DE3789722T2

DE3789722T2 - Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen Fahrzeuggetriebes.

Info

Publication number: DE3789722T2
Application number: DE3789722T
Authority: DE
Inventors: Takashi C O Kabushiki Kai Iino
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-06
Filing date: 1987-03-05
Publication date: 1994-08-18
Anticipated expiration: 2007-03-06
Also published as: EP0240178A2; JPH0749824B2; JPS62237164A; DE3789722D1; US5016492A; EP0240178B1; EP0240178A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines kontinuierlich verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes zur kontinuierlichen oder stufenlosen Änderung des Drehzahlverhältnisses zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen entsprechend einer Anzeige der Absicht des Fahrers, zu beschleunigen oder zu verzögern, einer Anzeige einer Motorausgangsleistung und alternativer Auswahl von Vorwärts- und Neutralstellungen des Getriebes und zur Übertragung der Motorausgangsleistung auf Räder in Abhängigkeit von der Betätigung einer Kupplung.
Aus der US-4261229 ist ein stufenlos verstellbares Kraftfahrzeuggetriebe mit den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Das aus der US 4261229 bekannte System umfaßt weiter ein Mittel zum Steuern eines Stellfaktors der Änderungsrate des Drehzahlverhältnisses in Abhängigkeit von dem Drehzahlverhältnis selbst. Auf diese Weise ist das Drehzahlverhältnis geringer, je höher die Änderungsrate des Drehzahlverhältnisses ist, und umgekehrt. Dies erlaubt ein größeres nutzbares Beschleunigungspotential bei niederen Drehzahlen und mindert ein Überdrehen. Jedoch ist ein solches Kraftfahrzeuggetriebe allgemein so ausgebildet, daß es das Drehzahlverhältnis langsam ändert, um glatte Drehzahländerungen zu erreichen.
Beim Starten des Kraftfahrzeugs in einer kurzen Zeitperiode nach abruptem Anhalten aus einem Fahrzustand heraus neigt das Kraftfahrzeug zur Bewegung, bevor eine Drehzahländerung zu einem kleineren Drehzahlverhältnis hin, d. h. zur Verzögerung hin, beendet ist, weil das Drehzahlverhältnis durch das stufenlos verstellbare Kraftfahrzeuggetriebe langsam geändert wird. In einem solchen Zustand kann daher das Kraftfahrzeug nicht sanft angefahren werden.
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeuggetriebes aufgezeigt, umfassend: eine Kupplung und ein stufenlos verstellbares Getriebe (CVT) zur Übertragung von Ausgangskraft eines Motors via das CVT auf Räder in Abhängigkeit von Betriebszuständen der Kupplung, worin die Kupplung in wenigstens einen Abschaltzustand, in dem keine Kraft via das CVT auf die Räder übertragen wird, und in einen Zustand vollständiger Übertragung, in dem zur Kraftübertragung auf die Räder ein normaler Drehzahländerungsbetrieb durch das CVT bewirkt wird, betätigbar ist, welches Verfahren umfaßt: Erfassen, ob die Kupplung zu dem Abschaltzustand hin oder in dem Zustand vollständiger Übertragung betätigt wird, worin bei Betätigung der Kupplung zu der Abschaltstellung hin bei Verzögerung des Kraftfahrzeugs der Drehzahländerungsbetrieb des CVT schneller bewirkt wird als bei normal bewirktem Drehzahländerungsbetrieb des CVT.
Wenn das Kraftfahrzeug kurz nach abruptem Anhalten aus einem Fahrzustand heraus wieder anfahren soll, wird bei diesem Verfahren der Drehzahländerungsbetrieb schnell bewirkt, wenn die Kupplung nach abruptem Anhalten des Kraftfahrzeugs ausgerückt ist, um hierdurch das Drehzahlverhältnis schnell zu mindern, und das Kraftfahrzeug kann danach sanft angefahren werden. Es wird somit ein Verfahren zur Steuerung eines stufenlos verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes aufgezeigt, mit dem man das Kraftfahrzeug sanft anfahren kann, indem man bei ausgerückter Kupplung sanfte Drehzahländerungen erreicht.
Zum besseren Verständnis der Erfindung und zum Aufzeigen, wie man diese zur Wirkung bringt, wird nun beispielshalber auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, wobei:
Fig. 1 ist ein Schemadiagramm einer Hydrauliksteuerkreisanordnung zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung eines stufenlos verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes;
Fig. 2(a), 2(b) und 2(c) sind Querschnittsansichten zur Darstellung der Art und Weise, in der ein Kupplungsventil, eine Servozylinderanordnung und ein Richtungssteuerventil in miteinander verkoppelter Beziehung betätigt werden;
Fig. 3 ist eine Schemaansicht, teilweise im Querschnitt, eines Hydraulikmotors und eines Hydraulikzylinders, die betriebsmäßig miteinander verbunden sind;
Fig. 4 zeigt in einem Graph Drehzahländerungscharakteristiken; und
Fig. 5 ist ein Schemadiagramm einer anderen Hydrauliksteuerkreisanordnung zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung eines stufenlos verstellbaren Kraftfahrzeuggetriebes.
Gleiche oder entsprechende Bezugszahlen und Buchstaben bezeichnen in allen Figuren gleiche oder entsprechende Teile.
Wie in Fig. 1 dargestellt, umfaßt ein hydraulisch betätigtes, stufenlos verstellbares Kraftfahrzeuggetriebe T eine Hydraulikpumpe 2 vom Typ fester Verdrängung mit einer durch einen Kraftfahrzeugmotor E antreibbaren Eingangswelle 1 und einen Hydraulikmotor 4 vom Typ variabler Verdrängung mit einer koaxial mit der Hydraulikpumpe 2 angeordneten Antriebswelle 3 zum Antrieb von Rädern W. Die Hydraulikpumpe 2 und der Hydraulikmotor 4 sind durch einen geschlossenen Hydraulikkreis 5 miteinander verbunden. Insbesondere enthält der geschlossene Hydraulikkreis 5 eine Hochdruckölpassage 5h, welche die Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe 2 mit der Einlaßöffnung des Hydraulikmotors 4 verbindet, und eine Niederdruckölpassage 51, welche die Auslaßöffnung des Hydraulikmotors 4 mit der Einlaßöffnung der Hydraulikpumpe 2 verbindet.
Eine Bypaßölpassage 6 ist zwischen den Auslaß- und Einlaßöffnungen der Hydraulikpumpe 2, d. h. den Hoch- und Niederdruckölpassagen 5h, 5l angeschlossen, welche den Hydraulikmotor 4 umgeht. Die Bypaßölpassage 6 enthält ein Kupplungsventil 7, das als eine Kupplung dient.
Eine Versorgungspumpe 8, die von der Eingangswelle 1 durch einen Getriebezug antreibbar ist, enthält eine Ausgangsöffnung, die via Rückschlagventile 9, 10, 11 an die Hoch- und Niederdruckölpassagen 5h, 5l angeschlossen ist, um Arbeitsöl von einem Öltank 12 dem geschlossenen Hydraulikkreis 5 zuzuführen und hierdurch einen Ölmangel in dem Kreislauf 5 zu kompensieren. Ein Ablaßventil 13 ist zwischen der Auslaßöffnung der Versorgungspumpe 8 und dem Öltank 12 angeschlossen, um einen von der Versorgungspumpe 8 abgegebenen übermäßigen Öldruck abzulassen.
Eine an die Räder W betriebsmäßig angeschlossene Ausgangswelle 14 verläuft parallel zu der Antriebswelle 3 des Hydraulikmotors 4. Zwischen der Antriebswelle 3 und der Ausgangswelle 14 ist ein Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 angeschlossen, umfassend: erste und zweite Antriebsräder 16, 17, die an der Antriebswelle 3 mit axialem Abstand voneinander fest angebracht sind, ein erstes getriebenes Rad 18, das an der Ausgangswelle 14 drehbar gehaltert ist und mit dem ersten Antriebsrad 16 kämmt, ein zweites getriebenes Rad 20, das an der Ausgangswelle 14 drehbar gehaltert ist und mit dem zweiten Antriebsrad 17 durch ein Zwischenrad 19 kämmt, ein getriebenes Kupplungsgetrieberad 21, das an der Ausgangswelle 14 fest angebracht ist und axial zwischen den ersten und zweiten getriebenen Rädern 18, 20 angeordnet ist, und ein Kupplungsteil 22 zum selektiven Koppeln des getriebenen Kupplungsgetrieberads 21 mit den ersten und zweiten getriebenen Rädern 18, 20. Die ersten und zweiten getriebenen Räder 18, 20 umfassen an ihren dem getriebenen Kupplungsgetrieberad 21 nahen Seiten jeweilige Antriebskupplungsgetrieberäder 18a, 20a. Das Kupplungsteil 22 ist zwischen einer Stellung, in der es das Antriebskupplungsgetrieberad 18a mit dem getriebenen Kupplungsgetrieberad 21 verbindet, und einer Stellung, in der es das getriebene Kupplungsgetrieberad 21 mit dem Antriebskupplungsgetrieberad 20a verbindet, beweglich.
