DE4010410A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.

Bei einer bekannten Zweikreisbremsanlage dieser Art (DE 38 16 073 A1) mit einer Vorderachs/Hinterachs- oder vorne/hinten- Bremskreisaufteilung weist die Rückförderpumpe ein als Vorladepumpe wirkendes drittes Pumpenelement auf, das zwischen dem als hydraulisch gesteuertes 2/2-Wegeventil ausgebildeten Ladeventil und dem dem Bremskreis der Antriebsräder zugeordneten Pumpenelement eingeschaltet ist. Der Steuereingang des Ladeventils ist an einem Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders angeschlossen. Bei Steuerdruck am Steuereingang wird das Ladeventil in seine Sperrstellung umgeschaltet. Bei Antriebsschlupfregelung wird das Umschaltventil umgesteuert, das nunmehr die Verbindung des Bremskreises zum Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders auftrennt und den Bremskreis über das Druckbegrenzungsventil an den Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders legt. Das dritte Pumpenelement speist nunmehr das nachgeordnete Pumpenelement der Rückförderpumpe, das einen Bremshochdruck erzeugt, der am Eingang der Steuerventile ansteht. Dieser Bremsdruck wird über die Steuerventile in die Radbremszylinder der Antriebsräder eingesteuert, und diese werden dadurch abgebremst. Dreht nur ein Antriebsrad durch, so wird das Steuerventil, das dem Auslaßkanal für den Radbremszylinder des nicht schlüpfenden Antriebsrades zugeordnet ist, in seine Mittelstellung überführt, so daß kein Bremsdruck in dem Radbremszylinder des nicht schlüpfenden Antriebsrades aufgebaut werden kann.

Bei Zweikreisbremsanlagen für Radbremszylinder mit großem Volumenbedarf an Bremsflüssigkeit muß dafür Sorge getragen werden, daß zu Beginn der Antriebsschlupfregelung durch schnelles Befüllen der Radbremszylinder ein schneller Bremseingriff erreicht wird.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß bei Radbremszylindern mit großem Volumenbedarf zu Beginn der Antriebsschlupfregelung der Radbremszylinder des jeweils durchdrehenden Antriebsrades durch das Anschließen des gefüllten Speichers sehr schnell befüllt und damit ein schnelles Anlegen der Bremszange erreicht wird. Durch die Anordnung der Parallelschaltung von Rückschlagventil und zweitem Druckbegrenzungsventil in der Verbindung zwischen dem Speicher und dem Speicheranschlußventil wird der Speicher automatisch abgeschaltet, sobald der Druck im Radbremszylinder den momentanen Arbeitsdruck des Speichers erreicht. Damit wird ein Volumenverlust an Bremsflüssigkeit durch Wiederauffüllen des Speichers während der Bremsdruckeinspeisung in den Radbremszylinder des schlüpfenden Antriebsrades verhindert. Wird von dem Radbremszylinder kein Bremsflüssigkeitsvolumen mehr aufgenommen (das Steuerventil für die Radbremszylinder des schlüpfenden Rades befindet sich in seiner mittler Druckhalte- oder äußersten Druckabbaustellung) so erreicht der von dem selbstansaugenden Pumpenelement der Rückförderpumpe erzeugte Bremsversorgungsdruck den öffnungsdruck des zweiten Druckbegrenzungsventil und der Speicher wird geladen. Die Speicherladung wird beendet, wenn der vom Pumpenelement erzeugte Druck den Öffnungsdruck des ersten Druckbegrenzungsventil übersteigt.Durch die automatische Abschaltung des Speichers bei Erreichen des momentanen Speicherdrucks im Radbremszylinder kann das Speicherladeventil als Zweiwegeventil ausgebildet werden, was gegenüber einem ansonsten erforderlichen Dreiwegeventil zwecks Abschaltung des Speichers bei Erreichen des Speicherdrucks wesentliche Vorteile hat, z. B. geringere Verlustleistung in der Steuerelektronik.

Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Anspruch 1 angegebenen Zweikreisbremsanlage möglich.- Gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung ist das Speicheranschlußventil als 3/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet, bei welchem der erste Ventilanschluß mit dem Umschaltventil, der zweite Ventilanschluß mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter und der dritte Ventilanschluß mit dem Speicher verbunden ist. Der dritte Ventilanschluß des Speicheranschlußventils ist so aus­ gebildet, daß übermäßiger Druck im Speicher, hervorgerufen z. B. durch Temperaturänderung, den Ventilsitz öffnet und der Speicherdruck durch Abströmen von Flüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsbehälter reduziert wird. Dadurch ist ein Berstschutz für den Speicher erreicht. Der Öffnungsdruck des dritten Ventilsitzes kann auf den gleichen Druck ausgelegt werden wie der des Druckbegrenzungsventils, wodurch die Bau­ größe der Speicherfeder und des Speichers reduziert wird. Der erste Ventilanschluß ist in der unerregten Grundstellung des 3/2-Wegemagnetventils mit dem zweiten Ventilanschluß und in der durch Magneterregung herbeigeführten Arbeitsstellung mit dem dritten Ventilanschluß verbunden. Damit wird außerhalb der Antriebsschlupfregelung, also wenn der Speicher von dem mit dem Druckbegrenzungsventil verbundenen Ausgang des Umschaltventils abgetrennt ist, das Umschaltventil unter Überbrückung des Druckbegrenzungsventils unmittelbar mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter verbunden. Dadurch ist es möglich, das Umschaltventil ständig auf Undichtigkeit zu überwachen. Bei Undichtigkeit wird bei jedem durch Bremspedalbetätigung eingeleiteten Bremsvorgang Bremsflüssigkeit über das undichte Umschaltventil unmittelbar in den Bremsflüssigkeitsbehälter abfließen. Die Undichtigkeit wird somit durch ein sog. Pedaldurchwandern erkannt.

Um sicherzustellen, daß der Speicher im Falle einer erforderlichen Antriebsschlupfregelung gespannt ist, weist die Steuerelektronik, mittels welcher unter anderem das Speicheranschlußventil und das Umschaltventil gleichzeitig angesteuert werden, eine Schaltroutine auf, während derer bei unbetätigtem Bremspedal das Speicheranschlußventil und das Umschaltventil für eine vorgegebene Zeitspanne in ihre Arbeitsstellung überführt werden und die Rückförderpumpe eingeschaltet wird. Ein am Bremspedal vorgesehener Bremssignalgeber, der bei Bremspedalbetätigung an die Steuerelektronik ein Steuersignal abgibt, sorgt dafür, daß beim Bremsen der Ladevorgang des Speichers unmittelbar abgebrochen wird.

Durch Anordnung eines zweiten, dem ersten Umschaltventil identischen Umschaltventil in der Verbindung zwischen dem anderen Pumpenelement der Rückförderpumpe und dem anderen Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders kann anstelle der vorne/hinten-Bremskreisaufteilung eine diagonale Bremskreisaufteilung vorgenommen werden.

Zeichnung

Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung, Blockier­ schutzsystem und Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockier­ schutzsystem und Antriebsschlupfregelung für einen Personenkraftwagen.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Bei der in Fig. 1 im Blockschaltbild dargestellten hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten- oder sog. schwarz/weiß-Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR), auch Vortriebsregelung genannt, für einen Personenkraftwagen sind die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 in dem einen Bremskreis und die Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Räder 13, 14 in dem anderen Bremskreis angeordnet. Im allgemeinen sind dabei die Antriebsräder 11, 12 die Hinterräder des Personenkraftwagens. Zu der Zweikreisbremsanlage gehört in an sich bekannter Weise ein Hauptbremszylinder 15, der zwei getrennte Bremskreisausgänge 16, 17 zum Anschließen jeweils eines der beiden Bremskreise aufweist und mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 in Verbindung steht. Bei Betätigung eines Bremspedals 19 wird ein gleich großer Bremsdruck über die beiden Bremskreisausgänge 16, 17 in den Bremskreisen ausgesteuert.

