DE3904573A1 - Beschleunigungsschlupf-regeleinrichtung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Beschleunigungsschlupf- Regeleinrichtung, um einen Bechleunigungsschlupf, der zwi­ schen einem angetriebenen Rad und einer Straßenoberfläche bei einer Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs auftritt, zu kontrollieren oder zu beherrschen.

Es wurden bereits verschiedene Beschleunigungsschlupf-Regel­ vorrichtungen vorgeschlagen. Eine dieser ist Gegenstand der JP-Patent-OS Nr. 61-1 543, wobei, wenn ein Beschleunigungs­ schlupf eines angetriebenen Rades auf der Grundlage dessen Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit ermittelt wird, ein An­ triebsdrehmoment des getriebenen Rades geregelt wird, bis der Schlupf aufhört.

Die Beschleunigungsschlupf-Regelvorrichtung dieser Art maxi­ miert eine Reibungskraft zwischen dem angetriebenen Rad und der Straßenoberfläche während einer Beschleunigung des Kraft­ fahrzeugs und erzeugt eine größere Beschleunigung des Fahr­ zeugs. Wenn eine Änderungsrate in der Drehzahl des angetrie­ benen Rades einen vorgegebenen Wert überschreitet oder wenn diese Drehzahl eine auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindig­ keit (Fahrgeschwindigkeit) bestimmte Bezugsgeschwindigkeit übersteigt, so wird entschieden, daß ein Schlupf aufgetreten ist.

Diese Entscheidung oder Bestimmung des Auftretens eines Schlupfes ist jedoch mit einem Problem behaftet. Wenn der Fahrer das Gaspedal plötzlich in einem Kick-down durchtritt und das Fahrzeug sehr stark auf einer trockenen Straße be­ schleunigt, dann erhöht sich die Drehzahl des angetriebenen Rades in kurzer Zeit in hohem Maß. Da in diesem Fall die Än­ derungsrate in der Drehzahl des angetriebenen Rades sehr hoch ist, wird der Schlupf fälschlicherweise oder irrtümlich ermit­ telt, was eine unnötige Durchführung einer Beschleunigungs­ schlupfregelung zum Ergebnis hat. Dadurch wird die gewünschte Beschleunigung des Fahrzeugs behindert.

Die falsche Entscheidung auf einen Schlupf wird nicht nur durch die schnelle Beschleunigung, sondern auch durch ein mechanisches Spiel im Kraftübertragungssystem hervorgeru­ fen. Der Drehzahlfühler für das angetriebene Rad ist norma­ lerweise an der Abtriebswelle des Getriebes angebracht. Wenn der Motor beschleunigt wird, so spricht die Abtriebswelle rasch darauf an, was dazu führt, daß die Entscheidung auf Schlupf auf einem Spiel im Kraftübertragungssystem beruht, die getriebenen Räder jedoch tatsächlich nicht beschleunigen.

Der Erfindung liegt im Hinblick auf den Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine gute, einwandfreie Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs zu erlangen bzw. aufrechtzuerhalten, indem eine Beschleunigungsschlupfregelung unterbrochen wird, wenn diese Regelung auf Grund eines momentanen Schlupfes tätig zu werden beginnt.

Durch die im folgenden angegebenen Mittel und Maßnahmen gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst und werden weitere Ziele, die mit der Erfindung zusammenhängen und angestrebt werden, erreicht.

Erfindungsgemäß umfaßt eine Beschleunigungsschlupf-Regelein­ richtung einen Antriebsrad-Drehzahlfühler M 1, der eine Dreh­ zahl eines getriebenen Rades des Kraftfahrzeugs erfaßt, einen Fahrgeschwindigkeitsfühler M 2, der eine Fahrgeschwindigkeit des Aufbaus des Fahrzeugs selbst erfaßt, eine Schlupf-Ermitt­ lungseinrichtung M 3, die einen Schlupf des getriebenen Rades, wobei eine Schlupfrate größer ist als ein unter Verwendung der Antriebsraddrehzahl sowie der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegebener Wert, ermittelt, ein Schlupf-Regelge­ rät M 4, das eine Beschleunigungsschlupfregelung entsprechend einem auf die Schlupfrate bezogenen Ausgangszustand auslöst sowie die Beschleunigungsschlupfregelung in Übereinstimmung mit einem normalen Beendigungszustand, der indirekt mit der Schlupfrate verbunden ist, beendet, eine Momentan- oder Tempo­ rärschlupf-Ermittlungseinrichtung M 5, die bestimmt, ob der festgestellte Schlupf ein momentaner ist, und eine Interrupt­ einheit oder -einrichtung M 6, die die Beschleunigungsschlupf­ regelung beendet, wenn der ermittelte Schlupf als momentan auftretend bestimmt wird.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockbild des grundsätzlichen Aufbaus einer Regelvorrichtung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Öldruckkreises und seines Regelsystems in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 3 ein Blockbild der Beschleunigungsschlupf-Regelschal­ tung gemäß der Erfindung;

Fig. 4A einen Flußplan zur Berechnung einer Regelgröße für die Hilfs-Drosselklappe;

Fig. 4B einen Flußplan für eine Regelung der Hilfs-Drossel­ klappe bei der Beschleunigungsschlupfregelung;

Fig. 5 einen Flußplan für eine Bremsdruckregelung bei der Beschleunigungsschlupfregelung;

Fig. 6 einen Flußplan für die Bestimmung, ob ein Schlupf ein momentaner ist;

Fig. 7 einen Flußplan für das An- und Abschalten einer Anzeigevorrichtung;

Fig. 8A einen Teil einer Tabelle zur Bestimmung eines Kor­ rekturfaktors K zur Verwendung bei der Berechnung einer Regelgröße der Hilfs-Drosselklappe;

Fig. 8B ein Kurvenbild über die Beziehung zwischen der Dros­ selklappenöffnung und dem Ausgangsdrehmoment der Maschine;

Fig. 9A bis 9E Zeitdiagramme einer Haupt-Drosselklappenöff­ nung R M (Fig. 9A) , einer Hilfs-Drosselklappenöff­ nung R S (Fig. 9B), eines Bremsdrucks PB (Fig. 9C), der Anzeigeeinrichtung (Fig. 9D) und der Antriebs­ raddrehzahl VR (Fig. 9E) in der Beschleunigungs­ schlupfregelung;

Fig. 10A bis 10C Zeitdiagramme zum Vergleich des Unterschieds zwischen dem Erfindungsgegenstand und dem Stand der Technik bei der Beschleunigungsschlupfregelung für einen Momentanschlupf.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, das mit dem Be­ schleunigungsschlupf-Regelsystem gemäß der Erfindung ausge­ stattet ist. Wenn ein Beschleunigungsschlupf auftritt, so werden als eine Beschleunigungsschlupfregelung sowohl eine Regelung der Maschinenausgangsleistung durch Einstellen der Ansaugluft als auch eine Bremsenregelung zum Einstellen einer Bremskraft am angetriebenen Rad durchgeführt.