Wenn das Antriebskupplungsgetrieberad 18a mit dem getriebenen Kupplungsgetrieberad 21a gekoppelt ist, wie in Fig. 1 gezeigt, dreht sich die Ausgangswelle 14 in einer der Drehrichtung der Antriebswelle 3 entgegengesetzten Richtung zum Drehen der Räder W in eine Vorwärtsrichtung. Wenn das getriebene Kupplungsgetrieberad 21 mit dem Antriebskupplungsgetrieberad 20a gekoppelt ist, dreht sich die Ausgangswelle 14 in der gleichen Richtung wie die Drehung der Antriebswelle 3, um die Räder W in eine Rückwärtsrichtung zu drehen.
Das Kupplungsventil 7 ist durch eine Servozylinderanordnung 23 betätigt. Das Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 ist für seine Getriebewahl durch eine Hydraulikzylinderanordnung 75 betätigt. Die Verdrängung des Hydraulikmotors 4 ist durch eine Hydraulikzylinderanordnung 101 gesteuert. Der Betrieb dieser Zylinderanordnungen 23, 75, 101 ist durch eine Steuereinrichtung 24 gesteuert. An die Steuereinrichtung 24 sind angeschlossen: ein erster Detektor S1 zum Erfassen der Drehzahl des Motors E, die eine Anzeige der Ausgangsleistung des Motors E ist, und ein zweiter Detektor S2 zum Erfassen der Öffnung des Drosselventils, die eine Anzeige der Absicht des Fahrers, zu beschleunigen oder zu verzögern, ist. Die Steuereinrichtung 24 steuert die Servozylinderanordnung 23 auf Basis der Eingangssignale, die von den ersten und zweiten Detektoren S1, S2 abgegeben sind, und der Betätigung des manuellen Wählhebels 100. Die Steuereinrichtung 24 steuert weiter die Hydraulikzylinderanordnung 75 auf Basis der Betätigung des manuellen Wählventils 100 und steuert die Hydraulikzylinderanordnung 101 auf Basis der Signale von den Detektoren 51, 52, der Betätigung des manuellen Wählhebels 100 und des Betätigungszustands des Kupplungsventils 7.
Der erste Detektor 51 umfaßt beispielsweise einen Hydraulikfliehkraftregler, der in Antwort auf Drehung der Eingangswelle 1 betätigbar ist. Insbesondere ist der erste Detektor 51 durch einen Getriebezug betriebsmäßig an den Motor E angeschlossen. Der erste Detektor S1 enthält eine Einlaßöffnung 40, die an einer Ölpassage 41 angeschlossen ist, die mit einem abgegebenen Hydraulikdruck Pl von der Versorgungspumpe 8 versorgt werden kann. Der erste Detektor 51 enthält eine Auslaßöffnung 42 zum Erzeugen eines Hydraulikfliehkraftreglerdrucks Pg, der proportional zur Drehung des Motors E ist. Der Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg ist kleiner als der abgegebene Hydraulikdruck Pl der Versorgungspumpe 8 (Pg < Pl).
Der zweite Detektor S2 umfaßt einen Wandler, beispielsweise zum Wandeln einer Drosselventilöffnung in
einen Hydraulikdruck, und umfaßt eine Auslaßöffnung 44 zum Erzeugen eines Hydraulikdrosseldrucks Pt, der der Betätigung einer Vorrichtung 43 zum öffnen und Schließen des Drosselventils entspricht. Der zweite Detektor S2 enthält weiter eine Auslaßöffnung 45, die an die Ölpassage 41 gekoppelt ist. Der Hydraulikdrosseldruck Pt ist kleiner als der abgegebene Hydraulikdruck Pl (Pt < Pl).
Wie in den Fig. 2(a) bis 2(c) dargestellt, umfaßt das Kupplungsventil 7 ein festes Zylinderteil 25 und ein mit einem Boden versehenes Zylinderteil 26, das in dem festen Zylinderteil 25 im Winkel beweglich eingesetzt ist. Das bewegliche Zylinderteil 26 enthält eine Ventilkammer 27, die darin gebildet ist und jederzeit mit der Hochdruckölpassage 5h in Verbindung steht. Das bewegliche Zylinderteil 26 enthält ein Paar diametral gegenüber liegender Ventillöcher 28, die in dessen Seitenwand gebildet sind. Das feste Zylinderteil 25 enthält weiter ein Paar diametral gegenüberliegender Bypaßlöcher 29, die in dessen Seitenwand gebildet sind und mit der Niederdruckölpassage 5l in Verbindung stehen.
Wenn das bewegliche Zylinderteil 26 in einer bestimmten Winkelstellung bezüglich des festen Zylinderteils 25 ist, stehen die Ventillöcher 28 und die Bypaßlöcher 29 in voller Registerstellung miteinander, um die Hoch- und Niederdruckölpassagen 5h, 5l miteinander zu verbinden und hierdurch den Hydraulikmotor 4 kurzzuschließen.
Ein Arm 30 steht von dem beweglichen Zylinderteil 26 radial nach außen vor und ist durch einen Verbinder 31 an die Servozylinderanordnung 23 gekoppelt. Insbesondere ist ein Ende des Verbinders 31 an den Arm 30 durch einen Stift 32 gekoppelt, der parallel zu der Achse des beweglichen Zylinderteils 26 verläuft, während das andere Ende des Verbinders 31 an die Servozylinderanordnung 23 durch einen zu dem Stift 32 parallelen Stift 33 gekoppelt ist.
Das bewegliche Zylinderteil 26 ist in dem Winkelbereich von etwa 90º durch den Verbinder 31 in Antwort auf Betätigung der Servozylinderanordnung 23 im Winkel beweglich, um die Öffnung der Bypaßölpassage 6 von einem vollständig geöffneten Zustand zu einem vollständig geschlossenen Zustand stufenlos zu ändern.
Die Servozylinderanordnung 23 umfaßt einen Zylinder 34, einen Kolben 37, der in den Zylinder 34 gleitend eingesetzt ist und das Innere des Zylinders 31 in eine Kopfkammer 35 und eine Stangenkammer 36 teilt, eine Kolbenstange 38, die mit dem Kolben 37 integral verbunden ist und das der Stangenkammer 36 nahe Ende des Zylinders 34 in fluiddichter Weise beweglich durchsetzt, und eine Feder 39, die in der Stangenkammer 36 aufgenommen ist, um den Kolben 37 normalerweise zur Bewegung in einer Richtung in die Kopfkammer 35 hinein vorzuspannen.
Der Verbinder 31 ist durch den Stift 33 an das distale Ende der Kolbenstange 38 angeschlossen. Wenn der Kolben 37 unter der Federkraft der Feder 39 in die am weitesten rechte Position bewegt ist, dann ist das Kupplungsventil 7 vollständig geöffnet, um den dem Hydraulikmotor 5 zugeführten Hydraulikdruck vollständig abzusperren, wie in Fig. 2(a) gezeigt. Die Hydraulikkraft von der Hydraulikpumpe 2 wirkt nicht auf den Hydraulikmotor 4. Nach Linksbewegung des Kolbens 37 gegen die Vorspannung der Feder 39 werden die Ventillöcher 28 und die Bypaßlöcher 29 ein wenig außer Registerstellung gebracht, wie in Fig. 2(b) gezeigt, um die Öffnung der Bypaßölpassage 6 zu mindern, wodurch das Kupplungsventil 7 teilweise geschlossen ist. Wenn der Kolben 37 gegen die Federkräfte der Feder 39 in die am weitesten linke Stellung bewegt ist, sind die Ventillöcher 28 und die Bypaßlöcher 29 vollständig außer Registerstellung voneinander verschoben, wie in Fig. 2(c) gezeigt. Das Kupplungsventil 7 ist nun vollständig geschlossen, so daß der gesamte Hydraulikdruck auf den Hydraulikmotor 4 wirkt. Das heißt, daß die Hydraulikkraft von der Hydraulikpumpe 2 vollständig auf den Hydraulikmotor 4 übertragen wird.
Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die Zylinderanordnung 75 einen Zylinder 83, einen Kolben 86, der in den Zylinder 83 gleitend eingesetzt ist und das Innere des Zylinders 83 in eine Kopfkammer 84 und eine Stangenkammer 85 teilt, eine Kolbenstange 87, die integral mit dem Kolben 86 verbunden ist und das der Stangenkammer 85 nahe Ende des Zylinders 83 in fluiddichter Weise beweglich durchsetzt, und eine Feder 88, die in der Stangenkammer 85 aufgenommen ist, um den Kolben 86 normalerweise in eine Bewegungsrichtung in die Kopfkammer 84 hinein vorzuspannen.
Das distale Ende der Kolbenstange 87 ist an einem Verbindungsglied 89 befestigt, an dem das Kupplungsteil 22 gesichert ist. Daher ist das Kupplungsteil 22 in Antwort auf Betätigung des Kolbens 86 und der Kolbenstange 87 beweglich, um hierdurch das vorwärts/Rückwärtswählglied 15 zu betätigen. Insbesondere, wenn der Kolben 86 und die Kolbenstange 87 in die am weitesten linke Stellung bewegt sind, ist in dem Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 der Vorwärtsganggetriebezug gewählt. Wenn der Kolben 86 und die Kolbenstange 87 in die am weitesten rechte Stellung bewegt sind, ist in dem Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 der Rückwärtsganggetriebezug gewählt. Die Kopfkammer 84 ist an eine Ölpassage 90 angeschlossen, und die Stangenkammer 85 ist an eine Ölpassage 91 angeschlossen.
