuertes Rad seine Griffigkeit wiedergewinnt, wenn die Bremskraftsteuerung für dieses Rad ausgeführt wird.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Traktionssteuerungssystem bereitzustellen, durch das ein Soll-Schlupfwert für jedes Rad bestimmt wird, um übermäßigen Schlupf des Reifens zu verhindern, wodurch die Fahrzeugstabilität bei Kurvenfahrten erhöht wird. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
  • 1 zeigt ein Funktionsblockdiagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Traktionssteuerungssystems;
  • 2 zeigt ein schematisches Diagramm einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Traktionssteuerungssystems;
  • 3 zeigt eine Zeichnung zum Erläutern eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern eines Frontdrehmoments;
  • 4 zeigt eine Zeichnung zum Darstellen des Betriebsverhaltens eines Fahrzeug, wenn die erfindungsgemäße Traktionssteuerung ausgeführt wird;
  • 5 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels einer bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehenen Karte oder Tabelle zum Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes;
  • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer erfindungsgemäßen Traktionssteuerung; und
  • 7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines bei der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Programms zum Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes;
  • In 2 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor, mit dem ein Mitteldifferential 4 über eine Kupplung 2 und ein Getriebe 3 verbunden ist. Das Mitteldifferential 4 weist einen komplexen Planetengetriebesatz auf, durch den ein Drehmoment selektiv gleichmäßig oder ungleichmäßig verteilt werden kann. Eine Vorgelege- oder Ritzelwelle 5 des Mitteldifferentials 4 ist über ein Reduktionsgetriebe 6, eine vordere Antriebswelle 7, ein vorderes Differential 8 und eine Vorderachse 9 mit einem linken Vorderrad 10fl und einem rechten Vorderrad 10fr verbunden, und eine Ausgangswelle 11 des Mitteldifferentials ist über eine Gelenk- oder Antriebswelle 12, ein hinteres Differential 13 und eine Hinterachse 14 mit einem linken Hinterrad 10rl und einem rechten Hinterrad 10rr verbunden, um einen Vierradantrieb zu ermöglichen.
  • Der Motor 1 wird durch eine Motorsteuerungsvorrichtung 15 gesteuert, die eine Kraftstoffeinspritzungssteuerung, eine Drosselklappensteuerung, eine Zündzeitpunktsteuerung, eine Zylinderunterbrechnungssteuerung, eine Ladedrucksteuerung und andere Steuerungen ausführt. Diese Motorsteuerungsvorrichtung steuert außerdem den Motor 1, um seine Ausgangsleistung oder sein Ausgangsdrehmoment zu erhöhen oder zu vermindern.
  • Das Bezugszeichen 16 bezeichnet eine Bremsenaktivierungsvorrichtung, mit der ein durch einen Fahrzeugführer betätigtes Bremspedal 17 und ein Druckzylinder 18 verbunden sind. Wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal 17 betätigt, wird vom Druckzylinder 18 jedem Radzylinder, d.h. 19fl für das linke Vorderrad, 19fr für das rechte Vorderrad, 19rl für das linke Hinterrad und 19rr für das rechte Hinterrad, über die Bremsenaktivierungsvorrichtung 16 Bremsdruck zugeführt, um die Bremsen der vier Räder, d.h. des linken Vorderrades 10fl , des rechten Vorderrades 10fr , des linken Hinterrades 10rl und des rechten Hinterrades 10rr , zu betätigen.
  • Die Bremsenaktivierungsvorrichtung 16 ist eine Hydraulikeinheit mit einer Druckquelle, Druckminderungsventilen, Druckerhöhungsventilen und ähnlichen Einrichtungen zum unabhängigen Zuführen von Bremsdruck zu jedem der Radzylinder 19fl , 19fr , 19rl , 19rr gemäß Eingangssignalen.
  • Die Radgeschwindigkeiten ω1, ω2, ω3 und ω4 der vier Räder werden für jedes der vier Räder 10fl , 10fr , 10rl und 10rr durch Radgeschwindigkeitssensoren, 20fl für das linke Vorderrrad, 20fr für das rechte Vorderrad, 20rl für das linke Hinterrad bzw. 20rr für das rechte Hinterrad, unabhängig erfaßt. Außerdem ist im Lenkradabschnitt ein Lenkradwinkelsensor 21 zum Erfassen des Drehwinkels θ des Lenkrades angeordnet.
  • Das Bezugszeichen 25 bezeichnet eine elektronische Steuerungsvorrichtung, die aus einem Microcomputer und seinen Peripherieschaltungen gebildet wird, mit denen die Radgeschwindigkeitssensoren 20fl , 20fr , 20rl und 20rr , der Lenkradwinkelsensor 21 und ein Giergeschwindigkeitssensor 22 verbunden sind, der aus Beschleunigungssensoren zum Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit besteht, und durch die ein Steuersignal an die Bremsenaktivierungsvorrichtung 16 ausgegeben wird. Das Signal vom Giergeschwindigkeitssensor 22 wird der elektronischen Steuerungsvorrichtung 25 über ein Tiefpaßfilter von beispielsweise 7 Hz zugeführt.
