DE4021993C2 - Bremsdruck-Steuersystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremsdruck-Steuersystem, wie beispielsweise ein Antiblockiersystem oder ein Anti­ schlupfsteuersystem für Kraftfahrzeuge. Insbesondere be­ trifft die vorliegende Erfindung ein Bremsdrucksteuer­ system zur Steuerung eines hydraulischen Bremsdruckes auf der Grundlage eines Bremsdruck-Steuergradienten, der aus einem Betrag berechnet wird, der den Rutsch- oder Gleit­ zustand eines Rades anzeigt.

Die japanische Patentschrift JP-59-20508 B2 dem Jahr 1984 zeigt beispielsweise ein Antiblockier-Steuersystem. Bei diesem bekannten Antiblockier-Steuersystem werden Drehgeschwindigkeiten und Beschleunigung eines Rades eines Kraftfahrzeuges erfaßt, eine Mehrzahl von Referenzgeschwindigkeits- oder Beschleunigungswerten wird berechnet und die erfaßte Drehgeschwindigkeit oder Beschleunigung wird mit jedem der Referenzwerte verglichen, um einen Stellglied-Steuermodus für die Steuerung des hydraulischen Bremsdruckes auszuwählen.

Aus der DE 35 22 226 A1 ist ein Verfahren zur Steue­ rung des Druckabbaus mit einer blockiergeschützten Brems­ anlage bekannt, gemäß dem beim Auftreten einer Blockier­ tendenz ein Druckabbau-Ventil pulsweise angesteuert wird. Beim Ansteuern der Druckabbau-Ventile bzw. beim Variieren des Puls/Pulspausenverhältnisses der Ansteuersignale wird die Druck/Zeit-Kennlinie des Bremssystems bzw. der von der Kennlinie abhängige Druckverlauf in der Abbauphase berücksichtigt, indem nach Ablauf einer vorgegebenen Druckabbauzeit, nach einer bestimmten Pulszahl der An­ steuersignale oder dergleichen bei weiterhin anstehendem Druckabbausignal das Puls/Pulspausenverhältnis, d. h. die Ansteuerzeiten des Druckabbau-Ventils und damit die Dauer der Pulse im Verhältnis zu den Pulspausen erhöht wird. Die Änderung der Ansteuersignale bis hin zur Dauerregung des Druckabbau-Ventils wird entweder durch ein Zeitglied fest vorgegeben oder durch eine bestimmte Pulszahl fest­ gelegt. Die Ansteuerung kann dabei unter anderem auch quasi kontinuierlich erfolgen, wobei die Erhöhung der Pulsdauern jedoch nach einem festgelegten Schema erfolgt.

Weiter offenbaren die WO 88/02709 A1, WO 87/05869 A1, DE 33 26 959 A1 und DE 34 35 870 A1 jeweils ein Anti­ blockierregelungssystem zur Regelung des an einen vorher­ gehenden Druckabbau anschließenden Druckaufbau:
So ist aus der WO 88/02709 A1 ein Antiblockierregelungs­ system bekannt, bei dem der auf einen vorhergehenden Druckabbau folgende Druckaufbau zunächst für eine be­ stimmte Zeitdauer mit einem großen Gradienten und danach mit einem kleinen Gradienten erfolgt. Um die bestimmte Zeitdauer optimal zu bemessen, weist das Antiblockierre­ gelungssystem eine Zeitsteuereinrichtung auf, die zu Be­ ginn des Bremsdruckanstiegs nach dem vorhergenden Druckabbau eine Erhöhung des Bremsdrucks für eine Zeit­ dauer, die von der Länge des direkt vorhergehenden Druckabbaus sowie vom Verhältnis der Druckaufbauzeit zu der Druckabbauzeit im vorhergenden Regelungszyklus abhängig ist, mit einem großen Gradienten bewirkt.

Die WO 87/05869 A1 offenbart ein Antiblockierregelungs­ system, bei dem der auf einen Bremsdruckabbau folgende Bremsdruckaufbau in einer Druckaufbauphase, die zeitlich durch den vorhergehenden Bremsdruckabbau bestimmten und in wenigstens zwei in ihrer Dauer bestimmte Bremsdruck­ aufbauimpulse unterteilt ist, und einer nachfolgenden Impulsphase erfolgt.

Die DE 33 26 959 A1 lehrt, den auf eine Druckabsenkung folgenden Druckaufbau wenigstens zeitweise durch Druckimpulse zu bewirken, wobei die Zeiträume der den Druckaufbau bewirkenden Ansteuersignale eine Funktion der beim vorherigen Druckaufbau herrschenden Radverzögerung sind und wobei mit größer werdender Radverzögerung die den Druckaufbau bewirkenden Ansteuersignale kürzer bemessen werden. Der den ersten Druckimpuls bestimmende Zeitraum ist eine Funktion der Zahl der Druckstufen im vorhergenden Regelzyklus.

In der DE 34 35 870 A1 wird ein Antiblockierregelungs­ system beschrieben, bei dem der an einen Druckabbau anschließende Druckaufbau durch einen vorbestimmten Druckimpuls, der unter anderem vom Maß des vorhergenden Druckabbaus abhängt, und anschließende kleine Druck­ impulse erfolgt.

Bei bekannten Antiblockier-Steuersystemen ist ein Steuergradient für den hydraulischen Bremsdruck nicht kontinuierlich, während die Drehgeschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugrades von kontinuierlicher Natur ist. Dies hat zur Folge, daß die Bremse zu fest angezogen oder zu früh freigegeben wird, was zu Vibrationen des Fahrzeugs führt, welche wiederum den Fahrkomfort verringern. Darüber hinaus kann die Bremseffizienz bekannter Antiblockier-Steuersysteme immer noch verbessert werden.

Es ist nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Bremsdruck-Steuersystem für Kraftfahrzeuge zu schaffen, welches die Bildung von auf die momentanen Be­ wegungs- bzw. Rutschzustände der Fahrzeugräder optimal abgestimmten Druckänderungsgradienten für die anzulegen­ den Bremsdrücke ermöglicht, so daß Fahrkomfort und Brems­ effizienz des Fahrzeugs verbessert werden.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Gegenstände gemäß den Ansprüchen 1, 5 und 14.

Die jeweiligen Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungsgegenstände zum Inhalt.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Bremsdruck-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 schematisch vereinfacht den Hydraulik-Kreis des erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steuersystems;

Fig. 3 bis 5 Flußdiagramme einer Betriebssequenz des erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steuersystems; und

Fig. 6 bis 10 Diagramme zur Veranschaulichung des Betriebs des erfindungsgemäßen Bremsdruck- Steuersystems.

Das erfindungsgemäße Bremsdruck-Steuersystem gemäß Fig. 1 weist im wesentlichen eine Mehrzahl von Radge­ schwindigkeitssensoren, Berechnungs- oder Rechnervor­ richtungen, Zeitsetzvorrichtungen und Stellgliedern auf; die genaue Arbeitsweise des Bremsdruck-Steuersystems gemäß Fig. 1 wird nun im fol­ genden unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 10 erläutert.

Das erfindungsgemäße Bremsdruck-Steuersystem weist gemäß Fig. 2 einen Hydraulikkreis und eine elektronische Steuereinheit auf. Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist ausgelegt für ein Kraftfahrzeug mit vier Reifen, vornelie­ gendem Motor und Hinterradantrieb.