Wie in Fig. 3 dargestellt, umfaßt der Hydraulikmotor 4 beispielsweise einen Axialkolbenmotor variabler Verdrängung. Der Hydraulikmotor 4 umfaßt einen Zylinderblock 102, der an die Antriebswelle 3 gekoppelt ist, und mehrere Kolben 103, die in den Zylinderblock 102 gleitend eingesetzt sind und in einer Ringanordnung um die Achse der Antriebswelle 3 im Winkel beabstandet sind. Eine Taumelscheibe 104 zur Begrenzung des hin- und hergehenden Hubs der Kolben 103 ist gegen die Endspitzen der Kolben 103 gehalten, wobei die Taumelscheibe 104 mit einem Veränderlichen Winkel R geneigt ist. Eine Zylinderkammer 105a, die in dem Zylinderblock 102 gebildet ist und einen der Kolben 103 aufnimmt, der sich in einem Expansionshub befindet, steht mit der Hochdruckölpassage 5h in Verbindung. Eine Zylinderkammer 105b, die in dem Zylinderblock 102 gebildet ist und einen der Kolben 103 aufnimmt, der sich in einem Kontraktionshub befindet, steht mit der Niederdruckölpassage 5l in Verbindung.
Der Hydraulikmotor 4 der obigen Struktur ist an sich bekannt. Von der Hydraulikpumpe 2 abgegebenes Hochdrucköl wird durch die Hochdruckölpassage 5h in die Zylinderkammer 105a gefördert, und von der Zylinderkammer 105b abgegebenes Niederdrucköl wird durch die Niederdruckölpassage 5l zu der Hydraulikpumpe 2 zurückgeführt. Währenddessen werden der Zylinderblock 102 und somit die Antriebswelle 3 durch ein Reaktionsdrehmoment gedreht, das durch die Taumelscheibe 104 auf den Kolben 103 im Expansionshub wirkt.
Die Verdrängung des Hydraulikmotors 4 wird durch den Hub der Kolben 103 bestimmt. Somit kann das Drehzahlverhältnis e zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Getriebes T stufenlos von einem Minimalpegel zu einem Maximalpegel geändert werden, indem man den Winkel R der Taumelscheibe 104 von einem Maximalwert (mit durchgehenden Linien gezeigt) zu einem Minimalwert (mit Doppelpunkt- Strichlinien gezeigt) ändert. Das Drehzahlverhältnis e ergibt sich aus folgender Gleichung:
Drehzahlverhältnis e = Ausgangsdrehzahl/Eingangsdrehzahl
= Pumpenverdrängung/Motorverdrängung
Ein Ende der Taumelscheibe 104 ist durch einen Stift 107 an ein Ende eines schwenkbaren Verbinders 106 gekoppelt, und deren anderes Ende ist an eine Hydraulikzylinderanordnung 101 durch einen Stift 108 angeschlossen, der parallel zu dem Stift 107 verläuft.
Die Zylinderanordnung 101 umfaßt einen Zylinder 110, einen Kolben 113, der in den Zylinder 110 gleitend eingesetzt ist und das Innere des Zylinders 110 in eine Kopfkammer 111 und eine Stangenkammer 112 teilt, und eine Kolbenstange 114, die mit dem Kolben 113 integral verbunden ist und das der Stangenkammer 112 nahe Ende des Zylinders 110 in fluiddichter Weise beweglich durchsetzt.
Das distale Ende der Kolbenstange 114 ist an das andere Ende des schwenkbaren Verbinders 106 durch den Stift 108 angeschlossen. Wenn der Kolben 113 in die am weitesten rechte Stellung bewegt ist, ist der Winkel R der Taumelscheibe 104 maximiert, um die Verdrängung des Hydraulikmotors 4 zu maximieren und hierdurch das Drehzahlverhältnis e auf ein Minimum zu reduzieren. Umgekehrt, wenn der Kolben 113 in die am weitesten linke Stellung bewegt ist, ist der Taumelscheibenwinkel R auf ein Minimum reduziert, wie mit den Doppelpunkt-Strichlinien gezeigt, und ebenfalls die Verdrängung des Hydraulikmotors 4, was das Drehzahlverhältnis e maximiert.
Zurück zu Fig. 1. Die Steuereinrichtung 24 enthält pilotbetätigte Ventile 47, 117, Richtungssteuerventile 48, 118 und ein manuell betätigtes Ventil 78.
Das pilotbetätigte Ventil 47 umfaßt ein Vieröffnungs-Drosselventil, angeschlossen zwischen Ölpassagen 51, 52, die jeweils mit den Kopf- und Stangenkammern 35, 36 der Servozylinderanordnung 23 verbunden sind, und einer Ölversorgungspassage 53, die an die Auslaßöffnung der Versorgungspumpe 8 angeschlossen ist, und einer Ölablaßpassage 54, die mit dem Öltank 12 in Verbindung steht. Das pilotbetätigte Ventil 47 umfaßt eine Buchse 55 und eine darin beweglich angeordnete Spule 56.
Das pilotbetätigte Ventil 47 enthält Öffnungen 57, 58, die mit den Ölpassagen 51 bzw. 52 verbunden sind, und Öffnungen 59, 60, die mit den Ölversorgungs- bzw. -ablaßpassagen 53, 54 verbunden sind. Die Buchse 55 ist durch einen Verbinder 61 an die Kolbenstange 38 der Servozylinderanordnung 23 angeschlossen. Demzufolge kann die Bewegung der Servozylinderanordnung 23 zu dem pilotbetätigten Ventil 47 zurückgeleitet werden.
Beweglich ist die Spule 56 nach Art eines Schalters relativ zu der Buchse 55 zwischen einer linken Stellung, in der die Öffnungen 58, 59 miteinander verbunden sind und die Öffnungen 57, 60 miteinander verbunden sind, einer Neutralstellung, in der die Öffnungen 57, 58 und die Öffnungen 59, 60 voneinander getrennt sind, und einer rechten Stellung, in der die Öffnungen 57, 59 miteinander verbunden sind und die Öffnungen 58, 60 miteinander verbunden sind. Eine Feder 62 zum normalerweise Vorspannen der Spule 56 nach rechts ist gegen das linke Ende der Spule 56 gehalten, und eine andere Feder 63 zum normalerweise Vorspannen der Spule 56 nach links ist gegen das rechte Ende der Spule 56 gehalten. Das pilotbetätigte Ventil 47 enthält eine Schaltöffnung 64 zum Anlegen eines Hydraulikdrucks an das linke Ende der Spule 56 und eine andere Schaltöffnung 65 zum Anlegen von Hydraulikdruck an das rechte Ende der Spule 56.
Die auf das linke Ende der Spule 56 wirkende Kraft F1 ist die Summe aus der durch die Feder 62 ausgeübten Federlast F11 und dem Hydraulikdruck F12, der durch die Schaltöffnung 64 an dem linken Ende der Spule 56 anliegt (F1 = F11 + F12). In ähnlicher Weise ist die auf das rechte Ende der Spule 56 wirkende Kraft F2 die Summe aus der durch die Feder 63 ausgeübten Federlast F21 und dem Hydraulikdruck F22, der durch die Schaltöffnung 65 an dem rechten Ende der Spule 56 anliegt (F2 = F21 + F22). Die Spule 56 wird daher bezüglich der Buchse 55 bewegt, wenn die Kräfte F1, F2 außer Gleichgewicht gebracht werden.
Wenn beispielsweise die Kraft F1 kleiner wird als die Kraft F2 (F1 < F2), wird die Spule 56 nach links in die rechte Position bezüglich der Buchse 55 bewegt. Daher wird der von der Versorgungspumpe 8 abgegebene Hydraulikdruck Pl via das pilotbetätigte Ventil 47 in die Kopfkammer 35 der Servozylinderanordnung 23 eingeführt, und der Hydraulikdruck in der Stangenkammer 36 wird in den Öltank 12 abgelassen. Der Kolben 37 und die Kolbenstange 38 werden nun nach links bewegt, um das Kupplungsventil 7 in eine Schließrichtung zu betätigen.
Bei Linksbewegung der Spule 56 erhöht sich die Federlast F11 der Feder 62, und die Federlast F21 der Feder 63 sinkt, bis die Kräfte F1, F2 ausgeglichen sind (F1 = F2), worauf die Linksbewegung der Spule 56 anhält. Die Buchse 55 wird durch den Verbinder 61 in Antwort auf die Linksbewegung der Kolbenstange 38 auch nach links bewegt. Wenn daher die Buchse 55 und die Spule 56 relativ zueinander in der Neutralstellung angeordnet sind, sind die Ölflüsse zwischen den Öffnungen 57, 59 und 58, 60 unterbrochen, was die Linksbewegung der Kolbenstange 38 anhält. Im Ergebnis wird die Betätigung des Kupplungsventils 7 ebenfalls angehalten. Die Bewegung der Buchse 55 wird in zeitlicher Beziehung zu der Kolbenstange 38 ebenfalls zum Stillstand gebracht.