  • Wie in 1 dargestellt, weist die elektronische Steuerungsvorrichtung 25 auf: einen Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Abschnitt 27 zum Berechnen des Lenkwinkels, einen Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit, einen Abschnitt 29 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung, einen Abschnitt 30 zum Berechnen eines Vierrad-Schlupfwertes, einen Abschnitt 31 zum Bestimmen eines Vierrad-Soll-Schlupfwertes, einen Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32, einen Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft, einen Bremssignalausgabeabschnitt 34 und einen Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments.
  • Durch den Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf Radgeschwindigkeiten ω1, ω2, ω3, ω4 berechnet, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 20fl , 20fr , 20rl bzw. 20rr gemäß einer vorgegebenen Formel erhalten werden (wobei beispielsweise ein Mittelwert der Geschwindigkeitssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 20fl , 20fr , 20rl bzw. 20rr gebildet wird), und die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit V wird an den Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit, den Abschnitt 30 zum Berechnen des Vierrad-Schlupfwertes und den Abschnitt 31 zum Bestimmen des Vierrad-Soll-Schlupfwertes ausgegeben.
  • Außerdem berechnet der Abschnitt 27 zum Berechnen des Lenkwinkels einen Ist-Lenkwinkel δf (= θ/N) durch Teilen eines vom Lenkwinkelsensor 7 erhaltenen Lenkwinkels θ durch ein Lenkgetriebeübersetzungsverhältnis N und gibt den Ist- Lenkwinkel δf an den Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit aus.
  • Der Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit berechnet einen Giergeschwindigkeitswert γ' basierend auf der vom Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem vom Abschnitt 27 zum Berechnen des Lenkwinkels erhaltenen Ist-Lenkwinkel δf unter Berücksichtigung einer Ansprechverzögerung des Systems.
  • Die Soll-Giergeschwindigkeit γ' wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet: γ' = [1/(1 + T·s)]·Gγ δf(0)·δf (1)wobei T eine Zeitkonstante und s einen Laplace-Operator bezeichnen. Gγ δf(0) ist ein Wert der Giergeschwindigkeit (Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor) bezüglich eines Ist-Lenkwinkels δf, wenn das Fahrzeug entlang eines festen Kreises fährt. Der Soll-Giergeschwindigkeitsverstärkungsfaktor Gγ δf(0) wird gemäß der folgenden Gleichung berechnet: Gγ δf(0) = [1/(1 + A0·V2)]·V/L (2)wobei L eine Radbasis des Fahrzeugs und A0 ein gemäß den Fahrzeugspezifikationen vorgegebener Stabilitätsfaktor ist. Außerdem wird der Stabilitätsfaktor gemäß der folgenden Gleichung erhalten: A0 = [–m·(Lf·CPf – Lr·CPr)]/(2·L2·CPf·CPr) (3)wobei m das Fahrzeuggewicht, Lf der Abstand zwischen der Vorderachse und dem Schwerpunkt, Lr der Abstand zwischen der Hinterachse und dem Schwerpunkt, CPf die vordere äquivalente Seitenstabilität bzw. Seitenführungskraft und CPr die hintere äquivalente Seitenstabilität bzw. Seitenführungskraft bezeichnen. Die vorstehende Gleichung (1) ist ein Ausdruck, bei dem die Ansprechverzögerung des Fahrzeugs in zweiter Ordnung derjenigen in erster Ordnung angenähert ist und die Zeitkonstante T gemäß der folgenden Gleichung erhalten wird: T = m·Lf·V/(2·L·CPr) (4)
  • Der Abschnitt 29 zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung berechnet eine Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ (= γ-γ') durch Subtrahieren der durch den Abschnitt 28 zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit berechneten Soll-Giergeschwindigkeit γ' von der durch den Giergeschwindigkeitssensor 22 erfaßten Ist-Giergeschwindigkeit γ und gibt diese Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ an den Abschnitt 31 zum Bestimmen des Vierrad-Soll-Schlupfwertes aus.
  • Der Abschnitt 30 zum Berechnen eines Vierrad-Schlupfwertes berechnet einen Ist-Schlupfwert eines Rades (einen Schlupfwert SL1 für das linke Vorderrad, einen Schlupfwert SL2 für das rechte Vorderrad, einen Schlupfwert SL3 für das linke Hinterrad und einen Schlupfwert SL4 für das rechte Hinterrad) basierend auf der vom Radgeschwindigkeitssensor 20 (20fl , 20fr , 20rl und 20rr ) erhaltenen Radgeschwindigkeit ω1, ω2, ω3, ω4 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und gibt den Ist-Schlupfwert an den Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32, den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft und den Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments aus. Der Schlupfwert (SL1, SL2, SL3 und SL4) wird durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Radgeschwindigkeit (ω1, ω2, ω3 und ω4) erhalten. SL1 = ω1 – V (5) SL2 = ω2 – V (6) SL3 = ω3 – V (7) SL4 = ω4 – V (8)
  • Der Abschnitt 31 zum Bestimmen eines Vierrad-Soll-Schlupfwertes bestimmt basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Bezug auf nachstehend beschriebene Soll-Schlupfwertkarten oder -tabellen einen erforderlichen Soll-Schlupfwert für jedes der vier Räder unabhängig (SL1, für das linke Vorderrad, SL2' für das rechte Vorderrad, SL3' für das linke Hinterrad und SL4' für das rechte Hinterrad) und gibt den Soll-Schlupfwert an den Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32, den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft und den Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments aus.
