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DE3843060A1 - Elektronische drosselklappenregeleinrichtung fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

Elektronische drosselklappenregeleinrichtung fuer eine brennkraftmaschine

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Publication number
DE3843060A1
DE3843060A1 DE3843060A DE3843060A DE3843060A1 DE 3843060 A1 DE3843060 A1 DE 3843060A1 DE 3843060 A DE3843060 A DE 3843060A DE 3843060 A DE3843060 A DE 3843060A DE 3843060 A1 DE3843060 A1 DE 3843060A1
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DE
Germany
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throttle valve
opening degree
frequency
valve opening
accelerator pedal
Prior art date
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Granted
Application number
DE3843060A
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English (en)
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DE3843060C2 (de
Inventor
Toshio Manaka
Masami Shida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hitachi Ltd
Original Assignee
Hitachi Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Publication of DE3843060C2 publication Critical patent/DE3843060C2/de
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Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Drosselklappen­ regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, wobei insbe­ sondere eine Saugluftmenge der Maschine indirekt durch eine Stelleinheit bestimmt wird, ohne daß eine direkte Regelung durch ein Fahrpedal erfolgt.
Die elektronische Drosselklappenregeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine eignet sich zum Einsatz in einem Kraft­ fahrzeug, bei dem hohe Anforderungen an eine verbesserte Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs gestellt werden.
Zur Verbesserung der Möglichkeiten der Motorsteuerung wur­ den vor einiger Zeit anstelle eines Drosselklappenregel­ verfahrens, bei dem eine Drosselklappe direkt über ein Fahrpedal betätigt wird, verschiedene Möglichkeiten von Motorsteuersystemen unter Anwendung einer elektronischen Drosselklappenregelung für Brennkraftmaschinen wie etwa Vergasermotoren vorgeschlagen.
Bei einem solchen elektronischen Drosselklappenregelver­ fahren wird ein Saugluftmengen-Regelelement wie etwa eine Drosselklappe indirekt über eine Stelleinheit verstellt, die von einem elektrischen Signal beaufschlagt wird.
Eine konventionelle elektronische Drosselklappenregelein­ richtung für eine Brennkraftmaschine ist z. B. in JP-PS 33 090/1987 angegeben, wobei der Drosselklappenöffnungsgrad od. dgl. dadurch regelbar ist, daß als Sollgröße eine Min­ destkraftstoffverbrauchsmenge angewandt wird.
Bei dieser bekannten elektronischen Drosselklappenregelein­ richtung werden zur Aufrechterhaltung der Mindestkraft­ stoffverbrauchsmenge die Maschinenausgangsleistung und die Maschinendrehzahl so geregelt, daß sie sich entlang einer Mindestkraftstoffverbrauchskurve ändern. Ein Detektor oder ein Funktionsgeber hat eine Ausführungsfunktion, wodurch ein Maschinenausgangsleistungs-Befehlssignal und ein Ma­ schinendrehzahl-Befehlssignal jeden Augenblick entlang der Mindestkraftstoffverbrauchskurve geändert werden.
Vor einiger Zeit wurde gefunden, daß hinsichtlich der Fahr­ eigenschaften eines Kraftfahrzeugs viele verschiedene An­ forderungen bestehen und ferner verschiedene Funktionsmög­ lichkeiten für das Fahrzeug erwünscht sind. Dabei ist jedoch bisher die Wahl einer derartigen Funktionsmöglich­ keit für das Fahrzeug nicht berücksichtigt worden, so daß ein Problem darin besteht, daß keine Wahlmöglichkeit hin­ sichtlich des Fahrgefühls des Fahrers vorhanden sind.
Aufgabe der Erfindung ist daher die Bereitstellung einer elektronischen Drosselklappenregeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, wobei eine vorbestimmte Funktionsfähig­ keit automatisch je nach Wahl durch den Fahrer erhalten werden kann. Dabei soll es ferner möglich sein, den Dreh­ momentverlauf der Maschine mit der Betätigung des Fahrpe­ dals nach Maßgabe einer Tendenz des Fahrverhaltens des Fahrers zu ändern. Ferner soll bei dieser Einrichtung jederzeit ein optimales Fahrgefühl zu erhalten sein.