Zu der Zweikreisbremsanlage gehört ferner ein Vierkanal- Hydroaggregat 20, das vier Auslaßkanäle 21-24 und zwei Einlaßkanäle 25 und 26 aufweist. An jedem Auslaßkanal 21-24 ist ein Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 angeschlossen. Jedem Auslaßkanal 21-24 ist ein als 3/3-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildetes Steuerventil 31-34 zugeordnet. Die Steuerventile 31-34 werden von einer Steuerelektronik 30 gesteuert und bauen einen vom Radschlupf abhängigen Bremsdruck in den zugeordneten Radbremszylindern 10 auf. Eine Rückförderpumpe 27, die Bestandteil des Vierkanal-Hydroaggregats 20 ist, weist zwei Pumpenelemente 28, 29 auf, die von einem Elektromotor 35 gemeinsam angetrieben werden. Die Pumpenelemente 28, 29 dienen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern 10 beim Druckabbau in den Bremsen. Jeweils ein Pumpenelement 28, 29 ist in einem Bremskreis wirksam und eingangsseitig jeweils an dem dritten Arbeitsanschluß der beiden dem gleichen Bremskreis zugeordneten Steuerventile 31, 32 bzw. 33, 34 und ausgangsseitig an einem Einlaßkanal 25 bzw. 26 des Vierkanal-Hydroaggregats 20 angeschlossen. In den Verbindungen der den Radbremszylindern 10 der Antriebsräder 11, 12 zugeordneten Steuerventile 33, 34 zu dem Pumpenelement 29 ist dabei ein Rückschlagventil 51 mit zum Pumpenelement 29 hin gerichteter Durchflußrichtung eingeschaltet. Vor und nach jedem Pumpenelement 28, 29 sind ein Pumpeneinlaßventil 36 und ein Pumpenauslaßventil 37 angeordnet. An den Pumpeneinlaßventilen 36 angeschlossene Niederdruck-Speicherkammern 38 lassen einen Druckabbau unabhängig von der Pumpenfördermenge zu und überwinden den Öffnungsdruck der Pumpeneinlaßventile 36.

Die Steuerventile 31-34 sind mit ihrem ersten Arbeitsanschluß an je einem Einlaßkanal 25 bzw. 26 und mit ihrem zweiten Arbeitsanschluß an dem zugeordneten Auslaßkanal 21-24 angeschlossen. Die Steuerventile 31-34 sind in bekannter Weise so ausgebildet, daß in ihrer ersten, nicht erregten Ventilgrundstellung ein ungehinderter Durchgang von den Einlaßkanälen 25, 26 zu den Auslaßkanälen 21-24 besteht, wodurch der vom Hauptbremszylinder 15 ausgesteuerte Bremsdruck in die Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 gelangt. In der zweiten Ventilmittelstellung, die durch Erregung der Steuerventile 31-34 mit halbem Maximalstrom herbeigeführt wird, ist dieser Durchgang unterbrochen und alle Arbeitsanschlüsse sind abgesperrt, so daß der in den Radbremszylindern 10 aufgebaute Bremsdruck konstant gehalten wird. In der dritten Ventilendstellung, die durch Ventilerregung mit Maximalstrom eingestellt wird, werden die Ausgangskanäle 21 und 22 bzw. 23 und 24 und damit die Radbremszylinder 10 der Räder 11-14 mit dem Eingang der Pumpenelemente 28 bzw. 29 verbunden, so daß zwecks Bremsdruckabbau Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern 10 abströmen kann. Der Einlaßkanal 25 des Vierkanal-Hydroaggregats 20 ist über eine erste Verbindungsleitung 41 mit dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 und der Einlaßkanal 26 ist über eine zweite Verbindungsleitung 42 mit dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 11 verbunden.

Ein Zusatzhydroaggregat 40 dient zum Erzeugen eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung (ASR-Betrieb). Es weist ein als hydraulisch gesteuertes 2/2-Wegeventil mit Federrückstellung ausgebildetes Ladeventil 43 und ein elektromagnetisches Umschaltventil 44 auf. Das Ladeventil 43 ist mit seinem ersten Ventilanschluß mit dem Ausgang des Bremsflüssigkeitsbehälters 18 verbunden und mit seinem zweiten Ventilanschluß über das eine Pumpeneinlaßventil 36, an dem auch die eine Niederdruckkammer-Speicherkammer 38 liegt, an dem selbstansaugend ausgebildeten Pumpenelement 29 der Rückförderpumpe 27 angeschlossen, während sein hydraulischer Steuereingang an der Verbindungsleitung 42 vom Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 zu dem Einlaßkanal 26 des Vierkanal-Hydroaggregats 20, der dem Bremskreis für die Antriebsräder 11, 12 zugeordnet ist, liegt.