Gemäß Fig. 2 weist das Kraftfahrzeug ein vorderes rechtes Rad (VR) 1, ein vorderes linkes Rad (VL) 2, ein hinteres rechtes Rad (HR) 3 und ein hinteres linkes Rad (HL) 4 auf, wobei den Rädern 1 bis 4 jeweils Radgeschwindigkeitssensoren 5, 6, 7 und 8 jeweils in Form eines elektromagnetischen Auf­ nehmers oder eines magneto-resistiven Elements (MRE) zuge­ ordnet sind. Die Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 erzeu­ gen Impulssignale abhängig von den Drehgeschwindigkeiten der Räder 1 bis 4.

Den Rädern 1 bis 4 sind jeweils entsprechend hydraulische Bremsvorrichtungen 11, 12, 13 und 14 in Form von Radzylin­ dern zugeordnet. Ein Hydraulikdruck von einem Hauptzylinder 16, der von einem Bremspedal 15 erzeugt wird, wird über ent­ sprechende Stellglieder 21, 22, 23 und 24 und hydraulischen Druckleitungen den Bremsvorrichtungen 11 bis 14 zugeführt. Ein Stufen- oder Endschalter 25 erfaßt, ob das Bremspedal 15 niedergedrückt ist oder nicht. Wenn das Kraftfahrzeug abge­ bremst wird, d. h., wenn das Bremspedal 15 niedergedrückt wird, wird der Stufenschalter 25 eingeschaltet und erzeugt ein Signal EIN. Wenn das Kraftfahrzeug nicht abgebremst wird, d. h., wenn das Bremspedal 15 nicht niedergedrückt wird, wird der Stufenschalter 25 abgeschaltet und erzeugt ein Signal AUS.

Für gewöhnlich erzeugt ein Niederdrücken des Bremspedals 15 einen Aufbau eines hydraulischen Druckes in dem Hauptzylinder 16, so daß Bremskräfte auf die Räder 1 bis 4 aufgebracht werden. Das Bremsdruck-Steuersystem weist weiterhin Hydrau­ likdruckquellen für eine Antiblockiersteuerung auf mit hydraulischen Druckpumpen 17 und 18, die von nicht darge­ stellten Elektromotoren betrieben werden und ein Bremsfluid- oder -öl von entsprechenden Reservoirs 19 und 20 ziehen und dadurch einen Hydraulikdruck erzeugen. Die Hydraulikdruck­ pumpe 17 und das Reservoir 19 sind hydraulisch mit den Stellgliedern 21 und 22 verbunden und die Hydraulikdruck­ pumpe 18 und das Reservoir 20 sind hydraulisch mit den Stellgliedern 23 und 24 verbunden.

Die Stellglieder 21 bis 24 werden von einer elektronischen Steuereinheit (electronic control unit = ECU) 30 gesteuert, um die hydraulischen Bremsdrücke, die an die entsprechenden Bremsvorrichtungen 11 bis 14 angelegt werden, zu regulieren, so daß die auf die Räder 1 bis 4 aufgebrachten Bremskräfte justierbar sind.

Genauer gesagt, jedes der Stellglieder 21 bis 24 umfaßt ein magnetbetätigtes Dreiweg-Dreilagen-Richtungssteuerventil, welches wahlweise zwischen einer Druckerhöhungsposition, ei­ ner Druckverringerungsposition und einer Druckhalteposition durch Steuersignale von der ECU 30 geschaltet werden kann. Wenn beispielsweise das Stellglied 21 in die Druckerhöhungs­ position A gebracht wird, überträgt es unter Druck stehendes Öl vom Hauptzylinder 16 zu der hydraulischen Bremsvorrich­ tung 11, so daß der hydraulische Bremsdruck in der Bremsvor­ richtung 11 erhöht wird. Wenn das Stellglied 21 in eine Druckhalteposition B gebracht wird, trennt es die Bremsvor­ richtung 11 hydraulisch von dem Hauptzylinder 16 und dem Re­ servoir 19, so daß der auf die Bremsvorrichtung 11 aufge­ brachte hydraulische Bremsdruck gehalten wird. Wenn das Stellglied 21 in die Druckverringerungsposition C gebracht wird, überträgt es unter Druck stehendes Öl von der Brems­ vorrichtung 11 zum Reservoir 19, so daß der auf die Bremsvorrichtung 11 aufgebrachte hydraulische Bremsdruck verrin­ gert wird. Jedes der magnetbetätigten Richtungssteuerventile wird in die Druckerhöhungsposition verschoben, d. h. arbeitet in einem Druckerhöhungsmodus unter der Kraft einer Feder, wenn der zugehörige Magnet nicht erregt wird und wird in den Druckhaltemodus oder den Druckverringerungsmodus verschoben, d. h. arbeitet in einem Druckhaltemodus oder einem Druckver­ ringerungsmodus abhängig von der Stromstärke, die dem zu er­ regenden Magneten zugeführt wird.

Wenn die Zündung des Kraftfahrzeuges eingeschaltet wird, wird auch die ECU 30 mit Energie versorgt und empfängt Si­ gnale von den Radgeschwindigkeitssensoren 5 bis 8 und dem Schalter 25, so daß die ECU 30 arithmetische Berechnungsvor­ gänge für eine Antiblockiersteuerung durchführt und Steuer­ signale zur Steuerung der Stellglieder 21 bis 24 erzeugt.

Die ECU 30 umfaßt u. a. einen Microcomputer mit einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einem ROM (Lesespeicher), einem RAM (Schreib-/Lesespeicher) und einem I/O-Schaltkreis (Eingabe/Ausgabeschaltkreis). Der Microcomputer der ECU 30 wird mit den Signalen von den Radgeschwindigkeitsensoren 5 bis 8 versorgt, verarbeitet diese Signale und erzeugt Steu­ ersignale für die Stellglieder 21 bis 24.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der ECU 30 beschrieben.

Wenn der Zündschlüssel und damit der hiermit gekoppelte Zündschalter betätigt wird, führt die ECU 30 das Hauptpro­ gramm gemäß Fig. 3 durch. Zunächst wird in einem Schritt 100 die ECU 30 initialisiert. Genauer gesagt, verschiedene Va­ riable in dem RAM und Daten in einem Zähler werden gelöscht und Flags werden in dem Initialisierungsschritt 100 zurück­ gesetzt. Nach der Initialisierung geht die Steuerung in einen Schleifenprozeß über, der mit einem Schritt 110 be­ ginnt. Im Schritt 110 wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B berechnet. Genauer gesagt, die geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit V_B wird wie folgt berechnet: Radge­ schwindigkeiten V_W** (das Symbol "**" bedeutet "VR", wenn das in Frage stehende Rad das vordere rechte Rad 1 ist, "VL", wenn das in Frage stehende Rad das vordere linke Rad 2 ist, "HR", wenn das in Frage stehende Rad das hintere rechte Rad 3 ist und "HL", wenn das in Frage stehende Rad das hin­ tere linke Rad 4 ist) werden in einem Schritt 200 (Fig. 4) berechnet und die maximale dieser berechneten Radgeschwin­ digkeiten wird ausgewählt. Obere und untere Fahrzeuggrenzge­ schwindigkeiten werden auf der Grundlage einer vorher ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit, die in dem vorhergehenden Fahrzeuggeschwindigkeitberechnungszyklus berechnet wurden, erzeugt im Hinblick auf einen oberen Grenzwert der Fahrzeug­ beschleunigung, die unter normalen Fahrzeugbetriebszuständen stattfinden kann und einem oberen Grenzwert der Fahrzeugver­ zögerung (negative Beschleunigung), die unter normalen Fahr­ zeugbetriebsbedingungen stattfinden kann. Eine dieser maxi­ malen berechneten Fahrzeuggeschwindigkeiten und oberen und unteren Fahrzeuggrenzgeschwindigkeiten, welche einen Zwi­ schenwert unter diesen Geschwindigkeiten darstellt, wird dann als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B betrachtet. Diese geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B ändert sich wie beispielsweise in Fig. 10 in der Spalte (a) dargestellt, wenn das Kraftfahrzeug abgebremst wird.

