DE4433459C2 - Antriebsschlupfregelsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebsschlupfregelsystem, vor­ zugsweise zur Verbesserung der Traktion bzw. zur Erzeugung einer Sperrdifferentialwirkung durch Eingriff auf die Brem­ sen der Antriebsräder eines Fahrzeugs.

Ein derartiges Antriebsschlupfregelsystem ist aus der DE 39 16 046 A1 (US-Patent 5,193,889) bekannt. Das dort be­ schriebene Antriebsschlupfregelsystem greift zur Reduzierung übermäßigen Schlupfes an wenigstens einem Antriebsrad auf die Bremse des jeweiligen Antriebsrades ein. Durch einen solchen Bremseneingriff oder durch äußere Einflüsse wie Schlechtwegstrecken kann es zu Radschwingungen kommen. Zur Vermeidung derartiger ungewollter Effekte ist bei dem be­ kannten Antriebsschlupfregelsystem vorgesehen, Radschwingun­ gen zu erkennen und Gegenmaßnahmen zur Reduzierung bzw. Be­ grenzung dieser Radschwingungen einzuleiten. Dabei ist ins­ besondere das Erkennen der Schwingungen aufwendig und tech­ nisch problematisch.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Antriebsschlupfre­ gelsystem, vorzugsweise zur Verbesserung der Traktion bzw. zur Erzeugung einer Sperrdifferentialwirkung, anzugeben, bei welchem auf aufwendige Maßnahmen zur Schwingungserkennung- und Begrenzung verzichtet werden kann und dennoch Schwingungen vermieden werden.

Dies wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentan­ spruchs erreicht.

Aus der DE 41 23 783 A1 ist ein Antriebsschlupfregelungssy­ stem bekannt, bei welchem der Druckaufbau bzw. der Druckab­ bau an den einzelnen Radbremsen durch Pulsreihen bewirkt wird, wobei mit jedem Puls die gleiche Druckänderung bewirkt wird und aus der Differenz der Druckaufbau- und Druckabbau­ pulse ein Maß für den Druck an der Radbremse abgeschätzt wird.

Die nicht vorveröffentliche DE 44 18 769 C1 beschreibt ein Verfah­ ren zur Dämpfung von Regelschwingungen eines mittels Lowrad- Bremseneingriffen traktionsregelnden Systems in einem Kraftfahr­ zeug. Dazu ist vorgesehen, einen Wechsel des zu regelnden Lowrades vom einen auf das andere Antriebsrad erst vorzunehmen, wenn die Drehzahl des bisherigen Highrades um ein bestimmtes Maß größer als diejenige des bisherigen Lowrades ist und an letzterem kein regeln­ der Bremsdruck mehr ansteht.

Aus der DE 32 36 366 A1 ist eine Einrichtung zur Nutzung der mögli­ chen Haftreibbeiwerte zweier über ein Differentialgetriebe ange­ triebener Räder eines Fahrzeugs bekannt. Dabei wird das schneller laufende Rad kontinuierlich ansteigend solange gebremst, bis annä­ hernde Drehzahlgleichheit beider Räder erreicht ist.

Die erfindungsgemäße Vorgehensweise verhindert wirkungsvoll Radschwingungen bei einer Antriebsschlupfregelung, vorzugs­ weise zur Verbesserung der Traktion bzw. zur Erzeugung einer Sperrdifferentialwirkung bei einem Fahrzeug.

Dadurch kann in vorteilhafter Weise auf aufwendige Schwin­ gungserkennungs- und Begrenzungmaßnahmen verzichtet werden. Insbesondere wird in vorteilhafter Weise auf Maßnahmen zur Erkennung von Schwingungen verzichtet.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Antriebsschlupfregelung durch Eingriff auf die Bremsen der Antriebsräder durchge­ führt wird.

Eine besonders vorteilhafte Anwendung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ergibt sich in der Realisierung einer elek­ trischen Sperrdifferentialwirkung im Rahmen eines Antriebsschlupfregelsystems, welche bei einer Abschaltung des ei­ gentlichen Antriebsschlupfreglers aktiv bleibt.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol­ genden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild eines Antriebs­ schlupfregelsystems, während in den Fig. 2 bis 4 die er­ findungsgemäße Vorgehensweise anhand verschiedener Fahrsi­ tuationen mittels Zeitdiagrammen dargestellt sind. Fig. 5 schließlich zeigt ein Flußdiagramm zur Darstellung einer Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Re­ chenprogramm.

