DE3744341C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremsenanordnung mit einer drehfest an einem Rad gehaltenen Bremsscheibe, einem an einem ortsfesten Bauteil eines Fahrzeugs fest angebrachten Befestigungsteil, einem parallel zur Achsrichtung der Bremsscheibe angeordneten, an einem Ende am Befestigungsteil festgehaltenen Führungselement, einem Bremssattel, der ein auf dem Führungselement gleitend gelagertes Hülsenteil umfaßt und einen Abschnitt der Bremsscheiben übergreift, sowie mit einer einen Kolben aufweisenden Betätigungseinrichtung, die einen ersten Bremsbelag gegen eine Seitenfläche der Bremsscheibe preßt, und mit einem Gegenlager auf der dem Kolben gegenüberliegenden Seite, das einen zweiten Bremsbelag gegen die andere Seitenfläche der Bremsscheibe preßt, versehen ist, mindestens einem zum Gegenlager des Bremssattels hin vorragenden Vorsprung an der Stützplatte des zweiten Bremsbelages, einer im Gegenlager des Bremssattels ausgebildeten, den Vorsprung aufnehmenden Öffnung, sowie mindestens einer zwischen dem Gegenlager des Bremssattels und der Stützplatte des zweiten Bremsbelages eingefügte Zwischenscheibe.

Eine derartige Anordnung ist aus der US-PS 38 48 708 bekannt. Nachteilig bei dieser bekannten Scheibenbremsanordnung ist, daß nach wie vor eine als Scheibenbremsen-Echo bezeichnete Geräuschentwicklung eintritt. Auch mittels der Zwischenscheibe läßt sich das störende Geräusch nicht völlig eliminieren. Auch führen die das Geräusch verursachenden Vibrationen zu einer Verringerung der Lebensdauer der Bremsscheibe.

Aus der DE-PS 27 55 325 ist zwischen der Trägerplatte und der Rückenplatte eine Zwischenplatte oder eine Folie aus geräuschdämpfendem Material angeordnet. Durch diese Anordnung läßt sich zwar das entstehende Geräusch vermindern, ohne daß es sich jedoch völlig ausschließen läßt.

Nach dem DE-GM 83 22 752 soll, um eine gewisse Dämpfung bei der Druckübertragung zu erzielen, die Rückseite der Trägerplatte mit einer gummi-elastischen Schicht überzogen werden. Auch hierdurch gelingt es jedoch nicht, das Quietsch- oder Pfeifgeräusch beim Bremsen endgültig auszuschalten.

Aus dem DE-GM 86 10 698 ist es bekannt, an einer besonders beanspruchten Stelle zu deren Schutz eine Führungsbuchse einzusetzen.

Angesichts der aufgesetzten Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Scheibenbremsenanordnung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß das als Scheibenbremsenecho bezeichnete Quietsch- oder Pfeifgeräusch bei Betätigung der Bremse ausgeschaltet und damit auch die Lebensdauer der Bremsscheibe verlängert wird.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch, daß die Zwischenscheibe als eine eine Mittelbohrung aufweisende Kreisscheibe ausgebildet ist, die von einem Vorsprung der Stützplatte für den zweiten Bremsbelag aufgenommen ist, welche an seiner Basis mit einer von der Scheibe überdeckten und mit Schmierfett gefüllten Ringnut versehen ist. Hierdurch werden die Vibration derart eingeschränkt, daß eine Geräuschentwicklung nicht mehr auftritt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung besteht die Zwischenscheibe aus einer Stahlplatte sowie einem diese abdeckenden schwingungsfesten Material.

Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremsscheibenanordnung soll nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf eine Scheibenbremsenanordnung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Anordnung;

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie B-B in der Fig. 3;

Fig. 5 einen vergrößerten Ausschnitt zu Fig. 4;

Fig. 6 eine Zwischenscheibe für die erfindungsgemäße Schei­ benbremsenanordnung in einer Ansicht und im Schnitt;

Fig. 7 die zu Fig. 3 entgegengesetzte Seitenansicht der Bremsscheibenanordnung;

Fig. 8 die Draufsicht auf den Bereich C in der Fig. 7.

