DE3813478C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrich­ tung zur Regelung eines hydraulischen blockiergeschützten Bremssystems (ABS-System) eines Kraftfahrzeuges, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 7.

Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird von einem Verfahren bzw. einer Vorrichtung zur Regelung eines hydraulisch blockiergeschützten Bremssystems eines Kraftfahrzeugs ausgegangen, wie es bzw. sie in der DE 34 39 323 A1 beschrieben ist. Bei diesem bekannten Verfahren bzw. dieser bekannten Vorrichtung beginnt die Absenkung des Bremsdrucks, sobald die Verzögerungsrate des Rades einen Schwellenwert übersteigt. Die Zeitdauer, während der Bremsdruck abgesenkt wird, wird in Abhängigkeit von einer Änderung der Verzögerungsrate des Rads ermittelt, nachdem die Absenkung des Bremsdrucks angelaufen ist. Diese Druckverminderungszeit wird durch Multiplikation einer Bezugszeit mit einem vorgegebenen Faktor erhalten. Die Bezugszeit entspricht dem Zeitablauf zwischen dem Anlauf der Druckverminderung und dem Zeitpunkt, an dem die Radverzögerung einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht oder gleich Null wird. Die Bezugszeit ist jedenfalls keine fest vorgegebene Zeit.

Im Falle der DE 34 39 323 A1 ist es unmöglich, die Druckverminderungszeit bzw. den Zeitpunkt, an dem die Druckverminderung beendet werden soll, zu bestimmen, bevor nicht die Radbeschleunigung bzw. -verzögerung in einem beachtlichen Ausmaß verändert worden ist. Die Bezugszeit wird zwischen dem Moment, in dem die Radbeschleunigung unter einen Schwellenwert fällt, und dem Moment, in dem diese Beschleunigung einen anderen Schwellenwert erreicht, gemessen. Dieser zweite Schwellenwert ist gleich "Null" gesetzt, um zu gewährleisten, daß er größer als der erste Schwellenwert α₀ ist. In diesem Fall kann jedoch die Druckabsenkung während der Zeitdauer bzw. nahe der Zeitdauer nicht beendet werden, in der ein Beschleunigungsanstieg gerade begonnen hat.

Dem Anmeldungsgegenstand liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungsgemäße Verfahren bzw. die gattungsgemäße Vorrich­ tung derart weiterzubilden, daß auch während der vorstehend genannten Zeitspannen die Druckabsenkung beendet werden kann, so daß eine Ansprechverzögerung der einzelnen Teile des Bremssystems nicht auftritt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 7 gelöst. Erfindungsgemäß wird die Radbeschleunigung zu Ende der fest vorgegebenen Druckverminderungszeit T1 erfaßt, nachdem die Radbeschleunigung auf einen Schwellenwert α₀ herabgesenkt worden ist. Der vollständige Zeitraum, während dem der Bremsdruck abgesenkt wird, wird dann aufgrund der erfaßten Radbeschleunigung bestimmt. Insbesondere die nachfolgend beschriebenen Fig. 6 und 7 zeigen, daß die Gesamtdauer der Druckabsenkung (T1+T2) in dem Augenblick ablaufen kann, in dem gerade ein Anstieg der Radbeschleunigung begonnen hat, bzw. in einer Zeitspanne nahe diesem Moment.

Bei dem ABS-Regelverfahren gemäß der Erfindung wird demzufolge der Verzögerungsgradient des Rades ermittelt, nachdem der Bremsdruck für die vorbestimmte Druckvermin­ derungszeit abgesenkt wird. Die Verlängerungszeit für das wei­ tere Absenken des Bremsdrucks wird in Abhängig­ keit vom ermittelten Verzögerungsgradienten bzw. der Abbremsrate des Rades bestimmt. Da die zweite Druckverminderungszeit, d.h. die Verlängerungszeit, auf der Grundlage des ermittelten Verzögerungs­ gradienten bestimmt wird, wird die gesamte Druckverminderungs­ zeit so justiert, daß sie dem sich ändernden Zustand, in dem das Rad gebremst wird, angepaßt ist. Insofern gewährleistet das Regelverfahren gemäß der Erfindung eine adäquate ABS-Re­ gelung des Bremsdrucks, um den Schlupfwert oder das Schlupfverhältnis des Rades mit erhöhter Genauigkeit in­ nerhalb des optimalen Bereichs zu halten.

Der Rutsch- oder Blockierzustand des Rades kann als eine Dif­ ferenz zwischen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit des Rades ermittelt werden. Das Herabsetzen des Bremsdrucks für die vorbestimmte Verminderungszeit kann begonnen werden, nachdem diese Differenz einen vorbestimmten Wert übersteigt. In diesem Fall kann mit dem Vermindern der vorbestimmten Druckverminde­ rungszeit - insbesondere mit der anfänglichen Verminderung - begonnen werden, wenn die Differenz einen vorbestimmten Wert übersteigt und wenn der vor dem Beginn ermittelte Verzögerungs­ gradient des Rades einen vorbestimmten Schwellenwert überschrei­ tet.

