DE19641429A1 - Antriebs-Schlupfregelsystem mit Bremseingriff - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebs-Schlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug mit Bremseingriff an den angetriebenen Rädern, wobei zur Erkennung von Schlupf die Drehgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades mit derjenigen des auf der gleichen Fahrzeugseite nicht angetriebenen Rades, aus welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet wird, verglichen wird, und wobei im Falle einer Kurvenfahrt der erkannte Schlupf am kurveninneren und kur­ venäußeren Antriebsrad unterschiedlich eingestellt wird. Zum technischen Umfeld wird neben der DE 44 18 771 C1 insbesondere auf die DE 39 33 653 A1 verwiesen.

Unter extremen Randbedingungen, so beispielsweise beim Fahren auf ex­ trem schneeglatter Fahrbahn, kann sich bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebs-Schlupfregelsystem mit Bremseingriff an den angetriebenen Rä­ dern bei Kurvenfahrt im Grenzbereich sowie bei Reibwertänderung in der Kurve eine geringfügig verringerte Fahrstabilität einstellen. Durch den für den Vortrieb erforderlichen positiven Schlupf der Antriebsräder gegenüber den nicht angetriebenen Rädern bzw. bei zu hoher Leistungsabgabe durch den das Fahrzeug antreibenden Motor an die Antriebsräder in der Kurve kann nämlich die mögliche Seitenführung der Räder überschritten werden. Dann kann das Kraftfahrzeug möglicherweise dem vorgegebenen Kurven­ radius nicht mehr exakt folgen.

Zumindest theoretisch bietet ein Radschlupfregelsystem, wie es in der DE 39 33 653 A1 beschrieben ist, eine Abhilfemaßnahme hierfür. Nach dieser Schrift kann durch unterschiedlich eingestellten Schlupf auf der rechten und linken Fahrzeugseite und die daraus resultierenden unterschiedlichen Brems- bzw. Antriebskräfte ein Giermoment erzeugt werden. Gezielt einge­ setzt kann dieses Giermoment einer Übersteuerneigung oder Untersteuer­ neigung bei Kurvenfahrt entgegenwirken oder diese ganz beseitigen. Nichts näheres ausgesagt ist in dieser Schrift jedoch über das Ausmaß des unter­ schiedlich eingestellten Schlupfes.

Hier nun Verbesserungen aufzuzeigen, hat sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt.

Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß eines der An­ triebsräder im wesentlichen auf eine der Fahrzeuggeschwindigkeit entspre­ chende Drehgeschwindigkeit abgebremst wird, wobei insbesondere das kur­ venäußere Antriebsrad abgebremst wird.

Die bekannten Antriebs-Schlupfregelsysteme mit Bremseingriff an den ange­ triebenen Rädern erzeugen üblicherweise nur ein relativ geringes Bremsmoment. Üblicherweise wird nämlich beim Erkennen von unzulässig hohem Schlupf zunächst die Leistung des das Kraftfahrzeug antreibenden Motors reduziert, während ein Bremseingriff erst bei danach immer noch auftretendem hohen Schlupf erfolgt. Bei diesem dann erfolgenden Brem­ seingriff liegt der hydraulisch aufgebrachte Bremsdruck in der Größenord­ nung von 5 bis 10 bar. Bei normalen Fahrzuständen, d. h. bei nicht extremen Randbedingungen, kann hierdurch mit Sicherheit eine ausreichende Fahr­ zeugstabilität wiederhergestellt werden. Unter den eingangs genannten ex­ tremen Randbedingungen ist dies jedoch nicht mit Sicherheit möglich. Daher erfolgt erfindungsgemäß eine Abbremsung eines der Antriebsräder auf eine im wesentlichen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehge­ schwindigkeit. Diese Abbremsung ist somit deutlich intensiver als im übli­ chen Schlupfregelfall und kann hydraulische Bremsdrücke in der Größen­ ordnung von 50 bar erforderlich machen.

Dadurch, daß nun eines der beiden Antriebsräder kurzzeitig im wesentlichen auf die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abgebremst wird, kann an diesem Rad eine ausreichende Seitenführungskraft übernommen und somit ausreichende Seitenführung aufgebaut werden, wodurch sich auch bei Vorliegen einer kleinen Instabilität das Fahrzeug wieder stabilisiert und dem vorgegebenen Kurvenradius folgen kann. Ausdrücklich soll dabei nur eines der beiden Antriebsräder, d. h. entweder das linke angetriebene Rad oder das rechte angetriebene Rad im wesentlichen auf die Fahrzeug­ geschwindigkeit abgebremst werden, da andernfalls neue Instabilitäten er­ zeugt werden könnten.

