DE3800537A1 - Scheibenbremsenanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremsenanord­ nung für Radfahrzeuge und insbesondere auf eine Scheiben­ bremsenanordnung, die mit einem äußeren Bremsbelag versehen ist, der an einem Bremssattel fest oder starr getragen wird und nicht rattert.

Eine herkömmliche Scheibenbremsenanordnung dieser Art ist beispielsweise in der JP-Patent-OS Nr. 58-1 18 326 (ver­ öffentlicht am 12.8.1983) offenbart. Diese Scheibenbremsen­ anordnung weist einen äußeren Bremsbelag mit einem von sei­ ner Stütz- oder Trägerplatte auswärts ragenden Vorsprung sowie eine Platten- oder Blattfeder, die den äußeren Brems­ belag an einem Bremssattel starr lagert, auf. Die Blattfe­ der wird durch einen Preßvorgang gefertigt und umfaßt ein mittiges, ringförmiges Teil mit einem Eingriffsloch sowie ein Paar von ersten Federarmteilen, die sich von dem mitti­ gen, ringförmigen Teil zum Umfang der Bremsscheibe erstrec­ ken, sowie ein zweites Federarmteil, das sich vom mittigen, ringförmigen Teil in radialer Richtung der Bremsscheibe auswärts erstreckt. Das Eingriffsloch des mittigen, ringför­ migen Teils ist mit haltenden Klauenteilen versehen, die mit einem Vorsprung der Trägerplatte des äußeren Bremsbe­ lags fest in Schnappeingriff kommen, und das erste Federarm­ teil kommt mit den beiden Klauenteilen des Gegenlagers des Bremssattels an seinen Endabschnitten in Eingriff und drückt den äußeren Bremsbelag in Richtung zur Außenseite der Bremsscheibe hin. Das zweite Federarmteil kommt an sei­ nem Endabschnitt mit dem Gegenlager des Bremssattels zum Eingriff und drückt den äußeren Bremsbelag in Richtung zum Zentrum der Bremsscheibe hin.

Da bei dieser herkömmlichen Scheibenbremsenanordnung jedoch der äußere Bremsbelag starr am Bremssattel mit Hilfe des festen Schnappeingriffs der haltenden Klauenteile des mitti­ gen, ringförmigen Teils der Blattfeder gehalten wird, muß die Blattfeder notwendigerweise in bezug auf ihre Abmessun­ gen sehr genau kontrolliert werden. Insofern besteht ein Nachteil darin, daß ihre Herstellungskosten auf Grund der erwähnten hohen Genauigkeit in ihren Abmessungen und auf Grund der Herstellung durch eine Presse ansteigen. Die Wie­ derverwendung der Blattfeder nach ihrem Einbau und einem Ausbau ist durch die Umformung der haltenden Klauenteile des mittigen, ringförmigen Teils und den Abrieb des Vor­ sprungs des äußeren Bremsbelags unmöglich. Deshalb wird die Lebensdauer oder Verwendung- bzw. Standzeit der Blatt­ feder vermindert.

Es ist deshalb die Aufgabe der Erfindung, die Leistungsfä­ higkeit in bezug auf die Lebensdauer der Feder, die den äußeren Bremsbelag am Bremssattel starr lagert, zu ver­ bessern.

Ein Ziel der Erfindung wird hierbei darin gesehen, die Her­ stellungskosten dieser Feder, die den Bremsbelag am Brems­ sattel starr lagert, zu vermindern.