Wie die Fig. 2 zeigt, umfaßt das Beschleunigungsschlupf-Regel­ system 1 einen Hauptbremszylinder 2, einen linken sowie rech­ ten Vorderrad-Bremszylinder (LV- und RV-Bremszylinder) 5 und 6 für die nicht-angetriebenen (mitlaufenden) Vorderräder 3 und 4, linke und rechte Hinterrad-Bremszylinder (LH- und RH- Bremszylinder) 9 und 10 für die angetriebenen Hinterräder 7 und 8, eine Öldruckquelle 11, einen Ölkreis 12 für eine Antiblockiersteuerung und einen weiteren Ölkreis 13 für die Beschleunigungsschlupfregelung. Die Öldruckquelle 11 und die Ölkreise 12 sowie 13 befinden sich zwischen dem Hauptbrems­ zylinder 2 und den Radbremszylindern 5, 6, 9 sowie 10.

Zwischen einer ersten Kammer 2 a des Hauptbremszylinders 2 und den Radbremszylindern 5 sowie 6 des LV- und RV-Rades 3 sowie 4 liegen ein LV- sowie ein RV-Mengenregelventil 14 und 15 für die Antiblockiersteuerung. Zwischen einer zwei­ ten Kammer 2 b des Hauptbremszylinders 2 und den hinteren Radbremszylindern 9 sowie 10 liegen ein Dosierventil 16, ein Hinterrad-(HR-)Mengenregelventil 17 für die Antiblockier­ steuerung, ein erstes Magnetventil 18 sowie ein Rückschlag­ ventil 19, die parallel geschaltet sind, und ein Mengenregel­ ventil 20 für die Beschleunigungsschlupfregelung.

Während der Durchführung der Antiblockiersteuerung wird das erste Magnetventil 18 nicht erregt, sondern bleibt in der in Fig. 2 gezeigten Stellung, so daß eine Verbindung zwischen dem Mengenregelventil 17 und dem Mengenregelventil 20 be­ steht. Ein zweites Magnetventil 21 sowie ein drittes Magnet­ ventil 22, die in Hintereinanderschaltung mit einem Steuer- Eingangsanschluß 20 a des Mengenregelventils 20 verbunden sind, werden nicht erregt, sondern bleiben in der in Fig. 2 gezeig­ ten Stellung, so daß eine Verbindung zwischen einer Druckre­ gelkammer 20 b des Mengeregelventils 20 und einem Vorratsbe­ hälter 23 der Öldruckquelle 11 besteht.

Deshalb wird ein Kolben 20 c des Mengenregelventils 20 durch eine Feder 20 d in die in Fig. 2 gezeigte Stellung gedrückt. Hierbei bewegt sich das Mengenregelventil 17 in eine von drei Stellungen in Abhängigkeit von dem erregten oder entregten Zustand eines ersten Hinterrad-Umschaltventils 24 und eines zweiten Hinterrad-Umschaltventils 25, das mit dem ersten Um­ schaltventil 24 in Reihe geschaltet ist. Die drei Stellungen sind die folgenden:

• (A) ein Auslaßanschluß 29 a eines Reglers 29 und der erste Steuer-Eingangsanschluß 17 a sind verbunden. Hierbei moduliert der Regler 29 den Öldruck von einer Ölpumpe 27, die von einem Pumpenmotor 26 betrieben wird, oder von einem Speicher 28 der Öldruckquelle 11 entsprechend der Verlagerung des Brems­ pedals 44 a;
• (A2) der erste Eingangsanschluß 17 a, der Regler 29 und der Vorratsbehälter 23 sind voneinander getrennt;
• (A3) der erste Eingangsanschluß 17 a und der Vorratsbehälter 23 stehen miteinander in Verbindung.

Andererseits steht ein zweiter Steuer-Eingangsanschluß 17 b des Mengenregelventils 17 ständig mit dem Auslaßanschluß 29 a des Reglers 29 in Verbindung. Deshalb spricht das Mengenre­ gelventil 17 auf die oben genannten Zustände in der folgen­ den Weise an: der Öldruck in der ersten Ölkammer 17 c, die den ersten Eingangsanschluß 17 a aufweist, wird entsprechend den oben beschriebenen drei Zuständen des Mengenregelventils 17: (A1) erhöht, (A2) gehalten oder (A3) vermindert. Ein Vo­ lumen einer Bremsdruckkammer 17 d ändert sich entsprechend dem Druck in der ersten Ölkammer 17 c. Durch diese Anordnung wird seitens des Mengenregelventils 17 der Druck im LH- und RH-Radbremszylinder 9 und 10 über das erste Magnetventil 18 sowie das Rückschlagventil 19: (A1) erhöht, (A2) gehalten oder (A3) vermindert. In gleichartiger Weise arbeiten das LV- und RV-Mengenregelventil 14 sowie 15 gegenüber dem LV- und RV-Radbremszylinder 5 sowie 6 in Abhängigkeit vom erreg­ ten oder entregten Zustand eines ersten sowie zweiten LV-Um­ schaltventils 30 sowie 31 und eines ersten sowie zweiten RV-Umschaltventils 32 sowie 33. Die ersten und zweiten Um­ schaltventile 24, 25, 30, 31, 32 und 33 werden durch einen (nicht dargestellten) Antiblockier-Steuerkreis erregt oder entregt.

Während der Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung ist das erste Magnetventil 18 erregt, so daß es entgegen der Darstellung in Fig. 2 bewegt wird, wobei es die Ölströ­ mung blockiert. Dadurch wird die Verbindung zwischen dem rückwärtigen Antiblockier-Mengenregelventil 17 und dem Be­ schleunigungsschlupf-Mengenregelventil 20 unterbrochen. Hier­ durch bewegt sich das Mengenregelventil 20 in eine von vier Stellungen in Abhängigkeit von dem erregten oder entregten Zustand des zweiten und dritten Magnetventils 21 und 22, die in Hintereinanderschaltung mit dem Steuer-Eingangsanschluß 20 a verbunden sind, in der folgenden Weise:

• (B1) der Speicher 28 und der Steuer-Eingangsanschluß 20 a stehen miteinander in Verbindung;
• (B2) der Speicher 28 und der Steuer-Eingangsanschluß 20 a ste­ hen über eine Drosselstelle des dritten Magnetventils 22 mit­ einander in Verbindung;
• (B3) der Vorratsbehälter 23 und der Steuer-Eingangsanschluß 20 a sind über die Drosselstelle des dritten Magnetventils 22 verbunden;
• (B4) der Vorratsbehälter 23 und der Steuer-Eingangsanschluß 20 a haben untereinander Verbindung.