Die Fig. 1-8 zeigen eine auf Stiften oder Bolzen verschiebbare Scheibenbremsenanordnung gemäß der Erfindung mit einer drehenden Bremsscheibe 1, die drehfest mit einem Straßenrad eines Kraftfahrzeugs verbunden ist, mit einem Befestigungsteil 2, das an einem ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs, z.B. an einem (nicht gezeigten) Teil der Radaufhängung innensei­ tig der Bremsscheibe 1 fest angebracht ist, mit einem innen­ seitig der Bremsscheibe am Befestigungsteil 2 gehaltenen inneren Bremsbelag 3, mit einem einen Abschnitt der Brems­ scheibe 1 übergreifenden Bremssattel 8, mit parallel zum Befestigungsteil 2 festen Führungsbolzen 11 und 12, die den Bremssattel 8 lagern, und mit einem äußeren Bremsbelag 4, der außenseitig der Bremsscheibe 1 am Bremssattel 8 gehalten ist.

Das Befestigungsteil 2 weist zwei Arme 2 a, 2 b und zwei Aus­ nehmungen 2 c sowie 2 d, in denen jeweils ein Ansatz 3 c, 3 d einer Stütz- oder Tragplatte 3 a des inneren Bremsbelags 3 axial bewegbar aufgenommen ist, auf. Der innere Bremsbelag 3 hat einen an der Stützplatte 3 a festen inneren Reibbelag 3 b. In der Stützplatte 3 a sind zwei Einsenkungen 3 e, 3 f an ihrer unteren Stirnfläche ausgebildet, die in axialer Rich­ tung verlaufen und symmetrisch mit Bezug zur Mittellinie des Bremsbelags 3 in radialer Richtung der Bremsscheibe 1 angeordnet sind, wie die Fig. 7 zeigt.

In der Mitte der tragenden Fläche 2 e des Befestigungsteils 2 ist eine Blattfeder 19 angeordnet, die mit einem ersten sowie zweiten Halteteil 19 a bzw. 19 b versehen ist, zwischen denen das Befestigungsteil 2 klemmend erfaßt wird, wobei durch eine Sicherungsnase 19 c, die elastisch in eine Vertie­ fung 2 f im Befestigungsteil 2 eingreift, eine Bewegung in der Längsrichtung des Fahrzeugs - also vor- und rückwärts - verhindert wird. Die Blattfeder 19 ist ferner mit zwei Schen­ keln 19 e und 19 f versehen, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs längs der tragenden Fläche 2 e verlaufen und ela­ stisch mit der unteren Stirnfläche der Stützplatte 3 in An­ lage sind. An beiden Schenkeln 19 e, 19 f sind an deren Enden in Achsrichtung der Bremsscheibe 1 sich erstreckende Abkröp­ fungen 19 g und 19 h ausgebildet, die elastisch in je eine der Einsenkungen 3 e bzw. 3 f eingesetzt sind.

Durch diese Ausbildung kann der innere Bremsbelag 3 glatt und ruhig an den Abkröpfungen 19 g sowie 19 h gleiten, wobei er in der Mitte der tragenden Fläche 2 e des Befestigungsteils 2 positioniert ist, so daß die Zwischenräume a 1 und a 2 zwi­ schen den Ansätzen 3 c sowie 3 d und den Ausnehmungen 2 c sowie 2 d gleich sind, wie die Fig. 7 zeigt. Als Folge dessen wird ein Stoßgeräusch zwischen den Ansätzen 3 c, 3 d und den Ausneh­ mungen 2 c, 2 d verhindert. Da die Abkröpfungen 19 g und 19 h sich vom Befestigungsteil 2 zur Innenseite des Fahrzeugs erstrecken, besteht die Möglichkeit, die Abkröpfungen 19 g, 19 h mit den Einsenkungen 3 e und 3 f in Anlage zu bringen, bevor der innere Bremsbelag 3 in die tragende Fläche 2 e des Befestigungsteils 2 eingebaut wird. Insofern kann ein Aus­ tausch des inneren Bremsbelages 3 auf einfache und sichere Weise ausgeführt werden.