  • Der Soll-Schlupfwert wird unter Bezug auf eine in den 5a oder 5b dargestellte Karte gemäß den Fahrzeugfahrbedingungen bestimmt. Zunächst ist ein Referenzschlupfwert als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich eines Fahrzustands dargestellt, bei dem das Fahrzeug etwa geradeaus fährt oder etwa auf einen Neutralsteuerungszustand eingestellt ist. Der Referenzschlupfwert wird für jedes der Vorder- und Hinterräder festgelegt. Wenn der Soll-Schlupfwert von dieser Karte oder Tabelle gelesen wird, wird der vorstehend erwähnte Referenzschlupfwert gemäß einer nachstehend beschriebenen Verarbeitung korrigiert, und dieser korrigierte Referenzschlupfwert bildet den Soll-Schlupfwert, wenn die Traktionssteuerung ausgeführt wird.
  • Wenn das Fahrzeug bei sehr geringen Geschwindigkeiten eine Kurve mit einem kleinen Drehkreis fährt, können die Radgeschwindigkeiten ω1, ω2, ω3 und ω4 relativ große Unterschiede aufweisen. Außerdem kann in diesem Zustand ein Ausgangssignal der magnetischen Abtasteinrichtung des Radgeschwindigkeitssensors 20 (20fl , 20fr , 20rl und 20rr ) einen geringen Spannungspegel aufweisen. Bei diesen Verhältnissen ist es wünschenswert, die Soll-Schlupfwerte auf der Seite größerer Werte zu bestimmen, wobei ein nachteiliger Einfluß auf die Genauigkeit in Betracht gezogen wird. Außerdem wird der Soll-Schlupfwert derart eingestellt, daß er bei niedrigen Geschwindigkeiten einen konstanten kleinen Wert aufweist und anschließend einen großen Wert annimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf mittlere und höhere Geschwindigkeitswerte zunimmt.
  • Außerdem werden, um eine Stabilität gegen ein Schleudern des Fahrzeugs während der Traktionssteuerung zu erhöhen, die (durch durchgezogene Linien dargestellten) Soll-Schlupfwerte SL3', SL4' der Hinterräder derart festgelegt, daß sie kleiner sind als die (durch gestrichelte Linien dargestellten) Soll-Schlupfwerte SL1', SL2' der Vorderräder.
  • Die Referenzschlupfwerte werden basierend auf der Ist-Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ gemäß einem nachstehend beschriebenen Programm korrigiert.
  • Wie in 3a dargestellt, kann, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Linksdrehung ausführt und zum Übersteuern tendiert, das Frontdrehmoment durch Erhöhen der Antriebskraft des linken Vorderrades, um seine Seitenkraft zu vermindern, und durch Vermindern der Antriebskraft des rechten Hinterrades, um seine Seitenkraft zu erhöhen, reduziert werden. D.h., in der Karte oder Tabelle für den Soll-Schlupfwert kann dies durch Korrigieren des Schlupfwertes des linken Vorderrades zu höheren Werten und des Schlupfwertes des rechten Hinterrades zu niedrigeren Werten erreicht werden. Außerdem kann, wie in 3b dargestellt, wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine Linksdrehung ausführt und zum Untersteuern tendiert, das Frontdrehmoment durch Vermindern der Antriebskraft des linken Vorderrades, um dessen Seitenkraft zu erhöhen, und durch Erhöhen der Antriebskraft des rechten Hinterrades, um dessen Seitenkraft zu vermindern, erhöht werden. D.h., dies kann durch Korri gieren des Schlupfwertes des linken Vorderrades zu niedrigeren Werten und des Schlupfwertes des rechten Hinterrades zu höheren Werten erreicht werden.
  • Bei den Korrekturen der Karte oder Tabelle des Soll-Schlupfwertes ergeben sich die folgenden fünf Auswahlmöglichkeiten (siehe 4). Der Giergeschwindigkeit γ und der Soll-Giergeschwindigkeit γ' sind bezüglich einer Linksdrehung positive Vorzeichen (+) und bezüglich einer Rechtsdrehung negative Vorzeichen (–) zugewiesen.
  • Fall 1: Der Soll-Schlupfwert des linken Vorderrades wird reduziert gemäß einer Verschiebung von der gestrichelten Linie zur strichpunktierten Linie in 5b, und der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades wird erhöht gemäß einer Verschiebung von der durchgezogenen Linie zur Doppelpunkt-Strichlinie in 5b, wenn γ > ε und Δγ < –εΔγ ist, d.h. das Fahrzeug sich nach links dreht und bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zum Untersteuern tendiert.