Das Mengenregelventil 20 spricht auf die obigen vier Zustän­ de in der folgenden Weise an: der Druck in der Druckregelkam­ mer 20 b, die mit dem Steuer-Eingangsanschluß 20 a versehen ist, wird entspechend den obigen vier Zuständen des Mengen­ regelventils 20: (B1) schnell erhöht, (B2) langsam erhöht, (B3) langsam vermindert oder (B4) schnell vermindert. Durch diese Druckänderung wird das Volumen der Druckregelkammer 20 b verändert und der Kolben 20 c (in Fig. 2) nach rechts oder entgegen der Kraft der Feder 20 d nach links bewegt. Bei die­ ser Bewegung des Kolbens 20 c wird Drucköl von einem Auslaßan­ schluß 20 f der Bremsöl-Druckkammer 20 e den LH- und RH-Rad­ bremszylindern 9 sowie 10 zugeführt, wobei der Druck innerhalb dieser Radbremszylinder 9 und 10: (B1) schnell erhöht, (B2) langsam erhöht, (B3) langsam vermindert oder (B4) schnell vermindert wird, was in Übereinstimmung mit den obigen vier Zuständen des Mengenregelventils 20 geschieht.

Der Beschleunigungsschlupf wird durch einen Regelkreis 40 geregelt, der Signale empfängt, und zwar von einem Bremspe­ dalschalter 44, der bei Niederdrücken des Bremspedals 44 a ein AN-Signal erzeugt, von einem LV-Raddrehzahlfühler 45, von einem RV-Raddrehzahlfühler 46 und einem Hinterrad-(HR-) Drehzahlfühler 47, durch welche die Umlaufgeschwindigkeit oder Drehzahl des LV-Rades 3, des RV-Rades 4 und der Hinter­ räder (HR) 7 sowie 8 jeweils erfaßt wird, von einem Motor­ drehzahlfühler 49, der die Drehzahl der Maschine erfaßt, und von einem Drosselklappen-Stellungsfühler 52, der eine Öff­ nung einer Haupt-Drosselklappe 51 in einem Ansaugkanal 48 der Maschine erfaßt, wobei das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 51 vom Zustand eines Gaspedals 50 abhängt. Der Regelkreis 40 ermittelt eine Beschleunigungsschlupfrate der Hinterräder auf der Grundlage der eingegebenen Signale und regelt das Hinterrad-Bremssystem durch Betätigen des ersten, zweiten sowie dritten Magnetventils 18, 21 sowie 22 und des Ölpumpenmotors 26. Der HR-Drehzahlfühler 47 ist an der Ab­ triebswelle des zwischen der Maschine sowie dem LH- und RH- Rad 7 und 8 liegenden Getriebes angeordnet und ermittelt eine mittlere Drehzahl der Hinterräder.

Der Regelkreis 40 ist mit einem Antriebsmotor 55 verbunden, der die Hilfs-Drosselklappe 54 betätigt, um ein Ausgangsdreh­ moment der Maschine zu regeln, wenn der Schlupf auftritt.

Der Aufbau des Regelkreises 40 wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert. Dieser Regelkreis 40 umfaßt einen Mikrocom­ puter mit einer ZE 40 a, einem ROM 40 b, einem RAM 40 c, einem Sicherstellungs-(back-up-)RAM 40 d, mit Eingabe- und Ausgabe­ kanälen 40 f bzw. 40 g, mit einem verbindenden Datenbus 40 e, einen Wellenformkreis 40 h und Treiberkreise 40 i, 40 j, 40 k, 40 m und 40 n für die Magnetventile und die Motoren. Der Brems­ pedalschalter 44, der Motordrehzahlfühler 49 und der Drossel­ klappen-Stellungsfühler 52 sind unmittelbar mit dem Eingabe­ kanal 40 f verbunden. Die Drehzahlfühler 45, 46 und 47 sind jeweils mit dem Eingabekanal 40 f über den Wellenformkreis 40 h verbunden. Die ZE 40 a empfängt von diesem Schalter und den Fühlern Signale über den Eingabekanal 40 f. Das erste, zweite sowie dritte Magnetventil 18, 21 sowie 22, der Ölpum­ penmotor 26 und der Hilfs-Drosselklappenmotor 55 sind über die Treiberkreise 40 i, 40 j, 40 k, 40 m sowie 40 n mit dem Ausga­ bekanal 40 g verbunden, so daß die ZE 40 a Signale an die Ven­ tile und Motoren abgibt. Der Ausgabekanal 40 g ist auch mit einer Beschleunigungsschlupf-Anzeigeeinrichtung 58 im Fahrer­ raum des Fahrzeugs verbunden, die durch eine Warnroutine, auf die noch eingegangen wird, angeschaltet wird, um den Fah­ rer über die Durchführung der Beschleunigungsschlupfregelung zu informieren, wenn diese in Gang ist.

Die im Regelkreis 40 durchgeführten Prozesse werden unter Bezugnahme auf die Flußpläne der Fig. 4A, 4B, 5, 6 und 7 er­ läutert. Im in Rede stehenden Fall wird mit der Regelung der Hilfs-Drosselklappe 54 begonnen, wenn ein Beschleunigungs­ schlupf ermittelt wird. Erhöht sich der Schlupf des angetrie­ benen Rades weiter, so gelangt gleichzeitig die Bremsenre­ gelung zur Anwendung.

Die Berechnungsroutine für die Regelgröße und die Steuer­ routine für die Hilfs-Drosselklappe, die beide mit vorgege­ benen Intervallen wiederholt durchgeführt werden, werden an­ hand der Fig. 4A und 4B beschrieben.

Wenn die Routine von Fig. 4A initiiert wird, wird im Schritt 100 auf der Grundlage der Ermittlungssignale von den LV-, RV- und HR-Drehzahlfühlern 45, 46 und 47 eine Fahrgeschwin­ digkeit VF des Fahrzeugs und eine Antriebsraddrehzahl VR be­ rechnet. Die Fahrgeschwindigkeit VF wird durch Multiplizie­ ren eines mittleren Werts der Ausgänge von den Drehzahlfüh­ lern 45 sowie 46 oder des größeren Werts beider Ausgänge mit der Umfangslänge eines Vorderrades berechnet. Die Antriebs­ raddrehzahl VR wird durch Multiplizieren eines Ausgangs des HR-Drehzahlfühlers 47 mit der Umfangslänge eines Hinterra­ des berechnet.