Der Bremssattel 8 wird nach dem Verdampfungs-Modellgußverfah­ ren (Evaporative Pattern Castings Process) gefertigt und hat einen C-förmigen Querschnitt, um die Bremsscheibe 1 rittlings zu übergreifen. Ferner weist der Bremssattel 8 die beiden Bremsbeläge 3 sowie 4, einen zylindrischen Körper 6 und ein Gegenlager 7 auf, welches zwei klauenartige Teile umfaßt, um auf den äußeren Bremsbelag 4 einen Druck auszu­ üben. Der Bremssattel 8 ist an seinen beiden entgegengesetz­ ten Seitenflächen einstückig mit Hülsenteilen 9 und 10 ausge­ staltet, die auf den Führungsbolzen 11, 12 gleitend gela­ gert sind, so daß sie sich in axialer Richtung der Brems­ scheibe 1 bewegen können.

Innerhalb des im Zylinder 6 ausgebildeten zylindrischen Raumes ist ein Topfkolben 5 axial verschiebbar aufgenommen, wobei eine Ringdichtung 20 für eine Abdichtung sorgt, und dieser Kolben drückt den inneren Bremsbelag 3 unmittelbar gegen die eine Fläche der Bremsscheibe 1. Bei einem Aufheben des Fluiddrucks auf den Kolben 5 holt die Ringdichtung 20 diesen in bekannter Weise zurück. Ein elastischer Schutz­ ring 21 dient dazu, die Gleitfläche zwischen dem Kolben 5 und dem Zylinder 6 abzuschließen.

Das Hülsenteil 9 weist eine zylindrische Bohrung 9 a mit einem Bodenteil auf, die verschiebbar am Führungsbolzen 11, der mit seinem einen Ende fest in das Befestigungsteil 2 einge­ schraubt ist, gelagert ist, so daß eine Bewegungsmöglichkeit in axialer Richtung der Bremsscheibe 1 gegeben ist. Der Füh­ rungsbolzen 11 ist mit einer elastischen Manschette 13 ver­ sehen, die zum Schutz der gleitenden Teile zwischen dem Füh­ rungsbolzen 11 und der zylindrischen Bohrung 9 a ausgestal­ tet ist. Die elastische Manschette 13 ist an ihrem einen Ende fest mit einer Ringkehle 11 a und an ihrem anderen Ende mit einer im Hülsenteil 9 ausgebildeten Ringkehle 9 b in Ein­ griff und bildet zwischen den Ringkehlen 11 a sowie 9 b des Führungsbolzens 11 sowie des Hülsenteils 9 eine luftdichte Kammer 18. Diese Kammer 18 dient der Aufnahme von Schmier­ fett, das den gleitenden Teil des Führungsbolzens 11 schmiert.

Die zylindrische Bohrung 7 a hat (nicht gezeigte) Kehlen oder Riefen, die sich vom Bodenteil zur Ringkehle 11 a erstrecken. Diese Riefen werden gleichzeitig mit dem Formvorgang des Bremssattels 8 durch den oben für diesen genannten Formpro­ zeß gefertigt, und zwar an der freien Position am Führungs­ bolzen 11, so daß die Position vermieden wird, an der das Bremsmoment und die Schwingungsbelastung des Fahrzeugs zur Wirkung kommen. Die elastische Manschette 13 weist (nicht gezeigte) Riefen oder Kehlen an der Innenseite ihres ande­ ren, inneren Endes auf, die so ausgebildet sind, daß sie mit Bezug zu den Riefen der zylindrischen Bohrung 9 a glei­ ten. Da durch diese Konstruktion eine zwischen dem Boden­ teil sowie dem Führungsbolzen 11 gebildete Luftkammer 17 mit der luftdichten Kammer 18 über die Riefen in Verbindung steht, ist es möglich, die Scheibenbremsenanordnung glatt und störungsfrei zu montieren. Weil durch die beiderseiti­ gen Riefen oder Kehlen zwischen der Luftkammer 17 und der luftdichten Kammer 18 ein Druckunterschied nicht hervorge­ rufen wird, selbst wenn der Bremssattel 8 in großem Ausmaß auf Grund des Abriebs des inneren und äußeren Bremsbelags Verschiebebewegungen ausführt, kann der Bremssattel ruhig und glatt auf dem Führungszapfen 11 gleiten.