Wenn F1 > F2, dann wird die Spule 56 nach rechts in die linke Position bezüglich der Buchse 55 bewegt. Der Hydraulikdruck Pl von der Versorgungspumpe 8 wird via das pilotbetätigte Ventil 47 in die Stangenkammer 36 der Servozylinderanordnung 23 eingeführt, und der Hydraulikdruck in der Kopfkammer 35 wird in den Öltank 12 abgelassen, wodurch sich der Kolben 37 und die Kolbenstange 38 nach rechts bewegen. Das Kupplungsventil 7 wird nun in eine Öffnungsrichtung betätigt.
Bei Rechtsbewegung der Spule 56 wird die Federlast 21 der Feder 63 erhöht und die Federlast F11 der Feder 62 verringert, bis die Kräfte F1, F2 ausgeglichen sind (F1 = F2), und dann wird die Rechtsbewegung der Spule 56 angehalten. Die Buchse 55 wird in Antwort auf Rechtsbewegung der Kolbenstange 38 auch nach rechts bewegt. Wenn die Buchse 55 und die Spule 56 relativ zueinander in der Neutralstellung angeordnet sind, ist die Ölzufuhr in die Stangenkammer 36 unterbrochen, was die Rechtsbewegung der Kolbenstange 38 und auch die Betätigung des Kupplungsventils 7 anhält. Die Bewegung der Buchse 55 wird mit der Kolbenstange 38 ebenfalls angehalten.
Die Servozylinderanordnung 23 und das pilotbetätigte Ventil 47 bilden einen allgemeinen Servomechanismus zum Einstellen der Öffnung des Kupplungsventils 7 und somit der Öffnung der Bypaßölpassage 6 durch Bewegung des Kolbens 37 in Antwort auf Bewegung der Spule 56.
Das Richtungssteuerventil 48 umfaßt ein Richtungssteuerventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, angeordnet zwischen einer Ölpassage 66, die mit der Auslaßöffnung der Versorgungspumpe 8 verbunden ist, einer Ölpassage 67, die mit der Auslaßöffnung des zweiten Detektors 52 verbunden ist, und einer Pilotölpassage 68, die mit der Schaltöffnung 64 des pilotbetätigten Ventils 47 verbunden ist. Das Richtungssteuerventil 48 ist zwischen einer linken Stellung, in der die Ölpassage 66 mit der Pilotölpassage 68 verbunden ist, und einer rechten Stellung, in der die Ölpassage 67 mit der Pilotölpassage 68 verbunden ist, beweglich. Das Richtungssteuerventil 48 wird in die rechte Stellung gebracht, wenn der abgegebene Hydraulikdruck Pl der Versorgungspumpe 8 in eine von der Ölpassage 41 abzweigende Pilotölpassage 69 eingeführt wird.
Die Schaltöffnung 65 des pilotbetätigten Ventils 47 ist durch eine Pilotölpassage 70 mit der Auslaßöffnung 42 des ersten Detektors S1 verbunden.
Wenn der abgegebene Hydraulikdruck Pl der Versorgungspumpe 8 der Ölpassage 41 zugeführt wird, dann wird er auch der Pilotölpassage 69 zugeführt, um das Richtungssteuerventil 48 nach rechts zu bewegen und hierdurch den Hydraulikdrosseldruck Pt an die Schaltöffnung 64 des pilotbetätigten Ventils 47 anzulegen. Die andere Schaltöffnung 65 des pilotbetätigten Ventils 47 wird mit dem Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg von dem ersten Detektor S1 versorgt. Das pilotbetätigte Ventil 47 wird zum Öffnen oder schließen des Kupplungsventils 7 unter den angelegten Kräften F1, F2 einschließlich der Hydraulikdrücke F12, F22 betätigt.
Wenn der abgegebene Hydraulikdruck Pl nicht der Ölpassage 41 zugeführt wird, d. h. wenn der Hydraulikdruck in der Ölpassage 41 null ist, befindet sich das Richtungssteuerventil 48 in der linken Stellung, um den Hydraulikdruck Pl der Schaltöffnung 64 des pilotbetätigten Ventils 47 zuzuführen. Der Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg von dem ersten Detektor S1 ist null, weil der Hydraulikdruck in der Eingangsöffnung 40 null ist. Daher wird kein Hydraulikdruck an das rechte Ende der Spule 56 angelegt. Das pilotbetätigte Ventil 47 ist so gestaltet, daß die Kraft F1, die die Spule 56 nach rechts bewegen will, größer ist als die Kraft F2, die die Spule 56 nach links bewegen will (F1 > F2), und zwar unter dem obigen Zustand. Die Spule 56 wird nun in die am weitesten rechte Stellung bewegt, um das Kupplungsventil 7 vollständig zu öffnen.
Das manuell betätigte Ventil 78 ist ein Richtungssteuerventil mit sechs Öffnungen und drei Stellungen, angeordnet zwischen den Ölpassagen 41, 90, 91 und einem Paar Ölpassagen 92, 93, die mit der Ölversorgungspassage 53 verbunden sind, und einer Ablaßölpassage 94, die mit dem Öltank 12 verbunden ist. Das manuell betätigte Ventil 78 ist zur Bewegung zwischen einer Vorwärtsstellung, einer Neutralstellung und einer Rückwärtsstellung manuell betätigbar. Insbesondere ist das manuell betätigte Ventil 78 an einen manuellen Wählhebel 100 angeschlossen, der zum Verschieben des Ventils 78 zwischen der Vorwärtsstellung (linke Stellung) F, der Neutralstellung N und der Rückwärtsstellung (rechte Stellung) R manuell betätigt wird.
In der Vorwärtsstellung F stehen die Ölpassagen 92, 41, die Ölpassagen 93, 91 und die Ölpassage 90 und die Ablaßölpassage 94 miteinander in Verbindung. In der Neutralstellung N stehen die Ölpassagen 41, 90, 91 mit der Ablaßölpassage 94 in Verbindung. In der Rückwärtsstellung R stehen die Ölpassagen 92, 41, die Ölpassagen 93, 90 und die Ölpassage 91 und die Ablaßölpassage 94 miteinander in Verbindung.
Das pilotbetätigte Ventil 117 umfaßt ein Vieröffnungs-Drosselventil, angeschlossen zwischen Ölpassagen 119, 120, die mit den Kopf- bzw. Stangenkammern 111, 112 der Zylinderanordnung 101 verbunden sind, und einer Ölversorgungspassage 121, die von der Ölversorgungspassage 53 abzweigt, die den abgegebenen Hydraulikdruck Pl der Versorgungspumpe 8 zuführt, und einer Ablaßölpassage 122, die mit dem Öltank 12 verbunden ist.
Das pilotbetätigte Ventil 117 hat Öffnungen 123, 124, die mit den Ölpassagen 119 bzw. 120 verbunden sind, Öffnungen 125, 126, die mit der Ölpassage 121 bzw. der Ablaßölpassage 122 verbunden sind, und eine Spule 127. Die Spule 127 ist nach Art eines Schalters beweglich zwischen einer linken Stellung, in der die Öffnungen 123, 126 miteinander verbunden sind und die Öffnungen 124, 125 miteinander verbunden sind, einer Neutralstellung, in der die Öffnungen 123, 126 und die Öffnungen 124, 125 voneinander getrennt sind, und einer rechten Stellung, in der die Öffnungen 123, 125 miteinander verbunden sind und die Öffnungen 124, 126 miteinander verbunden sind. Die Spule 127 hat bei ihrer Bewegung zwischen den obigen drei Stellungen eine Zwischenstellung, in der der Verengungsgrad stufenlos verstellbar ist.
Eine Feder 128 zum normalerweise Vorspannen der Spule 127 nach rechts ist gegen das linke Ende der Spule 127 gehalten, und eine andere Feder 129 zum normalerweise Vorspannen der Spule 127 nach links ist gegen das rechte Ende der Spule 127 gehalten. Das pilotbetätigte Ventil 117 umfaßt eine Schaltöffnung 130 zum Anlegen von Hydraulikdruck an das linke Ende der Spule 127 und eine andere Schaltöffnung 131 zum Anlegen von Hydraulikdruck an das rechte Ende der Spule 127. Die Schaltöffnung 130 ist an eine Pilotölpassage 132 angeschlossen, und die Schaltöffnung 131 ist an eine Pilotölpassage 133 angeschlossen, die von der Pilotölpassage 70 abzweigt, die mit der Auslaßöffnung 42 des ersten Detektors S1 verbunden ist.
Die auf das linke Ende der Spule 127 wirkende Kraft F3 ist die Summe der durch die Feder 128 ausgeübten Federlast F31 und des Hydraulikdrucks F32, der durch die Schaltöffnung 130 an das linke Ende der Spule 127 angelegt ist (F3 = F31 + F32). In ähnlicher Weise ist die auf das rechte Ende der Spule 127 wirkende Kraft F4 die Summe der durch die Feder 129 ausgeübten Federlast F41 und des Hydraulikdrucks F42, der durch die Schaltöffnung 131 an das rechte Ende der Spule 127 angelegt ist (F4 = F41 + F42). Daher wird die Spule 127 bewegt, wenn die Kräfte F3, F4 außer Gleichgewicht gebracht werden.