Fig. 1 zeigt eine Steuereinheit 10, die über die Ausgangs­ leitungen 12 und 14 Magnetventile 16 und 18 zur Steuerung der Bremsen von wenigstens zwei Antriebsrädern ansteuert. Über die Ausgangsleitung 20 beeinflußt die Steuereinheit 10 die Leistung der Antriebseinheit des Fahrzeugs über Kraft­ stoffzumessung, Zündzeitpunktseinstellung und/oder Luftzu­ fuhr. Ferner weist die Steuereinheit 10 eine Ausgangsleitung 22 auf, mit welcher sie eine Informations- bzw. Warnlampe 24 ansteuert. Der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 26, 28, 30 und 32 zugeführt, welche die Steuereinheit 10 mit Meßeinrichtungen 34, 36, 38 und 40 zur Erfassung der Dreh­ zahlen der Räder des Fahrzeugs verbinden. Ferner ist eine Eingangsleitung 42 vorgesehen, welche die Steuereinheit 10 mit einem vom Fahrer betätigbaren Schalter 44 verbindet, der über die Leitung 46 mit einer Spannungsquelle 48 verbunden ist. Ferner sind Eingangsleitungen 50 bis 52 vorgesehen, welche die Steuereinheit 10 mit Meßeinrichtungen 54 bis 56 zur Erfassung von weiteren Betriebsgrößen der Antriebsein­ heit und/oder des Fahrzeugs verbinden.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt die Steuereinheit 10 einen Antriebsschlupfregler, welcher den Schlupf an den Antriebsrädern durch Beeinflussung der Radbremsen und des Antriebsmoments des Fahrzeugs im Sinne einer Fahrzeugstabi­ lisierung und einer Traktionsverbesserung auf vorgegebene Werte steuert. Dieser Antriebsschlupfregler ist im bevorzug­ ten Ausführungsbeispiel vom Fahrer durch Betätigen des Schalters 44 ausschaltbar. Bei ausgeschaltetem Antriebs­ schlupfregler wird zur Traktionsverbesserung eine Sperrdif­ fentialwirkung aufrechterhalten, d. h. es wird eine Regelung des Sperrmoments des Differentials des Fahrzeugs aufrechter­ halten. Trotz abgeschaltetem Antriebsschlupfregler kann so eine Traktionskontrolle beibehalten werden. Grundprinzip der Regelung des Sperrmoments durch Eingriff auf die Radbremsen ist, daß der Bremsdruckaufbau an dem zeitlich später insta­ bil werdenden Rad erst dann erlaubt wird, wenn der Brems­ druck in der Bremse des zuerst instabil werdenden Rades ei­ nen vorgegebenen Mindestdruck unterschritten hat. Dabei wird in vorteilhafter Weise die aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannte druckzumessende Bremsmomentenregelung zur Ansteuerung der Radbremsventile eingesetzt. Die Funktion der Sperrmomentenregelung wird anhand beispielhafter Fahrsi­ tuationen durch die Zeitdiagramme der Fig. 2 bis 4 näher erläutert.