In einem nächsten Schritt 120 wird eine geschätzte Fahrzeug­ verzögerung G_B aus den folgenden Werten berechnet: Vorlie­ gende geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B(n) berechnet im Schritt 110, vorhergehende geschätzte Fahrzeuggeschwindig­ keit V_B(n-1) berechnet in einem vorhergehenden Zyklus, einem Zeitintervall ΔT von der Zeit, zu der die vorhergehende ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wurde zu der Zeit, zu der die vorliegende geschätzte Fahrzeuggeschwindig­ keit berechnet wurde und einer bestimmten LSB-Einstellkon­ stante Kc (LSB = least significant bit) gemäß der folgenden Gleichung (1) ("n" zeigt die vorliegende geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit und "n - 1" zeigt die vorhergehende geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit):

G_B = Kc(V_B(n) - V_B(n-1))/T (1)

Die geschätzte Fahrzeugverzögerung G_B ändert sich, wie in Fig. 10 bei (b) dargestellt. Die LSB-Einstell- oder LSB-Ju­ stierkonstante Kc wird verwendet, das LSB (Bit mit dem ge­ ringsten Stellenwert) einzustellen, welches als Koeffizient dient, um eine hexadezimale Information in der CPU der ECU 30 in eine physikalische Größe umzusetzen.

In einem Schritt 130 wird eine Referenzgeschwindigkeit V_S, welche eine Zielradgeschwindigkeit ist, unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_B gemäß der folgenden Gleichung berechnet:

V_S = K × V_B - ΔV (2)

wobei K und ΔV Konstanten sind. Beispielsweise ist K = 0,95 und ΔV = 2 km/h. Die Referenzgeschwindigkeit V_S ändert sich, wie beispielsweise in Fig. 10 bei (a) durch die strichpunktierte Linie dargestellt.

Ein nächster Schritt 140 überprüft das Bremsdruck-Steuersy­ stem auf eine Fehlfunktion. In dem Schritt 140 werden Daten entsprechend den Betriebszuständen der Systemkomponenten, wenn das System normal arbeitet, wobei die Daten zuvor in dem ROM gespeichert wurden, mit Daten entsprechend Be­ triebszuständen der Systemkomponenten verglichen, wobei die Daten für den Fehlfunktions-Check neu eingebracht werden. Wenn das Ergebnis des Vergleiches einen Systemfehler an­ zeigt, wird ein Fehlfunktions-Flag gesetzt, welches eine Fehlfunktion des Systems anzeigt. Wenn keine System-Fehl­ funktion angezeigt ist, wird das Flag zurückgesetzt.

Ein Schritt 150 bestimmt, ob das Bremsdrucksteuersystem an einer Fehlfunktion leidet oder nicht auf der Grundlage des Fehlfunktions-Flags. Wenn besagtes Flag nicht gesetzt ist, d. h., wenn das Bremsdrucksteuersystem normal arbeitet, geht die Steuerung zurück zum Schritt 110. Wenn das Fehlfunkti­ ons-Flag gesetzt ist, d. h., wenn das Bremsdruck-Steuersystem fehlerhaft arbeitet, geht die Steuerung zu Schritten 160 und 170 und kehrt dann zum Schritt 110 zurück.

Im Schritt 160 wird die System-Fehlfunktion dem Fahrer des Kraftfahrzeuges mitgeteilt, so daß sich der Fahrer der Tat­ sache bewußt ist, daß die Antiblockiersteuerung seines Fahr­ zeuges ausgefallen ist. Genauer gesagt, eine Anzeigelampe oder dergl. (nicht dargestellt) wird in Betrieb gesetzt, um die Fehlfunktion anzuzeigen.

Der Schritt 170 führt einen Fail-Safe-Prozeß aus, wenn das System fehlerhaft arbeitet. Genauer gesagt, im Schritt 170 erzeugt die ECU 30 Steuersignale, um die Magneten der Stell­ glieder 21 bis 24 abzuschalten, so daß diese Stellglieder nur in dem Druckerhöhungsmodus arbeiten können.

Die Fig. 4 und 5, welche in der Zusammenschau zu betrachten sind, zeigen ein Flußdiagramm eines Timer-Unterbrechungspro­ grammes, das durchgeführt wird zu festgesetzten periodischen Intervallen, während das Hauptprogramm gemäß Fig. 3 abläuft. Wenn das Unterbrechungsprogramm oder die Unterbrecherroutine durchgeführt wird, werden ihre Schritte sukzessiv für die vier Räder, d. h. für vorderes rechtes, vorderes linkes, hin­ teres rechtes und hinteres linkes Rad in der genannten Rei­ henfolge durchgeführt und nachdem die Schritte gemäß Fig. 4 und 5 für alle vier Räder durchgeführt wurden, verläßt die Steuerung wieder das Timer-Unterbrechungsprogramm.

Zunächst wird eine Radgeschwindigkeit V_W** in einem Schritt 200 von Fig. 4 berechnet. Genauer gesagt, die Radgeschwin­ digkeit V_W** wird gemäß einer vorgeschriebenen Gleichung er­ halten, wobei die Differenz zwischen dem Zählwert der Fahr­ zeuggeschwindigkeitspulse im vorliegenden Zyklus und dem Zählwert der Fahrzeuggeschwindigkeitpulse in dem vorherge­ henden Zyklus und das Zeitintervall zwischen dem vorliegen­ den und dem vorhergehenden Zyklus verwendet wird. Falls nö­ tig, wird ein Filterprozeß durchgeführt, um die Radgeschwin­ digkeit zu erhalten, d. h., die Radgeschwindigkeiten werden durch eine Mehrzahl von aufeinanderfolgenden Berechnungen erhalten und gemittelt, um einen gemittelten Radgeschwindig­ keitswert als Radgeschwindigkeit V_W** zu erhalten.

Danach wird eine Radbeschleunigung G_W** im Schritt 207 be­ rechnet. Genauer gesagt, die Radbeschleunigung G_W** wird in einer vorbestimmten Gleichung unter Verwendung der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit berechnet im Schritt 200 und der Radgeschwindigkeit des gleichen Rades berechnet im vor­ hergehenden Zyklus und dem Zeitintervall zwischen den Be­ rechnungen im vorliegenden und vorhergehenden Zyklus ermit­ telt. Falls nötig, wird ein Filterprozeß durchgeführt, um die Radbeschleunigung zu erhalten, d. h., Radbeschleunigungen werden durch eine Mehrzahl aufeinanderfolgenden Berechnungen ermittelt und dann gemittelt, um einen gemittelten Radbe­ schleunigungswert als Radbeschleunigung G_W** zu erhalten, so daß jegliche pulsierenden Komponenten in der Radbeschleuni­ gung G_W** ausgeschaltet sind.

In einem nächsten Schritt 220 berechnet die ECU 30 eine er­ ste Abweichung oder Differenz (V_W** - V_S) zwischen der Rad­ geschwindigkeit V_W** aus dem Schritt 200 und der Referenzge­ schwindigkeit V_S aus dem Schritt 130. Die erste Abweichung hat einen positiven Wert, wenn die Radgeschwindigkeit höher ist als die Referenzgeschwindigkeit und einen negativen Wert, wenn die Radgeschwindigkeit geringer ist als der Referenzwert. Wenn das Kraftfahrzeug abgebremst wird, ändert sich die erste Abweichung, wie in Fig. 10(c) dargestellt.