In einer Ausführungsform gemäß der Erfindung umfaßt das Ver­ fahren des weiteren die Schritte des Entscheidens, ob die Ab­ bremsrate des Rades sich erhöht oder vermindert, wenn die vor­ bestimmte Verlängerungszeit verstrichen ist, und das Fortset­ zens des Betriebs zur Verminderung des Bremsdrucks auch nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit, wenn der Verzögerungsgradient sich bei Verstreichen der Verlängerungszeit er­ höht, oder des Haltens des Bremsdrucks nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit, wenn der Verzögerungsgradient sich bei Verstreichen der Verlängerungszeit vermindert. Gemäß dieser Ausbildung wird der Bremsdruck kontinuierlich nach der verlängerten Zeitspanne einer Druckverminderung herabgesetzt oder alternativ der verminderte Druck beibehalten. Diese bei­ den Alternativen werden in Abhängigkeit von der vorausgehenden Entscheidung, ob die Abbremsrate des Rades sich am Ende der verlängerten Zeitspanne einer Druckabsenkung erhöht oder ver­ kleinert, gewählt. In diesem Fall wird insofern der Drehzu­ stand oder der Verzögerungsgradient des Rades zweimal nach der anfäng­ lichen Verminderung des Bremsdrucks ermittelt, um auf diese Weise einen ABS-Regelvorgang des Bremsdrucks zu bewirken. Der Bremsdruck wird auf der Grundlage der zwei Bestimmungen für den aktuellen Zustand des Rades ver­ mindert, so daß der ABS-Regelvorgang mit einer gesteigerten Genauigkeit bewerkstelligt werden kann.

Bei dieser Ausbildung gemäß der Erfindung kann die Entschei­ dung, ob der Verzögerungsgradient des Rades sich erhöht oder vermin­ dert, bewerkstelligt werden, nachdem der Bremsdruck für eine vorbestimmte Druckhaltezeit nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit beibehalten wird. Der Vorgang, um den Bremsdruck nach dem Verstreichen der Verlängerungs­ zeit zu vermindern, kann sich fortsetzen, bis der Verzögerungsgradient mit dessen Abnehmen beginnt. Vorzugsweise wird nach dem Been­ den des Vorgangs zum Absenken des Flüssigkeitsdrucks im An­ schluß an die Abnahme der Verlängerungszeit der Flüssigkeits­ druck für eine vorbestimmte Regelzeit, die vom Beginn der an­ fänglichen Abnahme im Flüssigkeitsdruck an gemessen wird, ge­ halten. In ähnlicher Weise wird vorgezogen, daß der Schritt des Haltens des Flüssigkeitsdrucks nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit fortgeführt wird, bis die vorbestimmte Regel­ zeit verstrichen ist.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung wird der Schritt des Bestimmens der Verlängerungszeit bewerkstelligt, indem zuerst eine Beziehung zwischen einer Mehrzahl von aufeinander­ folgenden Bereichen des Verzögerungsgradienten des Rades sowie einer ent­ sprechenden Mehrzahl von unterschiedlichen Werten der Verlän­ gerungszeit bestimmt und dann einer der unterschiedlichen Werte der Verlängerungszeit gewählt wird, der dem Verzögerungsgradienten der bei Verstreichen der vorbestimmten Druckverminde­ rungszeit ermittelt wurde, entspricht.

Das Regelsystem gemäß Anspruch 7 kann ferner Ein­ richtungen umfassen, die bestimmen, ob der Verzögerungsgradient des Rades ansteigt oder abfällt, wenn die vorbestimmte Ver­ längerungszeit verstrichen ist, und die den Druck regeln, so daß ein Betrieb für eine Vermindung des Flüssigkeitsdrucks selbst nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit fortgesetzt wird, wenn der Verzögerungsgradient nach dem Verstreichen der Ver­ längerungszeit ansteigt, oder daß alternativ der Flüssigkeits­ druck nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit, gehalten wird, wenn der Verzögerungsgradient nach Ablauf der Verlängerungs­ zeit abnimmt.

Bezüglich des weiteren Stands der Technik wird auf die folgenden Druckschriften hingewiesen:

Die Drucksache "Bosch, Technische Berichte, Bd. 7, H.2, 1980, S. 80 bis 87 zeigt ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Regelung eines Blockierschutz-Bremssystems, bei dem die Absenkung des Bremsdrucks anläuft, wenn sowohl die Verzögerung am Radumfang einen Schwellenwert überschreitet als auch die Raddrehzahl einen Schwellenwert unterschreitet. Die Druckabsenkung wird für eine vorgegebene Zeit darauf fortgesetzt, wenn die Radumfangsbeschleunigung einen weiteren Schwellenwert während einer bestimmten Zeitdauer innerhalb eines Zeitraums, in dem der Druck konstant gehalten wird, nicht überschreitet.