In Fig. 2 ist die Fahrsituation dargestellt, daß das An­ triebsrad einer Seite (Seite x) einen übermäßigen Schlupf aufweist. Dabei zeigt Fig. 2a den zeitlichen Verlauf der Radgeschwindigkeit v_x am Antriebsrad der Seite x, 2b den zeitlichen Verlauf der Radgeschwindigkeit v_y an der anderen Seite, der y-Seite, Fig. 2c des in die Radbremse des Antriebsrades auf der Seite x eingesteuerten Bremsdruck Px, Fig. 2d des in die Radbremse des Antriebsrades auf der an­ deren Seite eingesteuerten Bremsdruck Py. In den Fig. 2a und 2b ist die im wesentlichen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Referenzgeschwindigkeit VREF eingezeichnet. Diese sei in der vorliegenden Fahrsituation konstant. Ferner ist strichliert die zulässige Abweichung der Radgeschwindig­ keit von der Referenzgeschwindigkeit eingezeichnet. Diese repräsentiert den Sollwert für den Bremseneingriff, die aus dem Stand der Technik bekannte Bremsmomentenregelung. Die Durchdrehneigung eines Rades wird dabei im bevorzugten Aus­ führungsbeispiel durch Vergleich der Radgeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung des Soll­ wertschlupfes Lambda berechnet. Zum Zeitpunkt t₀ über­ schreite die Radgechwindigkeit Vx des Antriebsrades an der x-Seite den Sollwert für den Bremseneingriff. Es wird somit die Durchdrehneigung des Antriebsrades festgestellt und ge­ mäß Fig. 2c ab dem Zeitpunkt t₀ die Bremsdrucksteuerung eingeleitet. Zum Zeitpunkt t₁ unterschreite die Geschwindig­ keit Vx den Sollwert, so daß ab dem Zeitpunkt t₁ die Bremse gelöst werden kann, d. h. gemäß Fig. 2c der Druck Px abge­ baut wird. Während dieser Zeit trete am Antriebsrad der y- Seite keine Durchdrehneigung auf, was anhand von Fig. 2b dadurch symbolisiert ist, daß die Radgeschwindigkeit v_y un­ terhalb der strichliert dargestellten Schwelle im wesentli­ chen gleich der Referenzgeschwindigkeit bleibt. Der Brems­ druck Py an dieser Radbremse blieb daher während dieser Zeit Null. Die entsprechende Vorgehensweise ergibt sich bei Auf­ treten einer Durchdrehneigung am Antriebsrad der y-Seite.

In Fig. 3 wird eine Fahrsituation dargestellt, bei welcher die beiden Antriebsräder nacheinander zum Durchdrehen nei­ gen. Zum Zeitpunkt t₀ überschreite die Radgeschwindigkeit Vy den Sollwert. Dies führt zu einem Druckaufbau im zugehörigen Radbremszylinder, was durch den stufenförmigen Verlauf des Bremsdruckes Py nach Fig. 3d dargestellt ist. Zum Zeitpunkt t₁, während der Bremsmomentenregelung auf der y-Seite, über­ schreite die Radgeschwindigkeit Vx den Schwellwert, d. h. es trete ebenfalls eine Durchdrehneigung am Antriebsrad der x- Seite auf (vgl. Fig. 3a). Erfindungsgemäß wird ab dem Zeit­ punkt t₁ in der Radbremse der x-Seite kein Druck aufgebaut. Vielmehr wird ein Druck auf der x-Seite erst ab dem Zeit­ punkt t₃ aufgebaut, zu dem der Bremsdruck Py auf einen vor­ gegebenen Wert, hier Null, abgesunken ist. Der Bremsdruck Py wird zum Zeitpunkt t₂ nach Unterschreiten des Sollwerts durch die Radgeschwindigkeit V_y im Rahmen der Bremsmomenten­ regelung stufenweise abgebaut. Zum Zeitpunkt t₃ hat er den Wert Null erreicht, was gemäß dem dargestellten Beispiel bei weiterhin vorhandener Durchdrehneigung auf der x-Seite zu einem Druckaufbau führt. Somit wird der Bremsdruckaufbau an dem Rad, welches später instabil wird, erst dann erlaubt, wenn der Bremsdruck am ersten Rad, welches zuerst instabil wurde, einen einstellbaren Mindestdruck unterschritten hat.

Entsprechende Maßnahmen werden getroffen, wenn zuerst die Radgeschwindigkeit Vx und danach die Radgeschwindigkeit Vy den Sollwert überschreiten.

