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JPH0732331Y2 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

車両の操舵制御装置

Info

Publication number
JPH0732331Y2
JPH0732331Y2 JP1989004009U JP400989U JPH0732331Y2 JP H0732331 Y2 JPH0732331 Y2 JP H0732331Y2 JP 1989004009 U JP1989004009 U JP 1989004009U JP 400989 U JP400989 U JP 400989U JP H0732331 Y2 JPH0732331 Y2 JP H0732331Y2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel
speed
vehicle speed
steering
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP1989004009U
Other languages
English (en)
Other versions
JPH0297167U (ja
Inventor
俊郎 松田
一雄 千葉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP1989004009U priority Critical patent/JPH0732331Y2/ja
Priority to US07/464,885 priority patent/US5088040A/en
Publication of JPH0297167U publication Critical patent/JPH0297167U/ja
Application granted granted Critical
Publication of JPH0732331Y2 publication Critical patent/JPH0732331Y2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、前輪及び後輪の少なくとも一方を操舵角及
び車速等に応じて補助操舵する車両の操舵制御装置に関
する。
〔従来の技術〕
従来、車両の操舵制御装置としては、例えば特開昭59-1
43770号公報に記載されているものが知られている。
この従来装置では、車速センサの車速検出値及び前輪転
舵角センサの転舵角検出値に基づいて後輪転舵角演算部
では後輪転舵角を算出し、これに基づいて後輪側を補助
操舵するパルスモータを駆動することにより、後輪を車
速及び転舵角検出値に基づいて制御するようにしてい
る。
〔考案が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来の車両の操舵制御装置にあって
は、車速センサの車速検出値に基づいて後輪転舵量を決
定するようにしており、通常車速センサは変速機の出力
側に設けられて駆動輪の回転速度を検出するようにして
いるので、アンチスキッド制御装置を搭載している車両
にあっては、アンチスキッド制御時に車輪速度が振動変
化し、実際の車両の車速とは一致しなくなることから、
後輪舵角が変動して操縦安定性に悪影響を与えると共
に、音振上も不利となる課題があった。
そこで、この考案は、上記従来例の課題に着目してなさ
れたものであり、実際の車両の車速に対応する擬似車速
を使用して操舵補助量を決定することにより、操縦安定
性を確保すると共に、音振上も有利となる車両の操舵制
御装置を提供することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、この考案に係る車両の操舵
制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、前輪及
び後輪の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵機構
と、少なくとも操舵角及び車速に基づいて前記補助操舵
機構の補助操舵量を制御する操舵制御手段と、制動時に
制御対象車輪の車輪スリップ率を求め、該車輪スリップ
率に基づいて制動用シリンダのシリンダ圧を増減圧制御
するアンチスキッド制御手段とを備えた車両において、
車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記制御対
象車輪の各車輪速度のうち、最大の車輪速度を検出する
最大車輪速度検出手段と、車両の減速度を検出する車両
減速度検出手段と、前記最大車輪速度検出手段で検出し
た車輪速度と前記車両減速度検出手段で検出した車両減
速度に基づいて擬似車速を演算する擬似車速演算手段
と、該擬似車速と前記制御対象車輪の各車輪速度とに基
づいて前記車輪スリップ率を算出する車輪スリップ率算
出手段とを備え、前記操舵制御手段は、操舵角検出手段
の操舵角検出値及び擬似車速演算手段の演算結果に基づ
いて補助操舵量を制御することを特徴としている。
〔作用〕
この考案においては、制動時に最大車輪速度検出手段で
制御対象車輪の各車輪速度のうち最大の車輪速度を検出
すると共に、車両減速度検出手段で車両の減速度を検出
し、これら最大車輪速度と車両減速度とに基づいて擬似
車速演算手段で実際の車体速度に対応した擬似車速を演
算し、この擬似車速と制御対象車輪の各車輪速度とに基
づいて車輪スリップ率算出手段で車輪スリップ率を算出
し、この車輪スリップ率に基づいてアンチスキッド制御
手段で制動用シリンダのシリンダ圧を制御し、且つ操舵
制御手段で擬似車速に基づいて操舵補助量を決定するこ
とにより、アンチスキッド制御時に車輪速検出値が振動
した場合でも、その影響を受けない正確な擬似車速を得
ることができるため、車両の速度に正確に追従した補助
操舵量で補助操舵機構を制御することができ、良好な操
縦安定性を確保すると共に、音振性能も確保することが
できる。
〔実施例〕
以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はこの考案を後輪駆動車に適用した場合の実施例
の概要を示す構成図である。
図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪である。前輪1FL,
1FRは、図示しないナックルにタイロッド3L,3Rの一端が
接続され、タイロッド3L,3Rの他端がラックアンドピニ
