DE3635095C2

DE3635095C2 -

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Publication number: DE3635095C2
Application number: DE19863635095
Authority: DE
Inventors: Bernd-Guido Dipl.-Ing. Schulze; Ernst Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg De Lissel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1985-10-24
Filing date: 1986-10-15
Publication date: 1990-02-15
Also published as: DE3635095A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Vortriebsregelung eines Kraftfahrzeuges der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art sowie auf eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.

Nachdem im Automobilbau in der Vergangenheit große und erfolgreiche Anstrengungen unternommen worden sind, Einrichtungen zu schaffen, welche beim Bremsen das Blockieren der Fahrzeugräder verhindern sollen (Antiblockiersysteme, automatische Blockierverhinderer), tritt zunehmend der Wunsch auf, auch beim Vortrieb der Fahrzeuges zu erreichen, daß an den Fahrzeugrädern jeweils nur solch hohe Antriebsmomente zur Wirkung gebracht werden, daß die Haftung zwischen Rad und Fahrbahn möglichst nicht verloren geht, d. h. die Räder nicht durchdrehen, weil ein Durchdrehen der Räder je nach den jeweiligen Umständen entweder eine Einbuße an Traktion (Beschleunigung) oder an Fahrstabilität bedeutet.

Im Gegensatz zu Anlagen zur Regelung des Bremsschlupfes, die sich in Personenkraftwagen als Sonderausstattung oder auch in kleineren Serien bereits in der Praxis bewährt haben, befinden sich Anlagen zur Vortriebsregelung, d. h. zur Regelung des Antriebsschlupfes, bisher im wesentlichen noch im Experimentier- bzw. Vorserienstadium.

Bei bekannten Einrichtungen zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen (z. B. DE-PS 31 27 302, DE-OS 32 05 627 und DE-OS 33 31 297) wird mittels Drehzahlsensoren die Drehzahl sowohl der angetriebenen als auch der nichtangetriebenen Räder erfaßt und aus dem Verhältnis zwischen der Drehzahl der angetriebenen und der nichtangetriebenen Räder - mittels digitaler oder analoger elektronischer Schaltungseinheiten - jeweils der Schlupf der angetriebenen Räder ermittelt. Diese Schlupfwerte werden jeweils mit fest vorgegebenen maximalen Schlupfwerten, also mit Grenz- bzw. Schwellwerten, verglichen. Beim Überschreiten dieser Schwell- oder Grenzwerte werden Steuersignale erzeugt, die - je nachdem, ob der Schlupf nur des einen oder beider angetriebenen Räder einer Achse den vorgegebenen Grenz- oder Schwellwert überschreitet - z. B. nur die Abbremsung des einen angetriebenen Rades oder die Abbremsung beider angetriebener Räder oder aber auch ausschließlich oder gleichzeitig eine Reduzierung des Motordrehmomentes, z. B. durch Reduzierung der Betriebsmittelzufuhr, bewirken.

Bekannt ist es auch (z. B. DE-PS 31 27 302, DE-OS 33 31 297) mit Hilfe von Differenzierstufen aus den erfaßten Drehzahlen der angetriebenen Räder deren Drehbeschleunigung zu ermitteln und mit fest vorgegebenen Grenz- bzw. Schwellwerten zu vergleichen. Sowie die Drehbeschleunigung der angetriebenen Räder diesen Schwellenwert überschreitet wird ein (Beschleunigungs-) Steuersignal erzeugt, welches in Verbindung mit den vorerwähnten (Schlupf-)Steuersignalen zur Beeinflussung der Aussteuerung des Motors sowie der Bremsen der angetriebenen Räder verwendet werden.

Den bekannten Anordnungen ist zu eigen, daß aus den Drehzahlen ermittelte Werte mit vorgegebenen Schwellwerten verglichen werden und ein Überschreiten dieser Schwellwerte dazu führt, daß der Bremsdruck der dem einen oder beiden durchdrehenden angetriebenen Antriebsrädern zugeordneten Radbremsen in fest vorgegebener Weise aufgebaut wird und/oder die Betriebsmittelzufuhr oder die Zündung des Fahrmotors in ebenfalls fest vorgegebener Weise verändert wird, und zwar jeweils so lange, bis das Durchdrehen des bzw. der angetriebenen Räder beseitigt ist.

Bei diesen bekannten Anordnungen liegt im Prinzip eine Regelung nach Art eines im Vorzeichen umgekehrten Antiblockiersystem-Regelalgorithmus' vor, bei dem nach Überschreiten einer bestimmten Drehbeschleunigung bzw. eines bestimmten Schlupfwertes an den Antriebsrädern das Antriebsmoment so lange reduziert wird (durch Bremsen oder Verringerung der Betriebsmittelzufuhr) bis mit Sicherheit der Antriebsschlupf klein genug ist, um anschließend die vorgenommene Reduktion wieder so weit aufzuheben, bis die Drehbeschleunigung bzw. der Schlupfwert erneut den vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Eine solche Regelung ist zwar in der Lage, ständig die Traktion des Rades in der Nähe des optimalen Reibwerts auszunutzen, jedoch ist sie von Natur aus nicht schwingungsfrei und somit relativ unkomfortabel.

Der theoretisch einfachste Regelalgorithmus wäre darin zu sehen, die Drehzahl der angetriebenen Räder auf einen etwas höheren Wert als die der nichtangetriebenen Räder zu regeln, wobei die Differenz der beiden Drehzahlen so zu wählen ist, daß an den Antriebsrädern ein genügend großer Antriebsschlupf gewährleistet ist. Um eine schwingungsfreie Regelung zu ermöglichen, würden für eine solche Regelung jedoch extrem schnelle Stellglieder benötigt werden; entsprechende Konstruktionen für geeignet erscheinende Bremsdrucksteller und Servodrosselklappen würden jedoch einen unwirtschaftlich erscheinenden hohen Aufwand erfordern.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand zu verwirklichendes Verfahren zur Vortriebsregelung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens anzugeben, welches einerseits unter allen Straßenverhältnissen gute Traktion und Lenkfähigkeit des Fahrzeuges sicherstellt und andererseits besonders schwingungsarm arbeitet, um dadurch u. a. hohen Fahrkomfort zu bieten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 5 gelöst.