In Fig. 4 schließlich ist die Fahrsituation dargestellt, wenn beide Antriebsräder gleichzeitig durchdrehen. Dabei wird beispielhaft davon ausgegangen, daß die Radgeschwindig­ keit Vy während des betrachteten Zeitausschnitts ständig über dem Sollwert liege (vgl. Fig. 4b). Der Bremsdruck in der zugehörigen Radbremse sei in dieser Betriebssituation auf einem Wert P1, ohne daß eine Reduzierung der Radge­ schwindigkeit Vy resultiert. Zum Zeitpunkt t₀ trete auch beim Antriebsrad der x-Seite eine Durchdrehneigung auf. Die Radgeschwindigkeit Vx überschreite den Sollwert. Dies führt erfindungsgemäß zu einer stufenweisen Reduzierung des Brems­ druckes auf der y-Seite ab dem Zeitpunkt t₀ bis auf den Wert Null. Ein Bremsdruckaufbau in der Bremse der x-Seite wird nicht vorgenommen (vgl. Fig. 4c und 4d). Die Reduzierung der Radgeschwindigkeiten wird dann durch eine entsprechende Rücknahme der Antriebsleistung durch den Fahrer erfolgen und die in den Fig. 2 und 3, gegebenenfalls 4 beschriebene Vorgehensweise erneut eingeleitet.

Eine entsprechende Vorgehensweise wird im umgekehrten Fall bei vorhandener Durchdrehneigung auf der x-Seite und dann auftretender Durchdrehneigung an der y-Seite durchgeführt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die geschilderte Vorgehensweise bei ausgeschaltetem Antriebsschlupfregler, d. h. betätigem Schalter 44, und aktiver Traktionskontrolle durchgeführt.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß ein Regeleingriff zur Regelung des Antriebsschlupfes auf der einen Seite unter Beibehaltung des Bremsdruckes an der anderen Seite (vorzugsweise auf dem Wert Null) erfolgt, wenn die Radge­ schwindigkeit an der einen Seite größer als an der anderen Seite ist, an der anderen Seite keine Durchdrehneigung er­ kannt und kein Bremsdruck aufgebaut ist. Ein Abbau des Bremsdrucks an der einen Seite findet unter Beibehaltung des Bremsdruckes Null an der anderen Seite statt, wenn die Rad­ geschwindigkeit der anderen Seite größer als die der einen Seite ist, keine Durchdrehneigung an der einen Seite mehr vorliegt und dort ein Bremsdruck aufgebaut ist. Ferner fin­ det ein Druckabbau auf der einen Fahrzeugseite dann statt, wenn die Radgeschwindigkeit auf dieser Seite größer als auf der anderen Fahrzeugseite ist und an beiden Fahrzeugseiten eine Durchdrehneigung der Räder auftritt.

Bei gesetztem Schalter 44 wird also die Bremsmomentenrege­ lung nur zur Erzeugung eines Sperrmomentes genutzt. Es, wird dabei immer nur ein Rad durch den Bremseneingriff abge­ bremst. Liegt an beiden Seiten eine Durchdrehneigung vor, wird der Druck abgebaut und kein Sperrmoment mehr reali­ siert.

Ferner ist vorgesehen, daß die beschriebene Vorgehensweise zur Erzeugung eines Sperrmoments nur unterhalb einer Ge­ schwindigkeitsschwelle, z. B. 80 km/h, aktiv ist. Oberhalb dieser Schwelle wird kein Sperrmoment realisiert. Entschei­ dend ist dabei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu Beginn des Eingriffs.

Im bevorzugten Anwendungsbeispiel dient die beschriebene Vorgehensweise bei ausgeschaltetem Antriebsschlupfregler zur Erzeugung einer Sperrdifferentialwirkung. In der Regel ist im Rahmen des eigentlichen Antriebsschlupfreglers eine An­ triebsmomentenregelung vorgesehen, bei welcher zur Regelung des Schlupfes an den Rädern des Fahrzeuges zur Stabilitäts- und Traktionsverbesserung ein Eingriff in das von der An­ triebseinheit abgegebene Moment vorgenommen wird. Dieser Eingriff in das Antriebsmoment der Antriebseinheit wird bei geschlossenem Schalter 44 und aktivem Sperrdifferential nur zum Schutz der Bremse gegen Überhitzung eingesetzt. Dabei ist vorgesehen, daß der Sollwert, welcher zum Eingriff der Antriebsmomentenregelung dient, beeinflußt wird, vorzugs­ weise auf sehr hohe Werte erhöht wird, solange der Druck in den Bremszylindern einen vorbestimmten Grenzwert unter­ schreitet. Überschreitet der Druck in den Bremszylindern der Antriebsräder diesen vorgegebenen Grenzwert, so daß eine Überhitzung der Bremsen droht, kann in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auch bei der Erzeugung eines Sperrmo­ ments der Motormomenteneingriff zugelassen werden. Ferner kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ein Modell zur Temperaturbestimmung der Bremse aus Druck und Drehzahl vorgesehen sein. Überschreitet diese abgeschätzte Brem­ sentemperatur einen vorgegebenen Grenzwert, wird der Soll­ wert für die Motormomentenregelung reduziert, so daß bei ei­ ner Durchdrehneigung eines Rades auch ein Motormomenteneingriff in Verbindung mit der Erzeugung eines Sperrmoments er­ möglicht wird.