Das Hülsenteil 10 ist mit einer Durchgangsbohrung 10 a ver­ sehen, die gleitend auf dem Führungsbolzen 12, welcher mit seinem einen Ende in das Befestigungsteil 2 fest einge­ schraubt ist, gelagert ist. Durch eine elastische Schutz­ hülse 14 ist das Hülsenteil 10 in axialer Richtung der Brems­ scheibe 1 bewegbar. Am zum Befestigungsteil 2 entgegengesetz­ ten Ende weist der Führungsbolzen 12 ein Flanschstück 12 a auf. Die elastische Schutzhülse 14 ist in die Durchgangsboh­ rung 10 a eingesetzt, wobei die durch Haltebunde 14 a und 14 b unbeweglich bezüglich der Achsrichtung der Bremsscheibe 1 gehalten wird, und sie umschließt den Führungsbolzen 12. Die Schutzhülse 14 ist mit einem Muffenteil 14 c ausgestat­ tet, das sich vom Haltebund 14 a aus einwärts (von der Brems­ scheibe 1 weg) erstreckt und den Führungsbolzen 12 umgibt, um dessen gleitenden Teil zu schützen. Das Muffenteil 14 c ist relativ dünnwandig und hat einen Ringbund 14 d, der durch die eigene Elastizität an seiner Stirnseite mit dem Flansch­ stück 12 a des Führungsbolzens 12 in Berührung ist. Da durch diese Konstruktion das Volumen des Innenraumes des Muffen­ teils 14 c nicht vergrößert wird, selbst wenn der Bremssat­ tel 8 in größerem Ausmaß durch den Abrieb am inneren sowie äußeren Reibbelag 3 b, 4 b verschoben wird, wird im Innenraum des Muffenteils 14 c ein negativer Druck (Unterdruck) nicht erzeugt. Das hat zur Folge, daß der Bremssattel 8 ruhig am Führungsbolzen 12 ohne die Erzeugung eines Unterdrucks im Raum innerhalb des Muffenteils 14 c gleiten kann, so daß der gleitende Teil des Führungsbolzens 12 geschützt ist. Die im Innenraum des Muffenteils 14 c komprimierte Luft wird an der Berührungsfläche zwischen dem Flanschstück 12 a des Füh­ rungsbolzens 12 und dem Ringbund 14 d der elastischen Schutz­ hülse 14 abgeführt. Eine Vibration des Muffenteils 14 c in bezug auf sein Volumen wird durch dessen Elastizität absor­ biert.

Der äußere Bremsbelag 4 besteht aus der Stütz- oder Träger­ platte 4 a und dem äußeren, an der Platte 4 a festen Reibbelag 4 b, und er wird durch das Gegenlager 7 an die äußere Fläche der Bremsscheibe 1 gepreßt. Die Stützplatte 4 a weist zwei erste, zum Gegenlager 7 hin vorragende Vorsprünge 4 c und 4 d auf. Das Gegenlager 7 ist mit einem Paar von Öffnungen 7 a, 7 b in seinen klauenartigen Teilen versehen, in die die ersten Vorsprünge 4 c und 4 d eingreifen. Bei dieser Konstruktion wird der äußere Bremsbelag 4 am Gegenlager 7 des Bremssat­ tels 8 durch die ersten Vorsprünge 4 c, 4 d gelagert. Die äußere Stützplatte 4 a weist noch einen zweiten Vorsprung 4 e in der Mitte zwischen den beiden anderen Vorsprüngen 4 c und 4 d auf, wodurch eine Positionierung zwischen den beiden klauenartigen Teilen des Gegenlagers 7 zur Außenseite der Bremsscheibe 1 erfolgt. Die ersten und zweiten Vorsprünge 4 c, 4 d sowie 4 e werden durch eine entsprechende Ausbildung des Preßwerkzeugs gefertigt.

Der äußere Bremsbelag 4 wird in Richtung der axialen Mitte und der Außenseite der Bremsscheibe 1 durch eine Arretierungs­ feder 22 belastet, die zwischen dem zweiten Vorsprung 4 e und den beiden klauenartigen Teilen des Gegenlagers 7 ange­ ordnet ist. Diese Feder 22 ist mit einem mittigen Klemm­ stück 22 a versehen, das elastisch auf den zweiten Vorsprung 4 e geklemmt ist und einen gegenüber dem Durchmesser dieses Vorsprungs 4 e kleineren Durchmesser hat. Die Arretierungs­ feder 22 ist ferner mit zwei Abwinkelungen 22 b und 22 c ver­ sehen, die sich vom mittigen Klemmstück 22 a zu Ausnehmungen 7 c und 7 d, welche am unteren, innenseitigen Endabschnitt der klauenartigen Teile des Gegenlagers 7 ausgestaltet sind, erstrecken und mit dem unteren Endabschnitt der klauenarti­ gen Teile in Eingriff sind, wie die Fig. 2 und 4 zeigen. Des weiteren hat die Arretierungsfeder 22 am Ende der Abwin­ kelungen 22 b, 22 c je eine Aufbiegung 22 d und 22 e, die mit dem unteren, außenseitigen Abschnitt der beiden klauenarti­ gen Teile des Gegenlagers 7 in Anlage sind.