In einem festen Arbeitstakt wird also nach Art einer adaptiven Regelung erfindungsgemäß in ständiger Wiederholung für jedes angetriebene Rad das dessen Durchdrehen bewirkende Überschußmoment ermittelt und anschließend für jedes angetriebene Rad betragsmäßig richtig das für die Beseitigung des Durchdrehens/der Durchdrehneigung erforderliche Reduktionsmoment ermittelt, und zwar als an dem bzw. den angetriebenen Rädern aufzubringendes Bremsmoment und/oder als Motordrehmomentänderung, wobei auf das in Speichern einer digitalen Recheneinheit abgespeicherte Motorkennfeld M _mot = f (ω _mot, α _DK) sowie weiterhin abgespeicherte feste Fahrzeugdaten zurückgegriffen wird.

Im Gegensatz zu bekannten Anordnungen werden Regeleingriffe nicht erst ausgelöst, wenn fest vorgegebene Schwellwerte für die Beschleunigung oder den Radschlupf der angetriebenen Räder überschritten werden, sondern es werden im festen Arbeitstakt laufend auch kleinste Differenzen der Drehbeschleunigung der angetriebenen und nichtangetriebenen Räder erfaßt und regelungstechnisch umgesetzt. Es liegt somit eine sehr feinstufige und feinfühlige Reduktion der Antriebsmomente bei nur kleinen mechanischen Zeitkonstanten vor und es wird trotz nichtstetiger Regelung eine sehr schwingungsarme Regelung möglich.

Anhand eines Ausführungsbeispieles wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in prinzipienhafter und schematischer Darstellung

Fig. 1 den schematischen Schaltungsaufbau der erfindungsgemäßen Vortriebsregelung,

Fig. 2 das Blockschaltbild der digital-elektronischen Schaltungseinheit,

Fig. 3 die im Antriebsstrang und den sonstigen rotierenden Teilen des Fahrzeugs wirksamen Kräfte und Momente,

Fig. 4 das Struktogramm des Hauptprogramms des in der digital-elektronischen Schaltungseinheit enthaltenen digitalen Rechners,

Fig. 5 das Motor- bzw. Drosselklappenfeld des Motors zur Ermittlung der zur Momentenreduktion erforderlichen Drosselklappenwinkeländerung und

Fig. 6 eine prinzipielle zeitliche Darstellung der Vortriebsregelung.

Im gewählten Ausführungsbeispiel ist zur Erläuterung der Erfindung ein Personenkraftwagen mit angetriebenen Vorderrädern 1, 2 und nichtangetriebenen Hinterrädern 3 gewählt worden. Die Erfindung ist jedoch nicht beschränkt auf Fahrzeuge mit Frontantrieb. Sie ist in sinngemäßer Abwandlung auch bei Fahrzeugen mit Heckantrieb und bei Fahrzeugen mit Allradantrieben anwendbar. Da es bei allradgetriebenen Fahrzeugen keine schlupffrei mitlaufenden nichtangetriebenen Räder gibt, müssen zur Ermittlung der wahren Fahrgeschwindigkeit bzw. des Schlupfes der angetriebenen Räder als Ersatz für die nichtangetriebenen Räder geeignete andere bekannte Meßmittel, z. B. ein mitlaufendes Meßrad o. ä., eingesetzt werden.

Zur Erfassung der Drehzahl bzw. Winkelgeschwindigkeit der beiden angetriebenen Räder 1, 2 und eines der nichtangetriebenen Räder 3 sind Drehzahlsensoren 10 vorgesehen. Im allgemeinen ist es durchaus ausreichend, nur die Drehzahl eines der nichtangetriebenen Räder zu erfassen. Grundsätzlich ist es natürlich auch denkbar, wie bekannt die Drehzahl beider nichtangetriebener Räder zu erfassen und jeweils die niedrigere Drehzahl als für die wahre Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Drehzahl in der Vortriebsregelung zu verwenden.

Die erfaßten Drehzahlen bzw. Winkelgeschwindigkeiten l _VR, ω _VL und ω _H werden einer digital-elektronischen Schaltungseinheit 8 als Eingangssignale zugeführt. Diese empfängt als weiteres Eingangssignal ein der Drehzahl oder Winkelgeschwindigkeit ω _Mot des Motors 4 proportionales Signal, welches durch einen Sensor 9 erfaßt wird.

In der digital-elektronischen Schaltungseinheit 8, die in einem festen Arbeitstakt arbeitet, werden die ihr zugeführten ω-Signale aufbereitet und ausgewertet und es werden Steuersignale erzeugt, mit denen Stellmittel für die Gemischmittelzufuhr des Motors 4 und/oder für die den angetriebenen Rädern 1, 2 zugeordneten Radbremsen 11, 12 beeinflußt werden.

Für die Steuerung bzw. Regelung der Gemischmittelzufuhr des Motors 4 im Rahmen der erfindungsgemäßen Vortriebsregelung ist die Gemischbildungseinheit 5 des Motors mit einer Servodrosselklappe (E-Gas) 5.1 ausgerüstet, welche von einem elektrischen Stellmotor 5.2 angetrieben wird und z. B. derart ausgebildet ist, daß sie bei hoher Einstellgenauigkeit den gesamten erforderlichen Verstellbereich in ca. 50 ms durchfahren kann.

Um den den beiden Radbremsen 11, 12 zugeführten Bremsdruck im Rahmen der erfindungsgemäßen Vortriebsregelung steuern zu können, sind jeweils in den von diesen Radbremsen zum nicht weiter dargestellten Hauptbremszylinder führenden Bremsleitungen aktive Bremsdrucksteller 6, 7 angeordnet, die in der Lage sind, die ihnen zugeordneten Radbremsen 11, 12 mit Bremsdrücken zu beaufschlagen, die den ihnen von der digital-elektronischen Schaltungseinheit 8 zugeführten Steuersignalen proportional sind. Diese aktiven Bremsdrucksteller können beispielsweise derart ausgebildet sein, daß bei ihrer Aktivierung einerseits die an sich vorhandene unmittelbare Verbindung vom Hauptbremszylinder zum Radbremszylinder gesperrt und gleichzeitig in dem zum Radbremszylinder führenden Teil der Bremsleitung entsprechender Druck aufgebaut wird. Das kann beispielsweise mit Hilfe einer elektromagnetisch betriebenen Kolbeneinheit sowie eines Kugelventils geschehen, die jeweils im Bereich der zu den Radbremsen der angetriebenen Räder führenden Anschlüsse des Hauptbremszylinders angeordnet sind und zwar derart, daß das normalerweise einen freien Durchgang vom Hauptbremszylinder zur Radbremse gestattende Kugelventil beim Wirksamwerden der Vortriebsregelung sperrt und zwar derart, daß jeweils die zu den Radbremszylindern führenden Ausgänge mit einer von den elektromagnetisch angetriebenen Kolben beaufschlagten hydraulischen Arbeitskammer verbunden sind, so daß eine axiale Kolbenverschiebung eine entsprechende Bremsdruckerhöhung in der angeschlossenen Radbremse zur Folge hat.