Die elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach der Erfindung für eine Brennkraftmaschine, mit Sensoren zur Erfassung einer Betätigung eines Fahrpedals und einer Maschinendrehzahl, wobei eine Stelleinheit zur Einstellung der Saugluftmenge der Maschine nach Maßgabe eines Ausgangs­ signals der Sensoren regelbar ist, und mit einem Speicher zur sequentiellen Speicherung eines Fahrbetriebszustands der Maschine, ist dadurch gekennzeichnet, daß mehrere vor­ bestimmte Regelcharakteristiken der Stelleinheit nach Maß­ gabe des Ausgangssignals der Sensoren gewonnen werden und daß eine dieser mehreren vorbestimmten Regelcharakteristi­ ken der Stelleinheit nach Maßgabe einer Information im Speicher ausgeführt und ausgewählt wird.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der elektronischen Drosselklappenregeleinrichtung ist ferner vorgesehen, daß der Fahrbetriebszustand der Maschine umfaßt: wenigstens entweder eine Betätigung des Fahrpedals, eine Fahrpedal- Betätigungsgeschwindigkeit, eine Umwandlungsbetriebsfre­ quenz des Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes, eine Änderungsgeschwindigkeit der Maschinendrehzahl, eine Ände­ rungsgeschwindigkeit einer Motorlast oder eine Änderungs­ rate einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden verschiedene Ma­ schinenregelbedingungen, die der Maschine durch den Fahrer vermittelt werden, aufeinanderfolgend gespeichert, und ent­ sprechend den gespeicherten Ergebnissen wird eine Maschi­ nenregelcharakteristik mit einer Saugluftmenge für die Maschine ausgewählt.
Dabei wird ein durch den Fahrer vermittelter Regelbetriebs­ zustand der Maschine als Entwicklungsverlauf erhalten, und entsprechend diesem Entwicklungsverlauf wird eine Saugluft­ mengenregelungscharakteristik für die Maschine ausgewählt. Da also eine Betriebscharakteristik, die dem Fahrverhalten des Fahrers entspricht, ausgewählt wird, kann auch bei einem Fahrerwechsel jederzeit ein optimales Betriebsver­ halten erreicht werden.
Gemäß der Erfindung kann der Drehmomentverlauf der Maschine mit dem Betrag der Fahrpedalbetätigung entsprechend der durch den Fahrer vorgegebenen Fahrtendenz geändert werden, so daß jederzeit ein optimales Fahrgefühl für das Fahrzeug erhalten werden kann.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Vergasermotors, bei dem eine Ausführungsform der elektronischen Drosselklappenregeleinrichtung nach der Er­ findung verwendet wird;
Fig. 2 eine Map zum Auffinden eines Soll-Drosselklap­ penöffnungsgrads mit sanft ansteigendem Be­ triebsverlauf;
Fig. 3 eine Map zum Auffinden eines anderen Soll- Drosselklappenöffnungsgrads mit steil anstei­ gendem Betriebsverlauf;
Fig. 4 eine Grafik, die zwei Arten von Drehmomentver­ läufen der Maschine zeigt;
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer Regelungsabarbeitung durch eine Steuereinheit;
Fig. 6 eine Bereichsaufteilungs-Charakteristik für die Regelung des Drosselklappenöffnungsgrads;
Fig. 7 eine Grafik einer sich ändernden Drehzahlfre­ quenzverteilung eines Fahrpedalbetätigungs­ betrags;
Fig. 8 eine Frequenzverteilung einer Fahrpedalbetä­ tigung; und
Fig. 9 eine Frequenzverteilung einer Schaltgetriebe­ stellung.
Fig. 1 zeigt ein konkretes Beispiel eines Kraftstoffein­ spritzsystems für einen Vergasermotor, bei dem eine Aus­ führungsform der elektronischen Drosselklappenregeleinrich­ tung angewandt wird.