Ein weiteres Ziel der Erfindung liegt darin, die Funktions­ tüchtigkeit der den äußeren Bremsbelag am Bremssattel fest­ legenden Feder in bezug auf ihren Ein- und Ausbau zu stei­ gern.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe und die ange­ strebten Ziele werden durch eine Scheibenbremsenanordnung mit einer als Einheit mit einem Rad drehenden Bremsscheibe, mit einem an einem ortsfesten Teil eines Fahrzeugs befe­ stigten Tragteil und mit einer am Tragteil parallel zur axialen Richtung der Bremsscheibe fest angeordneten Füh­ rungseinrichtung gelöst bzw. erreicht, die sich auszeichnet durch einen an der Führungseinrichtung in axialer Richtung gleitend gelagerten, eine rohrförmige Hülse umfassenden Bremssattel, der einen Teil der Bremsscheibe übergreift und mit einem einen Kolben aufweisenden Fluid-Stellantrieb an seiner einen Seite, um einen inneren Bremsbelag gegen die eine Seitenfläche der Bremsscheibe zu pressen, sowie mit einem Gegenlager auf der entgegengesetzten Seite, um einen äußeren Bremsbelag gegen die andere Seitenfläche der Bremsscheibe durch zwei Klauenteile zu pressen, versehen ist, durch einen von der Mitte einer Trägerplatte des äuße­ ren Bremsbelags zur Außenseite der Bremsscheibe zwischen den beiden Klauenteilen des Gegenlagers des Bremssattels vorragenden Vorsprung und durch eine zwischen dem äußeren Bremsbelag sowie dem Gegenlager des Bremssattels angeordne­ te und fest den äußeren Bremsbelag am Bremssattel tragende Feder, die den äußeren Bremsbelag zur Außenseite der Brems­ scheibe hin belastet und ein mittiges Klemmteil aufweist, welches den Vorsprung des äußeren Bremsbelags fest und ela­ stisch klemmend erfaßt, sowie mit zwei von beiden Seiten des mittigen Klemmteils ausgehenden Armteilen, die mit den Klauenteilen des Gegenlagers des Bremssattels in Anlage sind und den Durchmesser des mittigen Klemmteils vermindern, versehen ist, wobei die Armteile Aufbiegungen am Ende eines jeden Armteils aufweisen, die elastisch mit einer Außen­ fläche der Klauenteile des Gegenlagers in Anlage sind.

Weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vorteile der Er­ findung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Draufsicht einer erfin­ dungsgemäßen Scheibenbremsenanordnung;

Fig. 2 den Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Anordnung von Fig. 1;

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie B-B in der Fig. 3;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Teils aus der Fig. 4;

Fig. 6 die zu Fig. 3 entgegengesetzte Seitenansicht der Anordnung von Fig. 1;

Fig. 7 eine Draufsicht auf den Bereich C in der Fig. 6;

Fig. 8 und 9 schematische Darstellungen zur Erläuterung der Funktion des Erfindungsgegenstandes.

In den Fig. 1-9 ist eine Scheibenbremsenanordnung einer auf Bolzen gleitenden Bauart (Schwimmsattelbauart) gemäß der Erfindung gezeigt, die eine drehende Bremsscheibe 1, welche zu ihrer Drehung an einem Straßenrad eines Kraft­ fahrzeugs befestigt ist, ein Befestigungs- oder Tragteil 2, das an einem ortsfesten Teil des Fahrzeugaufbaus, z.B. an einer (nicht gezeigten) Radaufhängung, an der Innensei­ te der Bremsscheibe 1 fest angebracht ist, und einen am Tragteil 2 an der Innenseite der Bremsscheibe 1 getragenen inneren Bremsbelag 3 umfaßt. Ferner übergreift rittlings ein Bremssattel 8 einen Teil der Bremsscheibe 1, wobei der Bremssattel 8 auf zueinander parallelen Führungsbolzen 11 und 12, die am Tragteil 2 befestigt sind, gelagert ist und ein äußerer Bremsbelag 4 vom Bremssattel 8 an der Außensei­ te der Bremsscheibe 1 getragen wird.