Das Umschaltventil 44 ist als 3/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet und in der Verbindungsleitung 42 zwischen dem Einlaßkanal 26 des Vierkanal-Hydroaggregats 20 und dem Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 angeordnet, wobei der erste Ventilanschluß an dem Einlaßkanal 26, der zweite Ventilanschluß an dem Bremskreisausgang 17 und der dritte Ventilanschluß über ein Druckbegrenzungsventil 47 an dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 liegt. An dem dritten Ventilanschluß des Umschaltventils 44 ist ein Speicher 50, und zwar unter Zwischenschaltung eines Speicheranschlußventils 45, angeschlossen. Das als 3/2-Wegemagnetventil ausgebildete Speicheranschlußventil 45 verbindet den dritten Ventilanschluß des Umschaltventils 44 in seiner unerregten Grundstellung unter Überbrückung des Druckbegrenzungsventils 47 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 und in seiner durch Magneterregung herbeigeführten Arbeitsstellung mit dem Speicher 50. Hierzu ist der erste Ventilanschluß des Speicheranschlußventils 45 mit dem dritten Ventilanschluß des Umschaltventils 44, der zweite Ventilanschluß des Speicheranschlußventils 45 mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 und der dritte Ventilanschluß mit dem Speicher 50 verbunden. Der dritte Ventilanschluß ist so ausgebildet, daß bei übermäßigem Speicherdruck, z. B. durch Temperaturänderung, der Ventilsitz öffnet und Fluid zum Bremsflüssigkeitsbehälter 18 strömen kann. Dadurch ist ein Berstschutz erreicht. In die Verbindung zwischen dem dritten Ventilanschluß und dem Speicher 50 sind ein Rückschlag­ ventil 46 mit zum Speicheranschlußventil 45 weisender Durchflußrichtung und eine einstellbare Drossel 48 in Durchflußrichtung hintereinander angeordnet. Parallel zur Reihenschaltung von Rückschlagventil 46 und Drosselstelle 48 ist ein zweites Druckbegrenzungsventil 49 geschaltet, dessen Durchflußrichtung hin zum Speicher 50 weist und dessen Öffnungsdruck niedriger liegt als der Öffnungsdruck des zwischen dem dritten Ventilanschluß des Umschaltventils 44 und dem Bremsflüssigkeitsbehälter 18 liegenden ersten Druckbegrenzungsventils 47. Das Umschaltventil 44 und das Speicheranschlußventil 45 sind miteinander synchronisiert, und werden von der Steuerelektronik 30 derart gesteuert, daß sie jeweils gleichzeitig ihre unerregte Grundstellung bzw. ihre durch Magneterregung herbeiführbare Arbeitsstellung einnehmen. Am Bremspedal 19 ist ein Bremssignalgeber 51 vorgesehen, der bei Betätigung des Bremspedals 19 ein Bremssignal an die Steuerelektronik 30 liefert.

Das Laden des Speichers 50 erfolgt in einer Schaltroutine der Steuerelektronik 30, während dieser bei unbetätigtem Bremspedal 19 für eine vorgegebene Zeitspanne sowohl das Umschaltventil 44 als auch das Speicheranschlußventil 45 erregt und damit in ihrer Arbeitsstellung umgeschaltet werden und zugleich die Rückförderpumpe 27 eingeschaltet wird. Das Pumpenelement 29 fördert nunmehr über das umgeschaltete Umschaltventil 44 und über das umgeschaltete Speicheranschlußventil 45 gegen die Druckbegrenzungsventile 47 und 49. Da das Druckbegrenzungsventil 49 den kleineren Öffnungsdruck besitzt, wird der Speicher 50 geladen. Nach Ablauf der Zeitspanne werden Umschaltventil 44 und Speicheranschlußventil 45 entregt und zurückgestellt. Wird während des Ladevorgangs das Bremspedal 19 betätigt, so erhält die Steuerelektronik 30 von dem Bremssignalgeber 39 ein Bremssignal, woraufhin die Steuerelektronik 30 durch Zurücksetzen von Umschaltventil 44 und Speicheranschlußventil 45 das Laden des Speichers 50 abbricht.