オン式ステアリング装置４のラック軸4aに接続され、ラ
ックアンドピニオン式ステアリング装置４のステアリン
グシャフト５がステアリングホイール６に接続され、ス
テアリングホイール６を操舵することにより、その操舵
方向と同一方向に前輪1FL,1FRが操舵される。そして、
車体に対して左右動可能に弾性支持されたラックハウジ
ング4bには、操舵補助力を発生する前輪補助操舵用シリ
ンダ７のピストンロッド7aが連結されている。
一方、後輪1RL,1RRは、図示しないナックルにタイロッ
ド8L,8Rを介して後輪補助操舵用シリンダ９のピストン
ロッド9aが接続されている。
そして、後輪1RL,1RRには、エンジン10の駆動力が変速
機11、プロペラシャフト12、ディファレンシャル装置13
及びディファレンシャル装置13の出力側に連結された車
軸14L,14Rを介して伝達される。
また、前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪補助操舵用シ
リンダ９は、夫々ピストン7b及び9bによって画成される
圧力室7l,7r及び9l,9rがクローズドセンタ型のサーボ弁
20及び21に接続されている。サーボ弁20及び21は、その
入力ポートが互いに接続されてアンロード弁22を介して
エンジン10によって回転駆動される油圧ポンプ23の吐出
側に接続され、ドレンポートが互いに接続されてリザー
バタンク24に接続されている。なお、25はライン圧を蓄
圧するアキュムレータである。
各サーボ弁20及び21はマイクロコンピュータを含んで構
成される操舵制御装置31からの制御信号によって駆動制
御される。
操舵制御装置31には、ステアリングホイール６の操舵角
を検出する操舵角検出器32、前輪補助操舵用シリンダ７
の移動量を検出することにより前輪舵角を検出する前輪
舵角検出器33及び後輪補助操舵用シリンダ９の移動量を
検出することにより後輪舵角を検出する後輪舵角検出器
34の各検出値が入力されると共に、後述するアンチスキ
ッド制御装置45の擬似車速発生回路49からの擬似車速信
号Viが入力され、これらに基づき所定の演算処理を実行
して各サーボ弁20及び21に対する制御信号を形成する。
すなわち、擬似車速信号Viに基づいて下記（１）式に従
って比例定数Kf，Krを求め、且つ下記（２）式及び
（３）式に従って進み要素としての微分係数τｆ，τｒ
を求め、これらに基づいて下記（４）式及び（５）式に
従って前輪舵角δｆ（ｓ）と操舵角θ（ｓ）との伝達関
数Hf（ｓ）及び後輪舵角δｒ（ｓ）と操舵角θ（ｓ）と
の伝達関数Hr（ｓ）を夫々算出し、これら伝達関数H
f（ｓ）及びHr（ｓ）と操舵角θ（ｓ）とから下記
（６）式及び（７）式に従って前輪舵角δｆ（ｓ）及び
後輪舵角δｒ（ｓ）を算出し、これらをラプラス逆変換
して前輪舵角指令値δｆ及び後輪舵角指令値δｒを算出
し、これら前輪舵角指令値δｆ及び後輪舵角指令値δｒ
と前輪舵角検出値δfd及び後輪舵角検出値δfdとの差値
が零となるように各サーボ弁20及び21に制御信号を出力
する。
Hf（ｓ）＝Kf＋τｆＳ …………（４） Hr（ｓ）＝Kr＋τｒＳ …………（５） Hf（ｓ）＝δｆ（ｓ）／θ（ｓ） …………（６） Hr（ｓ）＝δｒ（ｓ）／θ（ｓ） …………（７） ここで、Cfは前輪コーナリングパワー、Crは後輪コーナ
リングパワー、ｌはホイールベース、ａは前輪及び重心
点間距離、ｂは後輪及び重心点間距離、Ｍは車両質量、
Ｉは車両ヨー慣性モーメント、Ｖは車速、Ｓはラプラス
演算子である。
また、各前輪1FL,1FR及び後輪1RL,1RRには、それぞれホ
イールシリンダ40FL,40FR及び40RL,40RRが取付けられ、
これらホイールシリンダ40FL〜40RRに、ブレーキペダル
41に連動されたマスタシリンダ42のブレーキ圧を制御す
るアクチュエータ43に接続され、このアクチュエータ43
がアンチスキッド制御装置45によって制御される。
このアンチスキッド制御装置45は、第３図に示すよう
に、前輪1FL,1FRの回転数を検出する前輪側回転センサ4
6FL,46FR及び後輪1RL,1RRの回転数をプロペラシャフト1
2の回転数として検出する後輪側回転センサ46Rの回転信
号nFL，nFR及びnRRが個別に入力され、これら回転信号n
FL，nFR及びnRRと各車輪の回転半径とからその回転周速
（車輪速）VwFL，VwFR及びVwRを演算する車輪速演算回
路47FL,47FR及び47Rと、これら車輪速演算回路47FL,47F
R及び47Rから出力される車輪速VwFL，VwFR及びVwRと車
両の前後加速度を検出する前後加速度センサ48の前後加
速度検出値XGとに基づいて擬似車速Viを算出する擬似車
速発生回路49と、この擬似車速演算回路49から出力され
る擬似車速Viと前記車輪速VwFL，VwFR及びVwRとに基づ
いて制動時のアンチスキッド制御を行うアンチスキッド
制御回路50とを備えている。
擬似車速発生回路49は、第４図に示すように、車輪速Vw
FL，VwFR及びVwRのうち最も車速に近い最高値（セレク
トハイ車輪速VwH）を選択するセレクトハイスイッチ51
と、前後加速度センサ48から出力される前後加速度検出
値XGを補正する出力補正回路42と、この出力補正回路52
から出力される補正加速度検出値XGC、セレクトハイ車
輪速VwH及び後述するアンチスキッド制御回路50から入
力される制御開始中信号MRから擬似車速Viを算出する擬
似車速演算回路53とを備え、擬似車速演算回路53から出
力される擬似車速Viが前記操舵制御装置31及びアンチス
キッド制御回路50に入力される。
出力補正回路52は、前後加速度センサ48から出力される
前後加速度検出値XGが供給される絶対値回路52aと、オ
フセット値出力回路52bと、絶対値回路52a及びオフセッ
ト値出力回路52bの出力を加算する加算回路52cと、この
加算回路52cの加算出力を反転する反転回路52dとを備え
ている。
そして、前後加速度センサ48は、車体減速度をこれに比
例した正極性の電圧として、また車体加速度をこれに比
例した負極性の電圧として検出し、絶対値回路52aは、
加速度検出値XGを絶対値化して加算回路52cに入力す
る。また、オフセット値出力回路52bは、絶対値化した
前後加速度センサ48の前後加速度検出値XGを補正するた
めの任意所定のオフセット値を加算回路52cに出力する
もので、このオフセット値を例えば0.3gに対応させる。
加算回路52cは、両入力の加算により、絶対値化した前
後加速度検出値XGを0.3gだけオフセットさせた補正前後
加速度検出値XGCを出力し、反転回路52dは、補正前後加