Das Tragteil 2 weist ein Paar von Armen 2 a sowie 2 b auf und ist mit einem Paar von Ausnehmungen 2 c sowie 2 d verse­ hen, in die zwei Schenkel 3 c, 3 d einer Stütz- oder Träger­ platte 3 a des inneren Bremsbelags axial bewegbar eingesetzt sind. Der innere Bremsbelag 3, der an der Trägerplatte 3 a befestigt ist, ist mit einem inneren Reibbelag 3 b versehen. Diese Trägerplatte 3 a weist an ihrer unteren Stirnfläche ein Paar von Einsenkungen 3 e sowie 3 f auf, die sich in der axialen Richtung der Bremsscheibe 1 erstrecken und symme­ trisch mit Bezug zur Mittellinie des inneren Bremsbelags 3 in radialer Richtung der Bremsscheibe 1 angeordnet sind, wie die Fig. 6 zeigt. In der Mitte der tragenden Fläche 2 e des Tragteils 2 ist eine Blatt- oder Plattenfeder 19 angeordnet, die ein erstes Halteteil 19 a sowie ein zweites Halteteil 19 b aufweist, die das Tragteil 2 klemmend erfas­ sen, und die mit einer Führungs- oder Haltenase 19 c verse­ hen ist, die elastisch in eine Einkehlung 2 f eingesetzt ist, so daß die Feder 19 in der Vorwärts- und Rückwärts­ richtung des Fahrzeugs nicht bewegbar ist.

Die Blattfeder 19 ist ferner mit einem Paar von Armen 19 e und 19 f versehen, die sich längs der tragenden Fläche 2 e in der Vor- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstrec­ ken und mit der unteren Stirnfläche der Trägerplatte 3 a federnd in Anlage sind. An beiden Armen 19 e, 19 f sind Ab­ kröpfungen 19 g sowie 19 h an ihren jeweiligen Enden ausge­ bildet, die in der Achsrichtung der Bremsscheibe 1 verlau­ fen. Die Abkröpfungen 19 g, 19 h sind elastisch in die Ein­ senkungen 3 e und 3 f jeweils eingesetzt.

Auf Grund dieser Anordnung kann der innere Bremsbelag 3 an den Abkröpfungen 19 g und 19 h ruhig gleiten, wobei er in der Mitte der tragenden Fläche 2 e des Tragteils 2 ange­ ordnet ist, um die Zwischenräume oder Abstände a ₁ und a ₂ zwischen den Schenkeln 3 c, 3 d und den Ausnehmungen 2 c, 2 d gleichzumachen, wie die Fig. 6 zeigt. Als Ergebnis dessen wird die Erzeugung eines Schlaggeräuschs zwischen den Schen­ keln 3 c, 3 d und den Ausnehmungen 2 c, 2 d verhindert. Da sich die Abkröpfungen 19 g, 19 h vom Tragteil 2 zur Innenseite des Fahrzeugs hin erstrecken, können die Einsenkungen 3 e, 3 f mit den Abkröpfungen 19 g, 19 h in Anlage gebracht werden, bevor der innere Bremsbelag 3 in die tragende Fläche 2 e des Tragteils 2 eingebaut wird. Deshalb kann der Austausch des inneren Bremsbelags 3 auf einfache und sichere Weise erlangt werden.

Der Bremssattel 8 wird in einem Verdampfungs-Modellgußver­ fahren (Evaporative Pattern Castings Process) gefertigt und hat einen C-förmigen Querschnitt, um die Bremsscheibe 1 sowie die beiden Bremsbeläge 3 und 4 rittlings zu über­ greifen. Ferner weist der Bremssattel 8 einen Zylinderkör­ per 6 und ein Gegenlager 7 auf, das aus zwei Klauenteilen 7 e, 7 f besteht, die auf den äußeren Bremsbelag 4 einen Druck ausüben. Der Bremssattel 8 ist an seinen einander gegenüberliegenden Enden einstückig mit rohrförmigen Hülsen 9 und 10 versehen, die auf den Führungsbolzen 11 und 12 in axialer Richtung der Bremsscheibe 1 verschiebbar gela­ gert sind. Innerhalb einer im Zylinderkörper 6 ausgebilde­ ten zylindrischen Bohrung ist ein Topfkolben 5 axial ver­ schiebbar und von einer Ringdichtung umschlossen aufgenom­ men, um den inneren Bremsbelag 3 unmittelbar gegen die eine Seitenfläche der Bremsscheibe 1 zu drücken. Die Ring­ dichtung 20 erfüllt im Ansprechen auf eine Entlastung des auf den Kolben 5 wirkenden Flüssigkeitsdrucks eine an sich bekannte Rückholfunktion für den Kolben 5. Der gleitende Abschnitt zwischen dem Kolben 5 und dem Zylinderkörper 6 wird von einer ringförmigen Dichtungsmanschette 21 um­ schlossen.