Wie in den Fig. 1 und 2(a) bis 2(c) gezeigt, umfaßt das Richtungssteuerventil 118 ein Richtungssteuerventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, angeschlossen zwischen einer Ölpassage 134, die von der Ölpassage 53 abzweigt, einer Ölpassage 135, die mit der Auslaßöffnung 44 des zweiten Detektors 52 verbunden ist, und einer Pilotölpassage 132, die mit der Schaltöffnung 130 des pilotbetätigten Ventils 117 verbunden ist. Das Richtungssteuerventil 118 enthält eine Buchse 136 und eine darin beweglich angeordnete Spule 137 und ist zwischen einer linken Stellung, in der die Ölpassage 134 mit der Pilotölpassage 132 verbunden ist, d. h. sich die Spule 137 in einer rechten Stellung in der Buchse 136 befindet, und einer rechten Stellung, in der die Ölpassage 135 mit der Pilotölpassage 132 verbunden ist, d. h. sich die Spule 137 in einer linken Stellung in der Buchse 136 befindet, beweglich.
Die Spule 137 ist an einem Ende eines Verbinders 138 angeschlossen, dessen anderes Ende mit der Kolbenstange 38 der Servozylinderanordnung 23 verbunden ist. Wenn die Servozylinderanordnung 23 betätigt wird, um das Kupplungsventil 7 zu öffnen und hierdurch die dem Hydraulikmotor 4 zugeführte Hydraulikkraft zu unterbrechen, wird das Richtungssteuerventil 118 in die linke Stellung gebracht, so daß die Ölpassage 134 mit der Pilotölpassage 132 verbunden ist. Dieser Zustand dauert an, bis das Kupplungsventil 7 von der teilweise geöffneten Stellung nach Fig. 2(b) in eine Schließrichtung zu einer bestimmten kleineren Ventilöffnung betätigt wird. Wenn die Servozylinderanordnung 23 aktiviert wird, um das Kupplungsventil 7 zu einem kleineren Grad als der obigen bestimmten Ventilöffnung zu schließen, wird das Richtungssteuerventil 118 in die rechte Stellung verschoben, so daß die Ölpassage 135 mit der Pilotölpassage 132 verbunden ist. Während die Hydraulikkraft auf den Hydraulikmotor 4 bei einer kleineren Kupplungsventilöffnung als der bestimmten Ventilöffnung übertragen wird, liegt daher der Hydraulikdrosseldruck Pt von dem zweiten Detektor S2 an der Schaltöffnung 130 des pilotbetätigten Ventils 117 an. Wenn die Hydraulikkraft unterbrochen wird und die Kupplungsventilöffnung die bestimmte Ventilöffnung überschreitet, liegt der abgegebene Hydraulikdruck Pl von der Versorgungspumpe 8 an der Schaltöffnung 130 an.
Wenn die Kraft F3 kleiner wird als die Kraft F4 (F3 < F4), steigt die Last F32 der Feder 128 an, und die Last F41 der Feder 129 sinkt. Wenn F3 = F4, hält die Linksbewegung der Spule 127 an. Hierbei wird das Arbeitsöl in die Kopfkammer 111 der Zylinderanordnung 101 eingeführt und von deren Stangenkammer 112 mit einer Rate abgegeben, die mit den Passagenöffnungen zwischen den Öffnungen 123, 125 und den Öffnungen 124, 126 übereinstimmt, um hierdurch den Kolben 113 und die Kolbenstange 114 nach links zu verschieben. Wenn F3 > F4, bewegt sich die Spule 127 nach rechts, wodurch die Last F41 der Feder 129 steigt, und die Last F31 der Feder 128 abnimmt. Wenn F3 = F4, wird die Rechtsbewegung der Spule 127 angehalten. Hierbei wird das Arbeitsöl von der Kopfkammer 111 der Zylinderanordnung 101 abgegeben und in deren Stangenkammer 112 mit einer Rate eingeführt, die mit den Passagenöffnungen zwischen den Öffnungen 123, 126 und den Öffnungen 124, 125 übereinstimmt, wodurch der Kolben 113 und die Kolbenstange 114 nach rechts verschoben werden. Die Druckverteilung zwischen den Kopf- und Stangenkammern 111, 112 ist durch die Verengung bestimmt, die sich seitens des pilotbetätigten Ventils 117 ergibt. Der Kolben 113 und die Kolbenstange 114 werden mit einer Geschwindigkeit entsprechend der Druckdifferenz zwischen den Kopf und Stangenkammern 111, 112 betätigt, um die Verdrängung des Hydraulikinotors 4 zu steuern.
Angenommen, daß die Oberflächen der gegenüberliegenden Enden der Spulen 127 und des pilotbetätigten Ventils 117 einander gleich sind, und mit S bezeichnet, ergeben sich folgende Beziehungen:
F32 = Pt · S oder F32 = Pl · S,
F42 = Pg · S.
Weil Pl > Pt und Pl > Pg, stellen sich folgende Beziehungen immer ein:
Pl · S > Pt · S
Pl · S > Pg · S.
Nachfolgend ist der Betrieb des in den Fig. 1, 2(a) bis 2(c) und 3 gezeigten Systems beschrieben. Bevor der Motor E gestartet wird, bleibt die Versorgungspumpe 8 angehalten und der abgegebene Hydraulikdruck Pl ist null. Daher sind der Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg und der Hydraulikdrosseldruck Pt ebenfalls null. Die Stellung der Spule 56 des pilotbetätigten Ventils 47 ist durch die vorbestimmten Lasten der Federn 62, 63 bestimmt, und die vorbestimmten Lasten der Federn 62, 63 sind so ausgewählt, daß die Spule 56 nach rechts in die linke Stellung verschoben wird, um das Kupplungsventil 7 zu öffnen. Der Kolben 37 und die Kolbenstange 38 der Servozylinderanordnung 23 sind durch die Feder 39 zur Bewegung nach rechts vorgespannt, um hierdurch das Kupplungsventil 7 zu öffnen. Die Buchse 55 des pilotbetätigten Ventils 47 ist auch durch den Verbinder 61 nach rechts verschoben.
Es wird nun angenommen, daß sich nach dem Starten des Motors E das manuell betätigte Ventil 78 in der Neutralstellung N befindet. Die Ölpassagen 41, 90, 91 stehen mit dem Öltank 12 in Verbindung, und daher wird der Hydraulikdruck in den Kopf- und Stangenkammern 84, 85 der Zylinderanordnung 75 abgelassen. Demzufolge ist der Kolben 86 der Zylinderanordnung 75 in die am weitesten rechte Stellung unter der Vorspannung der Feder 88 verschoben, was auch für das Kupplungsteil 22 zutrifft. Das Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 befindet sich nun in der Vorwärtsstellung. Der Hydraulikdruck in der Ölpassage ist null, was das Richtungssteuerventil 48 in der linken Stellung gemäß Fig. 1 hält.
In dem pilotbetätigten Ventil 47 entspricht der Hydraulikdruck F12 dem Hydraulikdruck Pl, und der Hydraulikdruck F22 ist null, weil Pg = 0. Weil jederzeit F1 > F2 gilt, befindet sich die Spule 56 in der linken Stellung. Der Kolben 37 der Servozylinderanordnung 23 wird somit in der am weitesten rechten Stellung gehalten, die das Kupplungsventil 7 vollständig öffnet.
In diesem Zustand fließt das von der Hydraulikpumpe 2 abgegebene Arbeitsöl mit einer Rate in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors E in seiner Gesamtheit durch die Bypaßölpassage 6. Der Hydraulikmotor 4 wird nicht angetrieben, und es wird keine Kraft von dem Hydraulikmotor 4 auf die Ausgangswelle 14 übertragen. Demzufolge ruhen die Räder W. Selbst wenn die Drehzahl des Motors E durch Niederdrücken des Gaspedals der Vorrichtung 43 ansteigt, wird die Spule 56 des pilotbetätigten Ventils 47 nicht nach links bewegt, weil F22 = 0 (Pg = 0). Das Kupplungsventil 7 bleibt vollständig offen, und zwar unabhängig, wie das Drosselventil geöffnet ist und wie sich die Drehzahl des Motors E ändert.
Währenddessen befindet sich das Richtungssteuerventil 118 wegen des vollständig offenen Kupplungsventils 7 in der linken Stellung. An dem pilotbetätigten Ventil 117 ist F3 = F31 + F32 und F4 = F41, weil der Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg von dem ersten Detektor S1 null ist. Die vorbestimmten Lasten der Federn 128, 129 sind so festgelegt, daß unter dieser Bedingung F3 > F4 ist. Hiermit befindet sich die Spule 127 in der linken Stellung, so daß der von der Versorgungspumpe 8 abgegebene Hydraulikdruck Pt, in die Stangenkammer 112 der Zylinderanordnung 101 abgegeben werden kann, wobei der Hydraulikdruck in der Kopfkammer 111 in den Öltank 12 abgelassen wird. Daher werden der Kolben 113 und die Kolbenstange 114 der Zylinderanordnung 101 in die am weitesten rechte Stellung bewegt, so daß der Winkel R der Taumelscheibe 104 des Hydraulikmotors 4 maximiert wird. Das Drehzahlverhältnis e in der Neutralstellung ist nun minimal gehalten.