速度検出値XGCを極性合せのため反転して車体減速度勾
配（−ｍ）に対応した電圧とする。
擬似車速演算回路53は、第４図に示すように、セレクト
ハイ車輪速VwHが入力される比較器53a,53bと、擬似車速
Viに±1km/hの不感体を設定して比較器53a,53bの他入力
に供給する加算器53c及び減算器53dと、比較器53a,53b
の出力信号C1，C2が供給されるNORゲート53eとを有す
る。比較器53aは、VwH≧Vi＋1km/hのときに高レベルの
出力C1を出力し、比較器53bは、VwH＜Vi−1km/hのとき
に高レベルの出力C2を出力する。したがって、NORゲー
ト53eは、出力C1，C2が共に低レベルとなるVi−1km/h≦
VwH＜Vi＋1km/hのとき高レベル信号を出力する。NORゲ
ート53eの出力は、オフディレータイマ53f、ORゲート53
g及びショットパルス発生回路53hに入力される。オフデ
ィレータイマ53fは、NORゲート53eからの信号の立下が
りにより起動され、一定時間T3だけ高レベル信号を出力
し、これをORゲート53gに供給する。
ORゲート53gの出力は、セレクト信号S3としてアナログ
スイッチ53iのゲートに供給されると共に、インバータ5
3jにより反転してANDゲート53k,53lの一方の入力側に供
給される。ANDゲート53kの他方の入力側には、C1信号
が、またANDゲート53lの他方の入力側にはC2信号がそれ
ぞれ供給され、ANDゲート53k,53lの出力がセレクト信号
S2，S4としてアナログスイッチ53m,53nのゲートに供給
される。アナログスイッチ53iは、セレクト信号S3の高
レベル中オン状態となり積分回路53oへの供給電圧Ｅを
零にし、アナログスイッチ53mは、セレクト信号S2の高
レベル中オン状態となり、あり得る車両加速度（車速上
昇変化率）の最大限、例えば0.4gに対応した電圧Ｅ、又
は＋10gに対応した電圧Ｅを積分回路53oに供給し、アナ
ログスイッチ53nは、セレクト信号S4の高レベル中オン
状態となり、前記反転回路53dからの車体減速度勾配−
ｍに対応した電圧Ｅを積分回路53oに供給する。なお、
上記＋0.4g,＋10gの選択は切換スイッチ53pにより行
い、このスイッチ53pは、制御開始中信号MRが論理値
“0"である間＋0.4gを、制御開始中信号MRが論理値“1"
であるアンチスキッド制御中＋10gを選択する。
積分回路53oは、増幅器53q、コンデンサ53r及びアナロ
グスイッチ53sよりなる周知のもので、アナログスイッ
チ53sがそのゲートへの高レベルリセット信号S1により
オン状態となるときリセットされ、リセット信号がS1が
消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リセット信号S1は前
記ショットパルス発生回路53hからのショットパルスに
よって得るようにし、このショットパルス発生回路53h
は、イグニッション投入信号IGによりエンジン始動時に
先ず１個のショットパルスをリセット信号S1として出力
し、その後はNORゲート53eの出力が立上がる毎にショッ
トパルスをリセット信号S1として出力する。
リセット信号S1は、その他にサンプルホールド回路53t
のリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ53u,
53v、コンデンサ53w及びアナログスイッチ53xよりなる
周知のものとし、セレクトハイ車輪速VwHが入力され
る。サンプルホールド回路53tは、高レベルリセット信
号S1によりアナログスイッチ53xがオン状態になるとき
リセットされ、そのときの車輪速VwHを車輪速サンプリ
ング値Vsとして記憶し続け、これを加算回路53yに入力
する。加算回路53yは、積分回路53oの積分値Ve＝▲∫t 0
▼（−Ｅ）・dtを車輪速サンプリング値Vsに加算し、加
算値VS＋Veを擬似車速Viとしてアンチスキッド制御回路
50に入力する。
アンチスキッド制御回路50は、車輪速VwFL〜VwR及び擬
似車速Viに基づいて各車輪1FL〜1RRに設けたホイールシ
リンダ40FL〜40RRへの供給圧力を制御するアクチュエー
タ43を制御するものであり、例えばマイクロコンピュー
タで構成され、第５図に示すアンチスキッド制御処理を
実行する。
このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば20msec
毎のタイマ割込処理として実行され、この処理におい
て、ASは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示すこれらは前
回のアンチスキッド制御の終了時にステップからステ
ップに移行して零にクリアされていると共に、制御フ
ラグASが“1"にセットされている間論理値“1"の制御開
始中信号MRが擬似車速演算回路53に出力される。
すなわち、第５図の処理が開始されると、先ずステップ
で、車輪速演算回路47i（ｉ＝FL,FR,R）から出力され
る現在の車輪速検出値VwiNを読込み、次いでステップ
に移行して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出値Vwi
N-1からステップで読込んだ車輪速検出値VwiNを減算
して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度
wiを算出してこれを記憶装置の所定記憶領域に記憶し、
次いでステップに移行して、擬似車速演算回路49から
の擬似車速Viを読込み、次いでステップに移行して下
記（８）式の演算を行って車輪スリップ率Siを算出す
る。
そして、ステップで算出した車輪加減速度wi及び前
記ステップで算出したスリップ率Siに基づいてアクチ
ュエータ43を制御する制御信号CSを出力する。
すなわち、スリップ率Siが予め設定された所定値S0（例
えば15％）未満であり、且つ制御フラグAS及び減圧タイ
マＬが共に零であり、車輪加減速度wiが予め設定され
た減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα＜wi＜β
である非制動時及び制動初期時には、ステップ〜を
経てステップに移行し、アクチュエータ43の圧力をマ
スタシリンダ42の圧力に応じた圧力とする急増圧モード
に設定する。したがって、車両がブレーキペダル41を踏
込まない非制動状態であるときには、マスターシリンダ
42の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ40iの圧