Die Hülse 9 weist einen zylindrischen Hohlraum 9 a mit einem Boden auf und ist an dem mit seinem einen Ende im Tragteil 2 fest eingeschraubten Führungsbolzen 11 gleitend gelagert, so daß sie in der axialen Richtung der Bremsscheibe 1 be­ wegbar ist. Der Führungsbolzen 11 ist mit einer elasti­ schen Dichtungsmanschette 13 versehen, die dazu dient, den gleitenden Teil zwischen dem Führungsbolzen 11 und dem zy­ lindrischen Hohlraum 9 a zu schützen. Diese Dichtungsman­ schette 13 ist an ihrem einen Ende mit einer Ringkehle 11 a und an ihrem anderen Ende mit in der Hülse 9 ausgebildeten Ringkehlen 9 b fest in Eingriff. Die Dichtungsmanschette 13 bildet zwischen den Ringkehlen 11 a sowie 9 b des Führungs­ bolzens 11 bzw. der Hülse 9 eine luftdichte Kammer 18.

Im zylindrischen Hohlraum 9 a sind (nicht gezeigte) Kehlen oder Riefen ausgebildet, die sich vom Boden der Hülse zu der Ringkehle 11 a erstrecken. Diese Kehlen werden gleich­ zeitig mit dem Bremssattel 8 durch das oben erwähnte Modell­ gußverfahren an der freien Stelle des Führungsbolzens 11 ausgebildet, um die Stelle zu meiden, in der das Bremsdreh­ moment und die Schwingungsbelastung des Fahrzeugs einwirken. Die elastische Dichtungsmanschette 13 ist an der Innenflä­ che ihres anderen Endes mit (nicht gezeigten) Riefen ver­ sehen, die so ausgebildet werden, daß sie mit Bezug zu den Riefen des zylindrischen Hohlraumes 9 a gleiten. Da durch diese Ausbildung eine zwischen dem Boden der Hülse und dem Führungsbolzen 11 ausgestaltete Luftkammer 17 mit der luft­ dichten Kammer 18 durch die beiderseitigen Riefen in Ver­ bindung steht, ist es möglich, die Scheibenbremsenanord­ nung ohne Störung zusammenzubauen. Weil darüber hinaus auf Grund der beiderseitigen Riefen ein Druckunterschied zwi­ schen der Luftkammer 17 und der luftdichten Kammer 18 nicht hervorgerufen wird, selbst wenn der Bremssattel durch den Abrieb des inneren und äußeren Reibbelags einer großen Gleitbewegung unterliegt, kann der Bremssattel 8 glatt auf dem Führungsbolzen 11 gleiten.