Grundsätzlich sind als Bremsdrucksteller jedoch alle bekannten Stellglieder geeignet, die einen ihrem Eingangssignal proportionalen Bremsdruck erzeugen.

Kernstück der erfindungsgemäßen Vortriebsregelung ist die digital-elektronische Schaltungseinheit 8, deren Schaltungsaufbau in Fig. 2 schematisch dargestellt ist. Sie enthält eine digitale Recheneinheit 81, vorzugsweise einen Mikroprozessor mit einem RAM-Speicher 82 und einem ROM-Speicher 83. Von diesem Mikroprozessor werden alle Funktionen der Datenerfassung, Regelung und Steuerung wahrgenommen. Geeignet hierfür ist beispielsweise der EIN-Chip-Prozessor 8051 der Firma Intel. Dieser 8 Bit Prozessor besitzt folgende charakteristischen Merkmale:

- 4 K Bytes ROM, 128 Bytes RAM
- 2 interruptfähige 16 Bit Timer/Counter
- 2 externe Interrupt-Eingänge
- 32 I/O Leitungen (Memory Mapped)
- Byte- und Bit-CPU mit Multiplikation und Division
- 1 μs Zykluszeit
- 5 V Betriebsspannung.

Als Systemeingänge dienen der digital-elektronischen Schaltungseinheit 8 die vier Drehzahl- bzw. Umfangsgeschwindigkeitssignale ω _VR, l _VL, ω _H, ω _Mot sowie ein vom nicht weiter dargestellten Fahrpedal kommendes analoges Fahrpedalsignal α _Gaspedal. Jedes Drehzahlsignal ω wird in einem Komparator in ein Digitalsignal umgewandelt, welches über ein Interrupt-Interface 84 einen Interrupt am Prozessor auslöst. Das Fahrpedalsignal α _Gaspedal wird in einem Analog-Digital-Wandler 85 in Digitalsignale umgewandelt. Dieser Wandler arbeitet nach dem Prinzip der sukzessiven Approximation und liefert interruptgesteuert seine Daten an den Prozessor.

Der Prozessor erzeugt die Ausgangsdaten für die vorgesehenen drei Systemeingriffe p _B,R (Bremsdruck der rechten Radbremse), p _B,L (Bremsdruck der linken Radbremse) und Δ α _DK (Drosselklappenwinkelreduktion).

Die Digital-Analog-Wandlung dieser vom Prozessor erzeugten Ausgangsdaten erfolgt in drei Digital-Analog-Wandlern 84, welche gemeinsam mit dem Analog-Digital-Wandler 85 am nicht weiter bezifferten Prozessorbus hängen, wobei die Datenübernahme in die sogenannten Latches (bistabile Speicher) der Digital-Analog-Wandler über ebenfalls nicht weiter bezifferte Steuerleitungen erfolgt.

Für die vorerwähnten Ausgangsdaten der drei Systemeingriffe p _B,R, p _B,L und Δ α _DK ist je ein Digital-Analog-Wandler vorgesehen, wobei die beiden Steuersignale zur Beeinflussung der beiden Radbremsen 11 und 12 - im Ausführungsbeispiel - über einen Dual-Stromverstärker 88 verstärkt werden.

Neben den vorerwähnten Peripherie-Schaltungen wie Drehzahlsensor und Interrupt-Interface, Analog-Digital-Wandler und den Digital-Analog-Wandlern enthält der Mikroprozessor noch ein Netzteil 87 zur Aufbereitung der Versorgungsspannungen. Diesem Netzteil angeschlossen ist noch eine Reset- und Watchdog-Schaltung, die beim Einschalten oder bei fehlerhaftem Verhalten des Mikroprozessors für einen geordneten Neuanlauf sorgt. Zur Diagnose sind der Prozessorbus sowie einige der Steuerleitungen nach außen herausgeführt.

In den Speichern der digitalen Recheneinheit 81 sind bestimmte feste Daten des mit der Vortriebsregelung ausgestatteten Fahrzeuges abgespeichert. Unter anderem sind die Bremsenkennwerte der beiden Radbremsen 11, 12, die Fahrzeugmasse m und die Massenträgheitsmomente R der rotierenden Teile des Fahrzeuges, insbesondere also die - u. a. in Fig. 3 angedeuteten - Massenträgheitsmomente der Räder 1, 2, 3 und der mit ihnen verbundenen Bremsen 11, 12, der Antriebshalbwellen 16, 17, des Achsgetriebes (Differential) 15, des Wechselgetriebes 14, der Kupplung 13 und des Motors 4, so daß auch die in den verschiedenen Fahrgängen unterschiedlichen wirksamen Massenträgheitsmomente des wirksamen Antriebsstranges bekannt sind.

Darüber hinaus ist in den Speichern auch das Motor- bzw. Drosselklappenkennfeld M _mot = f (ω _mot, a _DK) abgespeichert, welches den stark nichtlinearen Zusammenhang zwischen Motormoment, Motordrehzahl und Drosselklappenwinkel angibt. Es versteht sich, daß in den Fällen, in denen zur Steuerung der Betriebsmittelzufuhr keine Vergaser mit Drosselklappen, sondern Einspritzvorrichtungen Verwendung finden, anstelle des Drosselklappenwinkels die Aussteuerung der Einspritzvorrichtung als Parameter auftritt.

Zur Speicherung des Motor- bzw. Drosselklappenfeldes genügt i. a. ein 16 · 16 Byte großer Speicherbereich.

Die digitale Recheneinheit 81 besitzt somit genaue Kenntnis sowohl über die Trägheitsmomente der rotierenden Teile im Antriebsstrang des Fahrzeugs als auch über den Zusammenhang zwischen den von den Radbremsen 11, 12 aufgebrachten Bremsmomenten M _B und den dafür von den Bremsdruckstellern 6, 7 aufzubringenden Bremsdrücken und den Zusammenhang zwischen einer bei einer bestimmten Motordrehzahl durchgeführten Drosselklappenwinkeländerung und der daraus resultierenden Änderung des Motormomentes.

In Fig. 5 ist ein Beispiel eines solchen Motorkennfeldes M _mot = f (ω _mot) mit dem Drosselklappenwinkel a _DK als Parameter dargestellt.

Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vortriebsregelung des Kraftfahrzeugs im Sinne des Verhinderns eines unerwünschten Durchdrehens der angetriebenen Fahrzeugräder 1, 2 ist folgende:

In ständiger Wiederholung werden nach Art einer adaptiven Regelung die Winkelgeschwindigkeiten ω _V,R, l _V,L, ω _H und ω _mot erfaßt und aus diesen erfaßten Werten in Verbindung mit den vorerwähnten gespeicherten festen Fahrzeugdaten für jedes angetriebene Rad ermittelt, ob ein dessen Durchdrehen bewirkendes Überschußmoment M _ü vorliegt, d. h. ein Antriebsmoment, das größer ist als das aufgrund der gegebenen Straßenverhältnisse (Reibfaktor µ) maximal auf die Straße übertragbare Antriebsmoment.

Dieses Überschußmoment M _ü läßt sich unter Zugrundelegung der nach Fig. 3 aufgestellten Fahrzeuggleichungen

und unter Zugrundelegung einiger kleinerer vereinfachenden Annahmen nach der Beziehung

errechnen.

In diesen Gleichungen und Beziehungen bedeuten entsprechend Fig. 3 U jeweils die an den einzelnen Rädern wirksamen Umfangskräfte, M _B die über die Radbremsen 11, 12 an den angetriebenen Rädern 1, 2 zur Wirkung gebrachten Bremsmomente, M _an die vom Motor 4 aufgebrachten und an den angetriebenen Rädern 1, 2 wirksamen Antriebsmomente, R die Massenträgheitsmomente der nichtangetriebenen Hinterräder 3, R* die für die angetriebenen Räder 1, 2 wirksamen Massenträgheitsmomente, in denen also nicht nur das unmittelbare Massenträgheitsmoment R des Rades selbst, sondern auch die jeweils wirksamen anteiligen Massenträgheitsmomente aus dem mit dem jeweiligen angetriebenen Rad gekoppelten Antriebsstrang berücksichtigt sind, m die Fahrzeugmasse, die Fahrzeugbeschleunigung, die Drehbeschleunigung der Räder und Δdie Differenz zwischen der Drehbeschleunigung des angetriebenen Rades und des nichtangetriebenen Rades, und zwar für jeweils eine Fahrzeugseite. In den wirksamen Massenträgheitsmomenten R* sind u. a. also das Massenträgheitsmoment des Wechselgetriebes 14 und - soweit durch die Kupplung 13 angekuppelt - des Motors 4 enthalten, wobei die Übersetzung i _D des Achsgetriebes (Differential) 15 und die Übersetzung i _G des Wechselgetriebes 14 zu berücksichtigen sind. Die Drehbeschleunigung sowie die Differenz Δzwischen der Drehbeschleunigung der angetriebenen und der nichtangetriebenen Räder wird von der digitalen Recheneinheit 81 aus den von den Sensoren, 9, 10 gelieferten Signalen ermittelt. Die für die Ermittlung der an den beiden angetriebenen Rädern 1, 2 wirksamen Überschußmomente M _ü benötigte Kenntnis über die wirksamen Massenträgheitsmomente R* stehen der digitalen Recheneinheit als - in Einzeldaten - gespeicherte Werte zur Verfügung.

Wenn die an den angetriebenen Rädern 1, 2 wirksamen Antriebsmomente M _an durch geeignete Steuereingriffe so weit verringert werden, daß die ermittelten Überschußmomente M _ü verschwinden, wird das Durchdrehen dieser Räder beseitigt.

Demzufolge wird nach Ermittlung der Überschußmomente M _ü für jedes der angetriebenen Räder 1, 2 nach der Beziehung

M _red = M _ü + k (Δ ω - s)

das für die Beseitigung des Durchdrehens/der Durchdrehneigung erforderliche Reduktionsmoment M _red ermittelt.

In dieser Gleichung berücksichtigt k · Δ l, daß in der Zeit zwischen der Ermittlung der Überschußmomente M _ü und dem Wirksamwerden der Reduktionsmaßnahmen (Reduzieren der wirksamen Antriebsmomente) eine gewisse Drehzahldifferenz

zwischen dem angetriebenen und dem nichtangetriebenen Rad entstanden ist. Der Faktor -k · s berücksichtigt, daß eine gewisse Drehzahldifferenz zwischen den angetriebenen und nichtangetriebenen Rädern aus Traktionsgründen erhalten bleiben soll.

Mit dem Aufbringen eines Bremsmomentes M _B in Höhe des so ermittelten Reduktionsmomentes M _red oder mit einer entsprechenden Reduktion des vom Motor 4 erzeugten, am angetriebenen Rad wirksamen Antriebsmomentes sind sofort die Bedingungen geschaffen, bei denen das zuvor durchdrehende Rad nicht weiter durchdrehen wird.

Da die als Regler eingesetzte digitale Recheneinheit 81 genaue Kenntnis über die Regelstrecke besitzt, da sie durch die in ihren Speichern 82, 83 abgespeicherten Fahrzeug- und Motordaten genaue Kenntnis über den Zusammenhang zwischen dem zum Abbau des ermittelten Reduktionsmomentes M _red aufzubringenden Bremsmoment und dem über die aktiven Bremsdrucksteller 6, 7 hierfür zu erzeugenden Betrag des Bremsdruckes p _B bzw. über den Zusammenhang zwischen der für dieses Reduktionsmoment vorzunehmenden Änderung des Motordrehmomentes und der dazu benötigten Änderung Δ α _DK des Drosselklappenwinkels besitzt, gelingt es der digitalen Rechneinheit 81, sofort die zur Beseitigung der Störgröße M _ü erforderliche Stellgröße betragsmäßig richtig auszugeben, wodurch trotz an sich nichtstetiger Regelung eine sehr schwingungsarme Regelung erzielt wird.

Zur Beseitigung des Überschußmomentes M _ü werden also in bestimmter Weise nach Bedarf entweder die Radbremsen 11, 12 der angetriebenen Räder 1, 2 mit einem exakt ermittelten Bremsdruck p _B beaufschlagt und/oder es wird zur Verringerung des vom Motor 4 abgegebenen Motordrehmomentes M _mot dessen Gemischmittelzufuhr um einen exakt ermittelten Wert herabgesetzt.