Die JP-OS 58-2 661 zeigt ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Regelung eines Blockierschutz-Bremssystems, bei dem die Absenkung des Bremsdrucks anläuft, wenn die Raddrehzahl unter einen bestimmten Bezugswert fällt. Die Druckabsenkung wird beendet, wenn die Raddrehzahl die Bezugsdrehzahl überschreitet. Die Druckabsenkungsrate ist hoch, wenn die Radbeschleunigung höher als ein bestimmter Schwellenwert ist, und die Druckabsenkungsrate ist niedrig, wenn die Radbeschleunigung niedriger als dieser Schwellenwert ist.

Die DE 22 64 141 A1 zeigt ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Regelung eines Blockierschutz-Bremssystems, bei dem Druckanstiegsphasen und Druckabsenkungsphasen voneinander durch Druckhaltephasen getrennt sind. Sofern die Radverzögerung während einer Druckhaltephase sinkt oder konstant bleibt, wird der Bremsdruck nach dieser Druckhaltephase erhöht. Sofern die Radverzögerung während der Druckhaltephase ansteigt, wird der Bremsdruck nach der Druckhaltephase herabgesetzt. Während jeder Druckhaltephase wird quasi von neuem entschieden, ob nach Ablauf dieser Phase der Bremsflüssigkeitsdruck abgesenkt oder erhöht werden soll.

Die Erfindung wird durch Darstellung von bevorzugten Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes verdeutlicht. Es zeigt

Fig. 1 einen Schaltplan eines hydraulisch betätigten ABS- Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, bei dem das ABS- Regelsystem in einer Ausführungsform gemäß der Erfin­ dung zur Anwendung kommen kann;

Fig. 2 ein Blockbild einer Ausführungsform eines elektrischen Regelsystems für das Bremssystem von Fig. 1 zur Umset­ zung des erfindungsgemäßen ABS-Regelverfahrens in die Praxis;

Fig. 3 einen Flußplan einer Druckverminderungs-Steuerroutine, die in einem Programmspeicher eines ROM des Regelsy­ stems von Fig. 2 gespeichert ist;

Fig. 4 ein Diagramm, das die in einem Verlängerungszeitspei­ cher des ROM gespeicherte Beziehung zwischen einer Abbrems- oder Verzögerungsgradienten der Raddrehzahl des Fahrzeugs und einer Druckverminderungs-Verlängerungs­ zeit darstellt;

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung eines Beispiels eines von dem Steuersystem von Fig. 2 durchgeführten Druckregel­ vorgangs gemäß der Erfindung;

Fig. 6 und 7 Darstellungen zur Erläuterung eines Beispiels einer Druckverminderungsregelung gemäß dem ABS-Regel­ system der Erfindung und einer Änderung des Verzögerungsgradienten der Raddrehzahl;

Fig. 8 einen Flußplan eines Teils einer Druckverminderungs- Steuerroutine, die bei einer anderen Ausführungsform gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen werden die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes in Anwendung auf ein ABS-Bremssystem für ein Vierrad-Kraftfahrzeug, wobei zwei voneinander unabhängige Hydrauliksysteme für ein Paar von Vorder- und ein Paar von Hinterrädern vorgesehen sind, erläutert.

Der in Fig. 1 gezeigte Hauptbremszylinder 10 hat zwei vonein­ ander unabhängige Druckkammern und ist imstande, Flüssigkeits­ drücke zu erzeugen, die einer an einem Bremspedal 12 des Fahr­ zeugs einwirkenden Betätigungskraft proportional sind. Der in einer der beiden Kammern des Hauptbremszylinders 10 entwickelte Flüssigkeitsdruck wird über ein Dosier-/Umgehungsventil 14 einer ersten Primär-Fluidleitung 16 zugeführt. Diese Leitung 16 ist in zwei Zweigleitungen aufgeteilt, die über jeweilige Magnet-Dreistellungswegeventile 18 an zugeordnete Vorderrad- Bremszylinder 20 angeschlossen sind. Der in der anderen der beiden Kammern des Hauptbremsyzlinders 10 erzeugte Flüssig­ keitsdruck wird einer zweiten Primär-Fluidleitung 22 über das Dosier-/Umgehungsventil 14 zugeführt. In dieser Fluidleitung 22 ist ein weiteres Magnet-Dreistellungswegeventil 24 angeord­ net. Die Fluidleitung 22 ist an einer stromab vom Wegeventil 24 liegenden Stelle in zwei Zweigleitungen aufgeteilt, die jeweils mit einem zugeordneten Hinterrad-Bremszylinder 26 ver­ bunden sind. Insofern hat das Bremssystem zwei unabhängige Hydraulikkreise, nämlich einen für die Vorderrad-Bremszylinder 20, um an den Vorderrädern des Fahrzeugs eine Bremswirkung hervorzurufen, und einen anderen für die Hinterrad-Bremszylin­ der 26, um die Hinterräder des Fahrzeugs abzubremsen.