Durch diese Konstruktion wird ein Spiel des äußeren Brems­ belages 4 in radialer Richtung der Bremsscheibe 1 durch die Arretierungsfeder 22 beseitigt, die imstande ist, den Zustand, wobei der äußere Reibbelag 4 b des äußeren Bremsbelages 4 mit der Außenfläche der Bremsscheibe 1 in Anlage ist, auf­ rechtzuerhalten. Da der Ein- und Ausbau der Arretierungsfeder 22 durch Aufbringen einer Belastung auf die Abwinkelungen 22 b, 22 c in Richtung ihrer Annäherung zueinander ohne Schwie­ rigkeiten bewerkstelligt werden kann, weist die Arretierungs­ feder 22 eine erhöhte Standzeit auf, die ihren wiederholten Gebrauch ermöglicht. Weil ferner die Anlagekraft des mitti­ gen Klemmstücks 22 a gegenüber dem zweiten Vorsprung 4 e durch ihre Anlage mit ihren Abwinkelungen 22 b und 22 c an den klau­ enartigen Teilen des Gegenlagers 7 verstärkt wird, besteht keine Notwendigkeit für eine strenge Einhaltung ihrer Maßge­ nauigkeit, so daß die Herstellungskosten herabgesetzt werden können.

Wenn die Bremsbeläge 3, 4 zu erneuern sind, dann wird der Führungsbolzen 12 vom Befestigungsteil 2 entfernt, worauf der Bremssattel 8 mit dem äußeren Bremsbelag um den Füh­ rungsbolzen 11 gedreht wird.

Zwischen die klauenartigen Teile des Gegenlagers 7 und die Stützplatte 4 a des äußeren Bremsbelags 4 ist eine Zwischen­ oder Beilagscheibe 15 mit einem Loch 15 a eingefügt, die je­ weils auf die ersten Vorsprünge 4 c und 4 d drehbar gesetzt ist. Die Zwischenscheibe 15 besteht aus einem Stahl-Flachma­ terial (einer Stahlplatte) 15 b und einem diese Platte 15 b abdeckenden schwingungsfesten Material 15 c, wie z.B. Gummi. Eine Ringnut oder -kehle 4 f, die an der Basis der ersten Vorsprünge 4 c und 4 d diese umgibt, hat in radialer Richtung eine Breite, die geringer ist als die Breite der Zwischen­ scheibe 15 in der gleichen Richtung. In den Ringnuten 4 f ist Schmierfett 16 aufgenommen, um den Reibungswiderstand zwischen der Zwischenscheibe 15 und der Stützplatte 4 a zu vermindern.

Wenn vom (nicht gezeigten) Hauptbremszylinder ein Fluiddruck an den Zylinder 6 des Bremssattels 8 gelegt wird, dann wird der Kolben 5 verschoben, der den inneren Bremsbelag 3 gegen die eine Fläche der Bremsscheibe 1 preßt. Zugleich gleitet der Bremssattel 8 auf den Führungsbolzen 11, 12 mit seinen Hülsenteilen 9, 10 in Richtung zur Fahrzeug-Längsachse nach innen, so daß das Gegenlager 7 den äußeren Bremsbelag 4 ge­ gen die andere Fläche der Bremsscheibe 1 drückt.

