DE3802133C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebs-Schlupf-Regeleinrich­ tung für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Zweikreis- Bremsanlage mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreis-Aufteilung und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungsbestimmenden Merkmalen A bis E.

Eine Einrichtung dieser Art war, unter Gesichtspunkten der Vereinfachung einer durch die DE 31 37 287 C2 bekannten, mit einem Antiblockiersystem (ABS) kombinierten Antriebs- Schlupf-Regeleinrichtung (ASR) Gegenstand von werksinternen, theoretischen und experimentellen Untersuchungen, deren Zweck es war, zu einer möglichst weitgehenden Vereinfachung des Antiblockier- und Antriebs-Schlupf-Regelungssystems insgesamt zu kommen. Dabei wurde eine interessante Möglich­ keit der Vereinfachung der bekannten Antriebs-Schlupf- Regeleinrichtung, bei der schon - ebenfalls zum Zweck der Vereinfachung des Gesamtaufbaues einer mit einem ABS kombinierten Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung - die Rück­ förderpumpe des ABS als Speicher-Ladepumpe für den im Rahmen der Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung als Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeicher ausgenutzt war, darin gesehen, auf diesen zu verzichten und dafür die den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordnete Rückförderpumpe "direkt" als Hilfsdruckquelle für die Antriebs-Schlupf- Regeleinrichtung auszunutzen.

Die entsprechend diesem Gedanken gestaltete Versuchs- Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung war für ein Fahrzeug mit Hinterachs-Antrieb ausgelegt, wobei das ABS des Fahrzeuges der Serienausführung entsprach, das heißt die für die beiden Bremskreise des Fahrzeuges vorgesehenen Rückförderpumpen als "nicht selbstsaugende" Freikolbenpumpen ausgebildet waren. Um für den ASR-Betrieb die Funktion der dem Hinterachs- Bremskreis zugeordneten Rückförderpumpe als Druckquelle sicherzustellen, wurde das Fahrzeug mit einer Vorladepumpe ausgerüstet, mittels derer im ASR-Betrieb Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage in die Pumpenkammer der dem Hinterachs-Bremskreis zugeordneten Rückförderpumpe gepumpt wurde. Das bei diesem Versuchs-ASR erzielte Regelungsverhalten war jedoch insofern unbefrie­ digend, als die Regelung sehr träge war, das heißt der Bremsdruck-Aufbau nach dem Einschalten der Vorlade- und der Rückförderpumpe relativ langsam erfolgte. Um ein mit einem konventionellen ASR wenigstens annähernd vergleichbares Ansprechverhalten zu erzielen, erschien es daher unumgäng­ lich, zumindest für den Bremskreis der angetriebenen Fahr­ zeugräder eine Rückförderpumpe mit größerer Förderleistung vorzusehen. Einer derartigen Vergrößerung der dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Rückförderpumpe sind jedoch konstruktive Grenzen gesetzt, so daß es allein hierdurch nicht möglich erschien, ein hinreichend rasches Ansprechverhalten der Regelung zu erzielen, mithin die Rückförderpumpe des konventionellen ABS als Hilfsdruckquelle für die Antriebs-Schlupf-Regelung nicht geeignet erschien.

Hiervon ausgehend wurde der Erfindung die Aufgabe zugrunde­ gelegt, daß auch dann, wenn als Hilfsdruckquelle die in üblicher Bauart realisierte Rückförderpumpe eines mit dem ASR kombinierten ABS verwendet wird, ein hinreichend sensibles Ansprechverhalten des ASR erzielt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich­ nenden Teil des Patentanspruchs genannten Merkmale gelöst.