Wenn der vordere Hydraulikkreis mit der ersten Primär-Fluid­ leitung 16 funktionsfähig ist, dann wirkt das Dosier-/Umge­ hungsventil 14 dahingehend, den empfangenen Hauptbremszylinder­ druck proportional zu vermindern und diesen verminderten Druck an den hinteren Hydraulikkreis mit der zweiten Primär-Fluidlei­ tung 22 zu liefern. Ist der vordere Hydraulikkreis nicht in seiner normalen Funktion oder schadhaft, dann überträgt das Dosier-/Umgehungsventil 14 den Hauptbremszylinderdruck an die Hinterrad-Bremszylinder 26 ohne die proportionale Druck­ verminderung.

Die Dreistellungswegeventile 18 befinden sich normalerweise in einer Druckerhöhungsstellung, in der die Vorderrad-Brems­ zylinder 20 über die Ventile 18 mit dem Hauptbremszylinder 10 in Verbindung stehen. Wenn eine Magnetspule 30 eines jeden Ventils 18 durch einen elektrischen Strom mit einem vergleichs­ weise großen Wert erregt wird, dann wird das Ventil 18 in eine Druckverminderungsstellung umgeschaltet, in welcher der zuge­ ordnete Vorderrad-Bremszylinder 20 vom Hauptbremszylinder 10 getrennt und durch das Ventil 18 mit einem Vorratsbehälter 32 in Verbindung gebracht wird. Bei einer Erregung der Magnet­ spule 30 mit einem Strom von vergleichsweise niedriger Größe wird das Ventil 18 in eine Druckhaltestellung geschaltet, in der der Vorderrad-Bremszylinder 20 sowohl gegenüber dem Haupt­ bremszylinder 10 wie gegenüber dem Vorratsbehälter 32 abge­ trennt ist. In gleichartiger Weise wird das Magnet-Dreistel­ lungswegeventil 24 in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand seiner Magnetspule 34 betätigt, so daß dieses Ventil 24 in ausgewählter Weise in seine Druckerhöhungsstellung für eine Verbindung zwischen den Hinterrad-Bremszylindern 26 sowie dem Hauptbremszylinder 10, in eine Druckverminderungsstellung für eine Verbindung zwischen den Hinterrad-Bremszylindern 26 und einem Vorratsbehälter 36 oder in eine Druckhaltestellung zur Trennung der Zylinder 26 vom Hauptbremszylinder 10 sowie vom Vorratsbehälter 36 geschaltet wird.

Die Bremsflüssigkeit im Vorratsbehälter 32 wird von einer Pumpe 38 unter Druck gesetzt und zur Primär-Fluidleitung 16 durch eine Pumpendruckleitung 40 geführt. In der Druckleitung 40 liegt ein Dämpfer 42, der eine Förderdruckschwankung der von der Pumpe 38 unter Druck abgegebenen Flüssigkeit dämpft. Ferner befinden sich in der Druckleitung 40 zwei Rückschlag­ ventile 44, die eine Flüssigkeitsströmung in einer Richtung von der Primär-Fluidleitung 16 in den Dämpfer 42 unterbinden.

Der hintere Hydraulikkreis weist eine Pumpe 46, eine Pumpen­ druckleitung 48, einen Dämpfer 50 sowie ein Rückschlagventil 52, die denselben Bauteilen im frontseitigen System gleichar­ tig sind, auf.

Der vordere Hydraulikkreis ist auch mit zwei Rücklaufleitun­ gen 54 versehen, die eine Rückströmung der unter Druck stehen­ den Flüssigkeit von den Vorderrad-Bremszylindern 20 in den Hauptbremszylinder 10 unter Umgehung des jeweiligen Wegeventils 18 zulassen. In jeder Rücklaufleitung 54 liegt ein Rückschlag­ ventil 56, das eine Flüssigkeitsströmung zu dem jeweiligen Vorderrad-Bremszylinder 20 hin verhindert. Der vordere Hydrau­ likkreis ist ferner mit einer Umgehungsleitung 62, in der ein normalerweise offenes Absperrventil 58 liegt, und mit zwei Rückschlagventilen 60 ausgestattet. Wenn der vom Hauptbrems­ zylinder 10 entwickelte Druck an die Vorderrad-Bremszylinder 20 gelegt wird, dann wird die unter Druck stehende Flüssigkeit diesen Zylindern 20 durch die Umgehungsleitung 62 wie auch durch die Primär-Fluidleitung 16 zugeführt, so daß die Zylin­ der 20 mit einer ausreichend hohen Strömungsmenge an Druck­ flüssigkeit betätigt werden.

Der hintere Hydraulikkreis ist mit einer Rücklaufleitung 66 versehen, die mit einem Rückschlagventil 64 ausgestattet ist, jedoch fehlt diesem Hydraulikkreis eine Umgehungsleitung.