Wenn der manuelle Wählhebel 100 vom Fahrer manuell betätigt wird, um das manuell betätigte Ventil 78 von der Neutralstellung N zu der Vorwärtsstellung F zu verschieben, werden die Ölpassagen 92, 41, die Ölpassagen 93, 91 und die Ölpassage 90 und die Ablaßölpassage 94 miteinander in Verbindung gebracht. Daher wird der abgegebene Hydraulikdruck Pl der Stangenkammer 85 der Zylinderanordnung 75 zugeführt, während die Kopfkammer 84 in Ablaßstellung in dem Öltank 12 bleibt. Der Kolben 86 bleibt somit in der am weitesten linken Stellung, und das Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 bleibt in der Vorwärtsstellung. Der abgegebene Hydraulikdruck Pl wird ebenfalls der Ölpassage 41 zugeführt.
Das Richtungssteuerventil 48 wird durch den der Pilotölpassage 69 zugeführten Hydraulikdruck Pl in die rechte Stellung bewegt, worauf die Schaltöffnung 64 des pilotbetätigten Ventils 47 mit dem Hydraulikdrosseldruck Pt von dem zweiten Detektor S2 versorgt wird. Der Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg von dem ersten Detektor S1 wird via die Pilotölpassage 70 der Schaltöffnung 65 des pilotbetätigten Ventils 47 zugeführt. Daher wird das pilotbetätigte Ventil 47 unter dem Hydraulikdrosseldruck Pt und dem Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg betätigt, und dementsprechend wird das Kupplungsventil 7 betätigt.
Während Leerlauf des Motors E bei stehendem Kraftfahrzeug und nichtbetätigter Vorrichtung 43 erzeugt der erste Detektor S1 einen Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg entsprechend der Leerlaufdrehzahl des Motors E, und der zweite Detektor S2 erzeugt einen Hydraulikdrosseldruck Pt, der mit der Drosselventilöffnung "0" übereinstimmt. Das pilotbetätigte Ventil 47 ist vorab so angeordnet, daß in der Stellung, in der die Spule 56 von der am weitesten rechten Stellung um einen bestimmten Abstand nach links verschoben ist, F1 = F2 ist. Hierdurch wird die Kolbenstange 38 der Servozylinderanordnung 23 auch um den gleichen Abstand nach links bewegt und dann angehalten. Das Kupplungsventil 7 ist nun teilweise geschlossen, d. h. die Kupplung ist teilweise eingerückt.
Während Motorleerlaufs wird die Schaltöffnung 131 des pilotbetätigten Ventils 117 mit dem Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg entsprechend der Leerlaufdrehzahl des Motors E versorgt, und die Schaltöffnung 130 wird mit dem abgegebenen Hydraulikdruck Pl versorgt. Die eingestellten Lasten F31, F41 der Federn 28, 129 sind so bestimmt, daß jederzeit F3 > F4 gilt. Daher befindet sich die Spule 127 in der linken Stellung.
Die Kopfkammer 111 der Zylinderanordnung 101 steht mit dem Öltank 12 in Verbindung, und der abgegebene Hydraulikdruck Pl liegt an der Stangenkammer 112 an. Der Kolben 113 und die Kolbenstange 114 werden in die am weitesten rechte Stellung bewegt, so daß der Winkel R der Taumelscheibe 104 maximal ist, was das Drehzahlverhältnis e minimiert.
Durch Niederdrücken des Gaspedals zum Anfahren des Kraftfahrzeugs wird das Drosselventil geöffnet, um den Hydraulikdrosselventildruck Pt zu erhöhen. Mit Anstieg der Drehzahl des Motors E steigt der Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg von dem ersten Detektor S1 zum Erhöhen der Kraft F2, so daß die Spule 56 des pilotbetätigten Ventils 47 unter der Bedingung F2 > F1 nach links bewegt wird. Der von der Versorgungspumpe 8 abgegebene Hydraulikdruck Pl wird nun in die Kopfkammer 35 eingeführt, und die Stangenkammer 36 ist mit dem Öltank 12 verbunden oder ist zur Atmosphäre entlüftet, was den Kolben 37 und die Kolbenstange 38 gegen die Vorspannung der Feder 39 nach links bewegt. Das Kupplungsventil 7 wird graduell in die Schließrichtung betätigt und beginnt, den Hydraulikmotor 4 unter dem von der Hydraulikpumpe 2 angelegten Hydraulikdruck zu aktivieren.
Unter den angelegten Kräften F1, F2 bewegt sich die Spule 56 weiter nach links, bis sie in der am weitesten linken Stellung anhält. Das Kupplungsventil 7 ist vollständig geschlossen, so daß der Hydraulikmotor 4 durch den gesamten Hydraulikdruck von der Hydraulikpumpe 2 angetrieben werden kann. Weil sich das Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 hierbei in der vorderen Stellung befindet, setzt sich das Kraftfahrzeug in Antwort auf Drehung des Hydraulikmotors 4 in Vorwärtsrichtung in Bewegung.
Wenn hierbei das Kupplungsventil 7 von der teilweise geschlossenen Stellung nach Fig. 2(b) in die vollständig geschlossene Stellung nach Fig. 2(c) verschoben wird, bewegt sich das Richtungssteuerventil 118 in die rechte Stellung, so daß der Hydraulikdrosseldruck Pt auf die Schaltöffnung 130 des pilotbetätigten Ventils 117 wirken kann. Nun steigt die auf das pilotbetätigte Ventil 117 wirkende Kraft F3 mit dem Anstieg des Hydraulikdrucks F32 an. Das pilotbetätigte Ventil 117 ist vorab so angeordnet, daß unter diesem Zustand F3 > F4 ist. Das Drehzahlverhältnis e bleibt wie im Leerlaufmodus des Motors minimal, wie in Fig. 4 in der Kurve A oder E gezeigt.
Wenn die Motordrehzahl weiter ansteigt, steigt der Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg an, um die Kraft F4 auf das pilotbetätigte Ventil 117 zu erhöhen. Solange F3 > F4 oder F3 = F4, befindet sich die Spule 127 in der linken Stellung oder der neutralen Stellung, und daher verbleiben der Kolben 113 und die Kolbenstange 114 der Zylinderanordnung 101 in der am weitesten rechten Stellung. Das Drehzahlverhältnis e ist minimal gehalten. Wenn die Motordrehzahl jedoch ansteigt, steigt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs gemäß der Kurve B oder F in Fig. 4.
Wenn als Folge eines weiteren Anstiegs der Motordrehzahl der Zustand F3 < F4 erreicht ist, bewegt sich die Spule 127 des pilotbetätigten Ventils 117 nach links in die rechte Stellung, um den abgegebenen Hydraulikdruck Pt, der Kopfkammer 111 der Zylinderanordnung 101 zuzuführen und den Hydraulikdruck von der Stangenkammer 112 in den Öltank 12 abzulassen. Daher werden der Kolben 113 und die Kolbenstange 114 nach links bewegt, um die Taumelscheibe 104 in Minderungsrichtung des Winkels ≥ im Winkel zu bewegen oder um das Drehzahlverhältnis e zu erhöhen und hierdurch die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Währenddessen wird die Motorlast zum Steuern eines Motordrehzahlanstiegs erhöht, um hierdurch die Motordrehzahl auf einem im wesentlichen konstanten Niveau zu halten, wie in Fig. 4 mit der Kurve C oder G gezeigt.
Wenn das Gaspedal auch nach Erhöhen des Drehzahlverhältnisses e auf seinen Maximalwert fortdauernd niedergedrückt wird, steigt die Motordrehzahl an, bis die Motorausgangsleistung und die Motorlast ausgeglichen sind, was auch für die Fahrzeuggeschwindigkeit zutrifft. Wenn die Motorausgangsleistung und die Motorlast ausgeglichen sind, fährt das Fahrzeug in einem normalen oder gleichmäßigen Zustand, wie mit der Kurve D oder H angezeigt.
Die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit von einem Start des Fahrzeugs zu einem normalen Fahrzustand, wenn das Gaspedal auf einen geringeren Grad zum langsamen Starten des Fahrzeugs niedergedrückt wird, unterscheidet sich von der Beziehung, wenn das Gaspedal um einen größeren Grad zum schnellen Start des Fahrzeugs niedergedrückt wird. Bei langsamem Start ändert sich die Beziehung von A zu B zu C zu D zu H, wie in Fig. 4 gezeigt, und bei einem schnellen Start folgt die Beziehung den Kurven E zu F zu G zu H in Fig. 4.
Wie in Fig. 4 ersichtlich, ist die Motordrehzahl bei einer Geschwindigkeitsänderung in Abhängigkeit vom Niederdrückgrad des Gaspedals eingerichtet, und die Drehzahländerungssteuerung arbeitet so, daß die Motordrehzahl konstant bleibt.
