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DE3719228A1 - Antiblockiersteuereinrichtung fuer ein fahrzeugbremssystem - Google Patents

Antiblockiersteuereinrichtung fuer ein fahrzeugbremssystem

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Publication number
DE3719228A1
DE3719228A1 DE19873719228 DE3719228A DE3719228A1 DE 3719228 A1 DE3719228 A1 DE 3719228A1 DE 19873719228 DE19873719228 DE 19873719228 DE 3719228 A DE3719228 A DE 3719228A DE 3719228 A1 DE3719228 A1 DE 3719228A1
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DE
Germany
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signal
brake
wheel
rear wheel
output
Prior art date
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Application number
DE19873719228
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English (en)
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DE3719228C2 (de
Inventor
Tetsuro Arikawa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bosch Corp
Original Assignee
Nippon ABS Ltd
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Publication date
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Publication of DE3719228C2 publication Critical patent/DE3719228C2/de
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Es ist bereits eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem bekannt, bei der zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder einer Radbremse eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung liegt. Diese Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung empfängt Steuersignale von einer Steuereinheit, die den Gleitzustand des Rades mißt bzw. beurteilt, um auf diese Weise den Bremsflüssigkeitsdruck zum Radzylinder einzustellen. Ferner ist ein Hydraulikreservoir vorhanden, das die vom Radzylinder über die Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung ausgegebene Bremsflüssigkeit aufnimmt, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zum Radzylinder infolge der Ansteuerung der Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung herabgesetzt wird. Die Antiblockiersteuereinrichtung enthält ferner einen Druckflüssigkeits-Versorgungskanal, über den der Hauptzylinder mit der Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung verbunden ist, und eine Flüssigkeitspumpe zur Rückführung der Bremsflüssigkeit vom Hydraulikreservoir in den Druckflüssigkeits-Versorgungskanal.
Wird für jedes der vier Räder eine Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung verwendet und wird der Flüssigkeitsdruck dieser Räder unabhängig voneinander gesteuert, so treten keine weiteren Probleme bei der Steueroperation auf. Dies ist auch der Fall, wenn für jedes Vorderrad und für beide Hinterräder gemeinsam jeweils eine Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung vorgesehen ist. Im zuletzt genannten Fall wird die eine gemeinsame Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung auf der Grundlage der Geschwindigkeit desjenigen Hinterrades gesteuert, das die niedrigere von beiden Hinterradgeschwindigkeiten aufweist.
In den oben genannten Fällen müssen drei oder vier Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtungen zum Einsatz kommen. Die gesamte Antiblockiersteuereinrichtung ist daher relativ groß und schwer und teuer.
Es wurden bereits Überlegungen angestellt, die Bremsflüssigkeitsdrucke für die beiden Vorderräder mit Hilfe zweier FLüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtungen zu steuern, die sich in einem diagonalen oder X-förmigen Kanalsystem befinden, und die Bremsflüssigkeitsdrucke für die beiden Hinterräder gemeinsam mit denen für die Vorderräder einzustellen. Fährt das Fahrzeug jedoch auf einer Straße, so liegen zwischen dem Reibungskoeffizienten auf der linken und der rechten Seite üblicherweise beträchtliche Unterschiede, so daß die Gefahr besteht, daß das eine Hinterrad, welches mit dem diagonal gegenüberliegenden Vorderrad auf der Seite mit dem höheren Reibungskoeffizienten verbunden ist, blockiert wird. Das Fahrverhalten des Fahrzeugs wird in diesem Fall unstabil, was zu gefährlichen Situationen führen kann.
Es wurde bereits vorgeschlagen, jeweils Dosierventile für die einzelnen Hinterräder zu verwenden. Die Bremsflüssigkeitsdrucke für die Hinterräder steigen jedoch proportional zum Eingangsflüssigkeitsdruck zu den Dosierventilen an. Die Radblockiergefahr kann somit nicht vermieden werden.
Es wurde kürzlich bereits eine andere Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem vorgeschlagen, die relativ kleine Ausmaße sowie ein geringes Gewicht aufweist, und bei der die Gefahr des Blockierens der Hinterräder vermieden ist. Diese Antiblockiersteuereinrichtung enthält eine Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung, die zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder für eine Radbremse liegt, wobei die Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung Steuersignale von einer Steuereinheit empfängt, die den Gleitzustand des Rades mißt bzw. beurteilt, um den Bremsflüssigkeitsdruck zum Radzylinder zu steuern, ein Hydraulikreservoir, das die vom Radzylinder über die Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung ausgegebene Bremsflüssigkeit aufnimmt bzw. sichert, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck zum Radzylinder in Übereinstimmung mit der Steuerung der Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung abgesenkt wird, einen Druckflüssigkeits-Versorgungskanal, der den Hauptzylinder mit der Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung verbindet, und eine Flüssigkeitspumpe zur Rückführung der Bremsflüssigkeit vom Hydraulikreservoir in den Druckflüssigkeits-Versorgungskanal. Die Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung ist jeweils für ein Paar von Vorderrädern vorgesehen. Ein Ventilgerät empfängt Flüssigkeitsdrucke von den Radzylindern der Vorderräder und ist zwischen dem Vorderradpaar und dem Hinterradpaar angeordnet. Beginnt irgendeine der Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtungen mit der Steuerung, so wird wenigstens der Flüssigkeitsdruck des einen Hinterrades durch das Ventilgerät gesteuert, das sich auf derselben Seite wie das eine Vorderrad befindet, dessen Flüssigkeitsdruck im Radzylinder niedriger ist, und zwar in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der Flüssigkeitsdrucke in den Radzylindern der beiden Vorderräder.
In der oben beschriebenen Antiblockiersteuereinrichtung werden die Steuersignale für die Steuereinheit durch Beurteilung der Gleitzustände der jeweiligen Vorderräder erzeugt. Unter der Annahme, daß die Vorder- und Hinterräder Reifen derselben Art aufweisen bzw. vom gleichen Typ sind, sind die Bremskräfte so zu den Rädern verteilt, daß die Vorderräder eher blockieren als die Hinterräder, wenn das Fahrzeug schnell auf einer Straße abgebremst wird, die einen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist.
Trifft die obige Annahme jedoch nicht zu, sind beispielsweise nur die Vorderräder mit Spikereifen oder Ketten zum Fahren auf schnee- oder eisbedeckten Straßen versehen, während die Hinterräder normale Reifen tragen, so werden die Hinterräder eher blockieren als die Vorderräder. In der oben beschriebenen Antiblockiersteuereinrichtung wird der Bremsflüssigkeitsdruck nicht in Abhängigkeit vom Blockieren der Hinterräder gesteuert. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck der Vorderräder so gesteuert wird, daß er den Grenzblockierdruck der Hinterräder übersteigt, so wird der Blockierzustand der Hinterräder nicht mehr freigegeben, was dazu führt, daß die Längsstabilität nicht mehr aufrechterhalten werden kann.
Selbst in einem Fall, bei dem Vorderräder und Hinterräder mit Reifen derselben Art versehen sind, neigt das Hinterrad schneller zum Blockieren als das Vorderrad, wenn der Reibungskoeffizient des Bremsbelages aufgrund thermischer Verschleißerscheinungen in der Vorderradbremse extrem niedrig wird und der Grenzblockierdruck des Vorderrades einen extrem hohen Wert annimmt, und insbesondere dann, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten schnell abgebremst wird. Wird ein Dosierventil verwendet, so ist der Flüssigkeitsdruck des Hinterrades geringer als der des Vorderrades. Er steigt jedoch im Verhältnis zum Flüssigkeitsdruck des Vorderrades an und erreicht den Grenzblockierdruck. In diesem Fall tritt das oben beschriebene Problem wieder auf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem zu schaffen, das relativ klein und leicht ist, und bei dem die Gefahr einer Blockierung der Hinterräder in allen Fällen vermieden ist.
Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern sowie mit Radgeschwindigkeitssensoren, die jeweils mit den Rädern zusammenwirken, zeichnet sich aus durch
  • - eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes in einem Radzylinder des einen Vorderrades, die zwischen einer ersten Flüssigkeits-Erzeugungskammer eines Tandem- Hauptzylinders und dem Radzylinder des einen Vorderrades liegt,
  • - eine zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes in einem Radzylinder des anderen Vorderrades, die zwischen einer zweiten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer des Tandem- Hauptzylinders und dem Radzylinder des anderen Vorderrades liegt,
  • - eine Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren empfangende Steuereinheit zur Messung oder Beurteilung von Gleitzuständen der Vorder- und Hinterräder sowie zur Erzeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zweiten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtungen, und
  • - ein Ventilgerät zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der durch die ersten und zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtungen eingestellten Flüssigkeitsdrucke für die Vorderräder, das zwischen den Radzylindern der Vorderräder und den Radzylindern der Hinterräder angeordnet ist, wobei die Steuereinheit die reibungsmäßig niedrigere Straßenseite ("niedrige Seite"), auf der die Räder rollen, auf der Grundlage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder diskriminiert bzw. erkennt, die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder logisch mit dem Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustandes desjenigen Vorderrades kombiniert, das auf der niedrigen Seite rollt, um einen Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung zu erzeugen, und den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustandes des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höheren Straßenseite ("hohe Seite") rollt, und zwar unabhängig von jenen der Hinterräder.
Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antiblockier-Steuergerätes,
Fig. 2 ein Blockdiagramm des Steuergerätes nach Fig. 1,
Fig. 3 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung eines im Gerät nach Fig. 1 verwendeten Ventils,
Fig. 4 ein Schaltdiagramm eines Entscheidungsteils nach Fig. 2,
Fig. 5 ein Schaltdiagramm eines Auswählteils nach Fig. 2,
Fig. 6 ein Schaltdiagramm eines Logikteils nach Fig. 2,
Fig. 7 ein Schaltdiagramm einer im Gerät nach Fig. 1 verwendeten Motortreiberschaltung,
Fig. 8 zeitabhängige Signale zur Erläuterung von Betriebsweisen des Steuergerätes nach Fig. 1,
Fig. 9 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer ersten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,
Fig. 10 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer zweiten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,
Fig. 11 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer dritten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,
Fig. 12 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer vierten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,
Fig. 13 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer fünften Ableitung der Logikschaltung nach Fig. 6,
Fig. 14 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer sechsten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,
Fig. 15 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer siebten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6, und
Fig. 16 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer achten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6.
In der Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7 a eines rechten Vorderrades 6 a über einen Kanal 3, einen Kanal 3 b, der vom Kanal 3 abzweigt, ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 4 a und einen Kanal 5 verbunden. Der Kanal 5 (Kanal bedeutet Flüssigkeitsleitung, Rohrleitung, Schlauchleitung u. dgl.) ist weiterhin mit einem ersten Eingangstor 9 eines Ventils 8 verbunden, das im folgenden noch genauer beschrieben wird. Das erste Eingangstor 9 steht normalerweise in Verbindung mit einem ersten Ausgangstor 10 des Ventils 8, das erste Ausgangstor 10 ist mit einem Radzylinder 12 b eines linken Hinterrades 11 b über einen Kanal 13 und ein Dosierventil 51 b verbunden.
Eine andere Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7 b eines linken Vorderrades 6 b über einen Kanal 16 a, ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 4 b und einen Kanal 17 verbunden. Der Kanal 17 ist weiterhin mit einem zweiten Eingangstor 18 des Ventils 8 über einen Kanal 17 a verbunden. Das zweite Eingangstor 18 steht normalerweise mit einem zweiten Ausgangstor 14 des Ventils 8 in Verbindung. Das zweite Ausgangstor 14 ist mit einem Radzylinder 12 a eines rechten Hinterrades 11 a für einen Kanal 15 und ein Dosierventil 51 a verbunden.