力も略零を維持し、非制動情愛を維持し、ブレーキペダ
ル41を踏込んだ制動初期時には、マスターシリンダ42の
圧力上昇に応じてホイールシリンダ40iの圧力が急増圧
して制動状態となる。
そして、制動状態となると、車輪速度Vwiが徐々に減少
し、これに応じて車輪減速度wiが第６図の曲線ｌに示
すように大きくなり、この車輪減速度wiが減速度閾値
αを越えると、ステップからステップに移行してア
クチュエータ42の圧力を一定値に保持する高圧側の保持
モードとなる。
しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第６図の曲線ｌに示すよ
うに車輪減速度wiが増加すると共に、スリップ率Siも
増加する。
そして、スリップ率Siが所定値S0を越え、且つ車輪減速
度wiが加速度閾値β未満を維持しているときには、ス
テップからステップを経てステップに移行して、
減圧タイマＬを予め設定された所定値L0にセットすると
共に制御フラグASを“1"にセットする。このため、ステ
ップからステップ，を経てステップに移行し、
アクチュエータ43の圧力を徐々に減圧する減圧モードと
なる。
この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Vwiが暫くは減少状態を維持し、
このため車輪減速度wi及びスリップ率Ｓは第６図の曲
線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その後車輪速
検出値Vwiの減少率が低下して加速状態に移行する。
これに応じて車輪加減速度wiが正方向に増加し、車輪
加減速度wiが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。
このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアして
から前記ステップに移行する。
したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、wi≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、前記ステップに移行して、アクチュエータ43の
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。
このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ40iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Vwiは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度
wiが正方向に大きくなり、スリップ率Siは減少するこ
とになる。
そして、スリップ率Siが設定スリップ率S0未満となる
と、ステップからステップに移行し、前回の低圧側
保持モードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているの
で、直接ステップに移行し、前記低圧側の保持モード
を継続する。
この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Vwiの増加率
は徐々に減少し、車輪加減速度wiが加速度閾値β未満
となると、ステップからステップに移行し、wi＞
αであるので、ステップに移行し、制御フラグASが
“1"であるので、ステップに移行する。
このステップでは、マスターシリンダ42からの圧力油
を間歇的にホイールシリンダ40iに供給してホイールシ
リンダ40iの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モー
ドとなる。
この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ40iの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1iに対する制動力が徐
々に増加し、車輪1iが減速状態となって車輪速検出値Vw
iが低下する。
その後、車輪加減速度wiが減速度閾値α以下となる
と、ステップからステップに移行して、高圧側の保
持モードとなり、その後スリップ率Siが設定スリップ率
S0以上となると、ステップからステップを経てステ
ップに移行し、次いでステップ，を経てステップ
に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧保持モ
ード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モードが
繰り返され、アンチスキッド効果を発揮することができ
る。
なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Siが設定スリップ率S0未満に回
復する場合があり、このときには、ステップからステ
ップに移行し、前述したように減圧モードを設定する
ステップで減圧タイマＬが所定設定値L0にセットされ
ているので、ステップに移行して、減圧タイマＬの所
定設定値を“1"だけ減算してからステップに移行する
ことになる。したがって、このステップからステップ
に移行する処理を繰り返して減圧タイマＬが“0"とな
ると、ステップ〜ステップを経てステップに移行
して、緩増圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モー
ドに移行してから緩増圧モードに移行することになる。
ここで、第５図の処理において、ステップの処理が車
輪スリップ率算出手段に対応し、ステップ〜の処理
がアンチスキッド制御手段に対応している。
そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル41の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
（図示せず）のスイッチ信号がオフ状態となったときに
は、ステップの判断によって制御終了と判断されるの
で、このステップからステップに移行して、減圧タ
イマＬ及び制御フラグASを“0"にクリアしてからステッ
プに移行して急増圧モードとしてからアンチスキッド
処理を終了する。したがって、ブレーキペダルを踏み込
んだままで、停車したときには、マスターシリンダ42の
油圧がそのままホイールシリンダ40iにかかることにな
り、車両の停車状態を維持することができ、ブレーキペ
ダル41の踏み込みを解除したときには、マスターシリン