Hiernach wird diese Rückförderpumpe - einschließlich einer gegebenenfalls in Kombination mit der Rückförderpumpe vor­ gesehenen Vorladepumpe - schon dann aktiviert, wenn ein angetriebenes Fahrzeugrad zwar noch nicht in einen über­ höhten, dem Ansprech-Schwellenwert der Antrieb-Schlupf- Regelung entsprechenden Antriebsschlupf eingelaufen ist, der ein "Gegensteuern" durch die Regelung erfordert, der Antriebsschlupf dieses Fahrzeugrades aber doch einen Wert erreicht hat, der - um einen vorgegebenen Betrag - höher ist als der für die Regelung vorgegebene Soll-Wert und daher zu erwarten ist, daß dieses Fahrzeugrad demnächst in einen noch höheren Antriebsschlupf einlaufen und daher einem Regel­ zyklus zu unterwerfen sein wird. Mit der Aktivierung der Rück­ förderpumpe oder hiergegen geringfügig verzögert werden auch die Bremsdruck-Regelventile der angetriebenen Fahrzeugräder in deren Sperrstellung gesteuert, desgleichen das ASR-Steuerventil in dessen die Hauptbremsleitung gegen das Bremsgerät sperrende Stellung. Dadurch wird in dem sich zu den Radbremsen hin ver­ zweigenden Abschnitt der Hauptbremsleitung des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder schon ein hoher Druck erzeugt, der dann, wenn die Regelung an dem betrachteten Fahrzeugrad wirksam werden muß, durch Umschalten seines Bremsdruckregelventils in dessen Bremsdruckaufbau-Stellung "sofort" in die Radbremse eingekoppelt werden kann. Dabei wird der sich zu den Radbremsen hin verzweigende Abschnitt der Hauptbremsleitung sowie ein an diese üblicherweise angeschlossener Geräuschdämpfer, der norma­ lerweise lediglich zur Abpufferung von Druckstößen der Rückför­ derpumpe vorgesehen ist, gleichsam als Hochdruck-Speicher ausgenutzt, dessen Speicherkapazität zwar deutlich geringer ist als die Speicherkapazität des bei einem ASR bekannter Bauart als Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeichers, die aber immerhin die einen Antriebs-Schlupf-Regelzyklus einleitende Bremsdruck-Aufbauphase in der Radbremse des jeweils der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades zwar nur auf mäßigem Druckniveau, dafür aber praktisch verzögerungsfrei ermöglicht und insoweit ein erwünscht rasches Ansprechverhalten der An­ triebs-Schlupf-Regelung ergibt, in deren weiterem Verlauf die Rückförderpumpe den Bremsdruckaufbau bis zum erforderlichen Bremsdruck-Niveau "übernehmen" kann.

Die für die Aktivierung der Rückförderpumpe und die Umschaltung des ASR-Steuerventils sowie der Bremsdruck-Regelventile erforderlichen Steuersignale werden von der elektronischen Steuereinheit des ASR aus einer nach bekannten Kriterien erfolgenden Verarbeitung von Ausgangssignalen den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Raddrehzahlsensoren gewonnen, die nach Pegel und/oder Frequenz für das dynamische Verhalten der Fahrzeugräder charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen. Diese Ausgangssignale ermöglichen eine Auswertung auch dahingehend, daß die - gleichsam vorbereitende - Aktivierung der Rückförderpumpe, wie gemäß Anspruch 2 vorgesehen, in Abhängigkeit von anwachsenden Werten der Radumfangs-Beschleunigungen der angetriebenen Fahrzeugräder gesteuert werden kann.

Die durch die Merkmale des Anspruchs 3 angegebene Art der Ansteuerung des Pumpenantriebes hat den Vorteil, daß ein Einfluß der Anlaufzeit der Pumpe gleichsam eliminiert wird. Durch den solchermaßen einen Regelzyklus einleitenden Umlaufbetrieb wird im Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder ein zwar nur geringer, für das Anlegen der Radbremsen jedoch ausreichender - dynamischer - Druck erzeugt, so daß, wenn anschließend das Bremsgerät gegen den Bremskreis - durch Ansteuerung des ASR- Steuerventils abgesperrt wird, die Radbremsen praktisch verzögerungsfrei ansprechen, was der Empfindlichkeit der Regelung zugute kommt.

Mit der durch die Merkmale des Anspruchs 4 angegebenen Ge­ staltung des ASR-Steuerventils und Einfügung desselben sowie des zur Bremsdruck-Limitierung vorgesehenen Druckbegrenzungs­ ventils in die Hydraulikeinheit der erfindungsgemäßen Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung wird in schaltungs- und steuerungstechnischer Hinsicht ein besonders einfacher Aufbau derselben erzielt.

Durch ein zusätzliches Auslaßventil mit der durch den Anspruch 5 angegebenen Gestaltung und Funktion werden rege­ lungsbedingte Druckbelastungen des Bremsgeräts ausgeschlossen, so daß in Kombination mit der erfindungsgemäßen Antriebs- Schlupf-Regeleinrichtung ein serienmäßiges, einfach gestaltetes Bremsgerät, z. B. ein Tandem-Hauptzylinder üblicher Bauart verwendet werden kann.