Auslaßöffnungen der Ventile 4 a und 4 b sind über Kanäle 60 a und 60 b mit Hydraulikreservoirs 25 a und 25 b jeweils verbunden. Die Hydraulikreservoirs 25 a und 25 b enthalten Kolben 27 a und 27 b, die jeweils gleitend in ein Gehäuse eingepaßt sind, sowie relativ schwache Federn 26 a und 26 b. Reservekammern der Reservoirs 25 a und 25 b sind jeweils mit einer Ansaugöffnung einer Flüssigkeitsdruckpumpe 20 a und 20 b verbunden.
Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20 a und 20 b sind nur schematisch dargestellt. Jede von ihnen enthält ein Gehäusepaar, einen gleitend im Gehäusepaar angeordneten Kolben, einen Elektromotor 22 zur Hin- und Herbewegung des Kolbens, sowie ein Prüfventil. Eine Ausgabeöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 20 a ist mit dem Kanal 3 a verbunden, während eine Ausgabeöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 20 b mit dem Kanal 16 a verbunden ist.
In Fig. 1 sind zwei Elektromotoren 22 gezeigt. Tatsächlich lassen sich die Flüssigkeitsdruckpumpen 20 a und 20 b aber auch von nur einem Elektromotor gemeinsam antreiben.
Radgeschwindigkeitssensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b wirken jeweils mit den Rädern 6 a, 6 b, 11 a und 11 b zusammen. Diese Radgeschwindigkeitssensoren erzeugen Pulssignale mit einer Frequenz, die proportional zur Rotationsgeschwindigkeit der jeweiligen Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b ist. Die Pulssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b werden in Übereinstimmung mit der Erfindung zu einer Steuereinheit 31 geliefert.
Wie noch im einzelnen genauer beschrieben wird, enthält die Steuereinheit 31, wie anhand Fig. 2 zu erkennen ist, einen Entscheidungsteil 31 A, einen Auswählteil 31 B und einen Logikteil 31 C. Ausgangsanschlüsse der Radgeschwindigkeitssensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b sind mit den Eingangsanschlüssen des Entscheidungsteils 31 A verbunden. Der Entscheidungsteil 31 A empfängt die Radgeschwindigkeitssignale, führt auf der Grundlage dieser Signale eine Entscheidung durch und liefert das Entscheidungsergebnis zum Auswählteil 31 B sowie zum Logikteil 31 C. Die Ausgänge des Auswählteils 31 B sowie das Entscheidungsergebnis werden logisch miteinander kombiniert und zwar im Logikteil 31 C, wie ebenfalls noch beschrieben wird.
Steuersignale Sa und Sb sowie Motortreibersignale Qo werden als Berechnungs- oder Meßergebnisse von der Steuereinheit 31 erzeugt und jeweils zu Spulenteilen 30 a und 30 b der Ventile 4 a und 4 b sowie zu den Motoren 22 abgegeben. Die strichpunktierten Linien stellen elektrische Leitungsdrähte dar.
Die nur schematisch dargestellten elektromagnetischen Ventileinrichtungen 4 a und 4 b weisen eine allgemein bekannte Konstruktion auf. Die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b nehmen irgendeine von drei Positionen A, B und C ein, und zwar in Übereinstimmung mit der Stromintensität bzw. Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb.
Weist der Strompegel der Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b die erste Position A ein, so daß jeweils der Bremsdruck der Radbremsen erhöht wird. In der ersten Position A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite miteinander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel "1/2" aufweisen, nehmen die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen jeweils konstant gehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und der Reservoirseite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel "1" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b die dritte Position C ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen abgesenkt wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Reservoirseite gegeben ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b über die Kanäle 60 a und 60 b in die Reservoirs 25 a und 25 b ausgegeben.
Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignals Qo für die Motoren 22, 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersignal Qo erzeugt und während der Blockierschutzsteueroperation aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird zu den Motoren 22, 22 geliefert.
Als nächstes wird der Aufbau des Ventilgerätes 8 näher beschrieben, zu dem der Bremsflüssigkeitsdruck von den Radzylindern 7 a und 7 b des Vorderräder 6 a und 6 b übertragen wird, und zwar unter Bezugnahme auf die Fig. 3.
Innerhalb eines Gehäuses 32 des Ventilgerätes 8 befindet sich in axialer Richtung ein Stufen aufweisendes Durchgangsloch 33. Die oben beschriebenen ersten und zweiten Eingangstore 9 und 18 sind jeweils in der linken und rechten Öffnung des Durchgangsloches 33 gebildet.
Ein mit Dichtungsringen 39 a und 39 b ausgestatteter und mit Stufen versehener Kolben 38 befindet sich gleitend eingepaßt in einer zentralen Position des Stufen aufweisenden Durchgangsloches 33. Der abgestufte Kolben 33 ist symmetrisch und enthält zwei Teile 41 a und 41 b mit großem Durchmesser,zwei stabförmige Teile 44 a und 44 b sowie einen Teil 45 mit kleinem Durchmesser, der die Teile 41 a und 41 b mit großem Durchmesser integral miteinander verbindet. Der Teil 45 mit kleinem Durchmesser liegt gleitend eingepaßt innerhalb einer zentralen Öffnung einer Trennwand 54 des Gehäuses 32, die mit Hilfe von Dichtungsringen 59 a und 59 b abgedichtet ist.
Federaufnahmeringe 42 a und 42 b sind passend auf den stabförmigen Teilen 44 a und 44 b angeordnet. Diese Federaufnahmeringe 42 a und42 b dienen zur Aufnahme bzw. Abstützung von Federn 43 a und 43 b. Mit Hilfe der Federn 43 a und 43 b wird der abgestufte Kolben 38 in Richtung des Zentrums des Stufen aufweisenden Durchgangsloches 33 gedrückt. Dort nimmt er seine neutrale Position ein, die in Fig. 3 gezeigt ist. Die Federaufnahmeringe 42 a und 42 b berühren normalerweise die abgestuften Teile 58 a und 58 b an der inneren Wand des Gehäuses 32. Durch diese Teile 58 a und 58 b werden die inneren Positionen der Federaufnahmeringe 42 a und 42 b definiert.
Normalerweise berühren die stabförmigen Teile 44 a und 44 b des Kolbens 38 Ventilbälle 47 a und 47 b, die in Eingangskammern 49 a und 49 b positioniert sind. Diese Ventilbälle 47 a und 47 b werden mit Hilfe von Federn 48 a und 48 b nach innen gedrückt. Im dargestellten Zustand sind die Ventilbälle 47 a und 47 b von den Ventilsitzen 46 a und 46 b getrennt, und zwar durch die stabförmigen Teile 44 a und 44 b.
Ausgangskammern 50 a und 50 b sowie Hauptzylinder-Druckkammern 55 a und 55 b sind an beiden Seiten derjenigen Teile 41 a und 41 b des Kolbens 38 angeordnet, die einen großen Durchmesser aufweisen. Die Ausgangskammern 50 a und 50 b stehen immer mit den oben beschriebenen Ausgangstoren 10 und 14 in Verbindung. Die Hauptzylinder-Druckkammern 55 a und 55 b stehen dagegen immer mit den Flüssigkeitsdruckkammern des Tandem-Hauptzylinders 1 in Verbindung, und zwar über die Verbindungstore 52 und 53 sowie über die Kanäle 3 und 6, die mit den Verbindungstoren 52 und 53 verbunden sind. Innerhalb der Federaufnahmeringe 42 a und 42 b sind kleine Öffnungen vorhanden, so daß die Teile 41 a und 41 b des Kolbens 38, die einen großen Durchmesser aufweisen, in einfacher Weise dem Flüssigkeitsdruck an ihrer äußeren Oberfläche ausgesetzt werden können.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel empfangen die Oberflächen der Teile 41 a und 41 b des Kolbens 38, die einen großen Durchmesser aufweisen, den Flüssigkeitsdruck von den Ausgangskammern 50 a und 50 b, während die Hauptzylinder- Druckkammern 55 a und 55 b ringförmig ausgebildet sind. Die ringförmigen Druckaufnahmeflächen weisen jeweils eine gleiche Flächengröße auf. Mit anderen Worten sind die Durchmesser der stabförmigen Teile 44 a und 44 b und der Durchmesser des Teils 45 mit kleinerem Durchmessr gleich groß.
Gemäß Fig. 1 sind Prüfventile 19 a und 19 b in paralleler Weise mit den elektromagnetischen Ventileinrichtungen 4 a und 4 b verbunden. Durch sie hindurch kann eine Bremsflüssigkeit nur von der Radzylinderseite in Richtung zur Hauptzylinderseite hindurchtreten. Beide Seiten der Ventileinrichtungen 4 a und 4 b stehen untereinander über Drosselöffnungen in Verbindung, wenn die A-Position eingenommen wird. Demzufolge wird unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell über die Prüfventile 19 a und 19 b zum Hauptzylinder 1 zurückgeführt, wenn die Bremse freigegeben wird.
Wird andererseits während der B- oder C-Positionen der Ventileinrichtungen 4 a und 4 b der Blockierschutzsteuerung das Bremspedal freigelassen bzw. nicht mehr betätigt, so kann Bremsflüssigkeit von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite ebenfalls über die Prüfventile 19 a und 19 b zurückgeführt werden.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 der Entscheidungsteil 31 A der Steuereinheit 31 näher beschrieben.
Der Entscheidungsteil 31 A empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b, um die Blockierschutzbedingungen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b zu beurteilen bzw. zu bestimmen. Die Entscheidungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b weisen alle den gleichen Aufbau auf. Die Fig. 4 zeigt daher nur eine Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a. Sie wird im nachfolgenden Detail beschrieben. Darüberhinaus stimmt sie teilweise mit der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11 b desselben Leitungssystems überein. Demzufolge ist nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11 b in Fig. 4 gezigt. Die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 28 a und 29 b werden zu Radgeschwindigkeits- Signalgeneratoren 61 a und 61 b geliefert. Digitale oder analoge Ausgangssignale proportional zu den Radgeschwindigkeiten werden von den Radgeschwindigkeits- Signalgeneratoren 61 a und 61 b erhalten. Diese Ausgangssignale werden Differenzierstufen 62 a, 62 b, Gleitsignalgeneratoren 72 a, 72 b und einer Gleitverhältnis- Einstellschaltung 69 zugeführt. Die Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 wird sowohl für die Entscheidungsschaltungen des Vorderrades 6 e und des Hinterrades 11 b desselben Leitungssystems verwendet. Diese Schaltung 69 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multiplizierstufen 67 und 68. Das höchste Ausgangssignal der Radgeschwindigkeits-Signalgeneratoren 61 a und 61 b wird ausgewählt, wobei im Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal auf der Basis dieses höchsten ausgewählten Signals gebildet wird. Beispielsweise sind in den Multiplizierstufen 67 und 68 Multiplikationsfaktoren von 0,85 und 0,70 jeweils vorgegeben.
Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70 a und 70 b verbunden. In diesen Umschalteinrichtungen 70 a und 70 b sind bewegbare Kontakte normalerweise mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 68 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70 a und 70 b sind mit denGleitsignalgeneratoren 72 a und 72 b verbunden. Die Ausgangssignale der Umschalteinrichtungen 70 a und 70 b (also die Werte, die durch die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit, multipliziert mit den Ausgängen 0,85 oder 0,70 der Multiplizierstufen 67 oder 68 erhalten werden) werden mit den Fahrzeuggeschwindigkeiten, die als Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssignalgeneratoren 61 a und 61 b geliefert werden, in den Gleitsignalgeneratoren 72 a und 72 b miteinander verglichen. Sind die zuerst genannten kleiner als die zuletzt genannten, so erzeugen die Gleitsignalgeneratoren 27 a und 72 b Gleitsignale λ. Da die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11 b und das rechte Vorderrad 6 a gleich sind, wird im nachfolgenden nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a näher erläutert.