Die Saugluftmenge eines Vergasermotors 1 wird durch den Öffnungsgrad einer Drosselklappe 2 bestimmt. Die Drossel­ klappe 2 wird durch einen Motor 3 geöffnet bzw. geschlos­ sen, und ein Ist-Öffnungsrad R th der Drosselklappe 2 wird von einem Drosselklappenöffnungsgrad-Sensor 4 erfaßt.
Ferner wird eine Ist-Saugluftmenge Q a der Maschine 1 von einem Saugluftmengensensor 5 erfaßt. Eine Drehzahl N der Maschine 1 wird von einem Drehzahlsensor 6 erfaßt, und eine Kühlwassertemperatur T w der Maschine 1 wird von einem Kühl­ wassertemperatursensor 7 erfaßt.
Eine Steuereinheit 8 dient hauptsächlich als Maschinen­ steuerung für die Maschine 1 und weist als Hauptelement einen Mikroprozessor auf. Die Steuereinheit 8 empfängt ver­ schiedene Signalarten wie die Ist-Saugluftmenge Q a , die Maschinendrehzahl N, die Wassertemperatur T w u. dgl. von den vorgenannten Sensoren und führt eine vorbestimmte Ab­ arbeitung aus.
Die Steuereinheit errechnet in jedem Augenblick eine Kraft­ stoffzuführmenge und führt einer Einspritzdüse 9 ein Signal zu, das einer Kraftstoffzuführmenge nach Maßgabe der resul­ tierenden errechneten Kraftstoffzuführmenge entspricht. Parallel mit dieser Abarbeitung empfängt die Steuereinheit 8 außerdem ein Signal von einem Sauerstoffsensor (O2-Sen­ sor) 10, so daß ein vorbestimmtes Mischungsverhältnis für die Maschine aufrechterhalten wird.
Ein Fahrpedalbetätigungssensor 11 erfaßt den Betätigungs­ grad eines Fahrpedals 12 und liefert ein Fahrpedalbetäti­ gungssigal R ac an die Steuereinheit 8. Infolgedessen empfängt die Steuereinheit 8 das Fahrpedalbetätigungssignal R ac und führt einen vorbestimmten Abarbeitungsvorgang nach Maßgabe dieses Signals R ac und des vorgenannten Drehzahlsignals N aus.
Während dieser Zeit errechnet die Steuereinheit 8 ferner einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 2 (einen Referenz- Öffnungsgrad R thref ) und liefert den erhaltenen Soll- Drosselklappenöffnungsgrad R thref an den Motor 3, der als Stelleinheit zur Betätigung der Drosselklappe 2 wirkt, so daß ein vorbestimmter Drosselklappenöffnungsgrad erhalten wird. Der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad R th zu diesem Zeitpunkt wird durch den Drosselklappenöffnungsgrad-Sensor 4 geliefert, wodurch eine Rückführungsregelung zur Anpas­ sung an den Soll-Drosselklappenöffnungsgrad R thref erhal­ ten wird.
Ein Schaltgetriebestellungs-Sensor 14 ist an einem in einem Kraftfahrzeug montierten Getriebe 13 vorgesehen.
Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird eine vorbe­ stimmte Luft-Kraftstoffverhältnisregelung für die Maschine 1 durch die Steuereinheit 8 erhalten, und in Verbindung mit dieser Verhältnisregelung wird eine Öffnungsgradregelung für die Drosselklappe 2 durch die Stelleinheit, z. B. den Motor 3 od. dgl., nach Maßgabe der Fahrpedalbetätigung R ac des Fahrpedals 12 erhalten. Dabei wird also die Maschine unter Anwendung der elektronischen Drosselklappenregelein­ richtung gesteuert.
Nachstehend wird die elektronische Drosselklappenregelein­ richtung erläutert.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 ergibt sich die rech­ nerische Abarbeitung für den Öffnungsgrad der Drosselklappe 2 durch die Steuereinheit 8 durch Bezugnahme auf die Map mit der Fahrpedalbetätigungsgröße R ac und der Maschinen­ drehzahl N.