Eine besondere Beachtung muß der Kurvenfahrt auf einer Fahr­ bahn mit hohem Reibwert geschenkt werden. In diesem Fall wird der Sollwert für den Bremseneingriff (in den Fig. 2 bis 4 strichliert eingezeichnete Werte) abgesenkt, um so ei­ nen Eingriff der Bremsmomentenregelung möglichst zu verhin­ dern. In diesem Fall tritt dann nämlich die in Fig. 4 dar­ gestellte Situation auf, bei der infolge des abgesenkten Schlupfschwellwertes beide Antriebsrädern als durchdrehend erkannt werden und so kein die Kurvenfahrt zusätzlich beein­ trächtigender Bremseneingriff erfolgt.

Ferner ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel oder im Rahmen eines anderen, vorteilhaften Ausführungsbeispiels vorgese­ hen, daß bei erkannter Kurvenfahrt (anhand eines Lenkwinkel­ gebers oder durch Vergleich der Raddrehzahlen der nicht an­ getriebenen Räder auf verschiedenen Fahrzeugseiten) und ei­ nem als instabil erkannten Antriebsrad dort der Druckaufbau stattfindet. Erreicht der Druck einen vorgegebenen Schwell­ wert, wird synchron Druck unabhängig vom Zustand auch am an­ deren Antriebsrad aufgebaut. Dadurch wird bei Kurvenfahrt eine zu große Sperrwirkung verhindert und die Stabilität des Fahrzeugs erhöht.

Ferner ist in vorteilhafter Weise in Verbindung mit der Be­ triebssituation nach Fig. 4 ein Zeitglied vorgesehen, wel­ ches eine Verzögerungszeit für den nächsten Druckaufbau ein­ führt, nachdem eine Durchdrehneigung an beiden Rädern er­ kannt wurde.

Ferner sind in vorteilhafter Weise Maßnahmen vorgesehen, welche zu einer Begrenzung des Sperrmoments führen. Der ma­ ximal mögliche aufzubringende Bremsdruck wird zu diesem Zweck abhängig von der Regelabweichung zwischen Radgeschwindigkeit und Sollwert sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit vor­ gegeben, wobei er mit steigender Fahrgeschwindigkeit im we­ sentlichen sinkt, so daß er bei der Grenzgeschwindigkeit von z. B. 80 km/h den Wert Null erreicht. Ferner ist vorgesehen, mit größer werdender Regelabweichung einen größeren Druck zu erlauben, bis der für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit maximal mögliche Druck erreicht ist.

Zur Information des Fahrers ist ferner die in Fig. 1 darge­ stellte Informationslampe vorgesehen. Diese Informations­ lampe leuchtet, wenn der Schalter 44 eingeschaltet ist und übermittelt dem Fahrer somit eine Information, daß der ei­ gentliche Antriebsschlupfregler abgeschaltet ist und nur noch die Differentialwirkung bzw. Traktionskontrolle verfüg­ bar ist. Wird auf ein oder mehrere instabile Antriebsräder erkannt (Schlupfschwelle ist überschritten), blinkt die In­ formationslampe, um dem Fahrer auch bei abgeschaltetem An­ triebsschlupfregler die kritische Fahrsituation anzuzeigen. Insbesondere ist vorgesehen, daß die blinkende Informations­ lampe auch oberhalb der Grenzgeschwindigkeit blinkt, wenn bei abgeschaltetem Antriebsschlupfregler keinerlei automati­ sche Eingriffsmöglichkeiten mehr vorgesehen sind.