Aus der berechneten Fahrgeschwindigkeit VF werden ein Bezugs­ wert VS für den Beginn der Regelung der Hilfs-Drosselklappe und ein anderer Bezugswert VB für den Beginn der Regelung des Bremssystems im Schritt 110 in der folgenden Weise be­ rechnet:

VS = VF · a1 (1)
VB = VF · a2 (2)

Hierin sind a 1 und a 2 Koeffizienten, die größer als 1 sind, wobei a 1<a 2 ist. Da der Wert VS eine Ziel-Umlaufdrehzahl für die Beschleunigungsschlupfregelung ist, wird der Wert von a 1 so gewählt, daß die Antriebs- oder Traktionskraft des getriebenen Rades auf der Straße auf ihrem Maximalwert ist. Beispielsweise liegt der Wert a 1 im Bereich von 1,12-1,20. Anstelle der obigen Gleichungen (1) und (2) können die fol­ genden Gleichungen verwendet werden, um die Bezugswerte VS und VB zu bestimmen:

VS = VF + b1 (3)
VB = VF + b2 (4)

worin ist: 0 < b1 < b2.

Dann wird im Schritt 120 bestimmt, ob ein Flag FS auf 0 zu­ rückgesetzt ist, d.h., ob die Hilfs-Drosselklappe 54 zur Zeit nicht geregelt wird. Das Flag FS kennzeichnet die Durchfüh­ rung der Hilfs-Drosselklappenregelung und wird gesetzt, wenn die Hilfs-Drosselklappenregelung beginnt. Ist FS=0, dann wird im Schritt 130 bestimmt, ob die Antriebsraddrehzahl VR den Bezugswert VS übersteigt und die Haupt-Drosselklappe 51 nicht vollständig geschlossen ist. Wird diese Bedingung nicht erfüllt, so endet die Routine.

Ist die Bedingung erfüllt, so wird im Schritt 140 bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. 8 ms, verstrichen ist. Wenn die Entscheidung NEIN lautet, dann endet die Routine. Dadurch wird ein unnötiges Initiieren der Hilfs-Drosselklap­ penregelung für eine sehr kurzzeitige Drehzahländerung der an­ getriebenen Räder 7 und 8 auf Grund einer unregelmäßigen Straßenoberfläche verhindert. Ist die vorbestimmte Zeitspan­ ne verstrichen, wird im Schritt 150 das Flag FS gesetzt.

Im Schritt 160 wird entschieden, ob ein Flag FI auf 0 zurück­ gesetzt ist. Das Flag FS wird gesetzt, wenn der Schlupf am getriebenen Rad als ein momentaner in der Momentanschlupf- Ermittlungsroutine, die noch beschrieben werden wird, be­ stimmt wird. Deshalb wird im Schritt 160 entschieden, ob die Bestimmung des Auftretens eines Schlupfes im Schritt 130 falsch ist oder ob eine Regelung des Schlupfes unnötig ist. Wenn F=0 ist, dann wird im Schritt 170 ein Korrekturfaktor K aus der im ROM 40 b gespeicherten, in Fig. 8A gezeigten Ta­ belle auf der Grundlage der Motordrehzahl NE und einer Dros­ selklappenöffnung R berechnet.

Der Korrekturfaktor K wird eingeführt, um einen Ausgleich für die nicht-lineare Beziehung zwischen der Drosselklappen­ öffnung R und dem Ausgangsdrehmoment des Motors zu erlangen, wie in Fig. 8B gezeigt ist. Mit anderen Worten heißt das, daß dieser Faktor eingeführt wird, um eine unnötig übermäßi­ ge Öffnung der Hilfs-Drosselklappe 54 zu verhindern, wodurch ein verschlechtertes Ansprechverhalten der Hilfs-Drossel­ klappe 54 hervorgerufen wird, weil, wie in Fig. 8B gezeigt ist, das Ausgangsdrehmoment abrupt auf eine enge Öffnung einer Drosselklappe, jedoch kaum auf eine mittlere oder weite Öff­ nung der Klappe anspricht.

Für die Berechnung des Korrekturfaktors K wird, wenn die Haupt-Drosselklappenöffnung R M geringer ist als die Hilfs- Drosselklappenöffnung R S, die Öffnung R M der Haupt-Drossel­ klappe 51 als Drosselklappenöffnung R verwendet. Wenn nach dem Beginn der Schlupfregelung die Hilfs-Drosselklappenöff­ nung R S kleiner als die Haupt-Drosselklappenöffnung R M wird, dann wird die auf der Grundlage der Regelgröße der Hilfs- Drosselklappe 54 bestimmte Hilfs-Drosselklappenöffnung R S als Drosselklappenöffnung R verwendet.

Im Schritt 180 wird entschieden, ob ein Flag FB auf 0 zurück­ gesetzt ist, d.h., ob das Bremssystem derzeit nicht geregelt wird. Das Flag FB kennzeichnet die Durchführung der Bremsen­ regelung und wird gesetzt, wenn die Bremsenregelung beginnt. Ist FB=0, so wird im Schritt 190 eine Regelgröße R S der Hilfs-Drosselklappe 54 nach der folgenden Gleichung berechnet:

Ist das Flag FB gesetzt, d.h., daß die Bremsenregelung ausge­ führt wird, dann wird im Schritt 200 die Regelgröße R S der Hilfs-Drosselklappe 54 mit einer negativen vorgegebenen Kon­ stanten -c festgesetzt. Die Regelgröße R S ist eine zeitliche Ableitung der Hilfs-Drosselklappenöffnung R S, d.h. eine Ziel- Geschwindigkeit des Antriebsmotors 55. In der Gleichung (5) sind: α eine Proportionalverstärkung, β eine Differenzverstärkung, Δ V eine Differenz (VS-VR) zwischen der Bezugs-Antriebsraddrehzahl VS sowie der tatsächlichen Antriebsraddrehzahl VR und Δ ihre zeitli­ che Ableitung. Die Öffnung der Hilfs-Drosselklappe 54 wird deshalb so eingestellt, daß die tatsächliche Antriebsraddreh­ zahl VR sich dem Bezugswert VS rasch annähert, während die Bremsenregelung nicht durchgeführt wird.

Während der Bremsenregelung wird die Hilfs-Drosselklappe 54 mit einer konstanten Geschwindigkeit c geschlossen. Das er­ folgt, weil die Antriebsraddrehzahl VR, insbesondere ihr Dif­ ferentialwert R, sehr schnell auf die Bremsenregelung an­ spricht, d.h., wenn die Regelgröße S nach der Gleichung (5) unter Verwendung der Differenz Δ V(=VS-VR) und ihres Dif­ ferentialwerts Δ bestimmt wird, so kann während der Brem­ senregelung ein Pendeln der Hilfs-Drosselklappe auftreten. Die konstante Geschwindigkeit c für die Hilfs-Drosselklappe 54 kann verhindern, daß sich die Bremsenregelung und die Re­ gelung der Hilfs-Drosselklappenöffnung einander störend be­ einflussen.