Die Differenzierstufe 62 a empfängt das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssignalgenerators 61 a und differenziert dieses Signal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a wird zu einem Verzögerungssignalgenerator 63 a geliefert, sowie zu einem ersten und zweiten Beschleunigungssignalgenerator 64 a bzw. 65 a. Eine vorbestimmte Schwellenverzögerung (z. B. minus 1,4 g) ist im Verzögerungssignalgenerator 63 a voreingestellt. Diese Schwellenverzögerung wird verglichen mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a. Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind im ersten und zweiten Beschleunigungssignalgenerator 64 a und 65 a jeweils eingestellt. Auch diese Schwellenbeschleunigungen werden mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a verglichen. Wird die Verzögerung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (minus 1,4 g), wo wird ein Verzögerungssignal -b beim Verzögerungssignalgenerator 63 a erzeugt. Wird die Beschleunigung des Rades größer als eine vorbestimmte Schwellenbeschleunigung (0,5 g oder 7 g), so erzeugen die Beschleunigungssignalgeneratoren 64 a oder 65 a ein Beschleunigungssignal +b 1 oder +b 2.
Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64 a ist mit den inversen Eingangsanschlüssen (durch einen Kreis o bezeichnet) von UND- Toren 73 a, 78 a verbunden, sowie mit einem ersten Eingangsanschluß eines ODER-Tores 82 a. Ein Ausgangsanschluß des UND-Tores 78 a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80 a und mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 81 a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80 a ist mit einem inversen Eingangsanschluß des UND-Tores 81 a verbunden. Ein Signalgenerator U zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdruckes wird durch den Beschleunigungssignalgenerator 64 a, den Pulsgenerator 80 a, das ODER-Tor 82 a und das UND-Tor 81 a erhalten. Dieser Signalgenerator erzeugt Pulssignale zur allmählichen bzw. schrittweise Erhöhung des Bremsdruckes, wie erwähnt. Innerhalb des Pulsgenerators 80 a ist die Breite des ersten Pulses so gewählt, daß sie größer als diejenige der nachfolgenden Pulse ist. Hierdurch werden Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Bremskraft vermieden.
Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63 a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 81 a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER- Tores 82 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgenerators 72 a ist dagegen mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 73 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 73 a ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 76 a verbunden. Ein Ausgangsanschluß eines UND-Tores 75 a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 76 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63 a ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Tores 75 a verbunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 75 a verbunden ist. Die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a ist hinreichend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier-Steueroperation aufrechterhalten. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tors 76 a ist mit einem Eingangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a sowie weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 87 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a ist ferner mit einem anderen inversen Eingang des ODER-Tores 87 a verbunden.
Ein Ausgangssignal des ODER-Tores 87 a ist mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 88 a verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Tores 81 a des Signalgenerators U, durch den der Bremsdruck schrittweise erhöht wird, mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 88 a verbunden ist. Durch den Zähler 88 a werden Pulse vom UND-Tor 81 a gezählt. Erreicht der Zählwrt einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Ausgang des Zählers 88 a den Wert "1" an. Nimmt dagegen der Ausgang des ODER-Tores 78 a den Wert "1" an, so wird der Inhalt des Zählers 88 a zurückgesetzt bzw. gelöscht.
Die Ausganganschlüsse des Verzögerungssignalgenerators 63 a, des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64 a und des Pulssignalgenerators 80 a sind weiterin mit entsprechenden Einganganschlüssen eines ODER-Tores 71 a verbunden. Die Umschalteinrichtung 70 a (Schaltung) wird durch das Ausgangssignal des ODER-Tores 71 a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Tores 71 a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 76 a zur Ausgangsseite der Multiplizierstufe 76 umgeschaltet.
Der Ausgangsanschluß des ODER-Tores 82 a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 83 a verbunden, während der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalgenerators 65 a mit einem inversen bzw. negierten Eingangsanschluß dieses UND-Tores 83 a verbunden ist. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 83 a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 84 a sowie mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 85 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des ODER-Tores 76 a ist mit einem anderen invertierten Eingang des UND-Tores 84 a sowie mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 85 a verbunden.
Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 75 a ist mit einem AUS- Verzögerungszeitgeber 77 a verbunden. Der Ausgangsanschluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 77 a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82 a verbunden, sowie mit einem weiteren AUS-Verzögerungszeitgeber 131 a und einem invertierten Eingangsanschluß eines UND-Tores 130 a. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 131 a ist mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 130 a verbunden. Der Ausgang des UND-Tores 75 a ist darüber hinaus mit einem Eingang des ODER-Tores 76 a verbunden.
Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Von dieser Schaltung werden zehn verschiedene Signale abgenommen. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 4 im einzelnen bezeichnet. Der zweite Beschleunigungssignalgenerator 65 a liefert das Signal +b 2 VR, der erste Beschleunigungssignalgenerator 64 a das Signal +b 1 VR, das UND-Tor 84 a das Signal EVVR, das ODER-Tor 85 a das Signal EAVR, das ODER- Tor 76 a das Signal AVVR, der AUS-Verzögerungszeitgeber 86 a das Signal AVZRVR, der Zähler 88 a das Signal CEVR, der Verzögerungssignalgenerator 63 a das Signal -bVR, das UND-Tor 81 a das Signal PLVR und der Gleitsignalgenerator 72 a das Signal λ VR. Der Buchstabe "V" bedeutet "Vorderseite" während der Buchstabe "R" auf die "Rückseite" hinweist.
Die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11 b, das linke Vorderrad 6 b und das rechte Hinterrad 11 a sind in gleicher Weise wie die oben beschriebene Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a aufgebaut. Die zehn Signale +b 2 HL, +b 1 HL, EVHL, EAHL, AVZHL, AVHL, CEHL, PLHL, -bHL und λ HL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11 b geliefert, wobei der Buchstabe "H" auf die "Rückseite" hinweist, während der Buchstabe "L" die "linke Seite" bezeichnet.
In ähnlicher Weise werden Signale +b 2 VL, +b 1 VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bCU und λ VL von der Entscheidungsschaltung für das linke Vorderrad 6 b und Signale +b 2 HR, +b 1 HR, EVHR, EAHR, AVZHR, AVHR, CEHR, PLHR, -bHR und λ HR von der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11 a erhalten.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 der Auswählteil 31 B der Steuereinheit 31 näher beschrieben.
Bezüglich der Hinterräder 11 a und 11 b ist der Auswählteil 31 B symmetrisch konstruiert. Die Ausgangssignale EVHR, EVHL, AVZHR, AVZHL (Negierungen der Signale AVZHR, AVZHL), CEHR, CEHL, AVHR, AVHL, EAHR und EAHL vom Enscheidungsteil 31 A werden zum Auswahlteil 31 B geliefert. Das Ausgangssignal EVHR wird einem Eingang eines UND-Tores 90 a und einem Eingang eines ODER-Tors 93 zugeführt. Das Signal EVHL wird dagegen einem Eingang eines UND-Tores 90 b und dem anderen Eingang des ODER-Tores 93 zugeführt. Das Ausgangssignal AVZHR gelangt an einen Eingang eines ODER-Tores 91 a, während das Ausgangssignal AVZHL an einen Eingang eines ODER-Tors 91 b gelangt. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 91 a und 91 b sind jeweils mit Rücksetzeingängen R 1 und R 2 von Flip-Flops 89 a und 89 b verbunden.
Die Flip-Flops 89 a und 89 b sind solche vom D-Typ. Die Ausgangssignale AVHR und AVHL werden jeweils den Setzeingängen S 1, S 2 der Flip-Flops 89 a und 89 b zugeführt. Sie gelangen ferner an verschiedene Eingänge eines ODER-Tores 96.
DIe Ausgangssignale EAHR und EAHL sind negiert und werden Takteingängen C 1, C 2 der Flip-Flops 89 a, 89 b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q 1, Q 2 der Flip- Flops 89 a, 89 b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 90 a, 90 b verbunden. Negierte Ausgangsanschlüsse Q 1, Q 2 sind jeweils mit einem Datenanschluß D 2 und D 1 des jeweils anderen Flip-Flops 89 b und 89 a verbunden, und weiter mit den Eingangsanschlüssen eines UND-Tores 92. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 93 ist mit dem verbleibenden einen Eingangsanschluß des UND-Tores 92 verbunden, das insgesamt drei Eingangsanschlüsse aufweist. Ausgangsanschlüsse der UND-Tores 90 a, 90 b und 92 sind jeweils mit verschiedenen Eingangsanschlüssen eines ODER-Tores 94 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 94 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 95 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 96 ist mit dem anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Tores 95 verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 95 und der Ausgangsanschluß des ODER-Tores 96 sind jeweils mit verschiedenen Eingängen eines ODER-Tores 97 verbunden.
Das Ausgangssignal EVHR wird weiterhin einem negierten Eingang eines UND- Tores 98 a und einem anderen Eingang eines UND-Tores 98 b zugeführt. Dagegen wird das Ausgangssignal EVHL einem anderen Eingang des UND-Tores 98 a und einem invertierten Eingang des UND-Tores 98 b zugeführt. Der Ausgang des UND-Tores 98 a ist mit einem Setzeingang S eines Flip-Flops 100 verbunden, während der Ausgang des UND-Tors 98 b mit einem Rücksetzeingang R des Flip- Flops 100 verbunden ist. Am Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 100 wird ein Signal SLA erhalten, das zum nachfolgenden Logikteil 31 A übertragen wird. An einem Ausgang f des UND-Tores 95 erscheint das Signal EVH, am Ausgang g des ODER-Tores 97 das Signal EAH und am Ausgang e des ODER-Tores 96 das Signal AVH. Auch diese Signale werden zum nachfolgenden Logikteil 31 C übertragen. Auf diese Weise werden erste ausgewählte Niedrigsteuersignale EVH, EAH und AVH anhand der Entscheidungsergebnisse der Blockierschutzbedingungen beider Hinterräder 11 a und 11 b gebildet.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 der Logikteil 31 C der Steuereinheit 31 näher erläutert.
Der Logikteil 31 C weist einen nahezu symmetrischen Aufbau bezüglich der rechten und linken Räder auf.
Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEHL, CEHR, AVHL, AVHR, PLHL, PLHR, PLVL und PLVR werden vom Entscheidungsteil 31 A geliefert. Darüber hinaus werden die Eingangssignale EVH, AVH, EAH und SLA vom Auswählteil 31 B geliefert.
Die Signale CEVL und CEVR werden zu einem Eingangsanschluß der ODER-Tore 105 a und 105 b geliefert. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR zu einem anderen negierten Eingangsanschluß der ODER-Tore 105 a und 105 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 105 a und 105 b sind jeweils mit einem Rücksetzeingang R von Flip-Flop 101 a und 101 b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Toren 103 a, 103 b sowie von ODER-Toren 107 a und 107 b geliefert.
Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils einem Setzeingang S der Flip-Flops 101 a und 101 b sowie jeweils einem Eingang der ODER-Tore 111 a und 111 b zugeführt. Die Signale EAVL und EAVR sind negiert und werden jeweils an einen Taktanschluß C der Flip-Flops 101 a und 101 b geliefert. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 101 a und 101 b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND- Tore 103 a und 103 b jeweils verbunden. Q-Anschlüsse der Flip-Flops 101 a und 101 b sind jeweils mit einem ersten Eingangsanschluß eines UND-Tors 108 a und 108 b sowie weiterhin mit Datenanschlüssen D andererFlip-Flops 102 a und 102 b verbunden. In ähnlicher Weise sind Q-Anschlüsse der Flip-Flops 102 a und 102 b jeweils mit Datenanschlüssen D der anderen Flip-Flops 101 a und 101 b sowie mit jeweils einem dritten Eingangsanschluß der UND-Tore 108 a und 108 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 107 a und 107 b sind jeweils mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 108 a und 108 b verbunden.