Die rohrförmige Hülse 10 ist mit einem Durchgangsloch 10 a versehen, das auf dem mit seinem einen Endabschnitt in das Tragteil 2 fest eingeschraubten Führungsbolzen 12 gleitet, so daß eine Bewegung in der Achsrichtung der Bremsscheibe 1 durch eine elastische Dichtungsmuffe 14 möglich ist. Am anderen Endabschnitt trägt der Führungsbolzen 12 einen Ringbund 12 a. Die elastische Dichtungsmuffe 14 ist in das Durchgangsloch 10 a eingesetzt, wobei sie durch Haltebunde 14 a und 14 b gehalten wird und insofern in der Achsrichtung der Bremsscheibe 1 unbeweglich ist. Die Dichtungsmuffe 14 ist hohl ausgebildet, wobei der Führungsbolzen 12 in sie eingepaßt ist. Vom Haltebund 14 a der Dichtungsmuffe 14 er­ streckt sich ein elastischer Mantel 14 c zur Innenseite der Bremsscheibe 1, der den Führungsbolzen 12 umgibt, um den gleitenden Abschnitt dieses Bolzens 12 zu schützen. Der elastische Mantel 14 c ist dünnwandig ausgebildet und mit einem Flansch 14 d versehen, der durch die elastische Kraft des Mantels mit dem Ringbund 12 a des Führungsbolzens 12 in Anlage ist. Da auf Grund dieser Konstruktion das Volu­ men des Innenraumes des elastischen Mantels 14 c nicht ver­ größert wird, selbst wenn durch den Abrieb am inneren und äußeren Reibbelag 3 b sowie 4 b der Bremssattel eine große Gleitbewegung ausführt, wird im Innenraum des Mantels 14 c ein negativer Druck nicht erzeugt. Als Ergebnis dessen kann der Bremssattel glatt am Führungsbolzen 12 ohne eine nega­ tive Druckerzeugung im Innenraum des Mantels 14 c gleiten und den gleitenden Abschnitt des Führungsbolzens 12 schüt­ zen. Die im Innenraum des Mantels 14 c komprimierte Luft wird an der Berührungsfläche zwischen dem Ringbund 12 a sowie dem Flansch 14 d des Führungsbolzens 12 bzw. der Dich­ tungsmuffe 14 abgeführt. Schwankungen im Volumen bzw. der Leistung des Mantels 14 c werden durch dessen Elastizität absorbiert.

Der äußere Bremsbelag 4 besteht aus der Trägerplatte 4 a und einem an dieser befestigten äußeren Reibbelag 4 b. Durch das Gegenlager 7 wird der äußere Bremsbelag 4 gegen die andere Seitenfläche der Bremsscheibe 1 gepreßt. Die Träger­ platte 4 a ist mit einem Paar von ersten Vorsprüngen oder Nasen 4 c und 4 d versehen, die zum Gegenlager 7 hin ragen. Im Gegenlager 7 sind zwei Öffnungen 7 a, 7 b an den jeweili­ gen Klauenteilen 7 e und 7 f ausgebildet, in die die ersten Vorsprünge 4 c und 4 d eingesetzt sind. Gemäß dieser Kon­ struktion wird der äußere Bremsbelag 4 am Gegenlager 7 des Bremssattels 8 durch die Vorsprünge 4 c, 4 d gehalten. Die äußere Trägerplatte 4 a ist ferner mit einem zweiten Vor­ sprung 4 e in der Mitte zwischen den ersten Vorsprüngen 4 c und 4 d ausgestattet, der zwischen den beiden Klauenteilen des Gegenlagers 7 angeordnet ist und von der Bremsscheibe 1 nach außen ragt. Die ersten und zweiten Vor­ sprünge 4 c, 4 d und 4 e werden in einem Preßvorgang ausge­ bildet.