Ist FS=1 im Schritt 120, was anzeigt, daß die Regelung der Hilfs-Drosselklappe 54 in Gang ist, dann wird anschließend im Schritt 210 bestimmt, ob der Wert eines Flags Fo=1 ist. Das Flag Fo wird auf 1 gesetzt, wenn die Öffnung R S der Hilfs- Drosselklappe 54 kleiner als die Öffnung R M der Haupt-Drossel­ klappe 51 nach dem Beginn der in Fig. 4B gezeigten Hilfs- Drosselklappenregelung ist. Lautet die Entscheidung NEIN, so geht das Programm zum Schritt 160 über. Ist die Entschei­ dung JA, dann wird im Schritt 220 bestimmt, ob die Hilfs- Drosselklappenöffnugn R S größer ist als die Haupt-Drossel­ klappenöffnung R M. Ist R M≧R S, dann geht der Prozeß zum Schritt 160 über. Ist dagegen R M<R S, so wird angenommen, daß am angetriebenen Rad kein weiterer Beschleunigungsschlupf auftreten wird. Insofern werden im Schritt 230 und im Schritt 240 jeweils die Flags FS und Fo auf 0 zurückgesetzt, worauf die Routine endet.

Wenn im Schritt 160 entschieden wird, daß das Flag FI gesetzt ist, d.h., daß im Schritt 130 fälschlich der Schlupf ermit­ telt wurde, dann werden in den Schritten 230 und 240 die Flags FS sowie Fo jeweils zurückgesetzt, worauf die Routine endet. Die Hilfs-Drosselklappenöffnung R S wird auf der Grund­ lage der Regelgröße der Hilfs-Drosselklappe 54 in der Hilfs- Drosselklappen-Regelroutine, die in Fig. 4B gezeigt ist, be­ rechnet.

Im Schritt 300 der Fig. 4B wird bestimmt, ob das Flag FS gegenwärtig gesetzt ist. Wenn das der Fall ist, dann wird im Schritt 310 bestimmt, ob die Hilfs-Drosselklappenöffnung R S kleiner als die Haupt-Drosselklappenöffnung R M ist. Wenn R M<R S ist, dann wird im Schritt 320 der Antriebsmotor 55 betrieben, um die Hilfs-Drosselklappe 54 rasch zu schließen, worauf die Routine endet. Ist dagegen R M≧R S, dann wird das Flag Fo im Schritt 330 gesetzt, worauf der Antriebsmo­ tor 55 im Schritt 340 betrieben wird, um die Hilfs-Drossel­ klappe 54 auf der Grundlage der berechneten Regelgröße (Ge­ schwindigkeit) s zu bewegen, worauf dann die Routine endet.

Wenn im Schritt 300 entschieden wird, daß das Flag FS zurück­ gesetzt ist, dann wird im Schritt 350 bestimmt, ob die Hilfs- Drosselklappe 54 ganz geöffnet ist, d.h., ob die Hilfs-Dros­ selklappenöffnung R S kleiner als die maximale Öffnung R SMAX ist. Wenn R S<R SMAX ist, dann öffnet der Antriebsmotor 55 im Schritt 360 die Hilfs-Drosselklappe 54 schnell, worauf die Routine endet. Ist die Hilfs-Drosselklappe 54 ganz geöff­ net, dann wird im Schritt 370 der Motor 55 stillgesetzt, wo­ mit die Hilfs-Drosselklappenregelung abgeschlossen wird und die Routine endet.

Bei dieser Ausführung beginnt die Regelung der Hilfs-Drossel­ klappe, sobald aus der Antriebsraddrehzahl VR und der Bezugs­ drehzahl VS ein Beschleunigungsschlupf des getriebenen Rades ermittelt wird. Wenn die entsprechend dem Unterschied (VS-VR) eingestellte Hilfs-Drosselklappenöffnung R S die Haupt-Drosselklappenöffnung R M überschreitet, dann endet un­ ter der Annahme, daß eine weitere Beschleunigungsschlupfre­ gelung nicht mehr notwendig ist, die Regelung der Hilfs- Drosselklappe. Fener wird, wenn nach dem Beginn der Hilfs- Drosselklappenregelung im Schritt 160 entschieden wird, daß das Flag FI gesetzt ist, das Flag FS zurückgesetzt, um die Beschleunigungsschlupfregelung in den Schritten 350, 360 und 370 sofort zu stoppen.

Die Bremsenregelroutine durch den Regelkreis 40, die mit vor­ gegebenen Intervallen durchgeführt wird, wird im folgenden unter Bezugnahme auf den Flußplan von Fig. 5 erläutert.

Wenn die Routine von Fig. 5 beginnt, dann wird im Schritt 400 bestimmt, ob das Bremssystem gegenwärtig nicht geregelt wird, d.h., ob das Flag FB auf 0 zurückgesetzt ist. Ist FB=0, dann wird im Schritt 410 bestimmt, ob die Bedingungen für die Bremsenregelung erfüllt sind, d.h., ob die Antriebs­ raddrehzahl VR den höheren Bezugswert VB überschreitet. Lau­ tet die Entscheidung NEIN, so endet die Routine. Wenn jedoch die Entscheidung JA heißt, dann wird im Schritt 420 das Flag FB gesetzt. Im Schritt 430 wird in gleicher Weise wie im Schritt 160 von Fig. 4A entschieden, ob das Flag FI zurück­ gesetzt ist, d.h., ob im Schritt 410 ein Schlupf fälschlicher- oder unnötigerweise ermittelt wurde. Ist FS=0, so wird im Schritt 440 die Bremsenregelung gemäß der folgenden Tabelle ausgeführt.

Tabelle

In dieser Tabelle sind eine Beschleunigung des angetrie­ benen Rades, G 1 eine positive Bezugsbeschleunigung, G 2 eine negative Bezugsbeschleunigung, während FU den schnellen Anstieg im Öldruck in den Bremszylindern 9 und 10 der An­ triebsräder und SU, FD sowie SD den langsamen Anstieg, den schnellen Abfall und den langsamen Abfall im Öldruck je­ weils wiedergeben.

Im einzelnen wird im Schritt 440 die Antriebsrad-Beschleuni­ gung auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR berech­ net, worauf der Öldruck erhöht wird, wenn die Antriebsrad­ drehzahl VR die Bezugsdrehzahl VB überschreitet und die Be­ schleunigung V über G 2 hinausgeht. Andernfalls wird im Schritt 440 der Öldruck vermindert. Als Ergebnis dessen wird die Antriebsraddrehzahl schnell herabgesetzt. Wird dagegen im Schritt 430 entschieden, daß das Flag FI gesetzt ist, d.h., daß im Schritt 410 fälschlicherweise der Schlupf ermittelt worden ist, dann wird im Schritt 450 der Öldruck rasch vermindert, um die Bremsenregelung zu beenden. Im Schritt 460 wird entschieden, ob ein Summenwert Σ TP der Öldruckanstiegszeit TP kleiner ist als der Summenwert Σ TDP der Öldruckabfallzeit TDP multipliziert mit einem Korrektur­ faktor Kp, d.h., ob der Bremsdruck durch die Bremsenregelung auf 0 vermindert ist. Lautet die Entscheidung JA, dann wird im Schritt 470 das Flag FB zurückgesetzt, weil die Bremsen­ regelung geendet hat, und dann wird die Routine beendet. Heißt die Entscheidung NEIN, so endet die Routine unmittel­ bar. Der Korrekturfaktor Kp wird eingeführt, weil die Ände­ rungsrate des Öldrucks verschieden ist, wenn der Öldruck er­ höht oder vermindert wird.