Die Signale AVHL und AVHR werden jeweils Setzanschlüssen S der Flip-Flops 102 a und 102 b zugeführt. Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 102 a und 102 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß der UND-Tore 104 a, 104 b und 112 a, 112 b verbunden. Ferner sind diese Q-Ausgangsanschlüsse jeweils mit dritten Eingangsanschlüssen ODER-Tore 106 b und 106 a verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 104 a und 104 b sindmit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 109 a und 109 b jeweils verbunden. Dagegen sind Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 103 a, 103 b und 108 a, 108 b jeweils mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 109 a, 109 b verbunden.
Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 112 a und 112 b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 111 a und 111 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 109 a, 109 b und 111 a, 111 b sind mit einem Eingangsanschluß von UND-Toren 110 a und 110 b bzw. mit anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore 110 a, 110 b verbunden.
Die Signale AVHL und AVHR werden weiterhin zu dritten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 113 b und 113 a geliefert. Die Signale PLHL, PLVL und PLHR, PLVR werden dagegen zu ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 113 a und 113 b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 113 a und 113 b sind jeweils mit einem zweiten Eingangsanschluß der ODER-Tore 106 a und 106 b verbunden. Die Signale CEHL und CEHR werden jeweils zu ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106 a und 106 b geliefert.
Das Signal EVH wird jeweils zu einem Eingangsanschluß des UND-Tores 114 a und des UND-Tores 114 b geliefert, und weiterhin zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 104 a und 104 b. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 114 a und 114 b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der ODER- Tore 107 a und 107 b verbunden. Das Signal SLA wird so wie es ist zum anderen Eingangsanschluß des einen UND-Tores 114 a geliefert, während es als negiertes Signal vom anderen Eingangsanschluß des anderen UND-Tores 114 b übertragen wird. Das Signal AVH wird zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 112 a und 112 b geliefert. Dagegen wird das Signal EAH negiert und anschließend dem Taktanschluß C der Flip-Flops 102 a, 102 b zugeführt.
In der oben beschriebenen Weise werden die ersten ausgewählten Niedrigsteuersignale logisch mit den Entscheidungsergebnissen bezüglich des Vorderrad- Laufverhaltens auf der reibungsarmen Seite der Straße kombiniert, um zweite ausgewählte Niedrigsteuersignale zu bilden.
Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Tore 110 a und 110 b der letzten Stufe des Logikteils 31 C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Strompegels "1/2" überein und werden den Spulenteilen 30 b und 30 a der Umschaltventile 4 b und 4 a in Fig. 1 jeweils zugeführt. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Tore 111 a und 111 b in der letzten Stufe des Logikteils 31 C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Strompegels "1" überein und werden ebenfalls den Spulenteilen 30 b und 30 a der Umschaltventile 4 b und 4 a in Fig. 1 zugeführt.
Obwohl in Fig. 6 nicht im einzelnen dargestellt, enthält der Logikteil 31 C eine Motortreiberschaltung, deren Aufbau in Fig. 7 gezeigt ist. Diese Motortreiberschaltung enthält ein ODER-Tor 145 und einen Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Tores 145 verbunden ist. Die Signale AVZHR, AVHZL, AVZVL und AVZHR werden den Eingangsanschlüssen des ODER-Tores 145 zugeführt, was insgesamt vier Eingangsanschlüsse aufweist. Ein Ausgangssignal Q 0 des Verstärkers 146 wird zum Motor 22 in Fig. 1 geliefert.
Im nachfolgenden wird der Betrieb des Antiblockiersteuergerätes näher beschrieben.
Es sei angenommen, daß beide Leitungssysteme in Ordnung sind und die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b auf einer Straße laufen, die einen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweisen.
Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorganges weisen die von der Steuereinheit 31 gelieferten Steuersignale Sa und Sb noch den Wert "0" auf. Dementsprechend befinden sich die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b in der A-Stellung. Zusammengepreßte Flüssigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b über die Kanäle 3, 16, die Ventileinrichtungen 4 a, 4 b und die Kanäle 5, 6 geleitet. Der Flüssigkeitsdruck bzw. die zusammengepreßte Flüssigkeit wird ferner zu den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b über das erste und zweite Eingangstor 9, 18, die Eingangskammern 49 a, 49 b, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, das erste und zweite Ausgangstor 10, 14 des Ventilgerätes 8, über die Kanäle 13 und 15 sowie über die Dosierventile 51 a und 51 b geleitet. Die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b werden daher abgebremst.
Die Flüssigkeitsdrucke in den Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammern des Hauptzylinders 1 steigen im wesentlichen in der gleichen Weise. Demzufolge weisen die Drucke in den Hauptzylinder-Druckkammern 55 a und 55 b des Ventilgerätes 8 im wesentlichen gleiche Werte auf. Das bedeutet, daß auch die Drucke in den Ausgangskammern 50 a und 50 b sowie in den Eingangskammern 49 a und 49 b im wesentlichen gleich sind, wenn die Ventilbälle 47 a und 47 b von den Ventilsitzen 46 a und 46 b getrennt sind. Der Kolben 38 wird daher nicht bewegt und verbleibt in seiner neutralen Position.
Übersteigen die Verzögerung oder das Gleitverhältnis der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b einen Wert, der höher ist als eine vorbestimmte Verzögerung oder ein vorbestimmtes Gleitverhältnis, und zwar bei ansteigendem Bremsflüssigkeitsdruck, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" oder den mittleren Pegel "1/2" n. Die Spulenteile 30 a und 30 b werden dann mit Energie versorgt bzw. aktiviert.
Bevor der Betrieb der Steuereinheit 31 näher beschrieben wird, soll zunächst die Arbeitsweise des Ventilgerätes im einzelnen erläutert werden, wenn Steuersignale Sa, Sb die Werte "1" und "1/2" annehmen.
Nehmen die Steuersignale Sa, Sb den Wert "1" an, so werden die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b in die dritte Position C überführt. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanälen 5 und 17 jeweils getrennt.
Die Kanäle 5 und 17 sind jedoch so ausgestaltet, daß sie mit den Kanälen 60 a und 60 b in Verbindung stehen. Die einen höheren Druck aufweisende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b in die Hydraulikreservoirs 25 a und 25 b über die Kanäle 5, 17, 60 a und 60 b jeweils ausgegeben. Die unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b wird über die Kanäle 15, 13, die Ausgangstore 14, 10, die Ausgangskammern 50 a, 50 b, die Eingangskammern 49 a, 49 b, die Eingangstore 18, 9 innerhalb des Ventilgerätes 8 sowie über die Kanäle 17 a, 5 a, 60 a und 60 b in die Hydraulikreservoirs 25 a und 25 b ausgegeben. Die Bremsen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b werden daher entlastet.
Die Bremsflüssigkeit wird aus den Reservoirs 25 a und 25 b herausgesaugt und in die Kanäle 3 a und 16 a übertragen und zwar mit Hilfe der Flüssigkeitsdruckpumpen 20 a und 20 b sowie mit nahezu gleicher Rate. Demzufolge fallen auch die Flüssigkeitsdrucke in den Ausgangskammern 50 a und 50 b an beiden Seiten des Kolbens 38 nahezu mit der gleichen Rate ab. Der Kolben 38 bleibt ruhend in der neutralen Position, während die Ventilbälle 47 a und 47 b von den Ventilsitzen 46 a und 46 b getrennt bleiben.
Nehmen die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Pegel "1/2" ein, so nehmen die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b die zweite Position B ein. Die Kanäle 3 a und 16 a werden dann von den Kanälen 5 und 27 jeweils getrennt. Darüber hinaus werden die Kanäle 5, 17 von den Kanälen 60 a und 60 b getrennt. Der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b bleibt daher konstant. Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20 a und 20 b liefern weiterhin Bremsflüssigkeit in Richtung der Kanäle 3 und 16.
Werden die Blockierschutzbedingungen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b beseitigt, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb wiederum den niedrigen Pegel "0" ein. Die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b werden dann in die Position A überführt. Die Hauptzylinderseite steht wieder mit der Radzylinderseite in Verbindung. Das bedeutet, daß auch die Bremskräfte zu den Rädern 6 a, 6 b, 11 a und 11 b wieder ansteigen.
In Anschluß daran wird der oben beschriebene Betrieb wiederholt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine gewünschte Geschwindigkeit erreicht, oder wenn das Fahrzeug stoppt, wird das Bremspedal 2 freigelassen bzw. nicht mehr betätigt. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b zurück zum Hauptzylinder 1 über die Kanäle, das Ventilgerät 8, die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b sowie die Prüfventile 19 a und 19 b geleitet.
Im oben beschriebenen Beispiel nehmen die Steuersignale Sa und Sb zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Unterscheidet sich jedoch der Reibungskoeffizient auf der Straße im Bereich der linken Seite erheblich von demjenigen im Bereich der ersten Seite, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb nicht zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Ist beispielsweise der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße relativ klein, so nimmt das Steuersignal Sa als erstes den Wert "1" an. Im nachfolgenden wird ein solcher Fall im einzelnen beschrieben.
Der Betrieb zu Beginn des Bremsvorganges ist der gleiche, der bereits oben erläutert worden ist. Wenn das Steuersignal Sa den Wert "1" annimmt, wird die Ventileinheit 4 a in die Position C gebracht. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a und 7 b in das Reservoir 25 a ausgegeben.
Innerhalb des Ventilgerätes 8 steigt der Druck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49 a und 50 a an der linken Seite des Kolbens 38. Andererseits wird die Bremsflüssigkeit weiterhin zu den Radzylindern 7 b und 12 a vom Hauptzylinder 1 geliefert. Demzufolge wird die den Kolben 38 nach links drückende Kraft größer. Der Kolben 38 bewegt sich daher nach links in Fig. 3. Der rechte Ventilball 47 b kommt dann in Kontakt mit dem Ventil 46 b infolge der Wirkung der Feder 48 b.
Andererseits wird der linke Ventilball 47 a weiter vom Ventilsitz 46 a mit Hilfe des stabförmigen Teils 44 a abgehoben. Die linke Eingangskammer 49 a bleibt mit der linken Ausgangskammer 50 a verbunden, während die rechte Eingangskammer 49 b von der rechten Ausgangskammer 50 b getrennt wird. Der Flüssigkeitszufluß vom Hauptzylinder 1 zum Radzylinder 12 a des einen Hinterrades 11 a wird daher unterbrochen.
Bewegt sich der Kolben 36 weiter nach links mit abnehmendem Flüssigkeitsdruck in der linken Eingangskammer und linken Ausgangskammer 49 a bzw. 50 a, so steigt das Volumen der rechten Ausgangskammer 50 b an, die von der rechten Eingangskammer 49 b getrennt ist. Mit anderen Worten wird der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders 12 a für das Hinterrad 11 a vermindert, da der Radzylinder 12 a mit der rechten Ausgangskammer 50 b über das Ausgangstor 14 und den Kanal 15 in Verbindung steht.
Wenn das Steuersignal Sa wieder den Wert "0" annimmt, um den Flüssigkeitsdruck in der Eingangskammer 49 a und der Ausgangskammer 50 a zu erhöhen, so bewegt sich der Kolben 38 nach rechts in Fig. 3, um das Volumen der rechten Ausgangskammer 50 b zu vermindern, während der rechte Ventilball 47 b auf dem Ventilsitz 46 b sitzt. Der Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a steigt dann wieder an. Mit Hilfe der oben beschriebenen Operation wird erreicht, daß der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 12 a des Hinterrades 11 a zur selben Zeit wie der des Vorderrades 6 a gesteuert wird, und zwar in Übereinstimmung mit dem Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 7 a des Vorderrades 6 a. Das Hinterrad 11 a, das auf der Straßenseite mit niedrigerem Reibungskoeffizienten läuft, kann daher nicht blockieren, ähnlich wie das Vorderrad 6 a auf derselben Seite. Würde der Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a gemeinsam mit dem Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 7 b für das Vorderrad 6 b gesteuert werden, das auf der Straßenseite mit höherem Reibungskoeffizienten läuft, so würde das Hinterrad 11 a blockieren.