In einem Schritt 230 berechnet die ECU 30 eine zweite Abwei­ chung oder Differenz (G_W** - G_B) zwischen der Radbeschleuni­ gung G_W** aus dem Schritt 210 und der geschätzten Radverzö­ gerung (negative Beschleunigung) G_B aus dem Schritt 120. Diese zweite Abweichung hat einen positiven Wert, wenn die Radbeschleunigung größer ist, als die geschätzte Fahrzeug­ verzögerung und hat einen negativen Wert, wenn die Radbe­ schleunigung geringer ist als die geschätzte Fahrzeugverzö­ gerung. Wenn das Kraftfahrzeug abgebremst wird, ändert sich die zweite Abweichung wie in Fig. 10 bei (d) dargestellt.

In einem Schritt 240 werden die erste Abweichung aus dem Schritt 220 (V_W** - V_S) und die zweite Abweichung aus dem Schritt 230 (G_W** - G_B) mit entsprechenden Gewichtungskoef­ fizienten K_A und K_B multipliziert und die Produkte werden addiert, um eine Quantität oder einen Wert zu erzeugen, der den Rutsch- oder Gleitzustand W** des Rades anzeigt, was auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (3) erfolgt:

W** = K_A(V_W** - V_S) + K_B(G_W** - G_B) (3)

Der Koeffizient K_B dient auch als Umwandlungskoeffizient zur Umwandlung einer Beschleunigung in einer Radgeschwindigkeit und kann beispielsweise einen Wert annehmen zur Umwandlung von 1 G in 2 km/h. Die Rutschzustands-Quantität W**, die po­ sitiv oder negativ sein kann, ist eine kontinuierliche oder fortlaufende Quantität, welche die Rutschtendenz des jewei­ ligen Rades anzeigt. Wenn die Rutschzustands-Quantität W** negativ ist und einen größeren Wert hat, ist der Rutschkoef­ fizient des Rades größer und die Rutschzustands-Quantität kann als Anforderungswert zur Erhöhung des Gradienten ver­ wendet werden, um den hydraulischen Bremsdruck für das ent­ sprechende Rad zu verringern, so daß der hydraulische Bremsdruck schneller abgebaut wird. Wenn die Rutschzustands-Quan­ tität W** positiv ist und einen höheren Wert hat, neigt das jeweilige Rad dazu, wieder aus dem Rutschzustand heraus zu kommen und die Rutschzustands-Quantität kann als Anforde­ rungswert verwendet werden, um den Gradienten zu erhöhen, um den Hydraulikbremsdruck für das Rad zu erhöhen, so daß der hydraulische Bremsdruck wieder angehoben wird. Wenn die Rutschzustands-Quantität W** so klein ist, daß sie praktisch bei 0 liegt, sind Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung in der Nähe einer Ziel-Rutschreferenzgeschwindigkeit und ei­ ner Ziel-Fahrzeugverzögerung und die Rutschzustands-Quanti­ tät kann als Anforderungswert verwendet werden, den hydrau­ lischen Bremsdruck im wesentlichen konstant zu halten. Die Rutschzustands-Quantität W** ändert sich, wie in Fig. 10 bei (e) dargestellt.

Ein Schritt 250 bestimmt, ob eine Antiblockier-Bremssteue­ rung durchgeführt wird oder nicht gestartet wird, indem überprüft wird, ob ein Steuer-Ein-Flag F_STA, welches an­ zeigt, daß eine Antiblockier-Bremssteuerung nötig ist, 1 oder 0 ist. Wenn die Antiblockier-Bremssteuerung nicht be­ wirkt werden muß (F_STA = 0), geht die Steuerung vom Schritt 250 zu einem Schritt 260, wo überprüft wird, ob die Steuer­ vorgang-Startbedingungen erfüllt sind. Beispielsweise über­ prüft der Schritt 260 das Ausgangssignal von dem Schalter 25 und die Rutschbedingungs-Quantität aus dem Schritt 240. Wenn in einem Schritt 270 die Steuervorgangs-Startbedingungen er­ füllt sind, d. h., wenn der Schalter 25 eingeschaltet ist und die Rutschzustands-Quantität kleiner ist als ein vorherbe­ stimmter negativer Wert, wird das Steuer-Ein-Flag F_STA auf 1 gesetzt und die Steuerung geht in Fig. 5 zu einem Schritt 300. Wenn im Schritt 270 die Steuervorgangs-Startbedingungen nicht erfüllt sind, geht die Steuerung zu einem Schritt 400 in Fig. 5.

Wenn die Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird (F_STA = 1) im Schritt 250, geht die Steuerung zu einem Schritt 280 zur Überprüfung der Steuervorgangs-Endebedingungen. Bei­ spielsweise überprüft der Schritt 280 die geschätzte Fahr­ zeuggeschwindigkeit V_B oder das Ausgangssignal von dem Schalter 25. Wenn in einem Schritt 290 die Steuervorgangs- Endebedingungen erfüllt sind, d. h., wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_B = 0 km/h ist, was anzeigt, daß das Kraftfahrzeug angehalten wurde, oder wenn der Schalter 25 ausgeschaltet ist, geht die Steuerung zu einem Schritt 291, in dem das Flag F_STA auf 0 zurückgesetzt wird, wonach dann die Steuerung zu dem Schritt 400 weitergeht. Wenn die Steuervorgangs-Endebedingungen nicht erfüllt sind, geht die Steuerung vom Schritt 290 zum Schritt 300.

In Fig. 5 bedeutet ein Ablauf bestehend aus den Schritten 300 bis 391 eine Verarbeitung während des Antiblockier- Bremssteuervorgangs und ein Ablauf bestehend aus den Schrit­ ten 400 bis 420 ist ein Ablauf vor oder nach besagtem Steu­ ervorgang.

Zunächst wird im nachfolgenden der Ablauf während der Anti­ blockier-Bremssteuerung beschrieben. In dem Schritt 300 wird die Rutschzustands-Quantität W** in ein Hydraulikdruck-Gra­ dientenverhältnis WP_G** (im Bereich von 0 bis ±100%) umge­ wandelt. Genauer gesagt, die Rutschzustands-Quantität W** wird in das Hydraulikdruck-Gradientenverhältnis WP_G** gemäß der Beziehung von Fig. 6 umgewandelt, so daß der Gradient zur Erhöhung des Hydraulikdruckes von 0 bis +100% und der Gradient zur Verringerung des Hydraulikdruckes von 0 bis -­ 100% reicht und so daß ein gewünschter Hydraulikdruckgradi­ ent mittels einer zeitabhängigen Kombination von Druckhalte- und Druckerhöhungsmustern und einer zeitabhängigen Kombina­ tion von Druckhalte- und Druckverringerungsmustern erhalten wird.