Der äußere Bremsbelag 4 wird in Richtung zur axialen Mitte der Bremsscheibe 1 und zur Außenseite dieser Scheibe 1 durch eine Feder 22 belastet, die zwischen dem zweiten Vorsprung 4 e und den beiden Klauenteilen 7 e sowie 7 f des Gegenlagers 7 angeordnet ist und fest den äußeren Bremsbelag 4 am Gegen­ lager 7 lagert. Die Feder 22 ist mit einem mittigen Klemm­ teil 22 a versehen, das elastisch über den zweiten Vor­ sprung 4 e geklemmt ist und einen Durchmesser hat, der klei­ ner ist als der Durchmesser des zweiten Vorsprungs 4 e. Ferner weist die Feder 22 zwei Armteile 22 b und 22 c auf, die sich vom mittigen Klemmteil 22 a zu Ausnehmungen 7 c und 7 d, welche am unteren Endabschnitt der Innenseite der beiden Klauen­ teile 7 e, 7 f des Gegenlagers 7 ausgebildet sind, erstrecken und elastisch mit diesen Ausnehmungen 7 c, 7 d in Eingriff sind, so daß der Durchmesser des mittigen Klemmteils 22 a verkleinert wird, wie in den Fig. 2-4 sowie 8 und 9 zu erkennen ist. Ferner ist die Feder 22 mit zwei Abwinkelungen 22 d und 22 e versehen, die mit dem unteren Teil der Klauen­ teile 7 e, 7 f des Gegenlagers 7 jeweils in Eingriff sind, wie die Fig. 2 und 4 zeigen. An den Enden der Abwinkelungen 22 d und 22 e sind Aufbiegungen 22 f sowie 22 ausgebildet, die mit dem unteren Teil der Außenseite der Klauenteile 7 e und 7 f in Anlage sind. Auf Grund dieser Konstruktion bela­ stet die Feder 22 den äußeren Bremsbelag 4 mit Bezug zur Bremsscheibe 1 auswärts und zur Mitte der Bremsscheibe 1 hin.

Zwischen die Klauenteile 7 e, 7 f des Gegenlagers 7 und die Trägerplatte 4 a des äußeren Bremsbelags 4 ist jeweils eine Beilag- oder Zwischenscheibe 15 eingefügt, die ein Loch 15 a hat, welches jeweils auf die ersten Vorsprünge 4 c und 4 d drehbar gesetzt ist. Die Beilagscheibe 15 besteht aus einer Stahlscheibe 15 b und einem diese abdeckenden schwingungs­ festen Material 15 c, wie beispielsweise Gummi. Die ersten Vorsprünge 4 c und 4 d werden an ihrer Basis jeweils von einer Ringnut 4 f umgeben, die in der radialen Richtung eine gerin­ gere Breite hat als die Breite der Zwischenscheibe 15 in deren Radialrichtung. In die Ringnuten 4 f ist jeweils Schmierfett 16 eingefüllt, um den Reibungswiderstand zwischen der Beilagscheibe 15 und der Trägerplatte 4 a herabzusetzen.

Wenn von einem (nicht gezeigten) Hauptbremszylinder am Zy­ linderkörper 6 des Bremssattels 8 ein Flüssigkeitsdruck aufgebracht wird, dann verschiebt sich der Kolben 5 und drückt den inneren Bremsbelag 3 gegen die eine Seitenfläche der Bremsscheibe 1. Gleichzeitig gleitet der Bremssattel 8 auf den Führungsbolzen 11 und 12 mit seinen rohrförmigen Hülsen 9 und 10 zur Innenseite des Fahrzeugs hin, wobei das Gegenlager 7 den äußeren Bremsbelag 4 gegen die andere Sei­ tenfläche der Bremsscheibe 1 preßt.