  • Fall 2: Der Soll-Schlupfwert des linken Vorderrades wird erhöht gemäß einer Verschiebung von der gestrichelten Linie zur strichpunktierten Linie in 5a, und der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades wird vermindert gemäß einer Verschiebung von der durchgezogenen Linie zur Doppelpunkt-Strichlinie in 5a, wenn γ > ε und Δγ > εΔγ ist, d.h. das Fahrzeug sich nach links dreht und bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zum Übersteuern tendiert.
  • Fall 3: Der Soll-Schlupfwert des rechten Vorderrades wird erhöht gemäß einer Verschiebung von der gestrichelten Linie zur strichpunktierten Linie in 5a, und der Soll-Schlupfwert des linken Hinterrades wird vermindert gemäß einer Verschiebung von der durchgezogenen Linie zur Doppelpunkt-Strichlinie in 5a, wenn γ < –ε und Δγ < –εΔγ ist, d.h. das Fahrzeug sich nach rechts dreht und bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zum Übersteuern tendiert.
  • Fall 4: Der Soll-Schlupfwert des rechten Vorderrades wird reduziert gemäß einer Verschiebung von der gestrichelten Linie zur strichpunktierten Linie in 5b, und der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades wird erhöht gemäß einer Verschiebung von der durchgezogenen Linie zur Doppelpunkt-Strichlinie in 5b, wenn γ < –ε und Δγ > εΔγ ist, d.h. das Fahrzeug sich nach rechts dreht und bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zum Untersteuern tendiert.
  • Fall 5: Es wird keine Korrektur vorgenommen, wenn |γ| < |ε| gilt, d.h. das Fahrzeug etwa auf einen Geradeausfahrtzustand eingestellt ist, oder |Δγ| ≤ |ε Δγ| gilt, d.h. das Fahrzeug ungefähr auf einen Neutralsteuerungszustand eingestellt ist; wobei ε und εΔγ positive Werte sind, die etwa den Wert Null haben und beispielsweise durch Experimente oder Berechnungen, vorgegeben sind.
  • Daher wird für jeden Fall die Korrektur der Soll-Schlupfwerte vorgenommen, woraufhin für jedes Rad der Soll-Schlupfwert (SL1', SL2', SL3' und SL4') unter Bezug auf die Karte oder Tabelle zum Bestimmen des Soll-Schlupfwertes gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V unabhängig bestimmt wird.
  • Bei dieser Ausführungsform wird die Korrektur des Schlupfwertes sowohl für die Vorder- als auch für die Hinterräder vorgenommen, wobei die Korrektur jedoch auch nur für das Vorder- oder das Hinterrad vorgenommen werden kann, wenn das erhaltene Giermoment ausreichend groß ist.
  • Im Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32 werden die diesem Abschnitt vom Abschnitt 30 zum Berechnen eines Vierrad-Schlupfwertes zugeführten Ist-Schlupfwerte SL1, SL2, SL3 und SL4 mit den diesem Abschnitt vom Abschnitt 31 zum Bestimmen eines Vierrad-Soll-Schlupfwertes zugeführten Soll-Schlupfwerten SL1', SL2', SL3' bzw. SL4' verglichen. Wenn einender Ist-Schlupfwerte den entsprechenden Soll-Schlupfwert überschreitet, wird durch den Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32 entschieden, daß für das Rad oder die Räder, die den Soll-Schlupfwert überschreiten, eine Traktionssteuerung ausgeführt wird, und der Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32 gibt ein Traktionssteuerungssignal an den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft und den Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoment aus. Wenn die Ist-Schlupfwerte kleiner sind als die entsprechenden Soll-Schlupfwerte, wird durch den Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32 entschieden, daß die Traktionssteuerung unterbrochen wird, um die Traktionssteuerung zu unterbrechen, wenn die Bremsdrücke für die vier Räder den Wert Null annehmen und das Motorausgangsdrehmoment bzw. die Motorleistung wieder auf einen Normalbetriebszustand eingestellt ist, und es wird ein die Unterbrechung der Traktionssteuerung anzeigendes Signal an den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft und den Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments ausgegeben.
  • Der Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft berechnet, wenn die Traktionssteuerung für ein Rad oder Räder ausgeführt wird, eine Soll-Bremskraft (einen Soll-Bremsdruck) BF1, BF2, BF3 bzw. BF4 für jedes Rad gemäß der Differenz zwischen dem Ist-Schlupfwert SL1, SL2, SL3, SL4 und dem Soll-Schlupfwert SL1', SL2', SL3' und SL4' und gibt den Soll-Bremskraftwert (Soll-Bremsdruckwert) an den Bremssignalausgabeabschnitt 34 aus.
  • Der Bremssignalausgabeabschnitt 34 führt der Bremsenaktivierungsvorrichtung 16 ein Bremssignal zu, um den durch den Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft berechneten Soll-Bremsdruck BF1, BF2, BF3 und BF4 dem entsprechenden Rad zuzuführen.