Dabei werden zwei Arten von Maps A und B zum Auffinden des Soll-Drosselklappenöffnungsgrads R thref entsprechend den Fig. 2 und 3 benützt. Zwei Arten von Ausgangsinformation, umfassend einen ersten Drosselklappenöffnungsgrad R th 1 und einen zweiten, Ist-Drosselklappenöffnungsgrad R th 2, werden gleichzeitig mit den gleichen Eingangsdaten von Maschinendrehzahl N und Fahrpedalbetätigung R ac ausge­ geben. Eine der beiden Ausgangsinformationen, umfassend den ersten Drosselklappenöffnungsgrad R th 1 und den zweiten Drosselklappenöffnungsgrad R th 2, wird nach Maßgabe eines vorbestimmten Zustands ausgewählt.
Von diesen Ist-Drosselklappenöffnungsgrad-Maps A und B der Fig. 2 und 3 dient die Map A von Fig. 2 dem Erhalt eines sanft ansteigenden Betriebsverlaufs, während die Map B von Fig. 3 dem Erhalt eines steil ansteigenden Betriebsverlaufs des Fahrzeugs bzw. eines für den Hochlastzustand des Fahr­ zeugs geeigneten Betriebsverlaufs dient.
Fig. 4 zeigt den Verlauf eines Drehmoments τ der Maschine 1 über der Fahrpedalbetätigung R ac . Dabei wird ein Dreh­ momentverlauf a nach Maßgabe der Soll-Drosselklappenöff­ nungsgrad-Map A und ein Drehmomentverlauf b nach Maßgabe der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad-Map B gebildet.
Da die Neigung der Erhöhung des Maschinendrehmoments gegenüber der Fahrpedalbetätigung R ac verschieden ist, kann entsprechend der Differenz des Drehmoments τ, gegeben durch die Drehmomentkurve a bzw. die Drehmomentkurve b von Fig. 4, das Fahrzeug auch bei gleicher Fahrpedalbetätigung R ac entweder sanft oder sehr schnell beschleunigt werden.
Das Ablaufdiagramm von Fig. 5 zeigt eine von der Steuerein­ heit 8 durchgeführte Regelungsabarbeitung. Nachstehend werden die Eigenschaften der Erfindung unter Bezugnahme auf dieses Ablaufdiagramm erläutert. Die Regelungsabarbeitung durch die Steuereinheit 8 gemäß Fig. 5 wird zu jeder vor­ bestimmten Periode aktiviert.
Nach Aktivierung der Abarbeitung durch die Steuereinheit 8 werden zuerst in Schritt 20 die Fahrpedalbetätigung R ac und die Maschinendrehzahl N vom Fahrpedalbetätigungssensor 11 und vom Drehzahlsensor 6 erfaßt. In Schritt 21 werden der erste Drosselklappenöffnungsgrad R th 1 und der zweite Drosselklappenöffnungsgrad R th 2 der Drosselklappe 2 ent­ sprechend den Daten der Fahrpedalbetätigung R ac und der Drehzahl N gesucht.
In Schritt 22 werden zum Auffinden einer aktualisierten Fahrmethode die Addition einer Frequenz (n Δ ) einer Ände­ rungsgeschwindigkeit des Fahrpedalbetätigungsbetrags R ac , einer Frequenz (n R ) des Fahrpedalbetätigungsbetrags R ac und einer Frequenz (n G ) einer Schaltgetriebestellung durch­ geführt. Zur Durchführung der Addition der Frequenz (n G ) der Schaltgetriebestellung ist am Getriebe 13 des Fahrzeugs der Schaltgetriebestellungs-Sensor 14 vorgesehen.
Die Fig. 7, 8 und 9 zeigen jeweils ein Beispiel für die Frequenzverteilung (n Δ ) der Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalbetätigungsbetrags R ac , die Frequenzverteilung (n R ) des Fahrpedalbetätigungsbetrags R ac und die Fre­ quenzverteilung (n G ) der Schaltgetriebestellung.