Die Fig. 2 zeigt ein elektrisches Steuersystem zur Regelung der Magnet-Dreistellungswegeventile 18 sowie 24 und des Ab­ sperrventils 58. Das Steuersystem wird im Prinzip von einem ABS-Steuergerät 70 gebildet, welches in der Hauptsache aus einem Computer besteht. Dieses ABS-Steuergerät 70 umfaßt eine Zentraleinheit (CPU) 72, einen Festwertspeicher (ROM) 74, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 76, ein Eingabeteil 80, ein Ausgabeteil 94 und eine Datensammelleitung 78 für die wechselwirkende Verbindung innerhalb des Computers. An das Eingabeteil 80 sind Drehzahlfühler 84, 88 und 90 sowie ein Bremspedalschalter 92, der die Lage des niedergedrückten Bremspedals erfaßt, angeschlossen. Der Drehzahlfühler 84 ermit­ telt eine mittlere Drehzahl des linken und rechten Hinterra­ des des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Drehzahl einer An­ triebswelle des Fahrzeugs, während die Drehzahlfühler 88 und 90 die Drehzahlen des linken und des rechten Vorderrades er­ fassen. An das Ausgabeteil 94 des Steuergeräts 70 sind die oben beschriebenen Dreistellungswegeventile 18 und 24 sowie das Absperrventil 58 angeschlossen.

Die CPU 72 enthält einen Zeitgeber 98, dessen Funktion noch erläutert werden wird. Der ROM 74 enthält einen Programmspei­ cher 100, in dem verschiedene Druckregel-Steuerprogramme ge­ speichert sind, wie eine Druckverminderungsroutine, die durch den Flußplan von Fig. 3 wiedergegeben wird. Ferner enthält der ROM 74 einen Fest-Verminderungszeitspeicher 102 zur Spei­ cherung einer Druckverminderungs-Regelzeit T3 und einen Halte­ zeitspeicher 106 zur Speicherung einer Druckhaltezeit Th. Des weiteren ist dem ROM 74 ein Verlängerungszeitspeicher 108 zur Speicherung einer Beziehung zwischen einer Abbrems- oder Verzögerungsgradienten α der Fahrzeug-Raddrehzahl und einer Verlän­ gerungszeit T2, während welcher die Druckverminderungszeit erstreckt wird, eingegliedert. Das heißt, daß der Verlänge­ rungszeitspeicher 108 eine Datentafel (Map) speichert, um die Verlängerungszeit T2 in Abhängigkeit vom Verzögerungsgradienten α der Raddrehzahl zu erhalten.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 wird ein Beispiel für einen Betrieb zur Regelung eines an die Radbremszylinder 20 und 26 in dem ABS-Bremssystem von Fig. 1 durch das in Fig. 2 gezeig­ te Steuersysteme angelegten Bremsflüssigkeitsdrucks be­ schrieben.

Wenn das Bremspedal 12 betätigt wird, dann wird der Bremsflüs­ sigkeitsdruck P so angehoben, wie das im untersten Teil von Fig. 5 angedeutet ist, und eine Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit Vb beginnt abzunehmen, wie das im obersten Teil von Fig. 5 angedeutet ist. Die Fahrgeschwindigkeit Vb wird durch die CPU 72 auf der Grundlage der höchsten der Geschwindigkeiten, die vom Hinterrad-Drehzahlfühler 84, vom linken Vorderrad-Drehzahl­ fühler 88 und vom rechten Vorderrad-Drehzahlfühler 90 erfaßt wurden, berechnet.

Wenn die an irgendeines der vier Räder angelegte Bremskraft übermäßig groß wird, dann wird die Drehzahl Vw dieses Rades, die im folgenden der Einfachheit halber als Raddrehzahl be­ zeichnet wird, im Vergleich zur Fahrgeschwindigkeit Vb abge­ senkt. Das dem betroffenen Rad zugeordnete Magnet-Wegeventil 18 bzw. 24 wird von der Druckerhöhungsstellung in die Druckver­ minderungsstellung geschaltet, um den Flüsigkeitsdruck im zu­ geordneten Radbremszylinder 20 bzw. 26 zu vermindern, wie im dritten Teil von Fig. 5 (von deren Oberseite her gezählt) an­ gedeutet ist, wenn die Raddrehzahl Vw niedriger wird als eine vorbestimmte Ziel-Raddrehzahl Vo, die niedriger ist als die Fahrgeschwindigkeit Vb, und wenn der Verzögerungsgradient α des betroffenen Rades niedriger wird als ein vorbestimmter Schwellenwert αo, wie im zweiten Teil von Fig. 5 (von deren Oberseite her gezählt) angedeutet ist. Die Ziel-Raddrehzahl Vo ist um einen Betrag, der einem optimalen Schlupfverhältnis der Räder entspricht, niedriger als die Raddrehzahl Vb. Wenn die beiden obigen Bedingungen erfüllt sind, beginnt der an die betroffenen Radbremszylinder 20 bzw. 26 angelegte Flüs­ sigkeitsdruck P, der erhöht worden ist, mit seiner Abnahme. Als Ergebnis der Verminderung im Bremsdruck wird das Schlupf­ verhältnis des betroffenen Rades vermindert, und der Verzöge­ rungsgradient α dieses Rades beginnt zu einer bestimmten Zeit nach dem Beginn der Bremsdruckverminderung sich zu erhöhen.