Bei der erfindungsgemäßen Vortriebsregelung wird zwischen zwei Regelbereichen unterschieden, nämlich dem Bereich der "Langsamfahrt" und dem Bereich "Schnellfahrt". Unter Langsamfahrt werden dabei Fahrgeschwindigkeiten verstanden, die kleiner sind als eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit v _o in der Größenordnung von etwa 40 km/h. Unter Schnellfahrt werden somit Fahrgeschwindigkeiten verstanden, die höher als diese vorgegebene Fahrgeschwindigkeit v _o sind.

Im Regelbereich "Langsamfahrt" wird das von der digitalen Recheneinheit 81 ermittelte Reduktionsmoment M _red entweder durch Bremsdruckaufbau mittels der Bremsdrucksteller 6, 7 oder durch Verringerung des Drosselklappenwinkels mittels des elektrischen Stellmotors 5.2 realisiert und zwar in der Weise, daß dann, wenn nur für eines der beiden angetriebenen Räder 1, 2 ein Reduktionsmoment ermittelt wurde, an dem betroffenen Rad durch Bremsdruckaufbau eine diesem Reduktionsmoment betragsmäßig entsprechendes Bremsmoment M _B aufgebracht wird. An der Aussteuerung des Motors 4 wird in diesem Falle nichts verändert. Wenn jedoch für beide angetriebenen Räder 1, 2 ein Reduktionsmoment M _red ermittelt wurde, dann wird einerseits an dem Rad, für das das größere Reduktionsmoment ermittelt wurde, ein der Differenz zwischen den beiden ermittelten Reduktionsmomenten entsprechendes Bremsmoment M _B aufgebracht und andererseits gleichzeitig die Aussteuerung der Gemischbildungseinheit 5 durch Verstellung der Servodrosselklappe 5.1 derart verändert, daß das vom Motor 4 abgegebene Motordrehmoment um einen Wert Δ M _mot verringert wird, der dem doppelten Wert des kleineren ermittelten Reduktionsmomentes - auf die Motorwelle bezogen - entspricht. Das bedeutet, daß in den Fällen, in denen beide Räder in gleicher Weise durchdrehen, für beide angetriebene Räder 1, 2 also gleich große Reduktionsmomente M _red ermittelt werden, nur das vom Motor 4 abgegebene Motordrehmoment verringert wird. Ansonsten wird also stets nur eines der beiden Räder abgebremst.

Durch diese Maßnahmen wird im zuvor definierten Langsamfahrbereich unter Sicherstellung der Lenkfähigkeit des Fahrzeuges die bestmögliche Traktion erzielt.

Durch das Abbremsen des einen Rades wird hierbei einerseits eine das Durchdrehen dieses Antriebsrades verhindernde Schlupfbegrenzung und andererseits eine Differentialsperrwirkung erzielt. Diese "elektronisch geregelte Differentialsperre" bewirkt das gleiche wie eine mechanische Differentialsperre, daß nämlich bei unterschiedlichem Reibwert an den beiden angetriebenen Rädern das auf dem höheren Reibwert µ arbeitende Rad sich über das Differential 15 gegen das Moment des anderen, zwar auf niedrigerem Reibwert fahrenden, aber zusätzlich angebremsten angetriebenen Rades abstützen kann. Im Gegensatz zu einer mechanischen Differentialsperre ist im übrigen bei frontangetriebenen Fahrzeugen hierbei stets die Lenkbarkeit des Fahrzeuges gewährleistet.

Im Regelbereich "Schnellfahrt" wird demgegenüber bereits beim Durchdrehen nur eines angetriebenen Rades ohne Anbremsen sofort das vom Motor 4 abgegebene Motordrehmoment durch Änderung des Drosselklappenwinkels a _DK so weit verringert, daß diese Motordrehmomentänderung Δ M _mot dem ermittelten Reduktionsmoment M _red - auf die Motorwelle bezogen - entspricht. Wenn beide angetriebenen Räder durchdrehen wird die Aussteuerung der Gemischbildungseinheit 5 dabei derart verändert, daß das Motordrehmoment um einen der Summe der für beide angetriebenen Räder ermittelten Reduktionsmomente entsprechenden Wert reduziert wird. Durch dieses quasi als "Select- Low"-Prinzip zu bezeichnende Regelverfahren wird zwar auf eine optimale Traktion verzichtet, dafür aber minimale Gierreaktionen des Fahrzeuges gewährleistet. Minimale Lenk- und Gierreaktionen eines Fahrzeuges bei schnellerer Fahrt stellen aber ein nicht zu unterschätzendes Sicherheitsmoment dar.

Wie bereits zuvor erwähnt, ist, um eine betragsmäßig richtige Verringerung des Motordrehmomentes durch Verringerung des Drosselklappenwinkels α _DK durchführen zu können, in den Speichern der digitalen Recheneinheit das den stark nichtlinearen Zusammenhang zwischen Motordrehmoment und Drosselklappenwinkel beschreibende Motorkennfeld M _mot = f (ω _mot a _DK) abgespeichert. In Fig. 5, welche dieses abgespeicherte Motorkennfeld darstellt, ist der prinzipielle Suchalgorithmus zum Auffinden des reduzierenden Drosselklappenwinkels Δ α _DK dargestellt:

1. Durch die Erfassung der Motordrehzahl und - im Ausführungsbeispiel - der Gaspedalstellung a _Gaspedal sind der digitalen Recheneinheit 81 die zu diesem Zeitpunkt vorliegende Motorwinkelgeschwindigkeit ω _mot und der zu diesem Zeitpunkt mittels Fahrpedal kommandierte Drosselklappenwinkel α _DK1 bekannt. Die gerade vorliegende Motoraussteuerung wird somit durch den Kennfeldpunkt beschrieben.
2. Aus dem Kennfeldpunkt kann die Rechnereinheit das zugehörige kommandierte Motordrehmoment M _mot entnehmen, entsprechend Punkt .
3. Vom so ermittelten Motordrehmoment wird das - auf die Motorwelle umgerechnete - relevante Reduktionsmoment abgezogen, wodurch man zum Punkt gelangt. Als Reduktionsmoment wird hierbei je nachdem, ob der Regelbereich "Langsamfahrt" oder "Schnellfahrt" vorliegt, entweder der doppelte Wert des aus den Überschußmomenten ermittelten kleineren Reduktionsmomentes M _red oder die Summe der ermittelten beiden Reduktionsmomente verwendet.
4. Mit dem für Kennpunkt entnehmbaren Motordrehmoment und der für Kennpunkt entnehmbaren Motorwinkelgeschwindigkeit gelangt die digitale Recheneinheit zum Kennpunkt , der angibt, auf welchen Wert das vom Motor 4 abgegebene Motordrehmoment - ggf. bei gleichzeitigem Abbremsen des einen angetriebenen Rades - abgesenkt werden muß, um das Durchdrehen der angetriebenen Räder zu beenden.
5. Der am Kennpunkt ausgelesene Drosselklappenwinkel - im Ausführungsbeispiel 20° - stellt den Drosselklappenwinkel dar, bei dem ein Durchdrehen der Räder nicht (mehr) stattfindet, weil das dann am betreffenden Rad wirksame Antriebsmoment gegenüber dem ursprünglich dort wirksamen Antriebsmoment um einen dem ermittelten Überschußmoment betragsmäßig entsprechenden Wert reduziert ist. Das von der digitalen Recheneinheit 81 an die Servodrosselklappe 5.1 bzw. dessen Stellmotor 5.2 auszugebende Steuersignal α _DK (Fig. 2) ergibt sich aus Fig. 5 zu Δα _DK = α ₁ - α ₄. Im Ausführungsbeispiel muß der Drosselklappenwinkel also von 40° auf 20°, d. h. um 20° verstellt werden.