Die Fig. 7 und 8 zeigen jeweils die Frequenzverteilung (n Δ ) der Änderungsgeschwindigkeit der Fahrpedalbetätigung R ac und die Frequenzverteilung (n R ) des Fahrpedalbetäti­ gungsbetrags R ac in vier verschiedenen Stufen zwischen einer Leerlauf- und einer Vollaststufe, in der die Drossel­ klappe vollständig geöffnet ist.
Fig. 9 zeigt die Frequenzverteilung (n G ) der Schaltgetrie­ bestellung in fünf verschiedenen Stellungen zwischen einer Neutralstellung und einer Vierter-Gang-Stellung.
Um jede aktualisierte Frequenz für die Frequenz (n Δ ) der Änderungsgeschwindigkeit der Fahrpedalbetätigung R ac , die Frequenz (n R ) des Fahrpedalbetätigungsbetrags R ac und die Frequenz (n G ) der Schaltgetriebestellung aufzuzeichnen, erfolgt die Subtraktion für jede Frequenz gleichzeitig zu jedem vorbestimmten Zeitpunkt. Durch diese Subtraktions- Regelung werden vorhergehende Frequenzdaten jeder Frequenz nacheinander subtrahiert, und die Frequenzdaten werden zu Null, soweit keine neue Frequenzaddition durchgeführt wird.
In Schritt 23 wird jeder Mittelwert der Frequenzen nach Maßgabe jeder der Frequenzverteilungen von Schritt 22 er­ rechnet.
In Schritt 24 wird ein Soll-Drosselklappenöffnungsgrad R thref der Drosselklappe 2 aufgrund einer Bereichsvertei­ lungs-Charakteristik für eine Drosselklappenöffnungsgrad- Regelung gemäß Fig. 6 bestimmt.
Fig. 6 zeigt die Bereichsverteilung des Drosselklappenöff­ nungsgrads R thref . Dabei ist die Bereichsaufteilung des Öffnungsgrads R thref innen oder außen auf einer gekrümm­ ten Fläche C entsprechend einer gemittelten Frequenz der Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalbetätigungsbetrags , einer gemittelten Frequenz des Fahrpedalbetätigungs­ betrags und einer gemittelten Frequenz der Schaltgetriebestellung aufgeteilt. Wenn die Bereichsaufteilung des Soll-Drosselklappenöff­ nungsgrads R thref innerhalb der gekrümmten Fläche C liegt, wird der Öffnungsgrad durch die Ausgangsinformation im Bereichsabschnitt des ersten Drosselklappenöffnungsgrads R th 1 geregelt. Wenn die Bereichsaufteilung des Soll-Drossel­ klappenöffnungsgrads R thref außerhalb der gekrümmten Fläche C liegt, wird der Öffnungsgrad durch die Ausgangsinforma­ tion im Teilbereich des zweiten Drosselklappenöffnungs­ grads R th 2 geregelt.
In Schritt 25 wird festgestellt, ob der momentane Soll- Drosselklappenöffnungsgrad R thref dem ersten Öffnungsgrad R th 1 entspricht, und bei JA geht die Abarbeitung in der Steuereinheit 8 zu Schritt 26 weiter.
Wenn der vorhergehende Soll-Drosselklappenöffnungsgrad R thref nicht der erste Öffnungsgrad R th 1 ist, wird in Schritt 27 der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad R thref allmählich vom zweiten Öffnungsgrad R th 2 zum ersten Öff­ nungsgrad R th 1 geändert.
Wenn ferner der in Schritt 24 bestimmte Soll-Drosselklap­ penöffnungsgrad R thref nicht der erste Öffnungsgrad R th 1 ist, wenn also der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad R thref dem zweiten Öffnungsgrad R th 2 entspricht, wird in Schritt 28 entschieden, ob der vorhergehende Soll-Dros­ selklappenöffnungsgrad R thref der zweite Öffnungsgrad R th 2 ist.