Dann wird der Flüssigkeitsdruck P rapid oder langsam erhöht oder auf demselben Pegel gehalten oder rapid oder langsam ver­ mindert, so daß der Druck P auf einem nahezu optimalen Pegel gehalten wird, wodurch die Raddrehzahl Vw so geregelt wird, daß sie auf einem Wert, der nahezu der Ziel-Raddrehzahl Vo gleich ist oder nahe an dieser liegt, gehalten wird. Da der Betrieb, um den Flüssigkeitsdruck P für eine ABS-Bremsregelung zu halten oder zu erhöhen, in einer üblichen Weise bewirkt wird und für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht notwendig ist, werden weitere Einzelheiten des Druckhalte- oder Druckerhöhungsvorgangs nicht erläutert.

Im folgenden wird der Druckverminderungsvorgang unter Bezug­ nahme auf den Flußplan von Fig. 3 näher beschrieben. Wenn bei der dargestellten Ausführungsform die Raddrehzahl Vw unter den vorbestimmten Zielwert Vo zum ersten Mal abgesenkt wird, dann wird die Druckverminderungs-Steuerroutine von Fig. 3 nur dann ausgelöst, wenn oder nachdem der Rad-Verzögerungs­ gradient α sich unterhalb des vorbestimmten Schwellenwerts αo befindet oder unter diesen abgesenkt wird. Für das zweite und das folgende Auftreten der Verminderung der Raddrehzahl Vw unter den Zielwert Vo wird die Druckverminderungs-Steuerrou­ tine ohne Rücksicht auf die Radverzögerungsrate gestartet.

Gemäß Fig. 3 geht bei Erzeugen eines Druckverminderungsbefehls von dem ABS-Steuergerät 70 im Schritt S1 die Prozeßsteuerung zum Schritt S2, in dem der Zeitgeber 98 der CPU 72 zurückge­ stellt und ausgelöst wird. Dann geht die Prozeßsteuerung zum Schritt S3, um zu prüfen, ob die vorbestimmte Druckverminde­ rungszeit T1, die im Fest-Verminderungszeitspeicher 102 gespei­ chert ist, verstrichen ist oder nicht, d.h., der Schritt S3 wird wiederholt ausgeführt, bis der Inhalt des Zeitgebers 98 die vorbestimmte Zeit T1 überschreitet. Demzufolge wird der Flüssigkeitsdruck P für die vorbestimmte oder feste Druckver­ minderungszeit T1 abgesenkt, wie in Fig. 6 dargestellt ist.

Nach dem Verstreichen der festen Druckverminderungszeit T1 geht die Steuerung zum Schritt S4 über, in dem die CPU 72 den Verzögerungsgradienten α des betroffenen Rades einliest. An den Schritt S4 schließt sich der Schritt S5 an, in dem die CPU 72 die Verlängerungszeit T2 auf der Grundlage des im Schritt S4 erlangten Verzögerungsgradienten α und entsprechend der Beziehung von Fig. 4, die im Verlängerungszeitspeicher 108 gespeichert ist, bestimmt. Die Beziehung wird so festgelegt, daß die Ver­ längerungszeit T2 sich mit dem Radverzögerungsgradienten (der abso­ lute Wert des Radverzögerungsgradienten hat ein negatives Vorzeichen) erhöht. Anschließend geht die Prozeßsteuerung zum Schritt S6 über, um zu bestimmen, ob eine Summe der festen Druckvermin­ derungszeit T1 und der Verlängerungszeit T2 verstrichen ist oder nicht, d.h., der Schritt S6 wird wiederholt, bis der In­ halt des Zeitgebers 98 die Summe (T1 + T2) übersteigt. Demzu­ folge wird der Flüssigkeitsdruck P für die Zeitspanne (T1 + T2) erniedrigt, wie in Fig. 6 gezeigt ist.

Nach dem Verstreichen der Zeitspanne (T1 + T2) werden die Schritte S7 und S8 ausgeführt, um den gegenwärtigen Flüssig­ keitsdruck P für die vorbestimmte, im Haltezeitspeicher 106 gespeicherte Druckhaltezeit aufrechtzuerhalten. Dann geht die Prozeßsteuerung zum Schritt S9 weiter, um zu entscheiden, ob sich der Radverzögerungsgradient α erhöht oder nicht. Diese Ent­ scheidung wird bewerkstelligt, indem zwei Werte der Verzöge­ rungsgradienten α zu zwei Zeitpunkten, die eine sehr kurze Zeitspan­ ne begrenzen, erlangt werden und bestimmt wird, ob eine Diffe­ renz eines absoluten Werts des ersten erlangten Verzögerungs­ gradienten von einem absoluten Wert des zuletzt erlangten Verzöge­ rungsgradienten ein positiver Wert ist oder nicht. Ist der Verzöge­ rungsgradient α konstant oder nimmt er ab, dann geht die Prozeß­ steuerung unter Überspringen der Schritte S10 und S11 zum Schritt S12 über, in dem ein Druckhaltebefehl erzeugt wird. Aus der Fig. 6 folgt, daß der Flüssigkeitsdruck P für die Zeitspanne der vorbestimmten Zeit T1 plus der Verlängerungs­ zeit T2 vermindert wird, wobei das jeweils zugeordnete Wege­ ventil 18 bzw. 24 in die Druckverminderungsstellung geschal­ tet wird, und danach auf einem verminderten Pegel gehalten wird. Die Bedeutung der Druckhaltezeit Th, die sich an die Zeitspan­ ne (T1 + T2) anschließt, liegt in der Bestimmung, ob sich der Radverzögerungsgradient α erhöht oder vermindert, nachdem der Flüsigkeitsdruck P für die Druckhaltezeit Th, die sich an den Ablauf der gesamten Druckverminderungszeit (T1 + T2) an­ schließt, konstantgehalten worden ist.