In einem Schritt 310 berechnet die ECU 30 einen Hydraulik­ druckgradienten-Korrekturwert MP_G**, der einen Hydraulik­ druckgradienten mit der kontinuierlichen oder fortlaufenden Zeit des Druckerhöhungsmodus oder mit der kontinuierlichen fortlaufenden Zeit des Druckverringerungsmodus korrigiert. Gemäß den Fig. 7 und 8 wird der Gradientenkorrekturwert so eingestellt, daß er es erlaubt, daß der hydraulische Brems­ druck schnell auf rasch wechselnde Straßenoberflächenzu­ stände angepaßt werden kann (z. B. Übergang eines Rades von einer Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten auf eine Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten oder umgekehrt); dies erfolgt abhängig von der kontinuierli­ chen Zeit T_UP des Druckanhebemodus (hydraulischer Druckgra­ dient variiert von 0 bis +100%) oder der Zeit T_DW des Ver­ ringerungsmodus (Hydraulikdruckgradient ändert sich von 0 bis -100%). Genauer gesagt, wenn der Druckanhebemodus fortläuft, aber die Räder nicht dazu neigen zu blockieren, selbst wenn der erhöhte Bremsdruck für eine längere Zeit­ dauer angelegt wird, wird der Korrekturwert MP_G mit der Zeit T_UP erhöht, wie in Fig. 7 dargestellt. Wenn der Wert MP_G so erhöht wird, wächst auch der Druckerhöhungsgradient, um den Hydraulikbremsdruck rasch anzuheben bei einem Radübergang von der Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten auf eine Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizienten. Unmittelbar nachdem mit der Verringerung des hydraulischen Bremsdruckes begonnen wird, wie in Fig. 8 dargestellt, d. h., unmittelbar nachdem der Spitzenwert des Reibungskoeffizien­ ten in der Charakteristik Reibungskoeffizient/Rutschrate (µ- S) wird eine relativ hohe Druckverringerung durchgeführt und wenn danach die Räder noch nicht aus dem blockierten Zustand freikommen, selbst wenn der Druckverringerungsmodus fortge­ führt wird und der hydraulische Bremsdruck abgeführt wird (beim Radübergang von einer Straßenoberfläche mit hohem Rei­ bungskoeffizienten auf eine Straßenoberfläche mit geringem Reibungskoeffizienten) wird der Druckverringerungsgradient erhöht.

In einem nächsten Schritt 320 werden das Hydraulikdruck-Gra­ dientenverhältnis WP_G** aus dem Schritt 300 und der Korrek­ turwert MP_G** miteinander addiert, was einen letztendlichen Hydraulikdruckgradienten gemäß der folgenden Gleichung (4) ergibt:

P_G** = WP_G** + MP_G** (4)

Der Hydraulikdruckgradient P_G** liegt im Bereich von -100% nach 0 und von dort bis 100%. Abhängig vom Vorzeichen, po­ sitiv oder negativ, des Hydraulikdruckgradienten P_G** aus dem Schritt 330 wird die Antiblockierbremssteuerung entweder im Druckerhöhungsmodus (0% ≦ P_G ≦ + 100%) oder in dem Druckverringerungsmodus (-100% ≦ P_G ≦ 0%) durchgeführt. Der Hydraulikdruckgradient wird dann abhängig von den Betä­ tigungszeitverhältnissen der Stellglieder 21-24 im Druck­ erhöhungs-, Verringerungs- und Haltezustand geregelt. Der Hydraulikdruckgradient P_G ändert sich gemäß (f) in Fig. 10.

Der Schritt 330 bestimmt, ob der Druckerhöhungs- (P_G** ≧ 0) oder der Druckverringerungsmodus (P_G** < 0) durchgeführt werden soll abhängig vom Vorzeichen des letztendlichen hydraulischen Druckgradienten P_G** aus dem Schritt 320. Wenn der Druckverringerungsmodus (P_G** < 0) bestimmt wird, geht die Steuerung zu einem Schritt 340 und nachfolgenden Schrit­ ten zur Durchführung des Druckverringerungsmodus. Wenn der Druckerhöhungsmodus (P_G** ≧ 0) bestimmt wird, geht die Steuerung zu einem Schritt 370 und nachfolgenden Schritten zur Durchführung des Druckerhöhungsmodus.

Der Ablauf während des Druckverringerungsmodus, der bei Schritt 340 beginnt, wird nun nachfolgend beschrieben. Im Schritt 340 wird das Betätigungszeitverhältnis des Stell­ gliedes zwischen dem Druckverringerungsmodus und dem Halte­ modus aus einer Datenmappe im ROM der ECU 30 abhängig vom Wert des Druckverringerungsgradienten P_G** (-100% ≦ P_G** < 0%) ermittelt oder aus dem Wert des Wertes des Druckverrin­ gerungsgradienten P_G** berechnet.

In einem nächsten Schritt 350 legt die ECU 30 ein Steuersi­ gnal an eines der Stellglieder 21 bis 24, um die jeweils zu­ gehörige Bremsrichtung 11 bis 14 zu betätigen, um den hydraulischen Bremsdruck zu regeln, der an das entsprechende Rad angelegt wird, wobei die Regelung abhängig von dem Betä­ tigungszeitverhältnis zwischen den Druckverringerungs- und - haltepositionen abhängig ist, welches im Schritt 340 be­ stimmt wurde.

In einem Schritt 360 wird ein Zähler T_DW** zur Überwachung der kontinuierlichen Zeit des Druckverringerungsmodus hoch­ gezählt, um den hydraulischen Druckgradienten zu korrigie­ ren, wie bereits unter Bezugnahme auf Schritt 310 beschrie­ ben. Danach wird ein Zähler T_UP** zur Überwachung der konti­ nuierlichen Zeit des Druckerhöhungsmodus in einem Schritt 361 gelöscht. Danach geht die Steuerung zu einem Schritt 430, wo bestimmt wird, ob der Prozeß für alle Räder beendet worden ist oder nicht. Wenn der Prozeß für alle Räder noch nicht beendet worden ist, geht die Steuerung zum Schritt 200 zurück, und die oben erwähnten Abläufe werden wiederholt.

Im folgenden wird nun der Prozeß für den Druckerhöhungsmodus beschrieben, der mit dem Schritt 370 beginnt. In besagtem Schritt 370 wird das Betätigungszeitverhältnis des Stell­ gliedes zwischen den Druckerhöhungs- und -haltepositionen aus einer Mappe in dem ROM der ECU 30 abhängig vom Wert des Druckerhöhungsgradienten P_G** (0% ≦ P_G** < +100%) ermit­ telt oder aus dem Wert des Druckverringerungsgradienten P_G** berechnet.

In einem nächsten Schritt 380 legt die ECU 30 ein Steuersi­ gnal an eines der Stellglieder 21 bis 24, um eine der zugehörigen Bremsvorrichtungen 11 bis 14 zu betätigen, um den an das entsprechende Rad angelegte hydraulischen Bremsdruck zu regeln abhängig von dem Betätigungszeitverhältnis zwischen den Druckverringerungs- und -haltepositionen, welches im Schritt 370 bestimmt wurde.

In einem Schritt 390 wird ein Zähler T_UP** zur Überwachung der kontinuierlichen Zeit des Druckerhöhungsmodus hochge­ zählt, um den hydraulischen Druckgradienten zu korrigieren, wie unter Bezug auf Schritt 310 beschrieben. Danach wird in einem Schritt 391 ein Zähler T_DW** zur Überwachung der kon­ tinuierlichen Zeit des Druckverringerungsmodus gelöscht. Da­ nach geht die Steuerung zum Schritt 430, wo bestimmt wird, ob die Verarbeitung für alle Räder abgeschlossen ist oder nicht. Wenn die Verarbeitung oder das Programm für alle Rä­ der noch nicht abgelaufen ist, geht die Steuerung zum Schritt 200 zurück, und der oben erwähnte Ablauf beginnt nochmal.