ダ42の油圧が零となるので、ホイールシリンダ40iの内
圧は零に保持され、車輪1iに対して何ら制動力が作用さ
れることはない。
次に、上記実施例の動作を説明する。
今、車両が駐車状態にあるものとし、この状態でキース
イッチをオン状態とすると、操舵制御装置31及びアンチ
スキッド制御装置45に電源が投入される。このため、ア
ンチスキッド制御装置45の出力補正回路52では、前後加
速度センサ48の出力が第７図（ｇ）に示す如く零であ
り、加算回路52cから第７図（ｈ）に示す如く加速度検
出値XGにオフセット値0.3g分だけ加算した加算出力ｍが
出力され、これが反転回路52dで反転された第７図
（ｉ）で鎖線図示の反転出力（−ｍ）が擬似車速演算回
路52に入力される。
この状態から、第７図に示す時点t0で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号IGがアンチ
スキッド制御装置45における擬似車速演算回路53のショ
ットパルス発生回路53hに入力される。このため、ショ
ットパルス発生回路53hから第７図（ｆ）に示す如くシ
ョットパルスS1が出力され、これがサンプルホールド回
路53tに供給されて、これをリセットし、このときのセ
レクトハイ車輪速VwH（＝０）を第７図（ａ）で鎖線図
示のように保持する。また、ショットパルスS1は積分回
路53oにも供給されて、この積分回路53oがリセットさ
れ、その積分出力Veが零となるため、加算回路53yから
出力される擬似車速Viも零となる。このように、擬似車
速Vi及びセレクトハイ車輪速VwHが等しく共に零である
ので、比較器53a及び53bの出力C1及びC2は第７図（ｄ）
及び（ｅ）に示す如く低レベルとなって、NORゲート53e
から第７図（ｃ）に示す如く高レベルの信号が出力さ
れ、これに応じてORゲート53gから出力されるセレクト
信号S3も第７図（ｂ）に示す如く高レベルとなる。
このセレクト信号S3がアナログスイッチ53iに供給され
るので、このアナログスイッチ53iがオン状態となり、
他方セレクト信号S3がインバータ53jで低レベルに反転
されてANDゲート53k及び53lに供給され、これらからの
セレクト信号S2及びS4の発生を禁止する。このとき、ア
ナログスイッチ53iは、その入力側が接地されているの
で、積分回路53oの入力電圧Ｅは、第７図（ｉ）で実線
図示の如く零を維持し、その積分出力も零に維持され
る。その結果、加算回路53yから出力される擬似車速Vi
は車輪速サンプリング値Vsと同じ零に維持される。
その後、時点t1で車両を発進させて、加速状態とする
と、これに伴ってセレクトハイ車輪速VwHが第７図
（ａ）で実線図示の如く上昇し、VwH≧Vi＋1km/hとなる
時点t2で、比較器53aの比較出力C1が高レベルに転換す
る。しかしながら、オフディレータイマ53fの出力は、
時点t2から所定時間T3の間高レベルを維持するため、OR
ゲート53gから出力されるセレクト信号S3は所定時間T3
が経過するまでは高レベルを維持し、所定時間T3経過後
の時点t3で低レベルに転換する。したがって、時点t2か
ら時点t3までの間は、擬似車速Viは依然として前回の車
輪速サンプリング値Vsと同じ一定値に保たれ、時点t3で
ORゲート53gから出力されるセレクト信号S3が低レベル
に転換し、これに応じてアナログスイッチ53iがオフ状
態となると同時にANDゲート53kの出力が高レベルとなる
ことにより、アナログスイッチ53mがオン状態となっ
て、積分回路53oに＋0.4gの車両加速度に対応した入力
電圧Ｅが供給される。このため、積分回路53oの積分出
力Veが＋0.4gに対応した速度で大きくなり、これと車輪
速サンプリング値Vsとの加算回路53yによる加算値即ち
擬似車速Viも第７図（ａ）で点線図示の如く上昇する。
その後、時点t4で擬似車速Viとセレクトハイ車輪速VwH
とが略等しくなると、比較器53aの比較出力C1が低レベ
ルに転換してNORゲート53eの出力が高レベルに転換し、
これによって積分回路53oがリセットされると共に、ア
ナログスイッチ53iがオン状態となって、積分回路53oの
積分出力Veも零となり、これと同時にサンプルホールド
回路53tもリセットされてそのときのセレクトハイ車輪
速VwHを保持する。その後、車両が加速状態を維持して
いるので、時点t5で比較器53aの比較出力C1が高レベル
に転換し、タイマ53fの所定時間T3が経過した時点t6で
アナログスイッチ53mがオン状態となって、＋0.4gの加
速度に対応した速度で擬似車速Viが上昇し、その後の時
点t7で擬似車速Viとセレクトハイ車輪速VwHとが略等し
くなるので、比較器53aの比較出力が低レベルに転換
し、NORゲート53eの出力も高レベルに転換して積分回路
53o及びサンプルホールド回路53tがリセットされる。
そして、時点t7から時点t8迄の間は、車両が略定速走行
状態であり、セレクトハイ車輪速VwHがタイマ53fの設定
時間T3より短い周期で変動を繰り返すため、NORゲート5
3eの出力がレベル変化を繰り返しても、ORゲート53gの
出力は、タイマ53fの出力によって高レベルに保持され
る。したがって、積分回路53oの積分出力Veが零を維持
し、時点t7における車輪速サンプリング値Vsが擬似車速
Viとして出力され、この擬似車速Viをセレクトハイ車輪
速度VwHの変動周期が短い間一定に保つことができる。
その後、時点t8から僅かに遅れた時点t9で、VwH＜Vi−1
km/hとなり、この状態がNORゲート53eの出力の立ち下が
りからT3時間経過した後も継続されるため、T3時間の経
過後の時点t10において、ORゲート53gの出力が低レベル
に転換する。このとき、VwH＜Vi−1km/hであるので、比
較器53bの比較出力C2が高レベルに転換し、ANDゲート53
lから出力されるセレクト信号S4も高レベルとなり、ア
ナログスイッチ53nがオン状態となって、積分回路53oの
入力電圧Ｅを第７図（ｉ）に示す如く出力補正回路52か
ら出力される（−ｍ）の車体減速度に対応した値に切換
える。このため、積分回路53oの積分出力Veは−ｍの減
速度に対応した速度で小さくなり、これと車輪速サンプ
リング値Vsとの加算回路53yによる加算値即ち擬似車速V
iも第７図（ａ）に示す如く−ｍの減速度に対応した速
度で低下する。
その後、時点t11で擬似車速Viがセレクトハイ車輪速VwH
と略等しくなると（VwH≧Vi−１）、比較器53bの比較出
力C2が低レベルに転換し、NORゲート53eの出力が高レベ
ルに転換し、これに応じて積分回路53o及びサンプルホ