Wegen der Gefahr des Motorabwürgens im Anfahrbereich, d. h. im alleruntersten Geschwindigkeitsbereich, ist es von Vorteil, die Überschußmomente, d. h. die überschüssige Motorkraft nur durch Anbremsen eines oder beider Räder zumindest teilweise unwirksam zu machen, nicht aber das abgegebene Motordrehmoment zu verringern. Da das maximale Motormoment an der angetriebenen Achse i. a. höher ist als das maximale Bremsmoment, kann der Motor dann im Prinzip nicht absterben, jedoch kann dadurch in diesem untersten Geschwindigkeitsbereich ein Durchdrehen der angetriebenen Räder nicht immer verhindert werden. Trotzdem ist durch die individuelle Behandlung der Räder, d. h. durch das individuelle Abbremsen der Räder, die vorerwähnte elektronische Differentialsperrwirkung vorhanden. Falls die Drehzahl des Motors aber trotz dieser Einschränkungen unterhalb einer bestimmten Drehzahl, z. B. der Leerlaufdrehzahl, absinken sollte, wird jede Reduktionsmaßnahme, also auch das Anbremsen aufgehoben, so daß ein Abwürgen des Motors mit Sicherheit ausgeschlossen wird. Diese zusätzliche Maßnahme ist insbesondere bei Fahrzeugen mit handgeschaltetem Wechselgetriebe von Vorteil. Hier muß der Fahrzeuglenker z. B. beim Anfahren unter schwierigen Bedingungen, wie sie eine Berganfahrt oder eine Anfahrt mit hoher Anhängelast darstellen, an der Reibunsanfahrkupplung an sich so lange einen bestimmten Kupplungsschlupf bei hohem zu übertragenden Moment einstellen, bis die mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit wachsende Sekundärdrehzahl der Kupplung im Bereich stabiler Motordrehzahlen liegt. Gewöhnlich kuppelt der Fahrer jedoch bereits früher ein und verlagert damit den an sich notwendigen Schlupf - der Kupplung - in die Antriebsräder. Dieses Durchdrehen der Räder ist also betriebsnotwendig. Ein reduzierender Eingriff in die Motoraussteuerung würde die Gefahr des Motorabwürgens heraufbeschwören.

Diese zusätzliche Regelungsmaßnahme kann in einfacher Weise in der Regelelektronik der digitalen Recheneinheit berücksichtigt werden.

Die erfindungsgemäße Vortriebsregelung stellt eine Folge in sich abgeschlossener Programmblöcke dar, welche seriell durchlaufen werden, wobei durch Rücksprung vom letzten Programmblock zum ersten Programmblock eine Endlosschleife entsteht. Dieser Ablauf wird erforderlichenfalls durch sogenannte Interrupt-Programme, d. h. untergeordnete Hilfsprogramme, asynchron unterbrochen.

Der in Fig. 4 skizzierte Regelablauf beginnt mit der Initialisierung; hier werden nach einem Prozessor-Reset Anfangswerte gesetzt und Steuereinstellungen für den Prozessor, d. h. für die digitale Recheneinheit, sowie seine Peripherie vorgenommen. Danach wird der Analog-Digital-Wandler (ADC) 85 gestartet, welcher dann selbständig die Wandlung der ihm zugeführten analogen Fahrpedalstellung in digitale Signale durchführt. Nach beendeter Wandlung unterbricht der Analog-Digital-Wandler das gerade ablaufende Hauptprogramm über ein Interrupt-Signal (InterruptProgramm) und der von ihm gewandelte Wert wird in den RAM-Speicher 82 des Prozessors eingelesen.

Die Auswertung der von den Sensoren 9 und 10 gelieferten Signale erfolgt am Anfang des eigentlichen Programmdurchlaufs. Dazu wird die Auswertung freigegeben und nach beendeter Auswertung wieder gesperrt. Für die Sensorsignal- Auswertung wird Zähler 1 des Prozessors in der Initialisierung gestartet und zählt im Takt von 1 MHz Zeitimpulse auf. Seine Funktion ist mit der einer Uhr zu vergleichen. Jeder freigegebene Sensorimpuls bewirkt dabei einen Sprung in ein Sensor-Interrupt-Programm, welches die Uhr abliest und den Zählerstand dem auslösenden Sensor zuordnet. Anschließend wartet das Auswerteprogramm in einer Schleife auf einen zweiten Wegimpuls desselben Sensors, um den Zählerstand erneut abzulesen. Die Differenz der Zählerstände ist der Drehzahl bzw. der Winkelgeschwindigkeit des diesen Sensor zugeordneten Rades oder des Motors umgekehrtproportional. Nach erfolgter Zeitdifferenzmessung eines Kanals wird dieser gesperrt. In dieser Weise werden alle vier Sensorkanäle ausgewertet. Bei niedrigen Drehzahlen erfolgt die Auswertung quasi parallel, d. h. die Zählerstandablesung der vier ω-Kanäle werden zeitlich ineinander verschachtelt. Dazu meldet jeder Kanal seinen Interrupt-Wunsch an, indem er sein InterruptFlip-Flop setzt. Dieses Flip-Flop wird jeweils zurückgesetzt, wenn der Interrupt abgearbeitet wurde und somit frei für einen anderen Kanal ist.

Bei höheren Drehzahlen wird zu einer seriellen Messung der vier ω-Kanäle übergegangen. Die Meßzeiten je Kanal sind dann klein genug, um die Messung aller vier Kanäle als quasi gleichzeitig zu betrachten.