Wie oben gesagt wurde, beginnt die Bremsenregelung für die getriebenen Räder, wenn die Antriebsraddrehzahl VR den Bezugs­ wert VB überschreitet. Anschließend wird die Bremsenregelung auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und derAntriebs­ radbeschleunigung durchgeführt, bis der Bremsdruck auf 0 vermindert ist. Wenn nach dem Initiieren der Bremsenregelung im Schritt 430 entschieden wird, daß das Flag FI gesetzt ist, dann wird im Schritt 450 der Bremsdruck rasch abgesenkt, wor­ auf die Routine endet.

Die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine, die in gleichartiger Weise wie die vorherigen Routinen in vorgegebenen Interval­ len wiederholt durchgeführt wird, wird im folgenden unter Bezugnahme auf den Flußplan von Fig. 6 erläutert. Die Routi­ ne bestimmt, ob der ermittelte Schlupf des getriebenen Rades ein momentaner Schlupf ist, d.h., ob er durch eine rapide Be­ schleunigung des Fahrzeugs hervorgerufen wird, und sie setzt das Flag FI entsprechend oder setzt es zurück. Sie entspricht der Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung M 5.

Wenn die Routine beginnt, so wird im Schritt 500 entschie­ den, ob ein Flag FK auf 0 zurückgesetzt ist, d.h., ob ein Schlupf am angetriebenen Rad nicht erfaßt wird. Das Flag FK wird gesetzt, wenn der Beschleunigungsschlupf im später be­ schriebenen Schritt 510 oder 530 erfaßt wird. Ist FK=0, dann wird im Schritt 510 entschieden, ob die Antriebsraddreh­ zahl VR über den Bezugswert VS hinausgeht (VR≧VS). Lautet die Entscheidung JA, dann geht das Programm zum Schritt 520 über. Lautet dagegen die Entscheidung NEIN (VR<VS), dann wird im Schritt 530 bestimmt, ob die Änderungsrate Δ der Antriebsradbeschleunigung größer als die Bezugsänderungs­ rate Δ G ist. Heißt die Entscheidung NEIN (Δ <Δ G), dann wird im Schritt 540 ein Zähler To zurückgesetzt. Dieser Zäh­ ler To dient dazu, die nach dem Ermitteln des Schlupfes ver­ strichene Zeit zu zählen. Anschließend endet die Routine. Lautet die Entscheidung JA (Δ ≧Δ G), dann geht das Programm unter der Bestimmung, daß der Schlupf am angetriebenen Rad aufgetreten ist, zum Schritt 520 über.

Im Schritt 520 wird das Flag FK gesetzt, und im Schritt 550 wird der Zähler To um 1 erhöht. Dieses Vorgehen wird auch ausgeführt, wenn im Schritt 500 bestimmt wird, daß das Flag FK gesetzt ist. Im Schritt 560 wird entschieden, ob der er­ höhte Wert des Zählers To größer ist als ein vorgegebener Wert Tso (To≧Tso), d.h., ob nach dem Ermitteln des Schlup­ fes im Schritt 510 oder 530 eine vorbestimmte Zeit, z.B. 200 ms, verstrichen ist. Lautet die Entscheidung NEIN, so wird im Schritt 570 entschieden, ob die Antriebsraddrehzahl VR unter der Fahrgeschwindigkeit VF liegt. Bei der Entschei­ dung NEIN (VR<VF) endet die Routine. Lautet die Entschei­ dung JA (VR≦VF), so geht sie unter der Annahme, daß die Be­ schleunigungsschlupfregelung unnötig ist, weil der ermittel­ te Beschleunigungsschlupf ein momentaner ist, zum Schritt 580 über, in dem das Flag FI gesetzt wird, worauf die Routi­ ne endet.

Wird im Schritt 560 entschieden, daß die vorgegebene Zeit nach der Ermittlung des Schlupfes verstrichen ist, dann wird im Schritt 590 bestimmt, ob das Flag FS auf 0 zurückgesetzt ist, d.h., ob entweder die Hilfs-Drosselklappenregelung und die Bremsenregelung ausgeführt wird. Lautet die Entscheidung JA, dann werden in den Schritten 600 und 610 jeweils die Flags FK und FI zurückgesetzt, worauf die Routine endet. Im Fall der Entscheidung NEIN, endet die Routine sofort. Das heißt mit anderen Worten, daß in der Momentanschlupf-Ermitt­ lungsroutine der Schlupf des angetriebenen Rades auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und der Antriebsradbe­ schleunigung festgestellt wird. Wird der Schlupf ermittelt, so wird entschieden, ob der ermittelte Schlupf ein momenta­ ner ist, um die vorgegebene Zeit, z.B. 200 ms, zu senken. Handelt es sich um einen momentanen Schlupf, dann wird das Flag FI gesetzt, und die Hilfs-Drosselklappenregelung sowie die Bremsenregelung werden unterbrochen.

Eine Anzeige-Warnroutine, die in gleichartiger Weise wie die vorher erwähnten Routinen mit vorgegebenen Intervallen durch­ geführt wird, wird anhand des Flußplanes von Fig. 7 erläu­ tert. Diese Routine schaltet die Anzeigeeinrichtung 58 an, um den Fahrer von der Durchführung der Beschleunigungs­ schlupfregelung, d.h. von der Hilfs-Drosselklappen- oder der Bremsenregelung, zu informieren.

Bei Beginn der Routine wird im Schritt 700 bestimmt, ob das Flag FS gesetzt ist, d.h., ob die Beschleunigungsschlupfre­ gelung durchgeführt wird. Lautet die Entscheidung JA (FS=1), dann wird im Schritt 710 bestimmt, ob das Flag FI zurückge­ setzt ist. Im zutreffenden Fall (FI=0), d.h., daß die Be­ schleunigungsschlupfregelung gegenwärtig durchgeführt wird, wird im Schritt 720 ein Zähler T 1 um 1 erhöht, um die nach dem Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung verstrichene Zeit zu zählen. Der Zähler T 1 wird zurückgesetzt, wenn eine Beschleunigungsschlupfregelung nicht ausgeführt wird.