Zu diesem Zeitpunkt wird eine winzige oder geringe Vibra­ tion des äußeren Bremsbelages 4 in der Achsrichtung und in der Drehrichtung der Bremsscheibe 1 durch den Reibungswider­ stand zwischen dieser und dem äußeren Reibbelag 4 b erzeugt. Durch die Erfindung ruft jedoch die winzige Vibration des äußeren Bremsbelages 4 in der Drehrichtung der Bremsscheibe 1 kein Ruckgleiten (stick-slip) zwischen dem äußeren Brems­ belag 4 und dem Gegenlager 7 durch das in die Ringnuten 4 f gefüllte Schmierfett 16 hervor. Ferner wird eine Übertra­ gung der winzigen Vibration des äußeren Bremsbelags in der Achsrichtung der Bremsscheibe 1 auf das Gegenlager 7 durch die Beilagscheiben 15 und das Schmierfett 16 unterdrückt oder verhindert. Das schwingungsfeste Material 15 c der Bei­ lagscheibe 15 und das Schmierfett 16 absorbieren die winzige Vibration des äußeren Bremsbelags 4 in der Achsrichtung der Bremsscheibe 1. Hierdurch wird die Erzeugung des unangeneh­ men Quietschgeräuschs, das als "Bremsscheibenecho" bezeich­ net wird, verhindert. Ferner wird durch die Erfindung die Lageänderung oder ein Schlupf der Beilagscheibe 15 mit Bezug zum äußeren Bremsbelag 4 mit Sicherheit durch die ersten Vorsprünge 4 c und 4 d unterbunden. Des weiteren wird gemäß der Erfindung die Beilagscheibe 15 durch die Klauenteile 7 e und 7 f des Gegenlagers 7 an ihrer gesamten Fläche unter Druck gesetzt. Dadurch wird eine Abtrennung des schwingungs­ festen Materials verhindert, so daß dieses in der Lage ist, die Leistung in bezug auf die Standzeit der Beilagscheibe zu verbessern oder zu steigern.

Durch die Erfindung ist es auch möglich, dieselbe Beilag­ scheibe für ein linkes und ein rechtes Rad zu verwenden. Ferner besteht die Möglichkeit, die Beilagscheibe 15 nur an einem der ersten Vorsprünge anzuordnen, so daß man imstan­ de ist, eine Unausgeglichenheit im Abrieb des Reibbelags zu verhindern.

Da erfindungsgemäß der äußere Bremsbelag 4 starr am Gegenla­ ger 7 des Bremssattels 8 durch die Feder 22 gehalten ist und ferner diese Feder 22 den äußeren Bremsbelag 4 auswärts von der Bremsscheibe 1 und zum Zentrum dieser Scheibe hin belastet, wird ein Spiel des äußeren Bremsbelags 4 in der radialen Richtung der Bremsscheibe 1 durch die Feder 22 aufgehoben, so daß die Möglichkeit gegeben ist, ein Aufrecht­ erhalten des Zustandes, wobei der äußere Reibbelag 4 b des äußeren Bremsbelags 4 mit der anderen Seitenfläche der Brems­ scheibe 1 in Berührung ist, zu verhindern. Auch tritt ein Rattern des äußeren Bremsbelags 4, was durch eine Vibration der Räder hervorgerufen wird, nicht auf. Wenn die Bremsbelä­ ge 3 und 4 ausgetauscht werden sollen, so wird der Führungs­ bolzen 12 vom Tragteil 2 entfernt und der Bremssattel 8 um den Führungsbolzen 11 mit dem äußeren Bremsbelag 4 gedreht. Hierbei fällt der äußere Bremsbelag 4 wegen der Feder 22 nicht vom Bremssattel 8 ab.Weil ferner der Ein- und Ausbau der Feder 22 ohne Schwierigkeiten durch Aufbringen einer Belastung auf die Armteile 22 b und 22 c in Richtung ihrer gegenseitigen Annäherung ausgeführt werden kann, hat die Feder 22 in bezug auf ihre Standzeit eine höhere Leistung, so daß sie länger wiederverwendet werden kann und imstande ist, die Ein- und Ausbauleistung der Feder zu steigern. Weil des weiteren die Klemm- oder Haltekraft des mittigen Klemm­ teils 22 a in bezug auf den zweiten Vorsprung 4 e durch die Anlage zwischen den Armteilen 22 b sowie 22 c und den Ausneh­ mungen 7 c sowie 7 d der Klauenteile 7 e, 7 f des Gegenlagers 7 oder der Abwinkelungen 22 d sowie 22 e und den Klauenteilen 7 e sowie 7 f des Gegenlagers 7 verstärkt wird, ist es nicht notwendig, für die Feder 22 eine sehr strenge Kontrolle ihrer Maßgenauigkeit vorzunehmen, womit deren Herstellungs­ kosten gesenkt werden können.