In Fig. 4 ist dieses Stadium durch den Block Parallel-Serien-Flag bzw. Sensorauswahl parallel und Sensorauswahl seriell angedeutet.

Im anschließenden Programmblock Zeitdaten-Auswertung wird aus den Rohdaten der Zeitmessung die Drehbeschleunigung und die Drehzahl eines jeden Rades berechnet, für den Kanal der Motordrehzahl nur die Motordrehzahl selbst. Die Beschleunigungswerte ergeben sich dabei aus der Kanal-Zeitdifferenz des augenblicklichen und des vorhergehenden Programmdurchlaufs unter Berücksichtigung des Zeitabstand beider Messungen.

Im Programmblock System-Flags werden die vom Fahrzeugzustand abhängigen Steuer-Flags festgelegt, d. h. einerseits das Flag zur Parallel- und Serien-Umschaltung der oben erwähnten Zeitmessung und andererseits die Flags zur Bestimmung des zur Anwendung kommenden Fahrmoduls, d. h. des oben erläuterten Bereichs "Anfahren", "Langsamfahrt" oder "Schnellfahrt". Die Frage, ob die Zeitdaten der vier Kanäle dabei parallel oder seriell gemessen werden sollen, kann z. B. von der Interrupt-Belastung (= Summe der Raddrehzahlen) des Prozessor abhängig gemacht werden.

Im anschließenden Programmblock Momentenberechnung werden als erstes die Überschußmomente M _ü für die beiden angetriebenen Räder 1, 2 nach der eingangs erläuterten Beziehung M _ü = R*Δ errechnet. Anschließend werden die aufzubringenden Reduktionsmomente M _red bzw. die Bremsmomente M _B getrennt für beide angetriebenen Räder errechnet. Um die erforderliche Drehmomentreduktion auch über die Drosselklappe motorseitig vornehmen zu können, werden die Bremsmomente der Räder dabei auf die Motorwelle zurückgerechnet.

Im Programmblock Fahrmodule werden die errechneten Momente entsprechend den Modul-Flags den drei Ausgangskanälen α _DK, p _B,Rund p _B,L der digitalen Recheneinheit 8 zugeordnet. Die Bremsmomente M _B werden dabei unter Rückgriff auf die abgespeicherten Bremsenkennwerte in entsprechender Bremsdrücke umgerechnet, während das resultierende Reduktionsmoment für einen motorseitigen Eingriff unter Rückgriff auf das abgespeicherte Motorkennfeld in einen entsprechenden Reduktionswinkel der Drosselklappe 5.1 umgesetzt wird.

Die Output-Routine gibt lediglich die im vorhergehenden Block im RAM-Speicher 82 bereitgestellten drei Ausgangswerte p _B,R, p _B,L, Δα _DK am Rechnerport aus. Vorher wird jedoch jeweils geprüft, ob die Motordrehzahl oberhalb der Erhaltungsdrehzahl des Motors liegt. Sollte dies nicht der Fall sein, werden Nullwerte ausgegeben und somit ein Abwürgen des Motors durch die Vortriebsregelung vermieden.

Beendet wird der Programmablauf durch die Ausgabe eines Trigger-Impuls für den Watchdog, um dann an den Programmanfang zurückzuspringen.

In Fig. 6 ist zur Erläuterung in stark vereinfachter Form ein denkbarer zeitlicher Ablauf eines Regelzyklus′ der Vortriebsregelung dargestellt.

Es sei angenommen, daß zwischen den beiden Zeitpunkten t ₀ und t ₁, deren Abstand durch den fest vorgegebenen Arbeitstakt der digitalen Recheneinheit 8 bestimmt ist, sprungartig - z. B. durch eine plötzliche Reibwertänderung der Straße von einem hohen µ zum einem niedrigeren µ - ein angetriebenes Rad seine Traktion verliert. Dadurch entstehen an diesem Rad sofort die Differenzdrehbeschleunigung Δ in Bezug auf das nichtangetriebene Hinterrad 3 und als zeitliche Folge davon die Differenzdrehzahl Δω. Die Kenntnis dieses Zustandes erlangt die digitale Recheneinheit zum Zeitpunkt t ₁, weil wegen des fest vorgegebenen Arbeitstaktes erst zu diesem Zeitpunkt wieder eine Abfrage etc. erfolgt. Die digitale Recheneinheit errechnet aus Δ und Δω das reduzierende Moment M _red, welches je nach zur Anwendung kommendem Modul-Flag als Bremsmoment oder als Motordrehmomentänderung zur Wirkung gebracht wird, so daß das durchdrehende Rad verzögert wird, was sich in einer entsprechenden negativen Differenzdrehbeschleunigung sowie einer abnehmenden Differenzdrehzahl bemerkbar macht. Zum Zeitpunkt t ₂ wird der digitalen Recheneinheit Kenntnis über den dann vorliegenden Zustand vermittelt. Im Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die Differenzdrehzahl zu diesem Zeitpunkt gerade auf den Wert s abgesunken ist, eine Drehzahldifferenz, die aus Traktionsgründen erwünscht ist. Diese Differenzdrehzahl bleibt entsprechend der eingegebenen Beziehung M _red = M _ü + k (Δω - s) durch Ausregelung von Δ = 0 erhalten; das Reduktionsmoment wird zu diesem Zeitpunkt also nicht völlig zurückgenommen, sondern nur so weit, daß diese Differenzdrehzahl s erhalten bleibt. Zum Zeitpunkt t ₃ ist angenommen, daß das angetriebene Rad durch einen Reibwertsprung zu einem hohen µ eine (negative) Differenzdrehbeschleunigung in Bezug auf das Hinterrad erfährt. Dann wird die Reduktionsmaßnahme durch den Regelalgorithmus sofort abgebaut.