ールド回路53tがリセットされ、サンプルホールド回路5
3tにそのときのセレクトハイ車輪速VwHが保持される。
そして、時点t11以降は、セレクトハイ車輪速VwHの変動
周期がタイマ53fの設定時間T3より短いか変動しないた
め、擬似車速Viは時点t7〜t8間について前述したと同様
にして時点t11における車輪速サンプリング値Vsと同じ
一定値に保持される。
その後、車両が定速走行状態を継続し、第８図（ａ）に
示すように、時点t12で、ブレーキペダル41を踏込ん
で、制動状態に移行すると、アンチスキッド制御装置45
のアンチスキッド制御回路50で第５図に示す処理を実行
しており、車両がブレーキペダル41を踏込まない非制動
状態では、前述したように、ステップに移行して急増
圧モードに保持されているので、アクチュエータ43から
各車輪1FL〜1RRのホイールシリンダ40FL〜40RRにマスタ
シリンダ42で発生するブレーキ液圧を直接供給すること
から、第８図（ｃ）に示すように、ホイールシリンダ40
FL〜40RRのブレーキ液圧が急増圧され、これによって各
車輪1FL〜1RRの車輪速VFL〜VRが低下する。このとき、
車両が後二輪駆動車であり、前輪側が非駆動論となって
いるので、第８図（ａ）で実線図示の前輪側の車輪速V
FL，VFRの減速率が一点鎖線図示の後輪側の車輪速VRに
比較して大きくなる。
したがって、擬似車速Viは、時点t12からセレクトハイ
車輪速VwHが低下することにより、比較器53bの比較出力
が高レベルに転換し、時点t12からタイマ53fの設定時間
T3だけ遅れた時点t13でORゲート53gの出力が低レベルに
転換することにより、アナログスイッチ53mがオン状態
となって積分回路53oの積分入力電圧Ｅが車体の減速度X
Gにオフセット値0.3gを加算した減速度ｍを反転した−
ｍに設定されるので、積分回路53oの積分出力Veが減速
度に対応した速度で低下し、擬似車速Viが第８図（ａ）
で点線図示の如く低下する。その後、時点t14で擬似車
速Viがセレクトハイ車輪速VwHに略一致すると（Vi≧VwH
−１）、前述したように、積分回路53o及びサンプリン
グホールド回路53tがリセットされて、擬似車速Viが車
輪速サンプリング値Vsと等しい一定値に保持される。
その後、時点t16でタイマ53fの設定時間T3が経過する
と、再度アナログスイッチ53nがオン状態となって擬似
車速Viが減速度−ｍに応じた速度で低下し、後輪1RL,1R
Rの車輪速VwRと略等しくなる時点t19で、積分回路53o及
びサンプリングホールド回路53tがリセットされて、擬
似車速Viが車輪速サンプリング値Vsと等しい一定値に保
持され、次いで時点t21で擬似車速Viが減少を開始し、
時点t22〜t23間で時点t22におけるセレクトハイ車輪速
となる前輪1FLの車輪速VFLのサンプリング値Vsと等しい
一定値に保持される。この時点t22〜t23間ではVi≧VwFL
＋１となっているので、タイマ53fの設定時間T3が経過
した時点t23でORゲート53gが低レベルとなり、アナログ
スイッチ53mがオン状態となる。このとき、後述するよ
うに、アンチスキッド制御装置45でアンチスキッド制御
を実行しており、制御開始中信号MRが第８図（ｄ）に示
す如く論理値“1"となっているので、切換スイッチ53p
が＋10gに対応する電圧に切換えられており、これが積
分入力電圧Ｅとして積分回路53oに入力されるので、こ
の積分回路53oの積分出力Veが＋10gに対応した速度で急
増加し、これに伴って擬似車速Viも急増加する。
その後、時点t24で、擬似車速Viが車輪速VwFLと略等し
くなると、擬似車速Viが車輪速VwFLの車輪速サンプリン
グ値Vsに保持され、この状態がタイマ53fの設定時間T3
が経過する時点t25迄保持される。
そして、時点t25以降は、時点t26迄の間擬似車速Viが減
少し、時点t26〜t28間で時点t26での車輪速VwFLの車輪
速サンプリング値Vsを保持し、時点t28〜t30間で減少
し、時点t30でそのときの車輪速VwRの車輪速サンプリン
グ値Vsを保持する。
このようにして、擬似車速発生回路49で、アンチスキッ
ド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第８
図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度Vcに略追従し
た擬似車速Viを発生させることができる。特に、出力補
正回路52で、前後加速度センサ48の加速度検出値XGの絶
対値に所定のオフセット値（0.3g）を加算し、この加算
値ｍを反転させて減速度XGCを得るようにしているの
で、擬似車速Viとセレクトハイ車輪速VwHとが一致する
瞬間が必ず生じることになり、前後加速度センサ48の加
速度検出値XGを積分する場合に生じる誤差を抑制するこ
とができ、実際の車体速度Vcに正確に対応させたものと
なる。
次に、アンチスキッド制御装置45による制御動作を前左
輪1FLのホイールシリンダ40FLについて説明する。
時点t12までの間はブレーキペダル41を踏込まないであ
るので、アンチスキッド制御回路50で第５図の処理を実
行している際に、ステップからステップを介してス
テップに移行し、急増圧モードを保持しており、非制
動状態であるので、マスタシリンダ42ではブレーキ液圧
が零となっており、ホイールシリンダ40FL〜40RRの圧力
も零であり、非制動状態を維持している。
この状態から、前述したように時点t12でブレーキペダ
ル41を踏込むことにより、マスタシリンダ42でブレーキ
ペダル41の踏込量に応じたブレーキ減圧が発生され、こ
れがアクチュエータ43を介してホイールシリンダ40FL〜
40RRに供給されて急増圧モードの制動状態となる。この
制御初期状態では、第８図（ａ）で実線図示の車輪速Vw
FLが第８図（ａ）で点線図示の擬似車速Viの85％即ち設
定スリップ率SOを15％としたときにこれに相当する車輪
速VwSを越えており、SFL＜S0であり、車輪加減速度ｗ
FLも第８図（ｂ）に示す如くα＜ｗFL＜βであるの
で、第５図の処理において、ステップからステップ
〜を経てステップに移行して急増圧モードを保持す
る。
この急増圧モードとなることにより、前輪1FLの車輪速V
wFLが第８図（ａ）で実線図示の如く低下し、その車輪
加減速度wFLも第８図（ｂ）に示す如く減速方向に増
加する。
そして、時点t15で車輪加減速度ｗFLが、減速側閾値
α以下となると、ステップからステップに移行して
高圧側保持モードに移行し、ホイールシリンダ40FLのブ