Nimmt das Steuersignal Sa den Wert "1/2" an, so bleiben die Flüssigkeitsdrucke in den Radzylindern 7 a und 12 b des Vorderrades 6 a und des Hinterrades 6 b konstant. Ist auch das andere Steuersignal Sb noch auf dem Wert "0", so steigt der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 7 b des anderen Vorderrades 6 b kontinuierlich an. Demzufolge erhöht sich der Druck in der Eingangskammer 49 b und wird größer als derjenige in der Eingangskammer 49 a des Ventilgerätes 8. Der Kolben 38 bewegt sich daher nach links, so daß der Ventilball 47 b in Kontakt mit dem Ventilsitz 46 b kommt. Der Druck in der Ausgangskammer 50 b steigt nicht weiter an und bleibt konstant. Obwohl also der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a ursprünglich etwas höher wird als der für das linke Hinterrad 11 b, wird er doch etwas später konstant gehalten.
In nachfolgenden wird der Fall beschrieben, daß eines der beiden Kanalsystem ausfällt.
Läuft beispielsweise Bremsflüssigkeit aus dem Kanalsystem aus, zu dem der Kanal 3 gehört, so erhöht sich bei Betätigung des Bremspedals 2 nicht der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7 a und 12 b. Andererseits erhöht sich bei Betätigung des Bremspedals 2 der Flüssigkeitsdruck im anderen Kanalsystem, zu dem der Kanal 16 gehört. Im Ventilgerät 8 steigt daher der Flüssigkeitsdruck in der einen Hauptzylinder-Druckkammer 55 b an, während derjenige in der anderen Hauptzylinder-Druckkammer 55 a auf dem Wert 0 verbleibt. Daher ist der Flüssigkeitsdruck an beiden Seiten des Teils 41 a mit großem Durchmesser des Kolbens 38 Null. Die Flüssigkeitsdrucke an beiden Seiten des anderen Teils 41 b mit großem Durchmesser des Kolbens 38 sind nicht Null, jedoch im wesentlichen einander gleich. Das bedeutet, daß sich der Kolben 38 nicht bewegt und in seiner dargestellten Position verbleibt. Demzufolge bleibt auch der Ventilball 47 b vom Ventilsitz 46 b getrennt.
Im rechten Kanalsystem wird daher die unter Druck stehende Flüssigkeit vom Hauptzylinder 1 in den Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b über die Kanäle 16, 16 a, die Ventileinrichtung 4 b und den Kanal 17 geleitet. Sie wird darüberhinaus vom Hauptzylinder 1 in den Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a über den Kanal 17 a, die Eingangskammer 49 b des Ventilgerätes 8, die Ausgangskammer 50 b des Ventilgerätes 8 (der Ventilball 47 b ist vom Ventilsitz 46 b getrennt) und den Kanal 15 geliefert. Die Bremskraft kann daher in dem einen Kanalsystem sicher aufrechterhalten werden.
Wen die Ventileinrichtung 4 b in die Position B oder in die Position C überführt wird, und zwar bei einer Blockierungsneigung des Vorderrades 6 b oder des Hinterrades 11 a, so nimmt der Flüssigkeitsdruck in der Eingangskammer 49 b und in der Ausgangskammer 50 b einen Wert an, der geringer ist als der in der Hauptzylinder-Druckkammer 55 b, so daß sich der Kolben 38 des Ventilgerätes 8 nach rechts bewegt, und zwar in Übereinstimmung mit der Flüssigkeitsdruckdifferenz an beiden Seiten des Teils 41 b mit großem Durchmesser. Das hat zur Folge, daß auch der Ventilball 47 b weiter nach rechts bewegt und noch weiter vom Ventilsitz 46 b getrennt wird. Der Ventilball 47 b bleibt vom Ventilsitz 46 b getrennt.
Wird die Ventileinrichtung 4 b in die Position B überführt, so werden die Ventilzylinder 7 b und 12 a der Räder 6 b und 11 a sowohl vom Hauptzylinder 1 als auch vom Reservoir 25 getrennt, so daß der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7 b und 12 a ansteigt, und zwar in Übereinstimmung mit der nach rechts gerichteten Bewegung des Kolbens 38, da sich dann das Volumen sowohl der Eingangskammer 49 b als auch das Volumen der Ausgangskammer 50 b verringern.
Wird die Ventileinrichtung 4 b dagegen in die Position C überführt, so werden die Radzylinder 7 b und 12 a der Räder 6 b und 11 a von der Hauptzylinderseite getrennt, stehen jedoch noch mit der Reservoirseite in Verbindung. Daher nimmt der Bremsdruck am Vorderrad 6 b und am Hinterrad 6 a ab, so daß diese Räder nicht blockieren können.
Wie oben beschrieben, kann die Bremskraft sicher in einem einwandfreien Kanalsystem aufrechterhalten werden, auch wenn das andere Kanalsystem defekt ist. Die speziell ausgebildete Buchse und der Kolben sind zur Öffnung des Ventilballes im einwandfreiarbeitenden Kanalsystem nicht erforderlich, wie beim Stand der Technik. Entsprechend wird auch kein zusätzlicher Flüssigkeitsbetrag zur Bewegung der speziellausgebildeten Buchse und des Kolbens benötigt, so daß kein übermäßig großer Bremshub beim Betätigen des Bremspedals 2 erhalten wird.
Im nachfolgenden wird der Betrieb der Steuereinheit 31 näher beschrieben.
Es sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite geringer ist (niedrige Seite). Das Bremspedal 2 ist betätigt. Zum Zeitpunkt t 1 erreicht das rechte Hinterrad 11 a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssignalgenerator erzeugt wird, der dem Verzögerungssignalgenerator 63 a der in Fig. 4 gezeigten Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11 a entspricht.
Obwohl in der Fig. 4 nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a dargestellt worden ist, werden im nachfolgenden die gleichen Bezugszeichen sowie die gleichen Schaltungsblöcke der Einfachheit halber nochmals verwendet.
Das Singal -b wird zum ODER-Tor 71 a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70 a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Tores 71 a. Das Signal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82 a geliefert. Der Ausgang des ODER-Tores 82 a erzeugt das Ausgangssignal EVHR über die UND-Tore 83 a und 84 a, sowie das Ausgangssignal EAHR über das ODER-Tor 85 a.
Wie die Fig. 8(A) zeigt, nimmt das Signal EHAR zum Zeitpunkt t 1 den Wert "1" an. Entsprechend der Fig. 5 nehmen auch die Ausgänge Q 1, Q 2, der Flip-Flops 89 a, 89 b den Wert "1" an, so daß das Signal EVHR nunmehr zum UND-Tor 92 übertragen wird. Daraufhin wird der Ausgang b des UND-Tores 92 auf den Wert "1" gelegt, so daß sowohl der Ausgang d des ODER-Tores 94 als auch der Ausgang f des UND-Tores 95 den Wert "1" annehmen (hoher logischer Pegel). Das Signal EVH nimmt daher ebenfalls den Wert "1" an. Zum Zeitpunkt t 1 weisen also alle Ausgänge b, d und f den Wert "1" auf, wie die Fig. 8 zeigt (P. R. T.). Demzufolge nimmt auch der Ausgang g des ODER-Tores 97 den Wert "1" an. Das Signal EAH wird daher ebenfalls auf den Wert "1" gelegt (vergleiche Fig. 5).
Ferner wird das Signal EVHR (vergleiche Fig. 5) zu den UND-Toren 98 a und 98 b geliefert. Da das Signal EVHL noch immer "0" ist, wird der Ausgang des UND- Tores 98 b "1", während derjenige des anderen des UND-Tores 98 auf dem Wert "0" verbleibt. Das Signal SLA verbleibt daher ebenfalls auf dem Wert "0". Die rechte Seite der Straße wird hierdurch als "niedrige Stufe" eingestuft.
Entsprechend der Fig. 6 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Tores 104 a geliefert. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 102 a zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 104 a immer noch den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang des UND-Tores 104 a auf dem Wert "0". Das Signal EVH wird zu dem Eingangsanschluß des UND-Tores 104 ebenfalls geliefert. Da aber auch der Q-Ausgangs des Flip-Flops 102 b den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang dieses UND-Tores 104 b auf dem Wert "0".
Das Signal EAH wird zu den negierten bzw. invertierten Taktanschlüssen C der Flip-Flops 102 a, 102 b geliefert. Da es negiert ist, verbleiben auch die Q-Ausgänge der Flip-Flops 102 a, 102 b auf dem Wert "0".
Das Signal SLA wird zu den UND-Toren 114 a, 114 b geliefert und nimmt nunmehr den Wert "0" an. Das negierte Signal SLA wird dagegen zum UND-Tor 114 b geliefert. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Tores 114 b den Wert "1" an, so daß der Ausgang des ODER-Tores 107 b ebenfalls den Wert "1" annimmt. Der Eingang zum zweiten Eingangsanschluß des UND-Tores 108 b nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Da die Q-Ausgänge der Flip-Flops 101 b, 102 b ebenfalls auf dem Wert "1" liegen, wird auch der Ausgang des UND-Tores 108 b auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang des ODER-Tores 109 b und daher auch der Ausgang des UND- Tores 110 b weisen somit ebenfalls den Wert "1" an. Daher wird das Ausgangssignal EV den Wert "1" erhalten. Das bedeutet, daß das Steuersignal Sa des Strompegels "1/2" zum Spulenteil 30 a des Umschaltventils 4 a geliefert wird. Die Bremskräfte zu dem rechten freien bzw. Vorderrad 7 a und zu den Hinterrädern 11 a, 11 b bleiben daher konstant.
Zum Zeitpunkt t 2 erreicht das Hinterrad 11 b die vorbestimmte Verzögerung auf der "hohen Seite" der Straße, also auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten. Aufgrund des Signals EVHL wird das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 8(D) gezeigt ist. Dieses Signal wird zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 93 geführt. Das Signal EVHR wurde bereits zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 93 geliefert. Da es aufrechterhalten bleibt, liefert das ODER-Tor 93 ein Ausgangssignal derart, daß der Ausgang b des UND-Tores 92 und der Ausgang d des ODER-Tores 94 und somit auch die Ausgangssignale EVH, EAH auf dem Wert "1" ungeändert verbleiben, wie der Fig. 8 zu entnehmen ist ) (D, R, T, U). Das Ausgangssignal des UND-TORES 98 b nimmt den Wert "0" an. Jedoch bleibt der andere Ausgang des anderen UND-Tores 98 a ebenfalls auf dem Wert "0". Das bedeutet, daß auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 100 auf den Wert "0" verbleibt. Die rechte Seite der Straße wird somit noch sicher als "niedrige Seite" eingestuft, also die Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten.
Zum Zeitpunkt t 3 erzeugt das rechte Hinterrad 11 a das Signal AVHR, wie in Fig. 8(C) gezeigt ist. Es erreicht den vorbestimmten Gleitwert bzw. Schlupfpunkt.
Das Schluß- bzw. Gleitsignal λ wird vom Gleitsignalgenerator 72 a der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11 a erzeugt. Es wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Tores 73 a geliefert. Da das erste Beschleunigungssignal +b 1 nicht erzeugt wird, nimmt der Ausgang des UND-Tores 73 a den Wert "1" an. Daraufhin wird das Signal AVHR erzeugt. Zur selben Zeit werden der Ausgang des UND-Tores 84 a oder das Signal EVHR auf den Wert "0" gelegt. Der Ausgang des ODER-Tores 95 a oder das Signal EAHR verbleiben jedoch weiterhin auf dem Wert "1", wie in Fig. 8(A) gezeigt ist. Gemäß Fig. 5 verbleibt das Signal SLA auf dem Wert "0".