Wenn sich selbst nach dem Ablauf der Druckhaltezeit Th der Radverzögerungsgradient α noch erhöht, dann wird eine bestätigen­ de Bestimmung (JA) im Schritt S9 erhalten und im Schritt S10 ein Druckverminderungsbefehl erzeugt. Dann geht die Prozeßsteu­ erung zum Schritt S11 über, um zu entscheiden, ob der Verzöge­ rungsgradient α mit seiner Abnahme begonnen hat. Der Schritt S11 wird wiederholt, bis eine positive Entscheidung (JA) im Schritt S11 erhalten wird. Das heißt mit anderen Worten, daß das je­ weils zugehörige Wegeventil 18 bzw. 24 in der Druckverminde­ rungsstellung gehalten wird, um den Flüssigkeitsdruck P weiter abzusenken, bis der Verzögerungsgradient α mit einem Abnehmen be­ gonnen hat, wie in Fig. 7 dargestellt ist. Wenn im Schritt S11 eine positive Entscheidung erhalten wird, dann geht die Steuerung zum Schritt S12, um den verminderten Flüssigkeits­ druck P zu halten. Somit wird nach dem Ablauf der Druckhalte­ zeit Th der Flüssigkeitsdruck P für eine geeignete Zeitspanne vermindert, bis der Verzögerungsgradient α abzunehmen beginnt.

Der im Schritt S12 erzeugte Druckhaltebefehl wird aufrechter­ halten, bis eine positive Entscheidung (JA) im Schritt S13 erhalten wird oder bis die vorbestimmte, im Verminderungs- Regelzeitspeicher 104 gespeicherte Druckverminderungs-Regel­ zeit T3 verstrichen ist. Bei Ablauf dieser Regelzeit T3 ist eine (1) Druckverminderungs-Steuerroutine beendet, und der Flüssigkeitsdruck P wird in einer üblichen ABS-Regelweise gehalten oder erhöht.

Bei der im Flußplan von Fig. 3 dargestellten Ausführungsform wird die Druckverminderungs-Steuerroutine, die aus den Schrit­ ten S1 bis S13 besteht, nur einmal für einen Druckverminde­ rungsbefehl ausgeführt. Jedoch kann die Druckverminderungs- Steuerroutine von Fig. 3 durch eine abgewandelte, in Fig. 8 gezeigte Druckverminderungs-Steuerroutine ersetzt werden. In diesem Fall geht die Prozeßsteuerung zur Haupt-Steuerrouti­ ne jedesmal zurück, wenn eine negative Entscheidung (NElN) in irgendeinem der Schritte Sx1, Sx2, Sx3, Sx4 und Sx5, die den Entscheidungsschritten S3, S6, S8, S11 und S13 der Routine von Fig. 3 entsprechen, erhalten wird. Das bedeutet, daß bei Erhalt einer negativen Entscheidung in irgendeinem der Schritte Sx1-Sx5 die Prozeßsteuerung zum Schritt S21 (Beginn der Druckverminderungs-Steuerroutine) durch die Hauptroutine zurückgeht, um die Druckverminderungs-Steuerroutine zu wiederholen. Die Schritte S22 und S23 entsprechen den Schritten S1 und S2 der in Fig. 3 gezeigten Routine. Der Schritt S21 ist vorgesehen, um die Schritte S22 und S23 zu überspringen, nachdem eine negative Entscheidung in irgendeinem der Schritte Sx1-Sx5 nach dem Erzeugen des Druckverminderungsbefehls im Schritt S22, d.h., nachdem der Schritt S24 ausgeführt worden ist, erhalten wird.