レーキ液圧が第８図（ｃ）に示す如く一定圧に保持され
る。
この高圧側保持モードでは、ホイールシリンダ40FLに対
して高圧のブレーキ液圧が作用しているので、車輪速Vw
FLは減少を継続し、時点t17でスリップ率SFLが設定スリ
ップ率S0を越えると、第５図の処理においてステップ
からステップに移行し、このときの車輪加減速度ｗ
FLが加速側閾値β未満であるので、ステップに移行し
て、減圧タイマＬを予め設定された所定値L0にセットす
ると共に、制御フラグASを“1"にセットし、且つ制御開
始中信号MRを擬似車速発生回路49に出力する。このた
め、ステップからステップ，を経てステップに
移行し、アクチュエータ43の圧力を徐々に減圧する減圧
モードとなる。
この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速度検出値Vwiが暫くは減少状態を維持
し、その後車輪速VwFLの減少率が低下して加速状態に移
行する。
これに応じて車輪加減速度ｗFLが正方向に増加し、車
輪加減速度wiが加速度閾値β以上となると、ステップ
からステップを経てステップに移行する。
このステップでは、減圧タイマＬを“0"にクリアして
から前記ステップに移行する。
したがって、ステップでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップに移行し、wi≧βであるので、ステッ
プに移行し、制御フラグASが“1"にセットされている
ので、前記ステップに移行して、アクチュエータ43の
圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに移行す
る。
このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ40iの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速VwFL
は増速状態を継続する。このため、車輪加減速度ｗFL
が正方向に大きくなり、スリップ率SFLは減少すること
になる。
そして、スリップ率SFLが設定スリップ率S0未満となる
と、ステップからステップに移行し、前回の低圧側
保持モードで減圧タイマＬが“0"にクリアされているの
で、直接ステップに移行し、前記低圧側の保持モード
を継続する。
この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速VwFLの増加率は徐々
に減少し、時点t22で車輪加減速度ｗFLが加速度閾値
β未満となると、ステップからステップに移行し、
ｗFL＞αであるので、ステップに移行し、制御フラ
グASが“1"であるので、ステップに移行して緩増圧モ
ードとなる。
この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ40iの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪1FLに対する制動力が
徐々に増加し、車輪1FLが減速状態となって車輪速検出
値VwFLが低下する。
その後、車輪加減速度ｗFLが時点t27で減速度閾値α
以下となると、ステップからステップに移行して、
高圧側の保持モドとなり、その後時点t28でスリップ率S
FLが設定スリップ率S0以上となると、ステップからス
テップを経てステップに移行し、次いでステップ
，を経てステップに移行するので、減圧モードと
なり、爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持
モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果
を発揮することができる。
このアンチスキッド制御において、ステップのスリッ
プ率算出処理で、擬似車速発生回路49から発生される擬
似車速Viに基づいてスリップ率Siを算出するようにして
おり、擬似車速Viが前述したように、実際の車体速度Vc
に追従した値として演算されることから、アンチスキッ
ド制御の制御精度を向上させることができる。
次に、操舵制御の動作を操舵制御装置31の処理手順を示
す第９図のフローチャートを伴って説明する。
先ず、ステップで、操舵角センサ43からの操舵角検出
値θ及び擬似車速発生回路49からの擬似車速Viを読込
み、次いでステップに移行して、擬似車速Viに基づい
て前記（１）式〜（３）式の演算を行って比例定数Kf，
Kr及び微分係数τｆ，τｒを算出する。
次いで、ステップに移行して比例定数Kf，Kr及び微分
係数τｆ，τｒに基づいて前記（４）式及び（５）式の
演算を行って前輪側伝達関数Hf(s)及び後輪側伝達関数H
r(s)を算出する。
次いで、ステップに移行して、操舵角検出値θと前輪
側伝達関数Hf(s)及び後輪側伝達関数Hr(s)とに基づいて
前記（６）式及び（７）式の演算を行って前輪操舵角指
令値δｆ及び後輪操舵角指令値δｒを算出する。
次いで、ステップに移行して、前輪舵角センサ33及び
後輪舵角センサ34からの前輪舵角検出値δFd及び後輪舵
角検出値δRdを読込み、両者の差値ΔδＦ＝δＦ−δRd
及びΔδＲ＝δＲ−δRdを算出して、差値ΔδＦ及びΔ
δＲが零のときにはサーボ弁20及び21に対する制御信号
CSfa，CSfb及びCSra，CSrbを論理値“0"に設定し、差値
ΔδＦ＞0,ΔδＲ＞０のときには制御信号CSfa，CSraを
論理値“1"に、制御信号CSfb，CSrbを論理値“0"にそれ
ぞれ設定し、差値ΔδＦ＜0,ΔδＲ＜０のときには制御
信号CSfa，CSraを論理値“0"に、制御信号CSfb，CSrbを
論理値“1"にそれぞれ設定し、サーボ弁20及び21を制御
することによって、前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪
補助操舵用シリンダ９をフィードバック制御する。
そして、この操舵制御においても、比例定数Kf，Kr及び
微分係数τｆ，τｒを算出する際に使用する車速を擬似
車速発生回路49で発生される実際の車体速度Vcに近い擬
似車速Viを使用しているので、前述したアンチスキッド
制御時に車輪速が振動した場合でも、その影響を受ける
ことなく正確な操舵制御を行うことができ、操縦安定性
を良好に維持することができると共に、音振を抑制する
ことができる。しかも、擬似車速発生回路49はアンチス
キッド制御装置45に設けたものを流用することができる
ので、別途擬似車速発生回路を設ける必要がなく、操舵
制御装置の構成が複雑化することがない。