  • Der Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments vergleicht, wenn die Traktionssteuerung für das zu steuernde Rad oder die zu steuernden Räder ausgeführt wird, den Ist-Schlupfwert mit dem Soll-Schlupfwert bezüglich eines Rades, das unter den gesteuerten Rädern die höchste Radgeschwindigkeit aufweist, und bestimmt ein Soll-Motordrehmoment Tq, wenn die Motorleistung bzw. das Motorausgangsdrehmoment um einen Wert, der der Differenz zwischen dem Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert entspricht, vermindert ist. Der bestimmte Drehmomentwert Tq wird dem Motorsteuerungsabschnitt 15 zugeführt.
  • Nachstehend wird eine Arbeitsweise des Traktionssteuerungssystems unter Bezug auf das in 6 dargestellte Ablaufdiagramm beschrieben.
  • Wenn das Programm beginnt, wird bei Schritt (nachstehend als S bezeichnet) 101 die Radgeschwindigkeit ω1, ω2, ω3 und ω4 durch den Radgeschwindigkeitssensor 20fl , 20fr , 20rl bzw. 20rr erfaßt. Daraufhin schreitet das Programm zu S102 fort, wo der Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf den Radgeschwindigkeiten ω1, ω2, ω3 und ω4 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
  • Daraufhin bestimmt bei Schritt S103 der Abschnitt 30 zum Berechnen eines Vierrad-Schlupfwertes einen Ist-Schlupfwert SL1, SL2, SL3, SL4 durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Radgeschwindigkeit ω1, ω2, ω3, ω4. Daraufhin schreitet das Programm zu S104 fort, wo der Abschnitt 31 zum Bestimmen eines Vierrad-Soll-Schlupfwertes einen Soll-Schlupfwert SL1', SL2', SL3', SL4' für jedes Rad basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Giergeschwindigkeit γ und der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ unter Bezug auf die Soll-Schlupfwertkarten oder -tabellen bestimmt, woraufhin das Programm zu S105 fortschreitet.
  • Bei S105 entscheidet der Traktionssteuerungsentscheidungsabschnitt 32 durch Vergleichen des Ist-Schlupfwertes SL1, SL2, SL3 und SL4 mit dem Soll-Schlupfwert SL1', SL2', SL3' bzw. SL4', ob die Traktionssteuerung erforderlich ist oder nicht. Wenn beispielsweise die vier Räder auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten laufen und die Antriebskräfte der vier Räder nicht größer sind als erforderlich, weist jeder der vier Reifen eine ausreichende Griffigkeit auf, so daß die Lastfläche gut greift und die Schlupfwerte klein sind. In diesem Fall ist, weil die Ist-Schlupfwerte SL1, SL2, SL3 und SL4 kleiner sind als die Soll-Schlupfwerte SL1', SL2', SL3' bzw. SL4', keine Traktionssteuerung erforderlich, und das Programm wird beendet.
  • Wenn andererseits der Fahrzeugführer auf einer Straße mit einer Oberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten das Fahr- oder Beschleunigungspedal übermäßig betätigt, oder wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit einer Oberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten fährt, können Schlupferscheinungen bei den Rädern auftreten, weil die Antriebskraft sich dem durch den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche vorgegebenen Grenzwert annähert. In diesem Fall wird, wenn einer der Ist-Schlupfwerte SL1, SL2, SL3 und SL4 einen entsprechenden der Soll-Schlupfwerte SL1', SL2', SL3' bzw. SL4' überschreitet, entschieden, daß die Traktionssteuerung erforderlich ist, wobei das Programm zu S106 fortschreitet.
  • Bei S106 berechnet der Abschnitt 33 zum Berechnen einer Vierrad-Soll-Bremskraft eine Differenz zwischen dem Ist-Schlupfwert SL1, SL2, SL3 und SL4 und dem Soll-Schlupfwert SL1', SL2', SL3' bzw. SL4' des Rades, für das die Traktionssteuerung erforderlich ist, und erzeugt einen Soll-Bremsdruckwert BF1, BF2, BF3 bzw. BF4. Der Soll-Bremsdruckwert wird über den Bremssignalausgabeabschnitt 34 der Bremsenaktivierungsvorrichtung 16 zugeführt, um den Soll-Bremsdruck BF1, BF2, BF3 bzw. BF4 zuzuführen.
  • Das Programm schreitet zu S107 fort, wo der Abschnitt 35 zum Berechnen eines Soll-Motordrehmoments bezüglich des Rades mit der höchsten Radgeschwindigkeit den Ist-Schlupfwert mit dem Soll-Schlupfwert vergleicht und das um einen der Differenz zwischen dem Ist-Schlupfwert und dem Soll-Schlupfwert entsprechenden Wert verminderte Soll-Motordrehmoment Tq bestimmt. Das derart bestimmte Soll-Motordrehmoment Tq wird der Motorsteuerungsvorrichtung 15 zugeführt.
  • Durch den zugeführten Bremsdruck und das derart reduzierte Motorausgangsdrehmoment wird die Traktion der vier Räder so gesteuert, daß die Schlupfwerte reduziert werden, wodurch übermäßiger Schlupf der Räder verhindert werden kann.