Hierbei wird eine winzige Vibration des äußeren Bremsbelags 4 in der Achs- sowie in der Drehrichtung der Bremsscheibe 1 durch den Reibungswiderstand zwischen der Bremsscheibe 1 und dem äußeren Reibbelag 4 b hervorgerufen. Die winzige Vibration des äuße­ ren Bremsbelags 4 ruft jedoch in der Drehrichtung der Bremsscheibe einen Stick-slip zwischen dem äußeren Bremsbelag 4 und dem Gegen­ lager 7 wegen des in die Ringnuten 4 f gefüllten Schmier­ fetts 16 nicht hervor. Eine Verbindung oder Übertragung der winzigen Vibration des äußeren Brembelags 4 mit oder zu dem Gegenlager 7 in axialer Richtung der Bremsscheibe 1 wird durch die Zwischenscheibe 15 sowie das Schmierfett 16 begrenzt oder eingeschränkt, und das schwingungsfeste Mate­ rial 15 c der Zwischenscheibe 15 sowie das Schmierfett 16 absorbieren die winzige Vibration des äußeren Bremsbelags 4 in axialer Richtung der Bremsscheibe 1. Die Erzeugung des unangenehmen, als "Scheibenbremsenecho" bezeichneten Quietschgeräuschs wird somit verhindert. Der Verlagerungsschlupf der Zwischenscheibe 15 wird mit Bezug zum äußeren Bremsbelag 4 mit Sicherheit durch die ersten Vorsprünge 4 c und 4 d unterbunden. Da der Biegevor­ gang für das Eingriffsteil gegenüber dem Stand der Technik nicht notwendig ist, können die Herstellungskosten für die Zwischenscheibe vermindert werden. Weil ferner das Eingriffs­ teil nicht nötig ist, kann die Zwischen­ scheibe 15 kleinere Größenabmessungen erhalten, und erfüllt sie dennoch die Verhinderung des "Scheibenbremsenechos" wie die Zwischenscheibe nach dem Stand der Technik. Die Zwischenscheibe 15 wird nämlich durch die klauen­ artigen Teile des Gegenlagers 7 an allen ihren Flächen einem Druck ausgesetzt. Deshalb wird die Ablösung des schwingungs­ festen Materials verhindert, womit die Standzeit und die Wirksamkeit oder Leistung der Zwischenscheibe gesteigert bzw. verbessert werden.

Darüber hinaus kann die Zwischenscheibe in gleicher Weise für ein linkes wie auch ein rechtes Rad verwendet werden. Des weiteren ist es möglich, die Zwischen­ scheibe 15 nur an einem ersten Vorsprung einzusetzen, wes­ halb der Belastungsabrieb des Reibbelags verhindert werden kann.

Claims (2)

1. Scheibenbremsenanordnung mit einer drehfest an einem Rad gehaltenen Bremsscheibe, einem an einem ortsfesten Bauteil eines Fahrzeugs fest angebrachten Befestigungsteil, einem parallel zur Achsrichtung der Bremsscheibe angeordneten, an einem Ende am Befestigungsteil festgehaltenen Führungselement, einem Bremssattel, der ein auf dem Führungselement gleitend gelagertes Hülsenteil umfaßt und einen Abschnitt der Bremsscheiben übergreift, sowie mit einer einen Kolben aufweisenden Betätigungseinrichtung, die einen ersten Bremsbelag gegen eine Seitenfläche der Bremsscheibe preßt, und mit einem Gegenlager auf der dem Kolben gegenüberliegenden Seite, das einen zweiten Bremsbelag gegen die andere Seitenfläche der Bremsscheibe preßt, versehen ist, mindestens einem zum Gegenlager des Bremssattels hin vorragenden Vorsprung an der Stützplatte des zweiten Bremsbelages, einer im Gegenlager des Bremssattels ausgebildeten, den Vorsprung aufnehmenden Öffnung, sowie mindestens einer zwischen dem Gegenlager des Bremssattels und der Stützplatte des zweiten Bremsbelages eingefügte Zwischenscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenscheibe (15) als eine eine Mittelbohrung (15 a) aufweisende Kreisscheibe ausgebildet ist, die von einem Vorsprung (4 c, 4 d) der Stützplatte (4 a) für den zweiten Bremsbelag (4) aufgenommen ist, welcher an seiner Basis mit einer von der Scheibe (15) überdeckten und mit Schmierfett (16) gefüllten Ringnut (4 f) versehen ist.

2. Scheibenbremsenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenscheibe (15) aus einer Stahlplatte (15 b) sowie einem diese abdeckenden schwingungsfesten Material (15 c) besteht.