なお、上記実施例においては、四輪操舵制御装置とし
て、比例要素及び進み要素を加味して制御する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではない、特開
昭57-11173号公報に開示されているように比較要素のみ
によって操舵量を決定するようにしてもよく、また特開
昭59-143770号公報に開示されているように車速Ｖと前
輪操舵角θｆとに基づいて目標後輪操舵角θｒを決定す
るようにしてもよく、要は車速に応じて前輪又は後輪の
操舵角を制御するものであればよい。
また、上記実施例では、前輪側及び後輪側の双方に補助
操舵機構を設けた場合について説明したが、これに限ら
ず前輪側又は後輪側の何れか一方に補助操舵機構を設け
るようにしてもよい。
さらに、上記実施例では、前輪補助操舵用シリンダ７及
び後輪補助操舵用シリンダ９をクローズドセンタ型のサ
ーボ弁20及び21を使用して、これらをフィードバック制
御するようにした場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、クローズドセンタ型サーボ弁20及
び21に代えてオープンセンタ型サーボ弁を適用し、これ
に応じて各シリンダ７及び９のピストンロッド7a,9aに
中立位置に復帰させる復帰スプリングを介挿して制御す
るようにしてもよい。
またさらに、上記実施例では、後輪側補助操舵用シリン
ダ９によって後輪1RL,1RRを操舵する場合場合について
説明したが、これに限らず後輪1RL,1RRを固定部との間
にそれぞれ２本のラテラルロッドで支持し、その一方の
ラテラルロッドの中間部にそれぞれトー角変化を行える
ように油圧シリンダを介挿し、これら油圧シリンダをコ
ントローラ31で制御するようにしても上記実施例と同様
の作用効果を得ることができる。
なおさらに、上記実施例では、擬似車速発生回路49を電
子回路で構成する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、マイクロコンピュータを使用して
演算処理するようにしてもよく、また擬似車速の演算に
際しても、制動初期時にタイマで設定した所定時間前後
加速度センサの加速度検出値を積分した積分値を使用
し、その後は各車輪速中の最も高いセレクトハイ車輪速
を使用したり、加速時には非駆動輪の車輪速を、制動時
には前後加速度積分値をそれぞれ擬似車速としたりする
ことができ、要はアンチスキッド制御時の車輪速変動の
影響が少ない擬似車速を得ることができるものであれば
よい。
また、上記実施例においては、この考案を後輪駆動車に
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、前輪駆動車、四輪駆動車にもこの考案を適
用し得るものである。
〔考案の効果〕
以上説明したように、この考案によれば、前輪及び後輪
の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵機構と、少な
くとも操舵角及び車速に基づいて前記補助操舵機構の補
助操舵量を制御する操舵制御手段と、制動時に制御対象
車輪の車輪スリップ率を求め、該車輪スリップ率に基づ
いて制動用シリンダのシリンダ圧を増減圧制御するアン
チスキッド制御手段とを備えた車両において、制御対象
車輪の各車輪速度の最大車輪速度と車両減速度とに基づ
いて擬似車速演算手段で実際の車体速度に対応した擬似
車速を算出し、この擬似車速をもとに、車輪スリップ率
を算出すると共に、補助操舵量を設定するようにしてい
るので、制動時にアンチスキッド制御手段によって車輪
速度が変動しても、その影響を受けない正確な擬似車速
に基づいて補助操舵量を設定することにより、操縦安定
性を良好に確保することができると共に、雑音の発生や
振動の発生を抑制することができるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの考案の概要を示す基本的構成図、第２図は
この考案を後輪駆動車に適用した場合の実施例の概略を
示す構成図、第３図はアンチスキッド制御装置の一例を
示すブロック図、第４図は擬似車速発生回路の一例を示
すブロック図、第５図はアンチスキッド制御回路の処理
手順の一例を示すフローチャート、第６図はアンチスキ
ッド制御の制御マップを示す図、第７図及び第８図はそ
れぞれこの考案の動作の説明に供する非制動時及び制動
時のタイムチャート、第９図は操舵制御装置の処理手順
の一例を示すフローチャートである。 図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪、７は前輪補助操
舵用シリンダ、９は後輪補助操舵用シリンダ、31は操舵
制御装置、32は操舵角センサ、33は前輪補助操舵量セン
サ、34は後輪補助操舵量センサ、40FL,40FR,40RL,40RR
は回転センサ、41はブレーキペダル、42はマスタシリン
ダ、43はアクチュエータ、45はアンチスキッド制御装
置、47FL,47FR,47RL,47RRは車輪速演算回路、48は前後
加速度センサ、49は擬似車速発生回路、50はアンチスキ
ッド制御回路、51はセレクトハイスイッチ、52は出力補
正回路、53は擬似車速演算回路である。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操舵
    する補助操舵機構と、少なくとも操舵角及び車速に基づ
    いて前記補助操舵機構の補助操舵量を制御する操舵制御
    手段と、制動時に制御対象車輪の車輪スリップ率を求
    め、該車輪スリップ率に基づいて制動用シリンダのシリ
    ンダ圧を増減圧制御するアンチスキッド制御手段とを備
    えた車両において、車両の操舵角を検出する操舵角検出
    手段と、前記制御対象車輪の各車輪速度のうち、最大の
    車輪速度を検出する最大車輪速度検出手段と、車両の減
    速度を検出する車両減速度検出手段と、前記最大車輪速
    度検出手段で検出した車輪速度と前記車両減速度検出手
    段で検出した車両減速度に基づいて擬似車速を演算する
    擬似車速演算手段と、該擬似車速と前記制御対象車輪の
    各車輪速度とに基づいて前記車輪スリップ率を算出する
    車輪スリップ率算出手段とを備え、前記操舵制御手段
    は、操舵角検出手段の操舵角検出値及び擬似車速演算手
    段の演算結果に基づいて補助操舵量を制御することを特
    徴とする車両の操舵制御装置。
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