Besonders vorteilhaft - insbesondere bei Fahrzeugen mit Hinterrad-Antrieb - ist es, das kurvenäußere Antriebsrad abzubremsen, und zwar im wesentli­ chen auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, da sich hierdurch ein quasi untersteuernder Effekt ergibt, d. h. einer bei Auftre­ ten von Schlupf in der Kurvenfahrt zu beobachtenden Übersteuerungsnei­ gung des Kraftfahrzeuges wird hierdurch entgegengewirkt. Stabilisierende Effekte wurden jedoch auch beobachtet, wenn das kurveninnere Antriebsrad auf eine im wesentlichen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehgeschwindigkeit abgebremst wurde, und zwar nicht nur bei Kraftfahr­ zeugen, deren Grundauslegung bei Kurvenfahrt ein eher untersteuerndes Verhalten zeigte. Besonders wesentlich ist nämlich die Tatsache, daß durch das Abbremsen eines der Antriebsräder dieses Rad Seitenführungskräfte aufnehmen kann. Selbstverständlich wird der Bremsdruck wieder abgebaut, wenn die Drehgeschwindigkeit des Rades im wesentlichen der Fahrzeugge­ schwindigkeit entspricht, d. h. wenn der erfindungsgemäße Abbremsvorgang beendet ist.

Wie bei einfachen Antriebs-Schlupfregelsystemen kann die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit ledig­ lich eines der beiden nicht angetriebenen Räder abgeleitet werden. Beson­ ders genau werden die tatsächlichen Verhältnisse jedoch wiedergegeben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Drehgeschwindigkeiten der bei­ den nicht angetriebenen Räder, nämlich des linksseitigen und des rechts­ seitigen Rades abgeleitet wird. Der Mittelwert der beiden Drehgeschwindig­ keiten entspricht dann der exakten Fahrzeuggeschwindigkeit, auf welche beim erfindungsgemäßen Antriebs-Schlupfregelsystem eines der Antriebs­ räder abgebremst werden soll, um den erfindungsgemäßen Effekt bestmög­ lich nutzen zu können. Ein erfindungsgemäßes Antriebs-Schlupf-Regel­ system verbessert somit die Kurvenstabilität eines Kraftfahrzeuges bei Vor­ liegen sämtlicher Reibwerte. Es ergibt sich somit ein Fahrsicherheitsgewinn auch für ungeübte Fahrer durch bessere Fahrzeugstabilisierung. Wird das kurvenäußere Antriebsrad bzw. Hinterrad des Fahrzeuges abgebremst, so stellt sich zugleich eine Minderung der Übersteuerneigung ein. Vorteilhaf­ terweise ist dabei dieses Antriebs-Schlupfregelsystem in die bisherigen Schlupfregelsysteme alleine auf elektronischem Wege integrierbar, d. h. es ist lediglich eine Änderung des elektronischen Rechenprogrammes erforder­ lich.

Claims (4)

1. Antriebs-Schlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug mit Bremseingriff an den angetriebenen Rädern, wobei zur Erkennung von Schlupf die Drehgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades mit derjenigen des auf der gleichen Fahrzeugseite nicht angetriebenen Rades, aus wel­ cher die Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet wird, verglichen wird, und wobei im Falle einer Kurvenfahrt der erkannte Schlupf am kur­ veninneren und kurvenäußeren Antriebsrad unterschiedlich einge­ stellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Antriebsräder auf eine im wesentlichen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Drehge­ schwindigkeit abgebremst wird.

2. Antriebs-Schlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das kurvenäußere Antriebsrad auf eine im wesentlichen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Dreh­ geschwindigkeit abgebremst wird.

3. Antriebs-Schlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das kurveninnere Antriebsrad auf eine im wesentlichen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Dreh­ geschwindigkeit abgebremst wird.

4. Antriebs-Schlupfregelsystem nach einem der vorangegangenen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Drehgeschwindigkeiten der beiden nicht angetriebenen Räder abge­ leitet wird.