Wenn der Fahrer das Gaspedal losläßt, um das Fahrzeug aus einem normalen Zustand langsam anzuhalten, sinkt der Hydraulikdrosseldruck Pt auf einen geringen Wert entsprechend der Drosselventilöffnung "0". Dann gilt an dem pilotbetätigten Ventil 117 F3 < F4, und daher wird das Drehzahlverhältnis e auf ein Maximum erhöht. Der Hydraulikmotor 4 wird durch Drehkraft der Motorlast rückwärts angetrieben, und die Hydraulikpumpe 2 wird durch von dem Hydraulikmotor 4 abgegebenes Öl gedreht. Gleichzeitig wird der an die Hydraulikpumpe 2 gekoppelte Motor E gedreht, um zum Verzögern des Fahrzeugs eine Motorbremskraft auszuüben.
Die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert sich hierbei von H zu D zu I zu J zu K zu L in Fig. 4. Insbesondere ist die Fahrzeugverzögerung durch Motorbremsung, während das Drehzahlverhältnis e maximal bleibt, durch die Kurven H zu D zu I in Fig. 4 gezeigt. Wenn die Motordrehzahl abnimmt, wird der Zustand F3 > F4 an dem pilotbetätigten Ventil 117 erreicht, worauf das Drehzahlverhältnis e sinkt. Währenddessen wird die Motorbremslast erhöht, um eine Minderung der Motordrehzahl zu begrenzen, so daß die Motordrehzahl im wesentlichen konstant wird, wie in Fig. 4 mit J dargestellt. Wenn das Drehzahlverhältnis e auf ein Minimum abgesenkt ist, ändert sich die Motordrehzahl mit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 4 mit K bezeichnet. Nach weiterer Minderung der Motordrehzahl ist an dem pilotbetätigten Ventil der Zustand F1 > F2 erreicht, um das Kupplungsventil 7 in die Öffnungsrichtung zu betätigen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nun durch die Kurve L gezeigt. Die Hydraulikkraftübertragung zwischen der Hydraulikpumpe 2 und dem Hydraulikmotor 4 wird abgeschaltet, um das Kraftfahrzeug anzuhalten. Währenddessen läuft der Motor E im Leerlauf, und das Kupplungsventil 7 wird von dem vollständig geschlossenen Zustand nach Fig. 2(c) zu dem teilweise geschlossenen Zustand nach Fig. 2(b) geöffnet. Das Richtungssteuerventil 118 wird in die linke Stellung bewegt. Der abgegebene Hydraulikdruck Pt wird nun an das linke Ende der Spule 127 des pilotbetätigten Ventils 117 angelegt, um das Drehzahlverhältnis e minimal zu halten.
Angenommen, daß das Fahrzeug aus Fahrt mit dem manuell betätigten Ventil 78 in der Vorwärtsstellung F abrupt angehalten wird. In diesem Fall beginnt das Kupplungsventil 7 zu öffnen, bevor der Drehzahländerungsbetrieb des Getriebes T beendet ist. Dies deswegen, weil der Kupplungsbetrieb besser anspricht und früher beginnt, während die Getriebebetätigung für sanftere Drehzahländerungen langsamer ist.
Der obige Zustand wird im Detail unter Bezug auf Fig. 4 beschrieben. Wenn das Fahrzeug abrupt abgebremst wird und der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat, erzeugt der zweite Detektor 52 einen niedrigen Hydraulikdrosseldruck Pt entsprechend der Drosselventilöffnung "0". Der Zustand F3 < F4 ist an dem pilotbetätigten Ventil 117 erreicht, und der Kolben 113 der Zylinderanordnung 101 wird nach links bewegt, um hierdurch das Drehzahlverhältnis e zu maximieren. Dann kommen die Motorbremsung und die Radbremsung zur Wirkung, um das Fahrzeug entsprechend den Kurven H zu D zu I in Fig. 4 schnell zu verzögern. Wenn die Motordrehzahl sinkt, wird an dem pilotbetätigten Ventil 117 F3 größer als F4, und das Drehzahlverhältnis e sinkt langsam bezüglich der Motordrehzahlminderung, wie in Fig. 4 mit M bezeichnet. Die Motordrehzahl sinkt ohne Anstieg der Motorbremslast.
Wenn die Motordrehzahl weiter sinkt, wird an dem pilotbetätigten Ventil 47 F1 größer als F2, um das Kupplungsventil 7 in die Öffnungsrichtung zu betätigen. In Antwort auf die Öffnung des Kupplungsventils 7 wird das Richtungssteuerventil 118 in die linke Stellung verschoben, so daß der abgegebene Hydraulikdruck Pl auf das linke Ende der Spule 127 des pilotbetätigten Ventils 117 wirken kann. Die Spule 127 wird schnell nach rechts bewegt, und der Kolben 113 der Zylinderanordnung 101 wird in die am weitesten rechte Stellung bewegt. Das Drehzahlverhältnis e ist beim Anhalten des Fahrzeugs auf ein Minimum verringert, wie in Fig. 4 mit N bezeichnet.
Wenn das manuell betätigte Ventil 78 nach Anhalten des Fahrzeugs von der Vorwärtsstellung F in die Neutralstellung N verschoben wird, werden die Hydraulikdrücke aus den Kammern 84, 85 der Zylinderanordnung 75 abgelassen. Der Kolben 86 bleibt durch die Feder 88 in die am weitesten linke Stellung vorgespannt. Demzufolge wird das Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 fortdauernd in der Vorwärtsstellung gehalten. Weil der Hydraulikdruck in der Ölpassage 41 null ist, ist das Kupplungsventil 7 vollständig geöffnet.
Während Leerlauf des Motors in der Vorwärtsstellung F ist das Drehzahlverhältnis e minimal. Wenn in diesem Zustand das manuell betätigte Ventil 78 in die Neutralstellung N verschoben wird, bleibt das Drehzahlverhältnis e minimal. Wenn daher das manuell betätigte Ventil 78 aus der Neutralstellung N in die Vorwärtsstellung F verschoben wird, um mit dem Fahrzeug loszufahren, erhält man sofort das zum Anfahren des Fahrzeugs erforderliche Drehzahlverhältnis e, um sanft anzufahren.
Wenn das manuell betätigte Ventil 78 bei stehendem Fahrzeug aus der Neutralstellung N in die Rückwärtsstellung R verschoben wird, werden die Ölpassagen 92, 41, die Ölpassagen 93, 90 und die Ölpassage 91 und die Ablaßölpassage 94 miteinander in Verbindung gebracht. Die Kopfkammer 84 der Zylinderanordnung 75 wird mit dem abgegebenen Hydraulikdruck Pl, versorgt, und der Hydraulikdruck aus der Stangenkammer 85 wird abgelassen. Demzufolge wird der Kolben 86 nach rechts bewegt und das Kupplungsteil 22 des Vorwärts/Rückwärtswählglieds 15 nach rechts außer Eingriff mit dem Antriebskupplungsgetrieberad 18a in Eingriff mit dem Antriebskupplungsgetrieberad 20a verschoben.
Weil der abgegebene Hydraulikdruck Pl der Ölpassage 41 zugeführt wird, wird das Kupplungsventil 7 unter dem Hydraulikdrosseldruck Pt und dem Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg betätigt. Insbesondere während Motorleerlauf ist die Kupplung teilweise eingerückt.
Währenddessen arbeitet die Zylinderanordnung 101 in der gleichen Weise, als wenn das manuell betätigte Ventil 78 aus der Neutralstellung N in die Vorwärtsstellung F verschoben wäre, so daß das Drehzahlverhältnis e minimiert ist.
Wenn die Vorrichtung 43 zum Öffnen des Drosselventils zur Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs betätigt wird, wird das Kupplungsventil langsam in der gleichen Weise geöffnet, als wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Der Hydraulikmotor 4 wird jetzt angetrieben, um das Fahrzeug rückwärts zu fahren. Das pilotbetätigte Ventil 117 bewirkt Drehzahländerungen in der gleichen Weise, als wenn das Fahrzeug vorwärts fährt.
Zum Anhalten des Fahrzeugs, während das Ventil 78 sich in der Rückwärtsstellung R befindet, arbeiten das Kupplungsventil 7 und die Taumelscheibe 104 in der gleichen Weise, als wenn das Fahrzeug während Vorwärtsfahrt angehalten wird, wobei das Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 in der Rückwärtsstellung ist. Wenn das manuell betätigte Ventil 78 nach Anhalten des Fahrzeugs aus der Rückwärtsstellung R in die Neutralstellung N verschoben wird, werden die Kammern 84, 85 der Zylinderanordnung 75 in Verbindung mit dem Öltank 12 gebracht mit dem Ergebnis, daß der Kolben 86 aus der am weitesten rechten Stellung in die am weitesten linke Stellung bewegt wird, was das Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 aus der Rückwärtsstellung schaltet. Währenddessen ist der Hydraulikdruck in der Ölpassage 41 null, und das Kupplungsventil 7 ist vollständig geöffnet. Daher kann das Kupplungsteil 22 sanft außer Eingriff mit dem Antriebskupplungsgetrieberad 20a gelöst werden. Beim Motorleerlauf in der Rückwärtsstellung R ist das Drehzahlverhältnis e genauso minimal, als wenn das Ventil 78 aus der Vorwärtsstellung F in die Neutralstellung N verschoben ist.