Entsprechend der Fig. 4 wird das Gleitsignal zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86 a geliefert. Das Ausgangssignal des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Tores 75 a geliefert. Demzufolge wird anschließend, wenn das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, der Ausgang des UND- Tores 75 a auf den Wert "1" gelegt, und somit auch der Ausgang des ODER-Tores 76 a. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Nachdem das Signal -b weggefallen ist, wird der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 77 a, der mit dem Ausgangsanschluß des UND-Tores 75 a verbunden ist, auf dem Pegel "1" gehalten, und zwar für die durch den AUS-Verzögerungszeitgeber 77 a bestimmte Verzögerungszeit.
Der Ausgang des ODER-Tores 76 a wird zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86 a geliefert. Demzufolge wird das Signal AVZHR erzeugt, wie in Fig. 8 gezeigt ist. In Fig. 7 wird das das Motortreibersignal Q 0 vom Verstärker 146 erzeugt. Der Motor 22 in Fig. 1 wird somit angetrieben.
Entsprechend der Fig. 5 wird das Signal AVHR zum Setzeingang S 1 des Flip- Flops 89 a übertragen. Der Ausgang Q 1 des Flip-Flops 89 a nimmt daher den Wert "1" an. Sein Ausgang Q 1 liegt dann auf dem Wert "0". Entsprechend liegt auch am Datenanschluß D 2 des anderen Flip-Flops 89 b der Wert "0" an, wie in Fig. 8(J) zu erkennen ist. Der Ausgang des ODER-Tores 96 liefert daher das Signal AVH in Übereinstimmung mit Fig. 8(S). Das Signal EVH nimmt den Wert "0" an. Das Signal EAH verbleibt jedoch auf dem Wert "1", wie die Fig. 8 (U) zeigt.
In Übereinstimmung mit Fig. 6 wird das Signal AVHR zum Setzeingang des Flip-Flops 102 b geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den "1" an und wird jeweils zu einem der Eingangsklemmen der UND-Tore 104 b und 112 b geliefert. Das Eingangssignal EVH zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 104 b ist "0". Dagegen liegt das andere Eingangssignal AVH des anderen Eingangsanschlusses des UND-Tores 112 b auf dem Wert "1". Daher bleibt der Ausgng des UND-Tores 104 b auf dem Wert "0", während der Ausgang des UND-Tores 112 b den Wert "1" annimmt. Auf diese Weise wird das Ausgangssignal AV erhalten. Dann wird das Steuersignal Sa des Strompegel "1" zum Spulenteil 30 a des Umschaltventils 4 a in Fig. 1 geliefert. Wie bereits im Zusammenhang mit dem Betrieb des Ventilgerätes 8 beschrieben, werden die Bremsen für das rechte Vorderrad 6 a und die Hinterräder 11 a, 11 b entlastet bzw. freigegeben. Der Q-Ausgang des einen Flip-Flops 102 b bleibt auf dem Wert "1", während der entsprechende Ausgang des anderen Flip-Flops 102 a den Wert "0" annimmt. Aufgrund dieser Tatsache wird entschieden, daß nunmehr die rechte Seite der Straße die sogenannte "niedrige Seite" ist.
Zum Zeitpunkt t 4 erreicht das andere Hinterrad 11 b den vorbestimmten Schlupf- bzw. Gleitwert während der Dauer des Signals AVHR gemäß Fig. 8(C). Daher wird das Signal AVHL gemäß Fig. 8(F) erzeugt. In Übereinstimmung mit Fig. 5 wird dieses Signal zum Setzeingang S 2 des Flip-Flops 89 b geliefert. Sein Ausgang Q 2 nimmt daher den Wert "1" an, während sein Ausgang Q 2 den Wert "0" annimmt. Am Eingang des Datenanschlusses D 1 des Flip-Flops 89 a liegt daher ebenfalls der Wert "0" an, wie die Fig. 8(I) erkennen läßt.
Das Signal AVHL wird zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tores 96 geliefert. Da das Signal AVHR weiterhin zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 96 geliefert wird, bleibt das Signal AVH auf dem Wert "1". Gemäß Fig. 6 wird das Signal AVHL zum Setzeingang S des Flip-Flops 102 a übertragen. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 102 b über das ODER-Tor 106 a zum Rücksetzeingang R des Flip-Flopps 102 a geliefert wird, bleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 102 a auf dem Wert "0" aufgrund der Rücksetzpriorität. Der Ausgang des UND- Tores 112 a verbleibt ebenfalls auf dem Wert "0". Daher wird das Ausgangssignal AV für die linke Seite nicht erzeugt. Die Bremsen des linken Vorderrades 6 35962 00070 552 001000280000000200012000285913585100040 0002003719228 00004 35843b werden also nicht entlastet bzw. freigegeben.Erzeugt jedoch das linke Vorderrad 6 b das Signal AVHL, so wird es hinsichtlich der Bremsentlastung bzw. Bremsfreigabe unabhängig kontrolliert, da das Signal AVL zum ODER-Tor 111 a geliefert wird. Daher läßt sich der Bremsabstand in Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung erheblich verkürzen.
Das Signal AVZHL nimmt den Wert"1" an, und zwar mit dem Signal AVHL, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Da jedoch das Signal AVZHR den Wert "1" angenommen hat, wurde auch der Ausgang des ODER-Tores 145 auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang Q 0 wird nicht beeinflußt und bleibt auf dem Wert "1". Der Motor 22 wird weiterhin angetrieben. Zum Zeitpunkt t 5 nimmt das Signal AVHL den Wert "0" an. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signale.
Zum Zeitpunkt t 6 verschwindet das Gleit- bzw. Schlupfsignal λ des rechten Hinterrades 11 a. Dementsprechend nimmt das Signal AVHR den Wert "0" ein, wie in Fig. 8(C) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 4nimmt der Eingang des einen Eingangsanschlusses des ODER-Tores 85 a den Wert "0" an. Nachdem das Signal -b abgefallen ist, bleibt jedoch der Ausgang des ODER-Tores 82 a weiterhin auf dem Wert "1", und zwar aufgrund der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77. Daher werden der Ausgang des UND-Tores 84 a und somit das Signal EVHR wiederum auf den Wert "1" gelegt, und zwar mit Verschwinden des Signals AVHR. Der Ausgang des ODER-Tores 85 a und das Signal EAHR verbleiben auf dem Wert "1" entsprechend Fig. 8(A).
Das in Fig. 5 gezeigte Signal AVHR nimmt den Wert "0" ein. Da der Ausgang des ODER-Tores 91 a noch immer auf dem Wert "0" liegt, wird der Flip-Flop 89 a jedoch nicht zurückgesetzt, so daß sein Q-Ausgang weiterhin auf dem Wert "1" verbleibt, entsprechend Fig. 8(L). Das Signal EVHR nimmt weiterhin den Wert "1" an. Der Ausgang a des UND-Tores 90 a verbleibt auf dem Wert "1", entsprechend Fig. 8(O). Der Ausgang e des ODER-Tores 96 nimmt den Wert "0" ein. Daher nehmen der Ausgang f des UND-Tores 95 und somit das Signal EVH wiederum vom Zustand "0" ausgehend den Wert "1" ein, wie in Fig. 8(T) gezeigt ist. Das Ausgangssignal des EAH des ODER-Tores 97 verbleibt auf dem Wert "1".
Nach Fig. 6 nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß des Flip-Flops 102 b den Wert "0" ein. Da der Eingang am Rücksetzanschluß R ebenfalls "0" ist, verbleibt der Q-Ausgang dieses Flip-Flops auf dem Wert "1". Da das Signal EVH wiederum den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Tores 104 b und daher der Ausgang des ODER-Tores 109 b den Wert "1" an. Andererseits nimmt das Eingangssignal AVH an einem Eingangsanschluß des UND-Tores 112 den Wert "0" an. Demzufolge wird der entsprechende Ausgang ebenfalls auf den Wert "0" gelegt, während das Ausgangssignal AV verschwindet. Mit dem Verschwinden des Ausgangssignals AV nimmt das andere Ausgangssignal EV den Wert "1" an. Entsprechend Fig. 1 wird das Umschaltventil 4 a auf die Position B umgeschaltet, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a sowie zu den Hinterrädern 11 a, 11 b konstant bleiben.
Verschwindet in Fig. 4 das Verzögerungssignal -b, und ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77 a abgelaufen, so nimmt das Eingangssignal am vierten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82 a den Wert "0" an. Es sei jedoch angenommen, daß das linke Hinterrad 11 b die vorbestimmte erste Beschleunigung erreicht, bevor die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77 a abgelaufen ist. Demzufolge nimmt das Eingangssignal am ersten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82 a den Wert "1" an, wobei das Signal EAHL solange auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 8(D) dargestellt ist, solange das erste Verzögerungssignal +b erzeugt wird, obwohl das Ausgangssignal des AUS-Verzögerungszeitgebers 77 a auf den Wert "0" gelegt wird. Zum Zeitpunkt t 7, wenn das erste Beschleunigungssignal +b verschwindet, nimmt das Signal EAHL den Wert "0" an.
In Übereinstimmung mit Fig. 5 wird das Eingangssignal am Taktanschluß C 2 auf den Wert "0" gelegt. Es wird invertiert bzw. negiert und dem Taktanschluß C 2 zugeführt. Der Eingang "0" wird zum Datenanschluß D 2 geliefert, wobei dieser ausgelesen wird mit dem negierten Eingang zum Taktanschluß C 2. Daher nimmt der Q 2-Ausgang den Wert "0" ein, wie in Fig. 8(N) gezeigt ist. Der Q 2-Ausgang nimmt den Wert "1" an. Der Q 1-Ausgang des anderen Flip-Flops 89 a verbleibt auf dem Wert "0". Demzufolle verbleibt auch der Ausgang b des UND-Tores 92 auf dem Wert "0". Der Ausgang c des UND-Tores 90 b nimmt den Wert "0" ein, wenn der Q 2-Ausgang des Flip-Flops 89 b verschwindet, wie in Fig. 8(Q) gezeigt ist.
Andererseits verbleibt der Q 1-Ausgang des Flip-Flops 89 a auf dem Wert "1", wobei das rechte Hinterrad 11 b weiterhin das Signal EVHR ereugt. Der Ausgang a des UND-Tores 90 a bleibt daher weiter auf dem Wert "1", während auch das Signal EVH auf dem Wert "1" verbleibt, in Übereinstimmung mit Fig. 8(T).
Sobald das erste Beschleunigungssignal +b in Fig. 4 abfällt bzw. verschwindet, wird der Pulsgenerator 80 a über einen der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131 a entsprechenden Zeitraum angetrieben. Die Signale EVHL und EHAL werden pulsartig zwischen den Werten "1", "0", "1", "0", . . ., geändert, und zwar vom Zeitpunkt t 8 an, wie in Fig. 8(D) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 5 werden der eine Eingang des ODER-Tores 93 und der eine Eingang des UND- Tores 90 b ebenfalls pulsartig umgeschaltet. Der Q 2-Ausgang des einen Flip- Flops 89 b ist "0", und der Q 1-Ausgang des anderen Flip-Flops 89 a ist ebenfalls "0". Das bedeutet, daß der Ausgang EAH des ODER-Tores 97 und der Ausgang EVH des UND-Tores 95 nicht pulsartig umgeschaltet werden, so daß sie auf dem Wert "1" mt dem Signal EVHR verbleiben. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a und zu den Hinterrädern 11 a, 11 b bleiben daher weiterhin konstant.
Erzeugt das rechte Hinterrad 11 b das erste Beschleunigungssignal +b, und zwar nach dem Zeitpunkt t 7, so verbleiben das Signal EVHR und das Signal EAHR auf dem Wert "1", trotz der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77 a. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a und zu den Hinterrädern 11 a, 11 b verbleiben daher weiter konstant. Verschwindet jedoch zum Zeitpunkt t 8 das erste Beschleunigungssignal +b, so wird der Pulsgenerator 80 a angetrieben. In diesem Fall wird das Signal EAHR pulsartig umgeschaltet, wie in Fig. 8(A) zu erkennen ist. Die in Fig. 5 auftretenden Signale EVH und EHA werden dann ebenfalls pulsartig umgeschaltet.