Tritt an mindestens einem der Antriebsräder 11, 12 ein Antriebsschlupf auf, wird dieser von hier nicht dargestellten Radschlupfsensoren der Steuerelektronik 30 mitgeteilt. Diese bewirkt eine Magneterregung am Umschaltventil 44 und am Speicheranschlußventil 45, wodurch diese umschalten, und schaltet zugleich die Rückförderpumpe Speicheranschlußventil 45 und Umschaltventil 44 sowie über die Steuerventile 33, 34 in die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 ein und deckt sehr schnell den zum Anlegen der Bremszangen erforderlichen großen Volumenbedarf der Radbremszylinder 10. Das Pumpenelement 29 der anlaufenden Rückförderpumpe 27 erzeugt zunehmend einen Bremshochdruck, der an den Steuerventilen 33, 34 ansteht, die den Auslaßkanälen 23, 24 für die Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 12 zugeordnet sind. Der Bremsdruck in den Radbremszylindern 10 wird sehr schnell aufgebaut. Erreicht der Druck in den Radbremszylindern 10 den momentanen Speicherdruck, so hat eine weitere Erhöhung des Drucks in den Radbremszylindern 10 durch das Pumpenelement 29 zur Folge, daß das Rückschlagventil 46 und das Druckbegrenzungsventil 49 den Speicher 50 absperren, so daß kein Bremsflüssigkeitsvolumen durch den Speicher 50 abgezogen werden kann. Wird von den Radbremszylindern 10 kein Bremsflüssigkeitsvolumen mehr aufgenommen, so erreicht der von dem Pumpenelement 29 erzeugte Bremsversorgungsdruck den Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 49 und füllt den Speicher 50. Das Laden des Speichers 50 wird abgebrochen, sobald der Bremsversorgungsdruck den Druck des Druckbegrenzungsventils 47 übersteigt. Der Speicher 50 wird damit maximal auf den Öffnungsdruck des Druckbegrenzungsventils 47 aufgeladen.

Die ABS-Regelfunktion ist an sich bekannt und wird hier nur noch der Vollständigkeit halber erwähnt. Dreht beispielsweise das Antriebsrad 11 durch, so wird das Steuerventil 34 des nichtschlüpfenden Antriebsrades 12 in die Ventilmittelstellung überführt, so daß der Auslaßkanal 24 von dem vom Pumpenelement 29 und von dem Speicher 50 gelieferten Bremsflüssigkeitsvolumen abgesperrt ist. Über das andere Steuerventil 33 wird Bremsdruck in dem Radbremszylinder 10 des durchdrehenden Antriebsrades 11 aufgebaut, das damit abgebremst wird. Der erforderliche Bremsdruck wird durch Druckmodulation, die durch Schalten des Steuerventils 33 bewirkt wird, eingestellt. Überschüssige Bremsflüssigkeit wird über das Umschaltventil 44 entweder über das Speicheranschlußventil 45 zum Wiederauffüllen des Speichers 50 verwendet oder über das Druckbegrenzungsventil 47 in den Bremsflüssigkeitsbehälter 18 zurückgefördert. Gegen Ende der Antriebsschlupfregelung, wenn kein Antriebsschlupf mehr sensiert wird, wird von der Steuerelektronik 30 das Steuerventil 33 in seine durch Maximalstromerregung herbeiführbare Ventilendstellung umgeschaltet. Bei dieser Stellung des Steuerventils 33 wird von dem Pumpenelement 29 Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 10 des Antriebsrades 11 abgepumpt und wie beschrieben über das Umschaltventil 44 zurückgeführt. Der Bremsdruck wird wieder abgebaut und die Niederdruckspeicherkammer 38 leergefördert. Anschließend werden das Steuerventil 33, das Umschaltventil 44 und das Speicheranschlußventil 45 in ihre Ventilgrundstellung zurückgeschaltet. Bei Antriebsschlupf beider Antriebsräder 11, 12 werden beide Steuerventile 33, 34 zur Bremsdruckmodulation zwischen der Ventilgrundstellung und der Ventilmittelstellung hin- und hergeschaltet.

Bei Bremspedalbetätigung wird das Ladeventil 43 durch den an seinem Steuereingang gelangenden Bremsdruck in der Bremsdruckleitung 42 umgeschaltet, so daß die Verbindung des Bremsflüssigkeitsbehälters 18 zu dem Pumpenelement 29 der Rückförderpumpe 27 abgesperrt ist. Gleichzeitig wird durch das vom Bremssignalgeber 39 gelieferte Bremssignal ein evtl. Laden des Speichers 50 abgebrochen und hierzu die ggf. erregten Ventile 44, 45 in ihre Grundstellung zurückgeschaltet.