Im Schritt 730 wird entschieden, ob der erhöhte Wert des Zäh­ lers T 1 größer ist als ein vorgegebener Wert Ts 1, d.h., ob nach dem Beginn der Beschleunigungsschlupfregelung eine vor­ gegebene Zeit, z.B. 500 ms, verstrichen ist. Wenn T 1≧Ts 1 ist, dann wird im Schritt 740 der Anzeiger 58 angeschaltet, worauf im Schritt 750 ein Zähler T 2 um 1 erhöht wird, um die nach dem Vorgang im Schritt 740 verstrichene Zeit zu zählen, worauf die Routine endet.

Wird dagegen im Schritt 730 bestimmt, daß T 1<Ts 1 ist, dann wird im Schritt 760 der Zähler T 2 zurückgesetzt und im Schritt 770 der Anzeiger 58 ausgeschaltet. Anschließend endet die Routine. Wird dagegen im Schritt 710 entschieden, daß das Flag FI gesetzt ist, dann wird im Schritt 780 der Zähler T 1 zurückgesetzt, worauf im Schritt 760 der Zähler T 2 zurück­ gesetzt und im Schritt 770 der Anzeiger 58 abgeschaltet wird. Dann endet die Routine.

Wird im Schritt 700 entschieden, daß das Flag FS zurückge­ setzt ist, d. h., daß die Beschleunigungsschlupfregelung nicht ausgeführt wird, dann wird im Schritt 790 bestimmt, ob der Anzeiger 58 angeschaltet ist. Lautet die Entscheidung JA, dann wird im Schritt 800 bestimmt, ob der Wert des Zäh­ lers T 2 größer ist als ein vorgegebener Wert Ts 2, d.h., ob der Anzeiger 58 für eine vorgegebene Zeit, z.B. 3 s, ange­ schaltet war. Lautet die Entscheidung NEIN (T 2<Ts 2), dann geht das Programm zum Schritt 740 über, in dem der Anzeiger 58 angeschaltet bleibt, worauf im Schritt 750 der Zähler T 2 um 1 erhöht wird. Anschließend endet die Routine. Lautet im Schritt 800 die Entscheidung, daß T 2 ≧Ts 2 ist, werden in den Schritten 780 und 760 jeweils die Zähler T 1 und T 2 zurück­ gesetzt, worauf dann im Schritt 770 der Anzeiger 58 abgeschal­ tet wird. Anschließend endet die Routine.

Bei dieser Routine wird folglich, wenn die Beschleunigungs­ schlupfregelung kontinuierlich über die vorgegebene Zeitspan­ ne (500 ms) ausgeführt wird, der Anzeiger 58 angeschaltet, um den Fahrer von der Durchführung der Beschleunigungs­ schlupfregelung zu informieren. Bei der Beendigung der Be­ schleunigungsschlupfregelung wird der Anzeiger 58 nach der vorgegebenen Zeit (3 s) abgeschaltet.

Wenn, wie in den Fig. 9A-9E gezeigt ist, bei der Beschleu­ nigungsschlupf-Regelvorrichtung gemäß der Erfindung das Gas­ pedal 50 niedergedrückt wird, dann wird die Haupt-Drossel­ klappe 51 zwischen den Zeitpunkten t 0 und t 1 rasch geöffnet. Falls die Antriebsraddrehzahl VR die auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit VF bestimmte Bezugsdrehzahl VS im Zeit­ punkt t 3 überschreitet, dann beginnt die Hilfs-Drosselklap­ penregelung. Ferner beginnt die Bremsenregelung, wenn die Antriebsraddrehzahl VR über den höheren Bezugswert VB im Zeitpunkt t 4 hinausgeht. Auf Grund der Bremsenregelung fällt die Antriebsraddrehzahl VR rasch unter den Bezugswert VB ab. Wenn der Bremsdruck auf 0 im Zeitpunkt t 6 zurückgeht, dann endet die Bremsenregelung. Danach wird der Schlupf noch durch die Hilfs-Drosselklappenregelung geregelt, bis die Hilfs-Drossel­ klappenöffnung R S gleich der oder größer als die Haupt-Dros­ selklappenöffnung R M wird.

Wenn die Bedingungen für die Hilfs-Drosselklappenregelung oder die Bremsenregelung erfüllt sind, so werden diese Re­ gelungen kontinuierlich durchgeführt, bis die Hilfs-Drossel­ klappenöffnung R S die Haupt-Drosselklappenöffnung R M über­ schreitet oder bis der Bremsdruck auf 0 heruntergeht. Bei Regeleinrichtungen nach dem Stand der Technik werden, wie in Fig. 10B gezeigt ist, wenn die Antriebsraddrehzahl VR plötzlich die Bezugsdrehzahl VS während der Beschleunigung übersteigt, die Bedingungen für die Hilfs-Drosselklappenre­ gelung als erfüllt bestimmt. Wie durch die gestrichelte Li­ nie in Fig. 10C gezeigt ist, wird die Hilfs-Drosselklappen­ regelung für eine lange Zeitspanne ausgeführt, bis die Hilfs- Drosselklappenöffnung R S gleich der oder größer als die Haupt- Drosselklappenöffnung R M wird.

Dagegen ermittelt, wie in den Fig. 10A und 10B dargestellt ist, die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine gemäß der Erfin­ dung den Schlupf auf der Grundlage der Änderungsrate Δ der Antriebsrad-Beschleunigung oder auf der Grundlage der An­ triebsraddrehzahl VR, und wenn die Antriebsraddrehzahl VR innerhalb der vorgegebenen Zeit (200 ms) unter die Fahrge­ schwindigkeit VF absinkt, dann wird entschieden, daß der er­ mittelte Schlupf derart momentan ist, daß die Regelung unnö­ tig ist. Insofern wird das Flag FI gesetzt und sowohl die Hilfs-Drosselklappenregelung wie auch die Bremsenregelung unterbrochen.

Wie in Fig. 10C gezeigt ist, öffnet nach dem Beginn der Hilfs-Drosselklappenregelung auf Grund des Momentanschlupfes, wenn die Momentanschlupf-Ermittlungsroutine entscheidet, daß die Regelung unnötig ist, die Hilfs-Drosselklappe 54 schnell, um die Beschleunigungsschlupfregelung rapid zu beenden.

Selbst wenn das Fahrzeug schnell beschleunigt, um ein ande­ res zu überholen, so vermeidet deshalb die Momentanschlupf- Ermittlungsroutine die lange Beschleunigungsschlupfregelung. Insofern wird die Beschleunigung des Fahrzeugs verbessert. Darüber hinaus verhindert die Routine eine Ausführung der Beschleunigungsschlupfregelung auf Grund des ermittelten Schlupfes, der auf dem Zusammenbau- oder Montagespiel im An­ triebssystem beruht. Deshalb sind für den Drehzahlfühler und andere Bauteile keine besonderen Maßnahmen erforderlich, um die Genauigkeit in der Ermittlung des Schlupfes zu steigern.