In Übereinstimmung mit Fig. 6 wird das Ausgangssignal des UND-Tores 104 b pulsartig umgeschaltet.
Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a und zu den Hinterrädern 11 a, 11 b werden schrittartig erhöht.
Wenn die gezählten Pulse einen vorbestimmten Wert erreichen, nimmt das Ausgangssignal CEHR des Zählers 88 a (vergleiche Fig. 4) in der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11 a den Wert "1" an. Entsprechend wird in Fig. 6 das Eingangssignal des dritten Eingangsanschlusses des ODER-Tores 106 b den Wert "1" annehmen. Das Ausgangssignal des ODER-Tores 106 b wird zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 102 b geliefert, um diesen zurückzusetzen. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" ein. Obwohl die Pulse weiterhin erzeugt werden, wird die schrittweise Erhöhung der Bremskräfte gestoppt. Wenn der Q-Ausgang des Flip-Flops 102 b den Wert "0" annimmt, wird der andere Flip- Flop 102 a auf seinem Rücksetzzustand herausgeführt.
Anschließend wird, wenn die rechte Seite der Straße noch immer die "niedrige Seite" ist, der oben beschriebene Betrieb in entsprechender Weise wiederholt. Wenn die "niedrige Seite" auf der Straße invertiert wird, oder wenn die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" wird, so werden die oben beschriebenen Operationen für das rechte Vorderrad 6 a und die Hinterräder 11 a, 11 b in entsprechender Weise für das linke Vorderrad 6 b und die Hinterräder 11 a, 11 b durchgeführt.
Die "niedrige Seite" ist weiterhin so ausgelegt, daß sie für den Fall umgeschaltet weden kann, indem das auf der "hohen Seite" laufende Hinterrad 11 b das Bremsentlastungs- bzw. Freigabesignal oder Druckverminderungssignal AVHL erzeugt, während beide Bremskräfte zum Vorderrad 6 a und zum Hinterrad 11 a schrittweise erhöht werden. Während die Signale PLVR und PLHR in Fig. 6 (Ausgänge des Pulsgenerators 80 a) nacheinander die Werte "1", "0", "1", . . ., annehmen, liegt das Signal AVHL auf dem Wert "1". Der Ausgang des UND-Tores 113 b und somit der Ausgang des ODER-Tores 106 b nehmen daher ebenfalls den Wert "1" an. Das Ausgangssignal des ODER-Tores 106 b wird zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flop 102 b geliefert. Sein Ausgang Q nimmt daher den Wert "0" an. Demzufolge nimmt der Ausgang des ODER-Tores 106 a den Wert "0" an, so daß der Eingang des Rücksetzanschlusses R des Flip-Flops 102 a auf den Wert "0" gelegt wird. Andererseits wird das Signal AVHL zum Setzanschluß des Flip-Flops 102 a geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.
In Übereinstimmung mit einer Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, indem das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich für eine bestimmte Zeit das Druckverminderungssignal AVHL erzeugt, während das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" sich in einem stabilen Bereich bzw. Zustand der "μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik" dreht. Um einen derartigen Betrieb durchzuführen wird die in Fig. 9 gezeigte Schaltung mit der in Fig. 6 gezeigten Schaltung verbunden.
Gemäß Fig. 6 werden die Signale AVHL und AVHR zu den Setzeingängen S der Flip-Flops 102 a, 102 b geliefert. Diese Signale werden gemäß Fig. 9 weiterhin über sogenannte EIN-Verzögerungszeitgeber 121 a und 121 b zu jeweils einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 123 a und 123 b geliefert. Die Signale AVZHL, AVZHR werden zu ersten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 122 a, 122 b geliefert, die Signale -bHL, -bHR zur zweiten negierten Eingangsanschlüssen dieser Tore 122 a, 122 b, die Signale +b 1 HL, +b 1 HR zur dritten negierten Eingangsanschlüssen dieser Tore, und die Signale λ HL, λ HR zur vierten negierten Anschlüssen dieser Tore 122 a, 122 b. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 122 a, 122 b sind mit jeweils einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 124 a, 124 b verbunden. Die anderen Eingangsanschlüsse der ODER-Tore 124 a, 124 b empfangen negierte Signale AVZHL, AVZHR der Signale AVZHL, AVZHR.
Die Definition des "stabilen Bereichs der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik" ist zum Beispiel in "The Automobil Technology Society", Seite 133, No. 31, 1985 beschrieben. Der "stabile Bereich" bedeutet, daß sich das Rad mit einer geringeren Gleit- bzw. Schlupfrate dreht als die Gleit- bzw. Schlupfrate beim maximalen μ-Wert (Reibkoeffizienten) innerhalb der Schlupf- bzw. Gleitraten-Reibkoeffizienten μ-Charakteristik. In Übereinstimmung mit dieser Modifikation wird der Fall, in dem kein Schlupf- bzw. Gleitsignal, kein erstes Beschleunigungssignal +b und kein Verzögerungssignal -b auftreten, als "stabiler Bereich" verwendet.
Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" bereits das Signal AVZHR, oder wurde die Antiblockiersteuerung bereits durchgeführt, und dreht sich das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich, so nimmt der Ausgang des UND-Tores 122 b den Wert "1" an. Demzufolge nimmt auch das Eingangssignal an einem Eingangsanschluß des UND-Tores 123 b der Ausgangsstufe den Wert "1" an. Wenn das Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Signal AVHL für eine Zeit erzeugt, die länger ist als die Verzögerungszeit des EIN- Verzögerungszeitgebers 121 a, so nimmt das Eingangssignal zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 123 b ebenfalls den Wert "1" an, so daß das Ausgangssignal des UND-Tores 123 b auf den Wert "1" angehoben wird. Demzufolge wird der Flip-Flop 102 b in Fig. 6 zurückgesetzt, während der Rücksetzzustand des Flip-Flops 102 a freigegeben bzw. aufgehoben wird, wobei dieser Flip-Flop 102 a durch das Signal AVHL gesetzt wird. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 102 a nimmt daher den Wert "1" an. Die "niedrige Seite" wurde somit umgeschaltet.
Gemäß einer zweiten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11 a auf der Seite "niedrige Seite" schnell beschleunigt wird, so daß es das zweite Beschleunigungssignal +b 2 HR erzeugt, während das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" das Druckverminderungssignal AVHL erzeugt. Andererseits kann auch die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet werden, bei dem das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckverminderungssignal AVHL für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, während das Druckverminderungssignal AVHL des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" abfällt.
Fig. 10 zeigt die zweite Abwandlung. Die anderen Teile entsprechen den in Fig. 6 gezeigten Teile. Gemäß Fig. 10 werden die Signale AVHL und AVHR zu jeweils einem negierten Eingangsanschluß eines UND-Tores 122 a und 122 b geliefert. Darüber hinaus werden sie zu anderen Eingangsanschlüssen der anderen UND- Tore 122 b und 122 a geliefert, sowie jeweils zu einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 121 b und 121 a.
Die Signale +b 2 HL und +b 2 HR werden zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 121 a und 121 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 121 a und 121 b sind jeweils mit einem fünften Eingangsanschluß eines ODER-Tores 106 a und 106 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 122 a und 122 b sind ein EIN-Verzögerungszeitgeber 115 a und 115 b mit vierten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106 a und 106 b verbunden.
Entsprechend Fig. 10 erzeugt das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungs- bzw. Freigabesignal AVHL. Während der Erzeugung des Signals AVHL wird das Hinterrad 11 a sehr schnell beschleunigt und erzeugt das zweite Beschleunigungssignal +b 2 HR. Das Ausgangssignal des UND-Tores 121 b nimmt dann den Wert "1" an. Demzufolge nimmt der Ausgang des ODER-Tores 106 b den Wert "1" an und setzt den Flip-Flop 102 b zurück. Anderseits wird der Flip- Flop 102 a mit dem Signal AVHL gesetzt. Sein Q-Ausgang nimmt dann den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.
Erzeugt das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal AVHL für einen Zeitraum, der größer ist als die Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 115 b während einer Zeit, während der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" verschwindet, so nimmt der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 115 b den Wert "1" an. Demzufolge wird auch der Ausgang des ODER-Tores 106 b auf den Wert "1" gelegt, so daß der Flip-Flop 102 b zurückgesetzt wird. Andererseits wird der Rücksetzzustand des anderen Flip-Flops 102 a freigegeben, so daß dieser Flip-Flop 102 a durch das Signal AVHL gesetzt werden kann. Hierdurch wird die "niedrige Seite" umgeschaltet.
In Übereinstimmung mit der in Fig. 10 beschriebenen zweiten Abwandlung wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal AVHL für einen Zeitraum erzeugt, der länger ist als der vorbestimmte Zeitraum, und zwar während der Zeit, in der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" verschwindet. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die bei der zweiten Abwandlung eingesetllte Verzögerungszeit der EIN- Verzögerungszeitgeber 115 a, 115 b.
Die vorbestimmte Zeit kann aber auch in Übereinstimmung mit der Erzeugungszeit des Bremsentlastungssignals des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden.
Fig. 11 zeigt eine derartige dritte Abwandlung des Ausführungsbeispiels. Andere Teile stimmen wiederum mit der in Fig. 6 gezeigten Schaltung überein.
Bei der Schaltung nach Fig. 1 sind Zeitgeber 125 a, 125 b, Speicher 126 a, 126 b, zweite EIN-Verzögerungszeitgeber 127 a, 127 b und NOT-Tore (Inverter (128 a, 128 b) zu den in Fig. 6 und 10 dargestellten Schaltungen hinzugefügt.
Im letzten Steuerzyklus arbeitet der Zeitgeber 125 b in Abhängigkeit der Erzeugung des Bremsentlastungssignals AVHR des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite". Die Erzeugungszeit des Signals AVHR wird mit Hilfe des Zeitgebers 125 b gemessen. Wenn das Signal AVHR erscheint, nimmt der Ausgang des NICHT-Tores 128 b den Wert "1" an. Dieser Wert wird im Speicher 126 gespeichert. Das Meßergebnis wird daher in den Speicher 126 b übertragen und dort gespeichert. Der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 127 b nimmt den Wert "1" während der Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 127 b an, nachdem der Ausgang des NICHT-Tores 128 b den Wert "1" angenommen hat. Die Meßzeit, die im Zeitgeber 125 b gesetzt worden ist, wird daher mit Hilfe des Ausgangssignals vn EIN-Verzögerungszeitgebers 127 a gelöscht. Das im Speicher 126 b gespeicherte Zeitgebersignal wird zu einem EIN-Verzögerungszeitgeber 115 b geliefert. Die zum Zeitgeber proportionale Verzögerungszeit wird im EIN-Verzögerungszeitgeber 115 b gesetzt.
Bei der ersten Abwandlung (Fig. 9) des Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11 b auf "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugt, die länger als die vorbestimmte Zeit ist, und zwar während einer Zeit, in der sich das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik dreht. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die in den EIN-Verzögerungszeitgebern 121 a, 121 b eingestellte bzw. gesetzte Verzögerungszeit. Die Verzögerungszeit kann jedoch auch in Übereinstimmung mit dem Bremsentlastungssignal des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus verändert werden.
Fig. 12 zeigt eine vierte Abwandlung des Ausführungsbeispiels zur Durchführung der oben beschriebenen Operation. Andere Teile stimmen wiederum mit den Schaltungsteilen nach Fig. 6 überein. Teile in Fig. 12, die mit Teilen aus den Fig. 9 und 11 übereinstimmen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Entsprechend der Fig. 12 kann die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 121 a, 121 b in Übereinstimmung mit der Bremsentlastungszeit des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden, und zwar in der gleichen Weise wie bei dem unter Fig. 11 bereits beschriebenen Betrieb.