Claims (4)

1. Scheibenbremsenanordnung mit einer als Einheit mit einem Rad drehenden Bremsscheibe (1), mit einem an einem orts­ festen Teil eines Fahrzeugs befestigten Tragteil (2) und mit einer am Tragteil parallel zur axialen Richtung der Bremsscheibe (1) fest angeordneten Führungseinrichtung (11, 12), gekennzeichnet

• - durch einen an der Führungseinrichtung (11, 12) in axialer Richtung gleitend gelagerten, eine rohrförmi­ ge Hülse (9, 10) umfassenden Bremssattel (8), der einen Teil der Bremsscheibe (1) übergreift und mit einem einen Kolben (5) aufweisenden Fluid-Stellantrieb (6) an sei­ ner einen Seite, um einen inneren Bremsbelag (3) gegen die eine Seitenfläche der Bremsscheibe zu pressen, sowie mit einem Gegenlager (7) auf der entgegengesetz­ ten Seite, um einen äußeren Bremsbelag (4) gegen die andere Seitenfläche der Bremsscheibe durch zwei Klauen­ teile (7 e, 7 f) zu pressen, versehen ist,
• - durch einen von der Mitte einer Trägerplatte (4 a) des äußeren Bremsbelags (4) zur Außenseite der Bremsschei­ be (1) zwischen den beiden Klauenteilen (7 e, 7 f) des Gegenlagers (7) des Bremssattels (8) vorragenden Vor­ sprung (4 e) und
• - durch eine zwischen dem äußeren Bremsbelag (4) sowie dem Gegenlager (7) des Bremssattels (8) angeordnete und fest den äußeren Bremsbelag am Bremssattel tragen­ de Feder (22), die den äußeren Bremsbelag zur Außen­ seite der Bremsscheibe hin belastet und ein mittiges Klemmteil (22 a) aufweist, welches den Vorsprung (4 e) des äußeren Bremsbelags fest und elastisch klemmend erfaßt, sowie mit zwei von beiden Seiten des mittigen Klemmteils ausgehenden Armteilen (22 b, 22 c), die mit den Klauenteilen (7 e, 7 f) des Gegenlagers (7) des Brems­ sattels (8) in Anlage sind und den Durchmesser des mit­ tigen Klemmteils vermindern, versehen ist, wobei die Armteile Aufbiegungen (22 f, 22 g) am Ende eines jeden Armteils aufweisen, die elastisch mit einer Außenflä­ che der Klauenteile des Gegenlagers in Anlage sind.

2. Scheibenbremsenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Klauenteile (7 e, 7 f) des Gegenlagers (7) mit einer Ausnehmung (7 c, 7 d) an ihrem unteren Endab­ schnitt ihrer Andruckfläche jeweils versehen und die Armteile (22 b, 22 c) der Feder (22) elastisch mit den Ausnehmungen der Klauenteile des Gegenlagers des Brems­ sattels (8) in Eingriff sind.

3. Scheibenbremsenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte (4 a) des äußeren Bremsbelags (4) mit einem Paar von gegen die Klauenteile (7 e, 7 f) des Gegenlagers (7) des Brems­ sattels (8) vorragenden Vorsprüngen (4 c, 4 d) versehen ist und die Klauenteile des Gegenlagers mit einem Paar von je einen der Vorsprünge (4 c, 4 d) aufnehmenden Öffnungen (7 a, 7 b) ausgestattet sind.

4. Scheibenbremsenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (22) den äußeren Bremsbelag (4) in Richtung zum Zentrum der Bremsscheibe (1) hin belastet.