Wenn in der obigen Ausführung die Öffnung des Kupplungsventils 7 ein bestimmtes Niveau überschreitet, wird statt des Hydraulikdrosseldrucks Pt der abgegebene Hydraulikdruck Pl an das linke Ende der Spule 127 des pilotbetätigten Ventils 117 angelegt, um die nach rechts gerichtete Kraft F3 größer zu machen als die nach links gerichtete Kraft F4 und um hierdurch den Kolben 113 der Zylinderanordnung 101 zur Minimierung des Drehzahlverhältnisses e in die am weitesten rechte Stellung zu bewegen. Umgekehrt wenn das Kupplungsventil 7 über eine bestimmte Öffnung hinaus geöffnet wird, kann der auf das rechte Ende der Spule 127 wirkende Hydraulikdruck gemindert werden, um den gleichen Betrieb, wie oben beschrieben, auszuführen. Eine solche Alternative wird nachfolgend als eine andere Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Fig. 5 zeigt eine andere Ausführung der vorliegenden Erfindung. Diejenigen Teile, die mit denen in Fig. 1 identisch sind oder diesen entsprechen, sind mit identischen oder entsprechenden Bezugszeichen versehen.
In der Ausführung nach Fig. 5 ist das Richtungssteuerventil 118 der vorangehenden Ausführung weggelassen, und die Pilotölpassage 132, die von der mit der Auslausöffnung 44 des zweiten Detektors S2 verbundenen Ölpassage 67 abzweigte, ist an die Schaltöffnung 130 des pilotbetätigten Ventils 117 angeschlossen, während die mit der Schaltöffnung 131 verbundene Pilotölpassage 133 eine Verengung 139 aufweist. Darüber hinaus ist ein AN-AUS- oder ein Abschaltventil 140 an die Pilotölpassage 133 zwischen der Verengung 139 und der Schaltöffnung 131 angeschlossen, welches AN-AUS-Ventil 140 zwischen einer linken Stellung, in der die Pilotölpassage 133 mit dem Öltank 12 verbunden ist, und einer rechten Stellung, in der die Pilotölpassage 133 von dem Öltank 12 getrennt ist, beweglich ist. Das AN-AUS-Ventil 140 ist durch einen Verbinder 141 an die Kolbenstange 38 der Servozylinderanordnung 23 gekoppelt, so daß es mit der Servozylinderanordnung 23 zusammenwirkt. Das AN-AUS-Ventil 140 bewegt sich in die linke Stellung, wenn die Kolbenstange 38 nach rechts bewegt wird, um das Kupplungsventil 7 über eine bestimmte Öffnung hinaus zu öffnen.
Wenn das AN-AUS-Ventil 140 in die linke Stellung verschoben ist, wird der auf die Schaltöffnung 131 des pilotbetätigten Ventils 117 wirkende Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg auf im wesentlichen null verringert, so daß F42 = 0. Daher wird in dem Pilotventil 117 F3 größer als F4, um das Drehzahlverhältnis e auf ein Minimum zu verringern. Wenn sich das AN-AUS-Ventil 140 in der rechten Stellung befindet, wird die Schaltöffnung 131 mit dem Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg versorgt, der mit der Motordrehzahl übereinstimmt. Das Getriebe T bewirkt unter dem Hydraulikfliehkraftreglerdruck Pg und dem Hydraulikdrosseldruck Pt einen normalen Drehzahländerungsbetrieb.
Wenn in der Ausführung nach Fig. 5 das Kupplungsventil 7 über eine bestimmte Öffnung hinaus geöffnet wird, dann wird das Drehzahlverhältnis e minimiert, so daß man die gleichen Vorteile wie bei der vorangehenden Ausführung erhält.
Gemäß einer noch weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung kann die Steuervorrichtung 24 unter Verwendung eines Mikrocomputers oder dergleichen konstruiert sein. Insbesondere kann die Betätigung eines statt der Zylinderanordnung 101 verwendeten Betätigungsglieds durch einen Mikrocomputer gesteuert sein, der so programmiert ist, daß er die Motordrehzahl, die Drosselventilöffnung, die Schaltstellung des Ventils 78 und die gewählte Stellung des Vorwärts/Rückwärtswählglieds 15 elektronisch erfassen und verschiedene Signale bearbeiten kann, um die gleichen mechanischen Bewegungen zu erzeugen, wie sie in den vorgenannten Ausführungen beschrieben sind. Die Zylinderanordnung 101, die ein hydraulisches Betätigungsglied ist, kann durch ein elektrisches Betätigungsglied ersetzt werden, wie etwa einen Schrittmotor, einen Linearschrittmotor, einen Gleichstrommotor oder einen Wechselstrommotor in Abhängigkeit von der Konstruktion der Steuervorrichtung 24. Das pilotbetätigte Ventil 117 und das manuell betätigte Ventil 78 können ein elektrohydraulisches Servoventil oder ein solenoidbetätigtes Proportionaldrucksteuerventil aufweisen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das hydraulisch betätigte, stufenlos verstellbare Kraftfahrzeuggetriebe beschränkt, welches eine Hydraulikpumpe 2 fester Verdrängung und einen Hydraulikmotor variabler Verdrängung aufweist. Die Prinzipien der vorliegenden Erfindung sind auch an einem Getriebe anwendbar, das eine Hydraulikpumpe variabler Verdrängung und einen Hydraulikmotor fester Verdrängung umfaßt, oder an einem Getriebe, das eine Hydraulikpumpe variabler Verdrängung und einen Hydraulikmotor variabler Verdrängung aufweist.
Während das Vorwärts/Rückwärtswählglied 15 eine Klauenkupplung ist, kann es auch eine Kombination eines Planetengetriebes mit einer Naßkupplung sein.
Während der von der Versorgungspumpe 8 abgegebene Hydraulikdruck Pl in den obigen Ausführungen als Arbeitsdruck der Zylinderanordnung 101 verwendet ist, kann auch ein höherer Hydraulikdruck in dem geschlossenen Hydraulikkreis 5 als der Arbeitsdruck verwendet werden, um eine größere Arbeitskraft zu erzeugen.
Die Erfassung der Drosselventilöffnung oder des Niederdrückbetrags des Gaspedals als eine Anzeige der Absicht des Fahrers, zu beschleunigen und zu verzögern, kann durch die Erfassung des in dem Einlaßrohr des Motors entwickelten Vakuums und der zugeführten Kraftstoffmenge ersetzt werden, und anstatt der Motordrehzahl kann das Motordrehmoment als eine Anzeige der Motorausgangsleistung erfaßt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf hydraulisch betätigte, stufenlos verstellbare Getriebe beschränkt, sondern sie ist auch bei anderen Typen stufenlos verstellbarer Kraftfahrzeuggetriebe anwendbar, wie etwa einem Riemenantriebstyp oder einem Toroidtyp.
Mit der oben beschriebenen Erfindung wird der Betriebszustand einer Kupplung zur Getriebesteuerung rückgeführt, um den Drehzahländerungsbetrieb schneller durchzuführen, wenn die Kupplung bei Verzögerung des Fahrzeugs zu einer Abschaltstellung hin betätigt wird, als wenn der normale Drehzahländerungsbetrieb wirkt. Wenn daher das Fahrzeug kurz nach abruptem Anhalten aus einem Fahrzustand heraus schnell wieder angefahren werden soll, kann die Fahrzeugverzögerung schnell beendet und das Fahrzeug sanft wieder angefahren werden.

Claims

1. Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeuggetriebes mit einer Kupplung (7) und einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT) zur Übertragung von Ausgangskraft eines Motors (E) via das CVT auf Räder in Abhängigkeit von Betriebszuständen der Kupplung, worin die Kupplung wenigstens in einen Abschaltzustand, in dem keine Kraft via das CVT auf die Räder übertragen wird, und in einen Zustand vollständiger Übertragung, in dem ein normaler Drehzahländerungsbetrieb durch das CVT zur Kraftübertragung auf die Räder bewirkt wird, betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren umfaßt: Erfassen, ob die Kupplung zu dem Abschaltzustand hin oder in dem Zustand vollständiger Übertragung betätigt wird, worin bei Betätigung der Kupplung zu der Abschaltstellung hin bei Verzögerung des Fahrzeugs der Drehzahländerungsbetrieb des CVT schneller bewirkt wird, als bei normal bewirktem Drehzahländerungsbetrieb des CVT.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung ein Kupplungsventilmittel (7) zum selektiven Ändern der Übertragung von Motorkraft umfaßt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenlos verstellbare Getriebe eine Hydraulikpumpe (2) und einen Hydraulikmotor (4) umfaßt, die durch einen geschlossenen Hydraulikkreis (5) miteinander verbunden sind, und das Kupplungsventilmittel zwischen dem Abschaltzustand, in dem der geschlossene Hydraulikkreis (5) kurzgeschlossen ist, und dem Zustand vollständiger Übertragung, in dem der geschlossene Hydraulikkreis (5) nicht kurzgeschlossen ist, arbeitet.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsventilmittel (7) zwischen dem Abschaltzustand und dem Übertragungszustand stufenlos verstellbar ist.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung ein Kupplungsventil (7) ist.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die stufenlose Änderung des Drehzahlverhältnisses zwischen Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen entsprechend einer Anzeige der Absicht des Fahrers, zu beschleunigen oder zu verzögern, einer Anzeige der Motorausgangskraft und einer alternativen Wahl von Vorwärts- und Neutralgetriebestellungen bewirkt wird.