Claims (8)

1. Verfahren zur Regelung eines hydraulischen blockiergeschützten Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Schlupfverhältnis eines Rads durch Erhöhen und Absenken eines an die Bremse im Ansprechen auf einen ermittelten Blockierzustand des Rades gelegten Bremsdrucks innerhalb eines optimalen Bereichs gehalten wird, wobei der Bremsdruck für eine Druckverminderungszeit vermindert wird, wenn eine Drehzahl und/oder ein Verzögerungsgradient des Rads unter einen Schwellenwert fällt, gekennzeichnet durch die aufeinanderfolgenden Schritte:

• - Vorgabe einer fixen Druckverminderungszeit (T1);
• - Ermittlung des Verzögerungsgradienten (α) nach dem Ende der Druckverminderungszeit (T1);
• - Bestimmung einer Verlängerungszeit (T2), während der Bremsdruck (P) weiter abgesenkt wird, wobei die Dauer dieser Verzögerungszeit (T2) mit zunehmendem Verzögerungsgradienten (α) des Rades vergrößert wird, und
• - Absenkung des Bremsdrucks (P) für die bestimmte Verlängerungszeit (T2).

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte:

• - Entscheiden nach dem Verstreichen der bestimmten Verlängerungszeit (T2), ob sich der Verzögerungsgradient (α) des Rades erhöht oder vermindert, und
• - Fortsetzen eines Betriebs zum Absenken des Bremsdrucks (P) selbst nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit (T2), wenn sich der Verzögerungsgradient nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit erhöht, und Halten des Bremsdrucks (P) nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit (T2), wenn sich der Verzögerungsgradient nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit vermindert.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Entscheidung, ob sich der Verzögerungsgradient (α) des Rades erhöht oder vermindert, das Halten des Bremsdrucks (P) für eine vorbestimmte Druckhaltezeit (Th) nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit (T2) und das Entscheiden, ob sich der Verzögerungsgradient des Rades nach dem Verstreichen der Druckhaltezeit (Th) erhöht oder vermindert, umfaßt.

4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Fortsetzens eines Betriebs zum Absenken des Bremsdrucks (P) andauert, bis sich der Verzögerungsgradient (α) zu vermindern beginnt.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Beendigung des Schritts zum Fortsetzen eines Betriebs für das Absenken des Bremsdrucks (P) dieser bis zum Verstreichen einer vorbestimmten Regelzeit (T3) vom Beginn einer Abnahme im Bremsdruck (P) gehalten wird, wobei der Schritt des Haltens des Bremsdrucks nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit (T2) andauert, bis die vorbestimmte Regelzeit (T3) verstrichen ist.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt der Bestimmung einer Verlängerungszeit (T2) die Bestimmung einer Beziehung zwischen einer Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Bereichen des Verzögerungsgradienten (α) des Rades sowie einer entsprechenden Mehrzahl von unterschiedlichen Werten der Verlängerungszeit (T2) und die Auswahl von einem der unterschiedlichen Werte der Verlängerungszeit, welcher dem bei Verstreichen der vorbestimmten Druckverminderungszeit (T1) ermittelten Verzögerungsgradienten entspricht, umfaßt.

7. Vorrichtung zur Regelung eines hydraulischen blockiergeschützten Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, mit einer Ermittlungseinrichtung (70, 84, 88, 90), die einen drohenden Blockierzustand eines Rades erfaßt, einer Druckregeleinrichtung (18, 24, 70), die ein Schlupfverhältnis des Rades durch Erhöhen und Absenken eines an die Bremse im Ansprechen auf einen ermittelten Blockierzustand des Rades belegten Bremsdrucks (P) in einem optimalen Bereich hält, einer Ermittlungseinrichtung (70, 84, 88, 90, S4) die einen Verzögerungsgradienten (α) des Rades nach Ablauf einer Druckverminderungszeit (T1) erfaßt, und einer Druckverminderungszeit- Verlängerungseinrichtung (10, 108, S5, S6), dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitmeßeinrichtung (70, 98, 102, S2, S3) den Ablauf der fest vorbestimmten Druckverminderungszeit (T1) erfaßt und daß durch die Druckverminderungszeit- Verlängerungseinrichtung (70, 108, S5, S6) eine Verlängerungszeit (T2), während der Bremsdruck (P) weiter abgesenkt wird, derart bestimmt wird, daß sich diese Verlängerungszeit (T2) mit Zunahme des ermittelten Verzögerungsgradienten (α) des Rades erhöht, wozu die Druckverminderungszeit- Verlängerungseinrichtung (70, 108, S5, S6) die Druckregeleinrichtung (18, 24, 70) zum weiteren Absenken des Bremsdrucks (P) für die bestimmte Verlängerungszeit (T2) betätigt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (70, S7-S12), die bestimmt, ob sich nach Verstreichen der bestimmten Verlängerungszeit (T2) der Verzögerungsgradient (α) des Rades erhöht oder vermindert, sowie die Druckregeleinrichtung (18, 24, 70) zur Fortsetzung eines Betriebs für ein Absenken des Bremsdrucks (P) auch nach Verstreichen der Verlängerungszeit (T2), wenn sich der Verzögerungsgradient bei Ablauf der Verlängerungszeit erhöht, und zum Halten des Bremsdrucks (P) nach dem Verstreichen der Verlängerungszeit (T2), wenn sich der Verzögerungsgradient bei Ablauf der Verlängerungszeit vermindert, regelt.