Dreht sich das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird in Übereinstimmung mit einer fünften Abwandlung des Ausführungsbeispiels diejenige Seite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere Seite, bezüglich der Hinterräder als neue "niedrige Seite" bestimmt. Dies kann mit Hilfe der in Fig. 13 dargestellten Schaltung erfolgen.
In Fig. 13 werden die Signale AVZHL und AVZHR jeweils zu einem ersten Eingangsanschluß der UND-Tore 129 a und 129 b geliefert. Die Signale -bHL, -bHR, +b 1 HL, +b 1 HR und λ HL, λ HR werden jeweils an zweite, dritte und vierte negierte Eingangsanschlüsse der UND-Tore 129 a und 129 b übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 129 a und 129 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 130 a und 130 b verbunden. Die Signale AVZHL und AVHZR werden jeweils an den anderen Eingangsanschluß der ODER-Tore 130 a und 130 b gelegt. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 130 a und 130 b sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 131 a und 131 b jeweils mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 102 a und 102 b in Fig. 6 verbunden.
Dreht sich das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 131 a und 131 b ist, so wird der Flip-Flop 102 a oder 102 b zurückgesetzt und in seinen Ausgangszustand überführt. Auf diese Weise wird diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder das Bremsentlastungssignal früher erzeugt, als neue "niedrige Seite" eingestuft. Anschließend wird der bereits oben beschriebene Betrieb durchgeführt.
Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird in Übereinstimmung mit einer sechsten Abwandlung des Ausführungsbeispiels diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere, als neue "niedrige Seite" eingestuft. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 14 dargestellten Schaltung durchgeführt.
In Fig. 14 werden die Signale EHL und EHR jeweils NICHT-Toren 132 a und 132 b (Inverter) zugeführt. Ausgangsanschlüsse der NICHT-Tore 132 a und 132 sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 133 a und 133 b jeweils mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 102 a und 102 b verbunden.
Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 133 a oder 133 b ist, so wird entweder der Flip-Flop 102 a oder der Flip-Flop 102 b zurückgesetzt und in seinen ursprünglichen Zustand überführt. Somit ist neu entschieden, welche Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Die weiteren Schaltungsteile stimmen mit denjenigen aus Fig. 6 überein.
Gemäß einer siebten Abwandlung der Erfindung wird die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das Hinterrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 15 gezeigten Schaltung durchgeführt. Andere Schaltungsteile entsprechen wiederum der in Fig. 6 gezeigten Schaltung.
Gemäß Fig. 15 werden die Signale -bVL, -bVR, +b 1 VL, +b 1 VR und λ VL, λ VR der Vorderräder jeweils zur zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen von UND-Toren von 137 a und 137 b geliefert. Die Signale AVZL und AVZR der Vorderräder werden darüber hinaus zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 137 a und 137 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 137 a und 137 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Toren 139 a und 139 b verbunden. Die Signale -bHL, -bHR, +b 1 HL, +b 1 HR, λ HL und λ HR der Hinterräder werden jeweils zur zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 138 a und 138 b geliefert. Die Signale AVZHL und AVZHR der Hinterräder werden zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 138 a und 138 b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 138 a und 138 b sind mit jeweils einem Eingangsanschluß von ODER-Toren 140 a und 140 b verbunden.
Die Signale AVZVL, AVZVR, AVZHL und AVZHR werden jeweils zu anderenEingangsanschlüssen der ODER-Tore 139 a, 139 b, 140 a und 140 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 139 a, 139 b sind jeweils mit ersten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 141 a, 141 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 104 a, 140 b sind jeweils mit zweiten Einganganschlüssen der UND- Tore 141 a, 141 b verbunden. Die Signale AVHR und AVHL werden zu dritten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 141 a und 141 b geliefert. Dabei gelangt das Signal AVHL zum Tor 141 b und das Signal AVHR zum Tor 141 a. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 141 a und 141 b sind jeweils mit Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106 a und 106 b verbunden.
Im folgenden wird angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, und daß sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik drehen.
Zu dieser Zeit nehmen die Ausgänge der UND-Tore 138 b, 137 b den Wert "1" an. Das Hinterrad auf der "hohen Seite" erzeugt das Bremsentlastungssignal AVHL, so daß der Ausgang des UND-Tores 141 b den Wert "1" annimmt, während der Flip-Flop 102 b in seinen Rücksetzzustand überführt wird. Dementsprechend wird der andere Flip-Flop 102 a aus seinem Rücksetzzustand in seinen Setzzustand überführt, und zwar mit Hilfe des Signals AVHL. Auf diese Weise wird eine Umschaltung der "niedrigen Stufe" vorgenommen. Diese Abwandlung eignet sich für einen Fall, bei dem das Fahrzeug entlang eines meander- oder slalomartigen Weges auf der Straße fährt.
Gemäß einer achten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die Bremskraft auf der "niedrigen Seite" schnell erhöht, und zwar während einer Zeit in der irgendeines der Hinterräder 11 a und 11 b schnell über die zweite Beschleunigungswelle beschleunigt wird. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 6 gezeigten Schaltung durchgeführt. Auch hier stimmen die weiteren Schaltungsteile mit den in Fig. 6 gezeigten Teilen überein.
Die Schaltung nach Fig. 6 wird im vorliegenden Fall durch ein ODER-Tor 143 und ein UND-Tor 144 ergänzt. Die Signale +b 2 HL und +b 2 HR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tores 143 geliefert. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 143 ist mit einem invertierten Eingangsanschluß des UND-Tores 144 verbunden. Das Signal EVH wird zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores ü 144 übertragen. Der Ausgangsanschluß dieses UND-Tores 144 ist mit jeweils einem Eingangsanschluß der UND-Tore 104 a und 104 b verbunden.
Gemäß Fig. 16 sei angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Wird das Signal EVH erzeugt, so nimmt das Ausgangssignal des UND- Tores 104 b den hohen Pegel bzw. den Wert "1", so daß das Ausgangssignal EV ebenfalls den hohen logischen Pegel bzw. den Wert "1" annimmt. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a und zum Hinterrad 11 b werden daher konstant gehalten. Wird irgendeines der Hinterräder 11 a, 11 b zu einer bestimmten Zeit schnell über die zweite Beschleunigungswelle beschleunigt, so nimmt der Ausgang des ODER-Tores 143 den Wert "1" an. Demzufolge wird der Ausgang des UND-Tores 144 auf den Wert "0" gelegt, so daß die Bremskräfte zu den Rädern auf der "niedrigen Seite" schnell ansteigen. Auf diese Weise läßt sich der Bremsweg bzw. der Bremsabstand verkürzen.

Claims (16)

1. Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem, mit
  • A) Radgeschwindigkeitssensoren (28 a, 28 b, 28 c, 28 d), die
  • B) zwei Vorderrädern (6 a, 6 b) und zwei Hinterrädern(11 a, 11 b) zugeordnet sind und jeweils mit diesen zusammenwirken, gekennzeichnet durch
  • C) eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung (4 a, 25 a) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes in einem Radzylinder (7 a) des einen Vorderrades (6 a), die zwischen einer ersten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) des einen Vorderrades (6 a) liegt,
  • D) eine zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung (4 b, 25 b) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes in einem Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b), die zwischen einer zweiten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer des Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b) liegt,
  • E) eine Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren (28 a, 28 b, 28 c, 28 d) empfangende Steuereinheit (31) zur Messung oder Beurteilung von Gleitzuständen der Vorder- und Hinterräder (6 a, 6 b; 11 a, 11 b) sowie zur Erzeugung von Befehlen zur Steuerung der ersten und zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtungen, und
  • F) eine Ventileinrichtung (8) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der durch die ersten und zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtungen eingestellten Flüssigkeitsdrucke für die Vorderräder (6 a, 6 b), das zwischen den Radzylindern (7 a, 7 b) der Vorderräder (6 a, 6 b) und den Radzylindern (12 a, 12 b) der Hinterräder (11 a, 11 b) angeordnet ist, wobei die Steuereinheit (31) die reibungsmäßig niedrigere Straßenseite ("niedrige Seite"), auf der die Räder rollen, auf der Grundlage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder (11 a, 11 b) diskriminiert bzw. erkennt, die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder (11 a, 11 b) logisch mit dem Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustandes desjenigen Vorderrades kombiniert, das auf der niedrigen Seite rollt, um einen Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung zu erzeugen, und den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustandes des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höheren Straßenseite ("hohe Seite") rollt, und zwar unabhängig von jenen der Hinterräder (11 a, 11 b).
2. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremshaltesignal und ein Bremsentlastungssignal enthalten, und daß diejenige Seite eines Hinterrades, welches das Bremshaltesignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder (11 a, 11 b) das Bremsentlastungssignal erzeugt.
3. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- bzw.Bremshaltesignal und ein Bremsentlastungssignal enthalten, und daß diejenige Seite eines Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird.
4. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in dem das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" schnell über eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle hinaus während einer Zeit beschleunigt wird, zu der das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" als Bremsentlastungssignal erzeugt.
5. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in dem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal über einen Zeitraum erzeugt, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, und zwar während der Zeit, zu der sich das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Gleitkennlinie (μ = Reibungskoeffizient) dreht.
6. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in dem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal über einen Zeitraum erzeugt, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, und zwar während einer Zeit, zu der das Bremsentlastungssignal des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" verschwindet.
7. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit in Übereinstimmung mit der Dauer des Bremsentlastungsignals des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus oder des Bremsentladungssignals gewechselt wird, das anhand des Ergebnisses der "Niedrigauswahl-Berechnung" bezüglich beider Hinterräder erhalten wird.
8. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei kontinuierlicher Drehung des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Gleitlinie über einen Zeitraum, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, diejenige Seite des einen Hinterrades,welches das Bremshaltesignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder (11 a, 11 b) das Bremsentlastungssignal erzeugt.
9. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei kontinuierlicher Drehung des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Gleitkennlinie über einen Zeitraum, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, diejenige Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.
10. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände weiterhin ein Bremssignal zur schrittweisen Erhöhung der Bremskraft enthalten, und daß, nachdem die Anzahl der Schritte des Bremssignals zur schrittweisen Erhöhung der Bremskraft für das eine Hinterrad auf der "niedrigen Stufe" einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die Seite desjenigen Hinterrades, welches das Bremshaltesignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder des Bremsentlastungsginal erzeugt.
11. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- und Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände weiterhin ein Bremssignal zur schrittweisen Erhöhung der Bremskraft enthalten, und daß, nachdem die Anzahl der Schritte des Bremssignals zur schrittweisen Erhöhung der Bremskraft für das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die Seite desjenigen Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.
12. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Fall, in dem das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal über einen Zeitraum erzeugt, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, die Seite desjenigen Hinterrades, welches das Bremshaltesignal fürher als das andre Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder das Bremsentlastungsginal erzeugt.
13. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Fall, in dem das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal übereinen Zeitraum erzeugt, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, die Seite desjenigen Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.
14. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in dem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der sich sowohl das Vorderrad und das Hinterrad auf der "niedrigen stufe" im stabilen Bereich der m-Gleitkennlinie drehen.
15. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft zur "niedrigen Seite" schnell erhöht wird, wenn irgendeines der Hinterräder schnell über einen vorbestimmten Beschleunigungswert hinaus beschleunigt wird.
16. Antiblockiersteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) ein erstes Niedrigauswahl-Steuersignal auf der Grundlage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände beider Hinterräder (11 a, 11 b) und ein zweites Niedrigauswahl-Steuersignal auf der Grundlage des ersten Niedrigauswahl-Steuersignals sowie des Meß- oder Beurteilungsergebnisses für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" erzeugt, und daß sie auf der Grundlage des zweiten Niedrigauswahl-Stuersignals den Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck-Steurventileinrichtung sowie den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustandes für das andere Vorderrad ereugt, das auf der "hohen Seite" (Seite mit höherer Reibung) läuft, unabhängig von jenen der Hinterräder.
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