  • Wenn der Fahrzeugführer das Beschleunigungspedal betätigt, um das Motorausgangsdrehmoment bzw. die Motorleistung zu vermindern, nimmt der Schlupfwert unmittelbar ab und sinken die Bremsdrücke der vier Räder auf den Wert Null. Zu diesem Zeitpunkt wird entschieden, daß die Traktionssteuerung nicht erforderlich ist, wobei das Fahrzeug wieder auf einen normalen Vierradantriebszustand eingestellt wird.
  • Nachstehend wird unter Bezug auf 7 das Programm zum Bestimmen des Soll-Schlupfwertes beschrieben. Zunächst werden bei S201 der Lenkwinkel θ vom Lenkwinkelsensor 21, die Radgeschwindigkeit ω1, ω2, ω3 und ω4 vom Radgeschwindigkeitssensor 20fl , 20fr , 20rl , 20rr und die Ist-Giergeschwindigkeit γ vom Giergeschwindigkeitssensor 22 gelesen.
  • Daraufhin schreitet das Programm zu S202 fort, wo der Abschnitt 27 zum Berechnen des Lenkwinkels den Ist-Lenkwinkel δf (= θ/N) aus dem Lenkradwinkel θ berechnet und der Abschnitt 26 zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugegschwindigkeit V aus den Radgeschwindigkeiten ω1, ω2, ω3 und ω4 für jedes Rad berechnet.
  • Anschließend schreitet das Programm zu S203 fort, wo der Abschnitt 28 zum Berechnen der Soll-Giergeschwindigkeit die Soll-Giergeschwindigkeit γ' gemäß Gleichung (1) berechnet, woraufhin bei S204 der Abschnitt 29 zum Berechnen der Giergeschwindigkeitsabweichung die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ (= γ – γ') berechnet.
  • Daraufhin schreitet das Programm zu S205 fort, wo festgestellt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ größer ist als ε oder nicht, d.h., ob das Fahrzeug eine relativ scharfe Linksdrehung ausführt oder nicht, wobei, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als ε, das Programm zu S206 fortschreitet, wo festgestellt wird, ob die Ist-Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als –ε oder nicht, d.h., ob das Fahrzeug eine relativ scharfe Rechtsdrehung ausführt oder nicht. Wenn bei S206 festgestellt wird, daß ε > γ > –ε ist, springt, weil festgestellt werden kann, daß das Fahrzeug weder eine Links- noch eine Rechtsdrehung ausführt, d.h., weil festgestellt werden kann, daß das Fahrzeug etwa geradeaus fährt, das Programm zu S219, wo die Soll-Schlupfwertkarte oder -tabelle nicht korrigiert wird. Wenn bei S205 festgestellt wird, daß γ größer ist als ε (γ > ε), schreitet das Programm zu S207 fort, wo gemäß der Ungleichung |Δγ| ≤ |εΔγ| festgestellt wird, ob die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ etwa Null beträgt oder nicht, um festzustellen, ob das Fahrzeug ungefähr auf einen Neutralsteuerungszustand eingestellt ist oder nicht.
  • Wenn bei S207 |Δγ| ≤ |εΔγ| ist, d.h., festgestellt wird, daß die Ist-Giergeschwindigkeit γ der Soll-Giergeschwindigkeit γ' etwa gleich ist (d.h. etwa der Neutralsteuerungszustand eingestellt ist), schreitet das Programm zu S219 fort, ansonsten (bei einer Tendenz zum Untersteuern oder zum Übersteuern) schreitet das Programm zu S208 fort.
  • Bei Schritt S208 wird festgestellt, ob das Fahrzeug zur Untersteuerung oder zur Übersteuerung tendiert. Bei Schritt S208 wird, wenn Δγ < –εΔγ ist und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichunq Δγ anders als das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ negativ ist, festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zur Untersteuerung tendiert, woraufhin das Programm zu S209 fortschreitet, und wenn Δγ > εΔγ ist und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ ebenso wie das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ positiv ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zur Übersteuerung neigt, woraufhin das Programm zu S211 fortschreitet.
  • Wenn das Programm zu S209 fortschreitet, wird der Soll-Schlupfwert des linken Vorderrades zur Seite niedrigerer Werte korrigiert, und bei S210 wird der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades zur Seite höherer Werte korrigiert. Wenn das Programm zu S211 fortschreitet, wird der Soll-Schlupfwert des linken Vorderrades zur Seite höherer Werte korrigiert, und bei S212 wird der Soll-Schlupfwert des rechten Hinterrades zur Seite niedrigerer Werte korrigiert.
  • Wenn dagegen bei S206 festgestellt wird, daß die Giergeschwindigkeit γ kleiner ist als –ε (γ < –ε), d.h., wenn festgestellt wird, daß das Fahrzeug eine relativ scharfe Rechtskurve fährt, schreitet das Programm zu S213 fort, wo gemäß der Ungleichung |Δγ| ≤ |εΔγ| festgestellt wird, ob die Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ etwa Null beträgt oder nicht und die Ist-Giergeschwindigkeit γ ungefähr mit der Soll-Giergeschwindigkeit γ' übereinstimmt oder nicht.