Fig. 9 zeigt die Steuerung des hydraulischen Druckgradienten über Variieren der Betätigungszeitverhältnisse der Stell­ glieder zwischen den Druckerhöhungs-, -halte-, und -verrin­ gungspositionen abhängig vom Wert des hydraulischen Druck­ gradienten P_G, wie weiter oben unter Bezug auf die Schritte 340, 350, 370 und 380 beschrieben.

Wenn der Wert des hydraulischen Druckgradienten P_G im Be­ reich von 0% bis +100% ist, ist das Betätigungszeitver­ hältnis des Stellgliedes zwischen den Druckerhöhungs- und - Haltepositionen ausgewählt, wie durch die Wellenformen (1) bis (6) in Fig. 9 bei (a) dargestellt und der hydraulische Bremsdruck P wird abhängig von den Charakteristikakurven (1) bis (6) erhöht, die in Fig. 9 bei (b) dargestellt sind.

Wenn der Wert des hydraulischen Druckgradienten P_G, im Be­ reich von 0% bis -100% ist, wird das Betätigungszeitverhältnis des Stellgliedes zwischen der Druckerhöhungs- und - Halteposition ausgewählt, die durch die Wellenformen (7) bis (11) in Fig. 9 bei (a) dargestellt und der hydraulische Bremsdruck P wird abhängig von den Charakteristikakurven (7) bis (11) verringert, wie in Fig. 9 bei (b) dargestellt.

Auf diese Art und Weise wird der hydraulische Druckgradient oder werden die Betätigungszeitverhältnisse des Stellgliedes zwischen den Hydraulikdruck-Steuerpositionen oder -Moden (Druckerhöhung, Druckverringerung und Druckhalten) kontinu­ ierlich abhängig von den Rutsch- oder Blockierbedingungen des Rades und der kontinuierlichen Zeit während der das Rad blockiert, variiert.

Der hydraulische Bremsdruck P in den Bremsvorrichtungen 11 bis 14 ändert sich, wie in Fig. 10 bei (g) durch die durch­ gezogene Linie dargestellt. Die durchgezogene Linie bei (g) in Fig. 10 ergibt sich hierbei bei der vorliegenden Erfin­ dung. Demgegenüber ändert sich bei bekannten Bremsdrucksteu­ ersystemen der hydraulische Bremsdruck wie in Fig. 10 bei (g) mit der gestrichelten Linie dargestellt. Daher wird, wie in Fig. 10 bei (g) dargestellt, bei dem Bremsdrucksteuersy­ stem gemäß der vorliegenden Erfindung der Bremsdruck nicht zu stark zurückgenommen (überhöhte Druckverringerung) oder übertrieben stark angelegt (zu hoher Druckanstieg), wie es bei bekannten Bremsdrucksteuersystemen bekannt ist (vgl. Punkte A und B in Fig. 10 bei (g)). Da jegliche Variationen oder Änderungen in dem hydraulischen Bremsdruck bei der vor­ liegenden Erfindung relativ klein und sanft erfolgen, werden Bremsleistung und Fahrkomfort wesentlich verbessert.

Wenn der Antiblockier-Steuervorgang nicht durchgeführt wird oder noch nicht abgeschlossen wird, wird in dem Schritt 400 der Hydraulikdruck-Gradientenkorrekturwert MP_G** auf 0 ge­ löscht und in einem Schritt 410 werden die Zähler T_UP** und T_DW** auf 0 gelöscht. Danach legt die ECU 30 Steuersignale an die Stellglieder an, um in einem Schritt 420 den Brems­ druck zu erhöhen, so daß der Hauptzylinder 16 und die Brems­ vorrichtungen 11 bis 14 miteinander in Verbindung gebracht werden, um einen normalen Bremsvorgang möglich zu machen.

In der beschriebenen Ausführungsform arbeitet jedes der Stellglieder unabhängig in den entsprechenden Moden "Druck­ erhöhung", "Druckhalten" und "Druckverringern". Es kann je­ doch jedes der Stellglieder so ausgebildet sein, daß es nur in den Druckerhöhungs- und Druckverringerungsmoden arbeitet. Bei einer derartigen Abwandlung kann der Hydraulikdruckgra­ dient kontinuierlich variiert werden, in dem das Arbeitsver­ hältnis (duty ratio) zwischen dem Druckerhöhungsmodus und dem Druckverringerungsmodus variiert wird. Ein anderes Stellglied, das bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, kann in graduell und schnell verlaufenden Druckerhöhungsmoden und graduell und schnell verlaufenden Druckverringerungsmoden arbeiten. Wenn der hydraulische Bremsdruck nicht erhöht werden soll, wird das Stellglied so gesteuert, daß der Hydraulikdruckgradient kontinuierlich va­ riiert wird in einer Kombination der graduell und schnell ablaufenden Druckerhöhungsmoden und des graduellen Verringe­ rungsmodus. Wenn der hydraulische Bremsdruck verringert wer­ den soll, wird das Stellglied so gesteuert, daß es den hydraulischen Bremsdruck kontinuierlich variiert in einer Kombination der graduell und schnell ablaufenden Verringe­ rungsmoden und des graduellen Druckerhöhungsmodus. Wenn ein Stellglied verwendet wird, welches ein lineares Druckregu­ lierventil aufweist, welches einen hydraulischen Druckgradi­ enten kontinuierlich steuern kann, kann der erzeugte hydrau­ lische Druckgradient P_G direkt verwendet werden, um den Hydraulikbremsdruck zu steuern.

Die vorliegende Erfindung wurde unter Bezugnahme auf eine Antiblockiersteuerung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch genau so gut beispielsweise auf ein Traktionssteuersystem (Antischlupfregelung) anwendbar, welches den hydraulischen Bremsdruck so einstellt, daß jegliches Durch­ drehen von Antriebsrädern bei der Beschleunigung unterdrückt wird, so daß das Kraftfahrzeug auf einer rutschigen oder ei­ sigen Straßenoberfläche stabilisiert wird und wirksam be­ schleunigen kann. Bei einer derartigen Antischlupfsteuerung wird der Rutsch-Zustand eines beschleunigten Rades aus dem Rutschbetrag des Rades bestimmt, sowie aus der Beschleuni­ gungsrate des Rades und der hydraulische Druckgradient eines Stellgliedes kann kontinuierlich geregelt werden abhängig von dem bestimmten Betriebszustand des Rades.

Bei der Antischlupfregelung kann der festgestellte Rutsch­ zustand des beschleunigten Rades ebenfalls verwendet werden, um das Öffnen der Drosselklappe, die eingespritzte Brenn­ stoffmenge und die Zündzeiten zu regeln, indem die Variablen von Stellgliedern, welche die Drosselklappe, die Einspritz­ anlage und die Zündzeitverstellung betätigen, entsprechend weich gesteuert werden.

Bei der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform gibt sich die Radrutschbedingungs-Quantität als Summe aus dem Be­ trag des Rutschens eines Rades und der Beschleunigung eines Rades, was eine Verzögerung kompensiert, die durch das bloc­ kierende Rad verursacht wird. Der hydraulische Druckgradient kann jedoch zunächst nur dadurch variiert werden, indem der Rutschbetrag des Rades in Betracht gezogen wird und nachfol­ gend kann die Radbeschleunigung als Korrekturwert hinzuad­ diert werden.