Wenn der vorhergehende Soll-Drosselklappenöffnungsgrad R thref nicht der zweite Öffnungsgrad R th 2 ist, wird in Schritt 29 der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad R thref allmählich vom ersten Öffnungsgrad R th 1 zum zweiten Öff­ nungsgrad R th 2 geändert.
Schließlich wird in Schritt 30 der Ist-Drosselklappenöff­ nungsgrad R th vom Motor 3 so eingestellt, daß er gleich dem Soll-Drosselklappenöffnungsgrad R thref wird, und damit ist die Regelungsabarbeitung durch die Steuereinheit 8 beendet.
Um in diesem Fall den Ist-Drosselklappenöffnungsgrad R th zu erfassen, wird bei der vorhergehenden Ausführungsform der Drosselklappenöffnungsgrad-Sensor 4 verwendet. Als Motor 3 wird jedoch ein Schrittmotor 3 verwendet, da die diesem zugeführte Anzahl Impulse jeweils dem Drosselklap­ penöffnungsgrad entspricht. Daher kann der Ist-Drossel­ klappenöffnungsgrad R th durch die an den Schrittmotor angelegte Impulsanzahl realisiert werden, ohne daß der Öff­ nungsgradsensor 4 verwendet wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird also die Datenberech­ nung, die die Fahrtendenz des Fahrers wiedergibt, sequen­ tiell durch die Regelungsabarbeitung in Schritt 22 ausge­ führt. Nach Maßgabe dieser errechneten Informationen kann der Regelzustand des Ist-Drosselklappenöffnungsgrads R th mit dem Fahrpedalbetätigungsgrad R ac gewählt werden, so daß es möglich ist, automatisch das vom Fahrer zweckmäßi­ gerweise zu wählende Betriebsverhalten zu liefern.
Bei der vorstehend erläuterten Ausführungsform werden die Fahrpedalbetätigung und die Drehzahländerungs-Schaltvor­ gänge als ein Element zur objektiven Erfassung der vom Fahrer zu treffenden Wahl genützt. Wenn jedoch die vom Fahrer getroffene Wahl reflektiert wird, wird selbstver­ ständlich diese Wahl nach Maßgabe der Art der Bedingungen bestimmt, z. B. aufgrund einer Drehzahländerungsgeschwin­ digkeit, einer Maschinenlaständerungsgeschwindigkeit sowie einer Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit od. dgl.
Ferner dient bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungs­ beispiel der Motor als Stelleinheit zur Verstellung der Drosselklappe. Dabei kann jedoch auch eine andere Stell­ einheit verwendet werden, z. B. ein Unterdrucksteller, der mit Magnetventilbetätigung arbeitet, u. dgl.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der Verlauf des Maschinendrehmoments mit dem Fahrpedalbetätigungsbetrag nach Maßgabe der Fahrtendenz des Fahrers geändert werden, so daß jederzeit ein optimales Fahrgefühl für den Fahrer erreichbar ist.

Claims (18)

1. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit Sensoren zur Erfassung der Betäti­ gung eines Fahrpedals und der Maschinendrehzahl, wobei eine Stelleinheit zur Einstellung der Saugluftmenge der Maschine nach Maßgabe eines Ausgangssignals der Sensoren regelbar ist, und mit einem Speicher zur sequentiellen Speicherung eines Fahrbetriebszustands der Maschine, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere vorbestimmte Regelcharakteristiken der Stell­ einheit nach Maßgabe des Ausgangssignals der Sensoren ge­ wonnen werden und daß eine dieser mehreren vorbestimmten Regelcharakteristiken der Stelleinheit nach Maßgabe einer Information im Speicher ausgeführt und ausgewählt wird.
2. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrbetriebszustand der Maschine umfaßt: wenigstens entweder eine Fahrpedalbetätigung, eine Fahrpedalbetäti­ gungsgeschwindigkeit, eine Änderungsbetriebsfrequenz des Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes, eine Änderungs­ geschwindigkeit der Maschinendrehzahl, eine Änderungsge­ schwindigkeit einer Motorlast oder eine Änderungsrate einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
3. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtug nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher die Daten durch Ausführung einer Frequenz­ verteilung des Maschinenfahrbetriebszustands ausgibt.
4. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach An­ spruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenzverteilung des Maschinenfahrbetriebszu­ stands eine Additionsverarbeitung einer Frequenz in einem Teilbereich des Maschinenfahrbetriebszustands und eine Subtraktionsverarbeitung einer Frequenz in einem Teilbe­ reich des Maschinenfahrbetriebszustands zu einem vorbe­ stimmten Zeitpunkt umfaßt.
5. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit Sensoren zur Erfassung einer Betä­ tigung eines Fahrpedals und einer Maschinendrehzahl, wobei eine Stelleinheit zur Bestimmung der Saugluftmenge der Maschine nach Maßgabe eines Ausgangssignals der Sensoren regelbar ist, und mit einer Steuereinheit zur sequentiellen Speicherung eines Fahrbetriebszustands der Maschine und zur Ausführung des Fahrbetriebszustands der Maschine, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere vorbestimmte Regelcharakteristiken der Stell­ einheit nach Maßgabe des Ausgangssignals der Sensoren ge­ wonnen werden, daß der Fahrbetriebszustand der Maschine einen Fahrpedalbetätigungsgrad, eine Änderungsgeschwindig­ keit des Fahrpedalbetätigungsgrads und eine Schaltgetriebe­ stellung umfaßt, daß die Steuereinheit Frequenzverteilungen der Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalbetätigungsgrads, der Fahrpedalbetätigung und der Schaltgetriebestellung ausführt und ferner Informationen durch die Frequenzver­ teilungen des Fahrbetriebszustands ausgibt, und daß eine der Mehrzahl vorbestimmter Regelcharakteristiken der Stell­ einheit entsprechend den Informationen in der Steuereinheit ausgeführt wird.
6. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Frequenzverteilungen des Maschinenfahrbetriebszu­ stands eine Additionsverarbeitung einer Frequenz in einem Teilbereich des Fahrbetriebszustands in der Steuereinheit und eine Subtraktionsverarbeitung einer Frequenz in einem Teilbereich des Fahrbetriebszustands in der Steuereinheit zu einem vorbestimmten Zeitpunkt umfassen.
7. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Steuereinheit jeweils ein Mittelwert der Ände­ rungsgeschwindigkeitsfrequenz des Fahrpedalbetätigungsbe­ trags, der Frequenz der Fahrpedalbetätigung sowie der Fre­ quenz der Schaltgetriebestellung gebildet wird.
8. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein momentaner Soll-Drosselklappenöffnungsgrad durch eine Teilbereichsentscheidung in der Steuereinheit bestimmt wird und daß ein Ist-Drosselklappenöffnungsgrad so ver­ stellt wird, daß er durch die Stelleinheit zum Soll-Dros­ selklappenöffnungsgrad gemacht wird.
9. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine, mit Sensoren zur Erfassung eines Betä­ tigungsgrads eines Fahrpedals und einer Maschinendrehzahl, wobei eine Stelleinheit (3) zur Einstellung der Saugluft­ menge der Maschine nach Maßgabe eines Ausgangssignals der Sensoren einstellbar ist, und mit einer Steuereinheit (8) zur Speicherung und Ausführung eines Fahrbetriebszustands der Maschine, dadurch gekennzeichnet,
daß in der Steuereinheit (8) ein Soll-Drosselklappenöff­ nungsgrad aufgesucht wird;
daß in der Steuereinheit jeweils eine Addition einer Ände­ rungsgeschwindigkeitsfrequenz des Fahrpedalbetätigungsbe­ trags, einer Frequenz der Fahrpedalbetätigung und einer Frequenz einer Schaltgetriebestellung durchgeführt wird;
daß in der Steuereinheit jeweils eine Subtraktion der Ände­ rungsgeschwindigkeitsfrequenz des Fahrpedalbetätigungsbe­ trags, der Frequenz des Fahrpedalbetätigungsbetrags und der Frequenz der Schaltgetriebestellung ausgeführt wird;
daß in der Steuereinheit durch eine Frequenzverteilung ein Mittelwert jeweils der Änderungsgeschwindigkeitsfrequenz des Fahrpedalbetätigungsbetrags, der Frequenz des Fahrpe­ dalbetätigungsbetrags und der Frequenz der Schaltgetriebe­ stellung gewonnen wird;
daß ein momentaner Soll-Drosselklappenöffnungsgrad durch eine Bereichsaufteilung einer Drosselklappenöffnungsgrad­ regelung bestimmt wird;
daß ein Vergleich durchgeführt wird, ob der momentane Drosselklappenöffnungsgrad gleich dem aufgesuchten Soll- Drosselklappenöffnungsgrad ist; und
daß ein Ist-Drosselklappenöffnungsgrad durch die Stellein­ heit so verstellt wird, daß er gleich dem momentanen Soll- Drosselklappenöffnungsgrad ist.
10. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad in einer Soll- Drosselklappenöffnungsgrade enthaltenden Map in der Steuer­ einheit aufgesucht wird.
11. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Subtraktionsverarbeitung jeweils der Änderungsge­ schwindigkeitsfrequenz des Fahrpedalbetätigungsgrads, der Frequenz des Fahrpedalbetätigungsgrads und der Frequenz der Schaltgetriebestellung bei einer Frequenz in dem Be­ reichsabschnitt des Fahrbetriebszustands zu einem vorbe­ stimmten Zeitpunkt durchgeführt wird.
12. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach An­ spruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Soll-Drosselklappenöffnungsgrad einen ersten und einen zweiten Soll-Drosselklappenöffnungsgrad umfaßt.
13. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
daß der momentane Soll-Drosselklappenöffnungsgrad in der Steuereinheit daraufhin verglichen wird, ob er gleich dem aufgesuchten ersten Soll-Drosselklappenöffnungsgrad ist,
und daß der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad durch die Stell­ einheit so verstellt wird, daß er gleich dem momentanen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad wird.
14. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn ein vorhergehender Soll-Drosselklappenöffnungs­ grad gleich dem ersten Soll-Drosselklappenöffnungsgrad ist, der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad durch die Stelleinheit so verstellt wird, daß er gleich dem momentanen Soll-Dros­ selklappenöffnungsgrad wird.
15. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn ein vorhergehender Soll-Drosselklappenöffnungs­ grad nicht gleich dem ersten Soll-Drosselklappenöffnungs­ grad ist, der momentane Soll-Drosselklappenöffnungsgrad vom zweiten Soll-Drosselklappenöffnungsgrad zum ersten Soll- Drosselklappenöffnungsgrad geändert wird, und daß der Ist- Drosselklappenöffnungsgrad von der Stelleinheit so einge­ stellt wird, daß er gleich dem momentanen Soll-Drosselklap­ penöffnungsgrad wird.
6. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der momentane Soll-Drosselklappenöffnungsgrad in der Steuereinheit daraufhin verglichen wird, ob er gleich dem aufgesuchten zweiten Soll-Drosselklappenöffnungsgrad ist,
und daß der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad durch die Stell­ einheit so eingestellt wird, daß er gleich dem momentanen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad wird.
17. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn ein vorhergehender Soll-Drosselklappenöffnungs­ grad gleich dem zweiten Drosselklappenöffnungsgrad ist, der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad von der Stelleinheit so verstellt wird, daß er gleich dem momentanen Soll-Drossel­ klappenöffnungsgrad wird.
18. Elektronische Drosselklappenregeleinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn ein vorhergehender Soll-Drosselklappenöffnungs­ grad nicht gleich dem zweiten Soll-Drosselklappenöffnungs­ grad ist, der momentane Soll-Drosselklappenöffnungsgrad vom ersten zum zweiten Soll-Drosselklappenöffungsgrad geändert wird, und daß der Ist-Drosselklappenöffnungsgrad von der Stelleinheit so verstellt wird, daß er gleich dem momenta­ nen Soll-Drosselklappenöffnungsgrad wird.
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