  • Wenn bei S213 |Δγ| ≤ |εΔγ| ist und die Ist-Giergeschwindigkeit γ ungefähr mit der Soll-Giergeschwindigkeit γ' übereinstimmt, schreitet das Programm zu S219 fort, wo der Soll- Schlupfwert nicht korrigiert wird. Ansonsten (d.h. bei einer Tendenz zum Unter- oder Übersteuern) schreitet das Programm zu S214 fort.
  • Bei Schritt S214 wird gemäß der Bedingung Δγ > εΔγ oder Δγ < –εΔγ festgestellt, ob das Fahrzeug zur Untersteuerung oder zur Übersteuerung tendiert. Wenn Δγ > εΔγ ist und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ im Unterschied zum Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ positiv ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Soll-Giergeschwindigkeit γ' zur Untersteuerung tendiert, woraufhin das Programm zu S215 fortschreitet. Wenn andererseits Δγ < –εΔγ ist und das Vorzeichen der Giergeschwindigkeitsabweichung Δγ ebenso wie das Vorzeichen der Ist-Giergeschwindigkeit γ negativ ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug bezüglich der Ist-Giergeschwindigkeit γ' zur Übersteuerung tendiert, woraufhin das Programm zu S217 fortschreitet.
  • Wenn das Programm zu Schritt S215 fortschreitet, wird der Soll-Schlupfwert des rechten Vorderrades zur Seite niedrigerer Werte korrigiert, und bei Schritt S216 wird der Soll-Schlupfwert des linken Hinterrades zur Seite höherer Werte korrigiert. Wenn das Programm zu S217 fortschreitet, wird der Soll-Schlupfwert des rechten Vorderrades zur Seite höherer Werte korrigiert, und bei S218 wird der Soll-Schlupfwert des linken Hinterrades zur Seite niedrigerer Werte korrigiert.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird der Soll-Schlupfwert auf der Karte oder Tabelle gemäß der Drehrichtung und der Steuerungstendenz des Fahrzeugs korrigiert. Wenn einer der Ist-Schlupfwerte der vier Räder den entsprechenden Soll-Schlupfwert überschreitet, wird die Traktionssteuerung ausgeführt, wie vorstehend erwähnt. Erfindungsgemäß wird, immer wenn festgestellt wird, daß die Traktionssteuerung erforderlich ist, auch wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, die Trak tionssteuerung einschließlich der Bremsen- und der Drehmomentsteuerung für das Fahrzeug ausgeführt.
  • Erfindungsgemäß kann, weil der Soll-Schlupfwert für jedes der vier Räder unabhängig bestimmt wird, um ein geeignetes Giermoment zu erzeugen, verhindert werden, daß das Fahrzeug übermäßig rutscht, und die Fahrzeugstabilität während Kurvenfahrten erhöht werden.

Claims (4)

  1. Traktionssteuerungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit: Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtungen (20) zum Erfassen einer Geschwindigkeit (ω) jedes der Räder (10) und zum Erzeugen eines Radgeschwindigkeitssignals; einer neben einem Lenkrad am Fahrzeug angeordneten Lenkwinkelerfassungseinrichtung (21, 27) zum Erfassen eines Lenkwinkels (θ) des Lenkrads und zum Erzeugen eines Lenksignals; einem Giergeschwindigkeitssensor (22) zum Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit (γ) des Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve und zum Erzeugen eines Ist-Giergeschwindigkeitssignals; einer Einrichtung (26) zum Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und zum Erzeugen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals basierend auf den Radgeschwindigkeitssignalen, einer Einrichtung (28) zum Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit (γ') und zum Erzeugen eines Soll-Giergeschwindigkeitssignals basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Lenksignal; einer Einrichtung (29) zum Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung und zum Erzeugen eines Giergeschwindigkeitsabweichungssignals basierend auf dem Soll-Giergeschwindigkeitssignal und dem Ist-Giergeschwindigkeitssignal durch Subtraktion der Soll-Giergeschwindigkeit (γ') von der Ist-Giergeschwindigkeit (γ); einer Einrichtung (30) zum Berechnen eines Schlupfwertes (SL) jedes Rades (10) und zum Erzeugen eines Schlupfwertsignals basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal; einer Einrichtung (31) zum Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes (SL') für jedes Rad (10) basierend auf dem Ist-Giergeschwindigkeitssignal, dem Giergeschwindigkeitsabweichungssignal und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal unter Bezugnahme auf in einer Karte entsprechend den Fahrbedingungen gespeicherte Referenzschlupfwerte und zum Erzeugen eines Soll-Schlupfwertsignals; einer Traktionssteuerungsentscheidungseinrichtung (32) basierend auf dem Schlupfwertsignal und dem Soll-Schlupfwertsignal zum Entscheiden, ob eine Traktionskontrolle möglich ist oder nicht, indem jeder der Schlupfwerte (SL) mit jedem der Soll-Schlupfwerte (SL') verglichen wird, und zum Erzeugen eines Entscheidungssignals; einer Bremskraftsteuerungseinrichtung (33, 34) basierend auf dem Schlupfwertsignal, dem Soll-Schlupfwertsignal und dem Entscheidungssignal zum Berechnen einer Soll-Bremskraft (BF) und zum Ausgeben eines Soll-Bremskraftsignals, um eine Bremskraft für jedes Rad (10) entsprechend einem optimalen Wert für jede Fahrbedingung zu steuern und um die Stabilität des Fahrzeugs auch auf rutschigem Untergrund ohne zu Rutschen zu verbessern und einer Soll-Motordrehmomentberechnungseinrichtung (35) basierend auf dem Schlupfwertsignal, dem Soll-Schlupfwertsignal und dem Entscheidungssignal zum Erhalten eines optimalen Motordrehmoments (Tq) entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeugs wobei die Einrichtung (31) zum Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes (SL') den Soll-Schlupfwert durch eine Korrektur zum Reduzieren des Soll-Schlupfwertes eines kurveninneren Vorderrades (10f) und/oder eine Korrektur zum Erhöhen des Soll-Schlupfwertes (SL') eines kurvenäußeren Hinterrades (10r) bestimmt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit (γ) und die Giergeschwindigkeitsabweichung verschiedene Vorzeichen aufweisen, und durch eine Korrektur zum Erhöhen des Soll-Schlupfwertes (SL') des kurveninneren Vorderrades (10f) und/oder eine Korrektur zum Reduzieren des Soll-Schlupfwertes (SL') des kurvenäußeren Hinterrades (10r) bestimmt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit (γ) und die Giergeschwindigkeitsabweichung gleiche Vorzeichen aufweisen.
  2. System nach Anspruch 1, wobei der Referenzschlupfwert ein Schlupfwert ist, der erhalten wird, wenn das Fahrzeug auf einen Geradeausfahrzustand eingestellt ist oder bei einer Kurvenfahrt die Giergeschwindigkeitsabweichung Null ist.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Referenzschlupfwert derart vorgegeben ist, dass er bei niedrigen Fahrzeuggeschwigkeiten (V) klein ist und bei mittleren und höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten (V) groß ist.
  4. Traktionssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einer Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung (20) zum Erfassen einer Geschwindigkeit (ω) jedes der Räder (10), einer neben einem Lenkrad am Fahrzeug angeordneten Lenkwinkelerfassungseinrichtung (21, 27) zum Erfassen eines Lenkwinkels (θ) des Lenkrades, und einem Giergeschwindigkeitssensor (22) zum Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit (γ) des Fahrzeugs beim Durchfahren einer Kurve, mit den folgenden Schritten: (a) Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) basierend auf den Radgeschwindigkeiten (ω); (b) Berechnen einer Soll-Giergeschwindigkeit (γ') basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und dem Lenkwinkel (θ); (c) Berechnen einer Giergeschwindigkeitsabweichung durch Subtrahieren der Soll-Giergeschwindigkeit (γ') von der Ist-Giergeschwindigkeit (γ); (d) Berechnen eines Schlupfwertes (SL) für jedes Rad (10) basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und der Radgeschwindigkeit (ω); (e) Bestimmen eines Soll-Schlupfwertes (SL') für jedes der Räder basierend auf der Ist-Giergeschwindigkeit (γ), der Giergeschwindigkeitsabweichung und der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Bezugnahme auf in einer Karte entsprechend den Fahrbedingungen gespeicherte Referenzschlupfwerte; (f) Entscheiden, ob eine Traktionskontrolle möglich ist oder nicht, indem jeder Schlupfwert (SL) mit jedem Soll-Schlupfwert (SL') verglichen wird; (g) Berechnen einer optimalen Soll-Bremskraft (BF) basierend auf dem Schlupfwert (SL), dem Soll-Schlupfwert (SL') und dem Ergebnis aus Schritt (f), um eine Bremskraft für jedes der Räder (10) entsprechend einem optimalen Wert für jede Fahrbedingung bereitzustellen und die Stabilität des Fahrzeugs auch auf einem rutschigen Untergrund ohne Rutschen zu verbessern; und (h) Steuern eines optimalen Motordrehmoments (Tq) entsprechend der Fahrbedingungen das Fahrzeugs basierend auf dem Schlupfwert (SL), dem Soll-Schlupfwert (SL') und dem Ergebnis aus Schritt (f) wobei in Schritt e) der Soll-Schlupfwert (SL') durch eine Korrektur zum Reduzieren des Soll-Schlupfwertes eines kurveninneren Vorderrades (10f) und/oder eine Korrektur zum Erhöhen des Soll-Schlupfwertes (SL') eines kurvenäußeren Hinterrades (10r) bestimmt wird, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit (γ) und die Giergeschwindigkeitsabweichung verschiedene Vorzeichen aufweisen, und durch eine Korrektur zum Erhöhen des Soll-Schlupfwertes (SL') des kurveninneren Vorderrades (10f) und/oder eine Korrektur zum Reduzieren des Soll-Schlupfwertes (SL') des kurvenäußeren Hinterrades (10r) bestimmt wird, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit (γ) und die Giergeschwindigkeitsabweichung gleiche Vorzeichen aufweisen.
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