In Fig. 5 ist am Beispiel einer Fahrzeugseite, der Seite x, die Realisierung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise als Rechenprogramm anhand eines Flußdiagramms dargestellt. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 100 überprüft, ob der Schalter 44 geschlossen ist, d. h. ob der Antriebsschlupfregler abgeschaltet ist bzw. ob das Traktionssystem eingeschaltet ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil beendet. Ist dies der Fall, wird im Schritt 102 die Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG mit einem vorgegebenen Schwellwert V₀ verglichen. Über­ schreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit diesen Schwellwert, wird der Programmteil beendet, im gegenteiligen Fall werden Maßnahmen zur Herstellung einer Sperrdifferentialwirkung durch Bremseneingriff durchgeführt.

Diese bestehen zunächst gemäß Schritt 104 darin, daß die ak­ tuellen Bremsdrücke Px und Py an den Radbremsen der An­ triebsräder der beiden Fahrzeugseiten und die aktuellen Rad­ geschwindigkeiten VANX und VANY der Antriebsräder der beiden Fahrzeugseiten eingelesen werden. Ferner wird die Abweichung der aktuellen Radgeschwindigkeit vom vorgegebenen Sollwert, d. h. die Regelabweichung BRAY, der anderen Fahrzeugseite eingelesen. Diese wird in einem entsprechenden Rechenpro­ gramm für die Seite y bestimmt. Danach wird im Schritt 106 die Regelabweichung BRAX der x-Seite auf der Basis der Rad­ geschwindigkeit VANX, der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG sowie der Schlupfschwelle Lambda berechnet. Im darauf­ folgenden Abfrageschritt 108 wird überprüft, ob die Radge­ schwindigkeit VANX größer als die Radgeschwindigkeit VANY ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 110 das Auftreten einer positiven Regelabweichung, was eine Durchdrehneigung anzeigt, auf der y-Seite abgefragt. Ist die Regelabweichung BRAY < 0, d. h. zeigt das Antriebsrad der anderen Fahrzeug­ seite Durchdrehneigung, so ist davon auszugehen, daß beide Räder durchdrehen. Denn gemäß Schritt 108 ist die Radge­ schwindigkeit VANX größer als VANY, wobei bei Durchdrehnei­ gung auf der y- automatisch die Durchdrehneigung auf der x- Seite folgt. Gemäß Schritt 112 wird entsprechend der Dar­ stellung nach Fig. 4 der Druck in der Radbremse des An­ triebsrades auf der Fahrzeugseite x abgebaut bzw. auf seinem Nullwert gehalten, die Informationslampe mit einem Impuls­ signal angesteuert und der Programmteil beendet. Dies gilt entsprechend für die y-Seite. Hat Schritt 110 ergeben, daß auf der y-Seite keine positive Regelabweichung vorliegt, so wird im Schritt 114 überprüft, ob der Bremsdruck in der Rad­ bremse der y-Seite Py größer als ein vorgegebener Mindest­ druck P_0y ist, der vorzugsweise Null ist. Ist dies der Fall, so ist auf der Fahrzeugseite y gerade ein Regeleingriff am Abklingen, so daß gemäß Schritt 112 der Druck in der Rad­ bremse auf der Seite x gehalten wird, d. h. kein Druck ein­ gesteuert wird. Dies entspricht der in Fig. 3 dargestellten Situation zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₃. Nach Schritt 112 wird der Programmteil beendet. Die Infolampe wird auch in diesem Fall getaktet angesteuert. Hat die Abfrage in Schritt 114 ergeben, daß auf der anderen Fahrzeugseite der Radbremsdruck unterhalb des Mindestdruckes oder gleich dem Mindestdruck ist, so wird im Schritt 118 Bremsdruck in die Bremse des Antriebsrades auf der Seite x abhängig von der im Schritt 106 berechneten Regelabweichung eingesteuert. Für den Fall einer positiven Regelabweichung wird die Infolampe getaktet angesteuert. Nach Schritt 118 wird der Programmteil beendet.