Bei der in Fig. 2 im Blockschaltbild dargestellten hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR) für Personenkraftwagen ist jeweils ein Antriebsrad 11, 12 in einem von zwei Bremskreisen angeordnet. Im allgemeinen sind diese Antriebsräder 11, 12 die Vorderräder des Personenkraftwagens. Soweit die Zweikreisbremsanlage mit der in Fig. 1 beschriebenen Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung übereinstimmen, sind gleiche Bauelemente mit gleichen Bezugszeichen versehen. Bei dem Vierkanal-Hydroaggregat 20 sind die beiden Einlaßkanäle 25, 26 jeweils in zwei Kanäle 25 und 25′ bzw. 26 und 26′ aufgetrennt. Mit den Einlaßkanälen 25 bzw. 26 sind nach wie vor die Ausgänge der Pumpenelemente 28, 29 verbunden. An den Ausgängen 25, 26 sind weiterhin eingangsseitig die Steuerventile 32 und 33 angeschlossen, die den Antriebsrädern 11, 12 in jedem Bremskreis zugeordnet sind. Mit den Einlaßkanälen 25′ und 26′ sind die Steuerventile 31, 34, die den nichtangetriebenen Rädern 13, 14 zugeordnet sind, eingangsseitig verbunden. Die Einlaßkanäle 25′ und 26′ sind durch eine dritte und vierte Verbindungsleitung 41′ und 42′ mit den Bremskreisausgängen 16, 17 des Hauptbremszylinders 15 verbunden. Das Zusatzhydroaggregat 40 weist noch ein zweites Umschaltventil 44′ auf, das identisch dem Umschaltventil 44 ausgebildet ist. Dieses Umschaltventil 44′ ist in der ersten Verbindungsleitung 41 zwischen dem Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 und dem Einlaßkanal 25 des Vierkanal- Hydroaggregats 20 so eingeschaltet, daß sein erster Ventilanschluß an dem Einlaßkanal 25, sein zweiter Ventilanschluß an dem Bremskreisausgang 16 und sein dritter Ventilanschluß an dem ersten Ventilanschluß des Speicheranschlußventils 45 liegt. Das Umschaltventil 44′ wird ebenfalls von der Steuerelektronik 30 zugleich mit dem Umschaltventil 44 angesteuert.

Die Wirkungsweise der Zweikreisbremsanlage ist identisch wie die der zu Fig. 1 beschriebenen Zweikreisbremsanlage.

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. So kann jedes Steuerventil auch aus einer Kombination zweier 2/2-Wegemagnetventile gebildet werden. Ein 2/2-Wegemagnetventil bildet dabei ein Einlaßventil, das in seiner unerregten Grundstellung den ungehinderten Durchgang von dem Einlaßkanal zu dem zugeordneten Auslaßkanal ermöglicht und in seiner Arbeitsstellung diesen Durchgang sperrt. Umgekehrt stellt das andere, als sog. Auslaßventil wirkende 2/2-Wegemagnetventil in seiner durch Magneterregung herbeiführbaren Arbeitsstellung eine Verbindung des zugeordneten Pumpenelements her und sperrt in seiner unerregten Grundstellung diesen Durchgang. In der sog. Druckhaltestellung nehmen beide 2/2-Wegmagnetventile der Ventilkombination ihre Sperrstellung ein.

Claims (10)

1. Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem zwei getrennte Bremskreisausgänge aufweisenden Hauptbremszylinder zum Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung, mit einem mit dem Hauptbremszylinder in Verbindung stehenden Bremsflüssigkeitsbehälter, mit einem an den beiden Bremskreisausgängen des Hauptbremszylinders angeschlossenen Vierkanal-Hydroaggregat, das vier Auslaßkanäle zum Anschließen von Radbremszylindern der Fahrzeugräder, jeweils einem Auslaßkanal zugeordnete elektromagnetische Steuerventile zum Aussteuern eines radschlupfabhängigen Bremsdrucks und eine Rückförderpumpe mit zwei getrennten, in jeweils einem Bremskreis wirksamen Pumpenelementen zum Rückfördern von Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern bei Bremsdruckabbau aufweist, die jeweils eingangsseitig über die Steuerventile mit dem einen Bremskreis zugehörigen Auslaßkanälen verbindbar und ausgangsseitig mit dem diesen Bremskreis zugeordneten Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders verbunden sind, und mit einem Zusatzhydroaggregat zum Erzeugen eines Bremsversorgungsdrucks bei Antriebsschlupfregelung, das ein Ladeventil zum Verbinden eines selbstansaugend ausgebildeten Pumpenelements der Rückförderpumpe mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter außerhalb der Bremspedalbetätigung und ein in der Verbindung zwischen diesem Pumpenelement der Rückförderpumpe und dem einen Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders angeordnetes Umschaltventil aufweist, das derart ausgebildet ist, daß der Ausgang des Pumpenelements in der ersten Ventilstellung mit dem Hauptbremszylinder und in der zweiten Ventilstellung über ein Druckbegrenzungsventil mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß ein Speicher (50) über ein als Zweiwegeventil ausgebildetes Speicheranschlußventil (45) mit dem an dem Druckbegrenzungsventil (47) liegenden Ventilanschluß des Umschaltventils (44) verbunden ist, daß das Speicheranschlußventil (45) so ausgebildet ist, daß die Verbindung zwischen Speicher (50) und dem Umschaltventil (44) in seiner ersten Ventilstellung aufgetrennt und in seiner zweiten Ventilstellung hergestellt ist, daß in der Verbindung zwischen Speicher (50) und Speicheranschlußventil (45) ein Rückschlagventil (46) mit zum Speicheranschlußventil (45) hin weisender Durchflußrichtung angeordnet ist und daß dem Rückschlagventil (46) ein zweites Druckbegrenzungsventil (49) mit zum Speicher (50) weisender Durchflußrichtung parallel geschaltet ist, dessen Öffnungsdruck kleiner ist als der des ersten Druckbegrenzungsventils (47).