Claims (15)

1. Bremsdrucksteuersystem für ein Kraftfahrzeug, das Räder (1, 2, 3, 4) aufweist, mit:
einer Rutschzustanderfassungsvorrichtung (240) zum Er­ fassen des Rutschzustands (W**) von wenigstens einem der Räder (1, 2, 3, 4) auf der Grundlage von wenigstens der Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Rads (1, 2, 3, 4) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_B) in jedem Steuerungszy­ klus bestimmter periodischer Steuerungszyklen;
einer Steuervorrichtung (30) zum Bestimmen eines Druckänderungsgradienten (P_G**) in Abhängigkeit von einer Abweichung des durch die Rutschzustanderfassungsvorrichtung (240) erfaßten Rutschzustands (W**) von einem Soll-Rutsch­ zustand und zum Ändern des an eine Bremsvorrichtung (11, 12, 13, 14) des wenigstens einen Rads (1, 2, 3, 4) angeleg­ ten Bremsdrucks in Abhängigkeit von dem bestimmten Druckän­ derungsgradienten (P_G**) so, daß der durch die Rutschzu­ standerfassungsvorrichtung (240) erfaßte Rutschzustand (W**) sich dem Soll-Rutschzustand annähert, wobei der Druckänderungsgradient (P_G**) einen kontinuierlichen Druck­ aufbaugradienten (0% ≦ P_G** ≦ +100%) oder einen kontinuierli­ chen Druckabbaugradienten (-100% ≦ P_G** ≦ 0%) repräsentiert;
einer Timervorrichtung (360, 390) zum Erfassen der Zeitdauer (T_UP**, T_DW**), während der der Bremsdruck durch die Steuervorrichtung (30) kontinuierlich verändert wird; und
einer Korrekturvorrichtung (310) zum Korrigieren des Druckänderungsgradienten (P_G**) in Abhängigkeit von der durch die Timervorrichtung (390) erfaßten Zeitdauer (T_UP**, T_DW**); dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuervorrichtung (30) den Druckänderungsgradienten (P_G**) kontinuierlich in Abhängigkeit von der Abweichung des durch die Rutschzustanderfassungsvorrichtung (240) er­ faßten Rutschzustands (W**) von einem Soll-Rutschzustand und der erfaßten Zeitdauer (T_UP**, T_DW**) bestimmt.

2. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Kor­ rekturvorrichtung (310) eine Vorrichtung zum Erhöhen des einen Druckaufbaugradienten (0% ≦ P_G** ≦ +100%) repräsentieren­ den Druckänderungsgradienten (P_G**) proportional zu der durch die Timervorrichtung (390) erfaßten Zeitdauer (T_UP**), während der der Bremsdruck kontinuierlich erhöht wird, aufweist.

3. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Korrekturvorrichtung (310) eine Vorrichtung zum Erhöhen des einen Druckabbaugradienten (-100% ≦ P_G** ≦ 0%) repräsentie­ renden Druckänderungsgradienten (P_G**) nach dem Beginn der Verminderung des Bremsdrucks durch die Steuervorrichtung (30) aufweist.

4. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Korrekturvorrichtung (310) eine Vorrichtung zum Erhöhen des einen Druckabbaugradienten (-100% ≦ P_G** ≦ 0%) repräsentie­ renden Druckänderungsgradienten (P_G**) proportional zu der durch die Timervorrichtung (390) erfaßten Zeitdauer (T_DW**), während der der Bremsdruck kontinuierlich vermin­ dert wird, nachdem die Zeitdauer (T_DW**) eine vorgegebene Zeitdauer überschritten hat, aufweist.

5. Bremsdrucksteuersystem für ein Kraftfahrzeug, das Räder (1, 2, 3, 4) aufweist, mit:
Radgeschwindigkeitssensoren (5, 6, 7, 8) zum Erfassen der jeweiligen Drehgeschwindigkeiten der Räder (1, 2, 3, 4);
einer ersten Berechnungsvorrichtung (200, 210) zum Be­ rechnen von Radgeschwindigkeiten (V_W**) und Radbeschleuni­ gungen (G_W**) in Abhängigkeit von den durch die Radge­ schwindigkeitssensoren (5, 6, 7, 8) erfaßten Drehgeschwin­ digkeiten;
einer zweiten Berechnungsvorrichtung (110, 120) zum Be­ rechnen einer abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_B) aus den Radgeschwindigkeiten (V_W**) sowie einer abgeschätz­ ten Fahrzeugverzögerung (G_B) aus der abgeschätzten Fahr­ zeuggeschwindigkeit (V_B);
einer Referenzgeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung (130) zum Berechnen einer Referenzgeschwindigkeit (V_S) aus der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (V_B);
einer Abweichungsberechnungsvorrichtung (220, 230) zum Berechnen von ersten Abweichungen (V_W** - V_S) zwischen den Radgeschwindigkeiten (V_W**) und der Referenzgeschwindigkeit (V_S) sowie zweiten Abweichungen (G_W** - G_B) zwischen den Radbeschleunigungen (G_W**) und der abgeschätzten Fahrzeug­ verzögerung (G_B);
einer Stellgliedvorrichtung (21, 22, 23, 24) mit einer Druckaufbau-Stellung (A) zum Erhöhen der an Bremsvorrich­ tungen (11, 12, 13, 14) der Räder (1, 2, 3, 4) angelegten Bremsdrücke, einer Druckabbau-Stellung (C) zum Vermindern der an die Bremsvorrichtungen (11, 12, 13, 14) der Räder (1, 2, 3, 4) angelegten Bremsdrücke und einer Druckhalten- Stellung (B) zum Halten der an die Bremsvorrichtungen (11, 12, 13, 14) der Räder (1, 2, 3, 4) angelegten Bremsdrücke; und
einer Steuervorrichtung (30) zum Einteilen eines Druck­ abbau-Modus und eines Druckaufbau-Modus in Abhängigkeit von den ersten Abweichungen (V_W** - V_B) und den zweiten Abwei­ chungen (G_W** - G_B), die durch die Abweichungsberechnungs­ vorrichtung (220, 230) berechnet wurden, zum Anlegen eines ersten Steuersignals an die Stellgliedvorrichtung (21, 22, 23, 24), um diese im Druckabbau-Modus in Abhängigkeit von den ersten Abweichungen (V_W** - V_B) und den zweiten Abwei­ chungen (G_W** - G_B) mit einem durch das erste Ansteuersi­ gnal repräsentierten Ansteuerungszeitverhältnis zwischen der Druckabbau-Stellung und der Druckhalten-Stellung zu verstellen und dadurch einen Druckänderungsgradienten (P_G**), der einen Duckabbaugradienten (-100% ≦ P_G** ≦ 0%) der Bremsdrücke repräsentiert, zu steuern, und zum Anlegen ei­ nes zweiten Steuersignals an die Stellgliedvorrichtung (21, 22, 23, 24), um diese im Druckaufbau-Modus in Abhängigkeit von den ersten Abweichungen (V_W** - V_B) und den zweiten Ab­ weichungen (G_W** - G_B) mit einem durch das erste Ansteuersi­ gnal repräsentierten Ansteuerungszeitverhältnis zwischen der Druckaufbau-Stellung und der Druckhalten-Stellung zu verstellen und dadurch einen Druckänderungsgradienten (P_G**), der einen Druckaufbaugradienten (0% ≦ P_G** ≦ +100%) der Bremsdrücke repräsentiert, zu steuern.

6. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 5, mit des weite­ ren:
einer Timervorrichtung (360, 390) zum Ermitteln der Zeitdauern (T_UP**, T_DW**), während denen die Bremsdrücke kontinuierlich erhöht bzw. vermindert werden; und
einer Korrekturvorrichtung (310) zum Korrigieren des Druckänderungsgradienten (P_G**) in Abhängigkeit von den durch die Timervorrichtung (360, 390) ermittelten Zeitdau­ ern (T_UP**, T_DW**).

7. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Kor­ rekturvorrichtung (310) eine Vorrichtung zum Erhöhen des einen Druckaufbaugradienten (0% ≦ P_G** ≦ +100%) repräsentieren­ den Druckänderungsgradienten (P_G**) proportional zu der durch die Timervorrichtung (390) erfaßten Zeitdauer (T_UP**), während der die Bremsdrücke kontinuierlich erhöht werden, aufweist.

8. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Korrekturvorrichtung (310) eine Vorrichtung zum Erhöhen des einen kontinuierlichen Druckabbaugradienten (-100% ≦ P_G** ≦ 0%) repräsentierenden Druckänderungsgradienten (PG**) nach dem Beginn der Verminderung der Bremsdrücke durch die Steu­ ervorrichtung (30) aufweist.

9. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Korrekturvorrichtung (310) eine Vorrichtung zum Erhöhen des einen kontinuierlichen Druckabbaugradienten (0% ≦ P_G** ≦ +100%) repräsentierenden Druckänderungsgradienten (P_G**) proportional zu der durch die Timervorrichtung (390) erfaß­ ten Zeitdauer (T_DW**), während der die Bremsdrücke kontinu­ ierlich vermindert werden, nachdem die Zeitdauer (T_DW**) eine vorgegebene Zeitdauer überschritten hat, aufweist.

10. Bremsdrucksteuersystem nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei die Steuervorrichtung (30) eine Vorrichtung (240) zum Berechnen einer den Rutschzustand (W**) angebenden Größe W** für jedes Rad nach der folgenden Gleichung auf­ weist:
W** = K_A.(V_W - V_S) + K_B.(G_W - G_S)
wobei K_A, K_B Konstanten sind, V_W die Radgeschwindig­ keit, V_S die Referenzgeschwindigkeit, G_W die Radbeschleuni­ gung und G_B die Fahrzeugverzögerung ist.

11. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 10, wobei die Steuervorrichtung (30) aufweist:
eine Vorrichtung zum Erhöhen des Druckänderungsgradien­ ten (P_G**) proportional zu einem Absolutwert der den Rutschzustand angebenden Größe W** für jedes Rad;
eine Vorrichtung zum Berechnen des einen Druckaufbau­ gradienten (0% ≦ P_G** ≦ +100%) zum Erhöhen der Bremsdrücke re­ präsentierenden Druckänderungsgradienten (P_G**), wenn W po­ sitiv ist; und
eine Vorrichtung zum Berechnen des einen Druckabbaugra­ dienten (-100% ≦ P_G** ≦ 0%) zum Vermindern der Bremsdrücke re­ präsentierenden Druckänderungsgradienten (P_G**), wenn W ne­ gativ ist.

12. Bremsdrucksteuersystem nach einem der Ansprüche 5 bis 11, wobei die Steuervorrichtung (30) eine Vorrichtung zur Auswahl der durch das erste Ansteuersignal und das zweite Ansteuersignal repräsentierten Ansteuerungszeitverhältnisse aus einer Vielzahl von vorgegebenen Ansteuerungszeitver­ hältnissen ((1) bis (10)) aufweist.

13. Bremsdrucksteuersystem nach einem der Ansprüche 5 bis 12, wobei die Stellgliedvorrichtung (21, 22, 23, 24) 3/3- Wegeventile mit jeweils einer Druckaufbau-Stellung (A), ei­ ner Druckhalten-Stellung (B) sowie einer Druckabbau-Stel­ lung (C) aufweist.

14. Bremsdrucksteuersystem für ein Kraftfahrzeug, das Räder (1, 2, 3, 4) aufweist, mit:
einer Rutschzustandsgrößenerfassungsvorrichtung (240) zum Erfassen einer Rutschzustandsgröße (W**) von wenigstens einem der Räder (1, 2, 3, 4) in Abhängigkeit von wenigstens der Drehgeschwindigkeit des wenigstens einen Rads (1, 2, 3, 4) und der Fahrzeugeschwindigkeit (V_B) in jedem Steuerungs­ zyklus bestimmter periodischer Steuerungszyklen;
einer Steuervorrichtung (30) zum Erzeugen eines ersten Ansteuersignals zum Erhöhen eines Druckänderungsgradienten (P_G**), der einen Druckabbaugradienten (-100% ≦ P_G** ≦ 0%) der an Bremsvorrichtungen (11, 12, 13, 14) der Räder (1, 2, 3, 4) angelegten Bremsdrücke repräsentiert, wenn die Rutschzu­ standsgröße (W**) von einer Soll-Rutschzustandsgröße weg hin zu einer Größe, die einen Radblockierzustand angibt, variiert, und zum Erzeugen eines zweiten Ansteuersignals zum Erhöhen eines Druckänderungsgradienten (P_G**), der ei­ nen Druckaufbaugradienten (0% ≦ P_G** ≦ +100%) der an die Brems­ vorrichtungen (11, 12, 13, 14) der Räder (1, 2, 3, 4) ange­ legten Bremsdrücke repräsentiert, wenn die Rutschzustands­ größe (W**) von einer Soll-Rutschzustandsgröße weg hin zu einer Größe, die einen Raddurchdrehzustand angibt, vari­ iert, in Abhängigkeit von der durch die Rutschzustandsgrö­ ßenerfassungsvorrichtung (240) erfaßten Rutschzustandsgröße (W**); und
einer Stellgliedvorrichtung (21, 22, 23, 24) mit einer Druckaufbau-Stellung (A) zum Erhöhen der an die Bremsvor­ richtungen (11, 12, 13, 14) der Räder (1, 2, 3, 4) angeleg­ ten Bremsdrücke, einer Druckabbau-Stellung (C) zum Vermin­ dern der an die Bremsvorrichtungen (11, 12, 13, 14) der Räder (1, 2, 3, 4) angelegten Bremsdrücke und einer Druckhal­ ten-Stellung (B) zum Halten der an den Bremsvorrichtungen (11, 12, 13, 14) der Räder (1, 2, 3, 4) angelegten Brems­ drücke; wobei
die Stellgliedvorrichtung (21, 22, 23, 24), wenn sie sich zwischen der Druckabbau-Stellung (C) und der Druckhal­ ten-Stellung (B) befindet, im Ansprechen auf das erste An­ steuersignal mit einem durch das erste Ansteuersignal re­ präsentierten ersten Ansteuerung-Zeitverhältnis angesteuert wird, um dadurch den einen Duckabbaugradienten (-100% ≦ P_G** ≦ 0%) der Bremsdrücke repräsentierenden Druckänderungsgra­ dienten (P_G**) zu steuern; und wobei
die Stellgliedvorrichtung (21, 22, 23, 24), wenn sie sich zwischen der Druckaufbau-Stellung (A) und der Druck­ halten-Stellung (B) befindet, im Ansprechen auf das zweite Ansteuersignal mit einem durch das zweite Ansteuersignal repräsentierten zweiten Ansteuerungszeitverhältnis ange­ steuert wird, um dadurch den einen Druckaufbaugradienten (0% ≦ P_G** ≦ +100%) der Bremsdrücke repräsentierenden Druckän­ derungsgradienten (P_G**) zu steuern.

15. Bremsdrucksteuersystem nach Anspruch 14, wobei die Stellgliedvorrichtung (21, 22, 23, 24) 3/3-Wegeventile mit jeweils einer Druckaufbau-Stellung (A), einer Druckhalten- Stellung (B) sowie einer Druckabbau-Stellung (C) aufweist.