Claims

1. Verfahren zur Vortriebsregelung eines Kraftfahrzeugs im Sinne des Verhinderns eines unerwünschten Durchdrehens der angetriebenen Fahrzeugräder, bei dem die Drehzahl der angetriebenen Räder und mindestens eines nichtangetriebenen Rades sowie die Motordrehzahl erfaßt und aus den erfaßten Werten mittels einer in einem festen Arbeitstakt arbeitenden digital-elektronischen Schaltungseinheit Steuersignale zum Beeinflussen der an den angetriebenen Rädern zugeordneten Radbremsen und/oder der das Motordrehmoment bestimmenden Gemischbildungseinheit erzeugt werden, um nach Bedarf nur mindestens eine der Radbremsen zu aktivieren oder das Motordrehmoment zu verringern, dadurch gekennzeichnet, daß in ständiger Wiederholung nach Art einer adaptiven Regelung folgende Schritte durchgeführt werden:

a) Die Drehzahl bzw. Winkelgeschwindigkeit (ω, ω _mot) der Räder (1, 2, 3) und des Motors (4) werden erfaßt;
b) Aus den erfaßten Drehzahlen wird unter Mitverwendung gespeicherter fester Fahrzeugdaten für jedes angetriebene Rad (1, 2) nach der Beziehung das dessen Durchdrehen bewirkende Überschußmoment (M _ü) ermittelt, worin R* das wirksame Massenträgheitsmoment des betreffenden Antriebsstranges und Δ die Differenz der Drehbeschleunigung des betreffenden angetriebenen und eines nichtangetriebenen Rades ist;
c) Für jedes der angetriebenen Räder (1, 2) wird nach der Beziehung M _red = M _ü + k (Δω - s)das für die Beseitigung des Durchdrehens/der Durchdrehneigung erforderliche Reduktionsmoment (M _red) ermittelt, uns zwar als an dem bzw. den angetriebenen Rädern aufzubringendes Bremsmoment und/oder als aufzubringende Motordrehmomentänderung, worin k eine Konstante, Δω die Drehzahldifferenz zwischen dem betreffenden angetriebenen Rad (1 bzw. 2) und einem nichtangetriebenen Rad (3) zum Zeitpunkt des Wirksamwerdens der Reduktionsmaßnahme und s eine vorgegebene gewünschte Drehzahldifferenz zwischen diesen Rädern ist.

2. Verfahren zur Vortriebsregelung eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussteuerung der Gemischbildungseinheit (5) derart verändert wird, daß das Motordrehmoment um eine der Summe der ermittelten Reduktionsmomente entsprechenden Wert (Δ M _mot) - auf die Motorwelle bezogen - verringert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn nur für eines der angetriebenen Räder (1, 2) einer Achse ein Reduktionsmoment ermittelt wurde, am betreffenden Rad (1 bzw. 2) ein diesem Reduktionsmoment (M _red) entsprechendes Bremsmoment (M _B) aufgebracht wird, und dann, wenn für beide Räder (1, 2) der Achse ein Reduktionsmoment ermittelt wurde, einerseits an dem dem größeren Reduktionsmoment zugeordneten Rad (1 bzw. 2) ein der Differenz zwischen beiden Reduktionsmomenten entsprechendes Bremsmoment (M _B) aufgebracht und andererseits die Aussteuerung der Gemischbildungseinheit (5) derart verändert wird, daß das Motordrehmoment um einen dem doppelten Wert des kleineren Reduktionsmomentes entsprechenden Wert (Δ M _mot) - auf die Motorwelle bezogen - verringert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) Sofern die Fahrgeschwindigkeit kleiner ist als eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit (v₀), wird, wenn nur für eines der angetriebenen Räder (1, 2) einer Achse ein Reduktionsmoment ermittelt wurde, am betreffenden Rad (1 bzw. 2) ein diesem Reduktionsmoment (M _red) entsprechendes Bremsmoment (M _B) aufgebracht, und wenn für beide Räder (1, 2) der Achse ein Reduktionsmoment ermittelt wurde, wird einerseits an dem dem größeren Reduktionsmoment zugeordneten Rad (1 bzw. 2) ein der Differenz zwischen beiden Reduktionsmomenten entsprechendes Bremsmoment (M _B) aufgebracht und andererseits die Aussteuerung der Gemischbildungseinheit (5) derart verändert, daß das Motordrehmoment um einen dem doppelten Wert des kleineren Reduktionsmoments entsprechenden Wert (Δ M _mot) - auf die Motorwelle bezogen - verringert wird.
b) Sofern die Fahrgeschwindigkeit größer ist als die vorgegebene Fahrgeschwindigkeit (v₀) wird die Aussteuerung der Gemischbildungseinheit (5) derart verändert, daß das Motordrehmoment um einen der Summe der ermittelten Reduktionsmomente entsprechenden Wert (Δ M _mot) - auf die Motorwelle bezogen - verringert wird.

5. Einrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit ersten Meßmitteln zum Erfassen der Drehzahl bzw. der Winkelgeschwindigkeit der angetriebenen Räder und mindestens eines nichtangetriebenen Rades, mit zweiten Meßmitteln zum Erfassen der Motordrehzahl bzw. Winkelgeschwindigkeit und mit einer digital-elektronischen Schaltungseinheit zum Aufbereiten und Auswerten der erfaßten Werte sowie zum Erzeugen von Steuersignalen für Stellmittel zum Beeinflussen der den angetriebenen Rädern zugeordneten Radbremsen sowie der das Motordrehmoment bestimmenden Gemischbildungseinheit,
dadurch gekennzeichnet, daß die digital-elektronische Schaltungseinheit (8) eine digitale Recheneinheit (81), insbesondere einen Mikroprozessor, enthält, welche in einem festen Arbeitstakt und in ständiger Wiederholung nacheinander einzelne Meß-, Abfrage-, Aufbereitungs- und Auswerte-, Rechen- sowie Schalt- und Stellschritte durchführt und/oder auslöst,
und welche u. a. Speicher (82, 83) enthält, in denen zum einen für ein Errechnen der Überschußmomente (M _ü) und der Reduktionsmomente (M _red) benötigte feste Fahrzeugdaten, wie z. B. die Fahrzeugmasse (m) und die Massenträgheitsmomente (R) der rotierenden Teile des Antriebsstrangs gespeichert sind
und zum anderen die Kennwerte der Radbremsen (11, 12) und das die Abhängigkeit zwischen dem Motordrehmoment (M _mot), der Motordrehzahl bzw. Winkelgeschwindigkeit (ω _mot) und der Aussteuerung (z. B. Drosselklappenwinkel α _DK) der Gemischbildungseinheit (5) beschreibende Motorkennfeld M _mot = f (ω _mot, α _DK) abgespeichert sind, deren Kenntnis erforderlich ist einerseits zum Errechnen des aufzubringenden Bremsdrucks (p _B) und andererseits zur Ermittlung desjenigen Stellweges (z. B. Drosselklappenwinkel Δ α _DK), um den die Aussteuerung der Gemischbildungseinheit (5) verändert werden muß, um das Motordrehmoment (M _mot) um das erforderliche Maß (Δ M _mot) zu verringern.