Wie in Fig. 9D gezeigt ist, schaltet die erfindungsgemäße Anzeige-Warnroutine den Anzeiger 58 an, nachdem die vorge­ gebene Zeit (500 ms) seit dem Auslösen der Beschleunigungs­ schlupfregelung verstrichen ist. Deshalb wird, wenn die Be­ schleunigungsschlupfregelung den Schlupf schnell absenkt, der Anzeiger 58 nicht angeschaltet, um ein häufiges Aufleuch­ ten zu vermeiden. Insofern stört der Anzeiger 58 in keiner Weise das Fahren des Kraftfahrzeugs. Der Anzeiger 58 wird lediglich dann angeschaltet, wenn im Beschleunigungsvorgang auf seiten des Fahrers Aufmerksamkeit erforderlich ist, d.h., wenn die Straße schlüpfrig ist oder wenn der Fahrer das Gas­ pedal 50 zu weit durchdrückt.

Bei dem erläuterten Erfindungsgegenstand stellt die Momentan­ schlupf-Ermittlungsroutine den Schlupf des getriebenen Rades auf der Grundlage der Antriebsraddrehzahl VR und der Ände­ rungsrate Δ der Antriebsradbeschleunigung fest. Alterna­ tiv kann der Schlupf auf der Grundlage ermittelt werden, ob die Antriebsradbeschleunigung einen vorgegebenen Wert G überschreitet. Da der Schlupf durch das Flag FS bestimmt wird, ist darüber hinaus eine Verwendung zur Bestimmung eines Momentanschlupfes möglich, d.h., wenn die Antriebsraddrehzahl unter die Fahrgeschwindigkeit innerhalb der vorbestimmten Zeit abfällt, nachdem das Flag FS gesetzt ist, so wird be­ stimmt, daß der Schlupf momentan ist.

Gemäß der Erfindung enthält eine Beschleunigungsschlupf- Regelvorrichtung eine Momentanschlupf-Ermittlungseinrich­ tung, um eine gute Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs auf­ rechtzuerhalten. Nachdem auf Grund eines ermittelten Schlup­ fes an einem angetriebenen Rad die Beschleunigungsschlupf­ regelung begonnen hat, bestimmt die Momentanschlupf-Ermitt­ lungseinrichtung, ob der festgestellte Schlupf ein Momentan­ schlupf ist. Wenn auf einen Momentanschlupf entschieden wird, wird die Beschleunigungsschlupfregelung sofort unterbrochen, um eine Verschlechterung der Beschleunigung des Fahrzeugs, die auf eine lange Beschleunigungsschlupfregelung zurückzu­ führen ist, zu verhindern.

Der Erfindungsgegenstand wurde lediglich anhand eines einzi­ gen Beispiels erläutert, auf das die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist, die vielmehr Abänderungen und Abwandlungen, welche dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre an die Hand gegeben sind, umfaßt.

Claims (8)

1. Beschleunigungsschlupf-Regeleinrichtung für ein Kraft­ fahrzeug, gekennzeichnet

• - durch einen eine Drehzahl eines angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs ermittelnden Antriebsrad-Drehzahl­ fühler (M 1),
• - durch einen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermit­ telnden Fahrgeschwindigkeitsfühler (M 2),
• - durch eine Schlupf-Ermittlungseinrichtung (M 3), die einen Beschleunigungsschlupf des angetriebenen Rades (7, 8) mit einer Schlupfrate, die größer als ein unter Verwendung der Antriebsraddrehzahl (VR) sowie der Fahrgeschwindigkeit (VF) vorgegebener Wert ist, ermittelt,
• - durch eine Schlupf-Regeleinrichtung (M 4), die eine Be­ schleunigungsschlupfregelung entsprechend einem auf die Schlupfrate bezogenen Ausgangszustand beginnt und die Beschleunigungsschlupfregelung entsprechend einem norma­ len, unmittelbar mit der Schlupfrate verbundenen Beendi­ gungszustand beendet,
• - durch eine Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung (M 5), die entscheidet, ob der ermittelte Schlupf ein Momentan­ schlupf ist, und
• - durch eine Interrupteinrichtung (M 6), die die Beschleu­ nigungsschlupfregelung bei der Entscheidung, daß der ermittelte Schlupf ein Momentanschlupf ist, beendet.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Momentanschlupf-Ermittlungseinrichtung (M 5) auf einen Momentanschlupf für den ermittelten Schlupf ent­ scheidet, wenn die Antriebsraddrehzahl (VR) unter die Fahrgeschwindigkeit (VF) innerhalb einer ersten vorgege­ benen kurzen Zeitspanne nach der Entscheidung auf den Schlupfbeginn abfällt, wobei diese Entscheidung auf den Schlupfbeginn zum Zustand des Beginns der Beschleunigungs­ schlupfregelung unterschiedlich ist.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand des Beginns derart ist, daß eine zweite vorgegebene kurze Zeitspanne verstreicht, während welcher die ermittelte Schlupfrate größer als ein vorgegebener Wert und eine Haupt-Drosselklappe (51) einer Brennkraft­ maschine nicht geschlossen ist, wobei die zweite vorgege­ bene kurze Zeitspanne kürzer als die erste vorgegebene kurze Zeitspanne ist.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfregelung eine Öffnung einer Hilfs-Drossel­ klappe (54) der Brennkraftmaschine zur Regelung eines Be­ schleunigungsschlupfes einstellt und der normale Beendi­ gungszustand derjenige ist, daß die Öffnung (R S) der Hilfs-Drosselklappe (54) größer ist als die Öffnung (R M) der Haupt-Drosselklappe (51).

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfregelung des weiteren einen Hydraulikdruck (P _B ) des Bremssystems des angetriebenen Rades für eine Regelung des Beschleunigungsschlupfes einstellt.

6. Regeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung des weiteren eine Warneinrichtung (58) enthält, die den Fahrer des Kraftfahrzeugs von der Beschleunigungsschlupfregelung informiert, wenn die Be­ schleunigungsschlupfregelung in einer dritten vorgegebenen Zeitspanne in Gang ist, nachdem die Beschleunigungsschlupf­ regelung länger andauert als eine vorgegebene Zeitspanne, wobei die dritte vorgegebene Zeitspanne länger ist als die erste vorgegebene Zeitspanne.

7. Regeleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrgeschwindigkeitsfühler (M 2) die Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades (3, 4) des Kraftfahr­ zeugs erfaßt.

8. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfbeginnentscheidung, wenn entweder die er­ mittelte Schlupfrate den vorgegebenen Wert oder wenn die Beschleunigungsrate des getriebenen Rades einen vorgege­ benen Bezugswert überschreitet, getroffen wird.