Ist gemäß Schritt 108 die Radgeschwindigkeit auf der Seite y größer oder gleich als die auf der Seite x, so wird im Schritt 120 überprüft, ob auf der Seite x eine Regelabwei­ chung BRAX < 0 vorliegt, d. h. ob das Antriebsrad Durchdreh­ neigung zeigt. Ist dies der Fall, wird analog zur positiven Antwort im Schritt 110 davon auszugehen sein, daß beide An­ triebsräder durchgehen. Aus diesem Grund wird im Schritt 122 der Bremsdruck in der Radbremse auf der Seite x abgebaut oder auf seinem Nullwert gehalten (Entsprechendes gilt für die y-Seite). Danach wird der Programmteil beendet. Die In­ folampe wird auch in diesem Betriebszustand getaktet ange­ steuert. Liegt nach Schritt 120 am Antriebsrad auf der Fahrzeugseite x keine Durchdrehneigung vor, so wird im Ab­ frageschritt 124 der Bremsdruck in der zugehörigen Radbremse Px dahingehend überprüft, ob er größer als ein Mindestdruck P0x ist. Ist dies der Fall, so wird gerade ein Regeleingriff auf der Fahrzeugseite x abgeschlossen, so daß gemäß Schritt 122 der Bremsdruck abgebaut oder auf seinem Nullwert gehalten wird. Danach wird der Programmteil beendet.

Befindet sich gemäß Schritt 124 der Bremsdruck Px unterhalb des Mindestdrucks POx oder ist gleich diesem, so wird gemäß Schritt 128 der Bremsdruck an der Seite "x" gehalten und an der Seite "y" abhängig von der im Schritt 104 eingelesenen Regelabweichung eingesteuert. Danach ist der Programmteil beendet.

Claims (12)

1. Antriebsschlupfregelsystem, wobei bei Durchdrehneigung an wenigstens einem Antriebsrad dieses Antriebsrad gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremseneingriff an ei­ nem zweiten Antriebsrad erst dann erfolgt, wenn der Brems­ druck in einem ersten Antriebsrad einen einstellbaren Min­ destdruck unterschritten hat und am zweiten Antriebsrad in­ zwischen ebenfalls eine Durchdrehneigung vorliegt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekenzeichnet, daß das zweite Antriebsrad das später instabil werdende Antriebsrad ist.

3. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Fahrer betätigbarer Schalter vorgesehen ist, durch welchen der Antriebsschlupfregler un­ ter Beibehaltung einer Sperrdifferentialwirkung abgeschaltet wird.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Eingriff in das von der Antriebsein­ heit des Fahrzeugs abgegebene Moment vorgesehen ist, wenn die Temperatur in wenigstens einer Radbremse einen vorgege­ benen Grenzwert überschreitet oder wenn der in wenigstens einer Radbremse eingesteuerte Bremsdruck einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Durchdrehneigung an beiden Antriebs­ rädern des Fahrzeugs der Bremsdruck in beiden Radbremsen ab­ gebaut wird.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelung des Antriebsschlupfes auf der Fahrzeugseite stattfindet, auf der die Radgeschwindig­ keit des Antriebsrades größer ist, wenn gleichzeitig auf der anderen Fahrzeugseite keine Durchdrehneigung erkannt wird und kein Bremseneingriff stattfindet.

7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß kein Bremseneingriff stattfindet, wenn auf der anderen Fahrzeugseite ein Bremseneingriff stattfin­ det oder eine Durchdrehneigung erkannt wurde, obwohl die Radgeschwindigkeit größer als auf der anderen Fahrzeugseite ist.

8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremseneingriff zur Herstellung ei­ ner Sperrdifferentialwirkung dient und oberhalb einer vorge­ gebenen Geschwindigkeitsschwelle nicht aktiv ist.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der in den jeweiligen Radbremsen einge­ steuerte Bremsdruck abhängig von der Regelabweichung und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt ist.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Informationslampe vorgesehen ist, welche bei betätigtem Schalter, d. h. ausgeschaltetem An­ triebsschlupfregler, leuchtet, bei Auftreten einer Durch­ drehneigung an wenigstens einem Antriebsrad unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit blinkt.

11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchdrehneigung eines Rades durch Vergleich der Radgeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwin­ digkeit (VMNA, VNAL, VNAR) unter Berücksichtigung des Soll­ wertschlupfes Lambda berechnet wird.

12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei erkannter Kurvenfahrt ab einem be­ stimmten Druck der weitere Druckaufbau an allen Antriebsrä­ dern synchron erfolgt.