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rückschlagventil (46) eine Drossel (48) in Durchflußrichtung gesehen nachgeordnet ist und das zweite Druckbegrenzungsventil (49) der Reihenschaltung von Rückschlagventil (46) und Drossel (48) parallel geschaltet ist.

3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicheranschlußventil (45) mit dem Umschaltventil (44) derart synchronisiert ist, daß beide Ventile (44, 45) gleichzeitig ihre erste bzw. zweite Ventilstellung einnehmen.

4. Anlage nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicheranschlußventil (45) drei gesteuerte Ventilanschlüsse aufweist, von denen der erste Ventilanschluß mit dem Umschaltventil (44), der zweite Ventilanschluß mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter (18) und der dritte Ventilanschluß mit dem Speicher (50) verbunden ist, und daß der erste Ventilanschluß in der ersten Ventilstellung mit dem zweiten Ventilanschluß und in der zweiten Ventilstellung mit dem dritten Ventilanschluß verbunden ist.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicheranschlußventil (45) und das Umschaltventil (44) jeweils als 3/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet sind, dessen erste Ventilstellung die unerregte Grundstellung und dessen zweite Ventilstellung die durch Magneterregung herbeiführbare Arbeitsstellung ist.

6. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (44) und das Steueranschlußventil (45) von einer Steuerelektronik (30) derart gesteuert sind, daß sie während des Auftretens eines Antriebsschlupfes an mindestens einem der Antriebsräder (11, 12) in ihre Arbeitsstellung überführt sind.

7. Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektronik (30) eine Schaltroutine aufweist, während dieser bei unbetätigtem Bremspedal (19) für eine vorgebbare Zeitspanne das Speicheranschlußventil (45) und das Umschaltventil (44) in ihre Arbeitsstellung überführt sind und die Rückförderpumpe (27) eingeschaltet ist.

8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Bremspedal (19) ein Bremssignalgeber (39) angeordnet ist, der bei Bremspedalbetätigung ein Signal erzeugt, und daß der Bremsignalgeber (39) mit der Steuerelektronik (30) verbunden ist, die bei Auftreten eines Bremssignals die Schaltroutine abbricht.

9. Anlage nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Umschaltventil (44′) in die Verbindung (41) zwischen dem anderen Pumpenelement (28) der Rückförderpumpe (27) und dem anderen Bremskreisausgang (16) des Hauptbremszylinders (15) angeordnet ist, das den Ausgang des anderen Pumpenelements (28) in seiner ersten Ventilstellung mit dem Hauptbremszylinder (15) und in seiner zweiten Ventilstellung einerseits über das erste Druckbegrenzungsventil (47) mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter (18) und andererseits mit dem Speicheranschlußventil (45) verbindet.

10. Anlage nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Speicheranschlußventil (45) einen dritten Ventilsitz aufweist, welcher so ausge­ bildet ist, daß ein Bersten des Speichers, zumindest aber übermäßiger Speicherdruck, durch Abströmen von Fluid in den Bremsflüssigkeitsbehälter (18) ver­ mieden wird, wobei der Öffnungsdruck demjenigen des zweiten Druckbegrenzungsventils (49) entspricht.