Die erfindungsgemäße Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung ist, verglichen mit zu diesem Zweck bekannten Einrichtungen mit deutlich geringerem Aufwand realisierbar und hat darüber hinaus den Vorteil, daß durch den Betrieb einzelner Elemente der Regeleinrichtung bedingte Störgeräusche nur dann auftreten, wenn die Regeleinrichtung ihrem Zweck entsprechend aktiviert ist, nicht aber auch im normalen Fahrbetrieb, wie es in Speicher-Nachladephasen bei einer konventionellen Regel­ einrichtung möglich ist.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Aus­ führungsbeispiels anhand der Zeichnung, auf deren Einzel­ heiten nunmehr ausdrücklich verwiesen sei.

Die Zeichnung zeigt eine elektro-hydraulische Blockschalt­ bilddarstellung einer hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage 1 eines im wesentlichen durch diese repräsentierten Straßen­ fahrzeuges, das sowohl mit einem Antiblockiersystem (ABS) 2 als auch mit einem System zur Antriebs-Schlupfregelung (ASR) 3 ausgerüstet ist.

Bei der Bremsanlage 1 sind die Vorderradbremsen 4 und 6 zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Hinterradbremsen 7 und 8 zu einem Hinterachs-Bremskreis II zusammengefaßt.

Zur Bremsdruck-Versorgung der beiden Bremskreise I und II ist ein insgesamt mit 9 bezeichnetes Bremsgerät vorgesehen, das zwei, je einem der beiden Bremskreise I und II zugeordnete Ausgangsdruckräume 11 bzw. 12 hat, in denen, gesteuert durch die Kraft K _p , mit welcher der Fahrer ein Bremspedal 13 betätigt, in Proportionalität hierzu, die - statischen - Bremsdrücke P _VA und P _HA aufbaubar sind, welche über die jeweilige Hauptbremsleitung 14 bzw. 16 des Vorderachs- Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II in deren Radbremsen 4 und 6 bzw. 7 und 8 einkoppelbar sind. Im Rahmen des Bremsgeräts ist auch ein pneumatischer oder hydraulischer Bremskraftverstärker 17 als "Bremshilfe" vorgesehen, dessen Verstärkungsfaktor einen Wert um zwischen 3 und 6 haben kann.

Das Bremsgerät 9 ist im übrigen so ausgebildet, daß bei einem Ausfall des Bremskraftverstärkers 17 das Bremsdruck-Erzeugungs­ element, beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel, ein gestufter Tandem-Hauptzylinder 18, allein durch die Pedal­ kraft K _p betätigbar bleibt.

Der Vorderachs-Bremskreis I ist an den Primär-Ausgangsdruck­ raum 11, der Hinterachs-Bremskreis II an den Sekundär- Ausgangsdruckraum 12 dieses Tandem-Hauptzylinders 18 ange­ schlossen, wobei der Primär-Ausgangsdruckraum 11 gehäusefest durch die größere Bohrungsstufe 19 des Hauptzylindergehäuses 21 und axial beweglich einerseits durch den in dieser größeren Bohrungsstufe 19 druckdicht verschiebbar geführten Primär­ kolben 22 und andererseits durch den in der - räumlich - kleineren Bohrungsstufe 23 des Hauptzylindergehäuses 21 druckdicht verschiebbar geführten, als Schwimmkolben ausge­ bildeten Sekundärkolben 24 des Tandem-Hauptzylinders 18 begrenzt ist, und der Sekundär-Ausgangsdruckraum 12, in axialer Richtung gesehen, beweglich durch den Sekundärkolben 24 und gehäusefest durch die Endstirnwand 26 des Hauptzylinder­ gehäuses 21 begrenzt ist.

Soweit nachfolgend nicht ausdrücklich auf spezielle Gestaltungen des Hauptzylinders 18 eingegangen wird, sei dieser als in für sich bekannter Bauart und Funktion realisiert vorausgesetzt.

Des weiteren sei vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen nach gängigen Konstruktionsprinzipien realisierten, der Einfach­ heit halber nicht dargestellten, Hinterachs-Antrieb habe, wobei das Ausgangs-Drehmoment des Fahrzeugmotors über ein Ausgleichsgetriebe (Hinterachs-Differential) auf die beiden Hinterräder des Fahrzeuges verteilt wird.

Für das ABS 2 wird vorausgesetzt, daß es sowohl im Vorder­ achs-Bremskreis I als auch im Hinterachs-Bremskreis II nach dem Rückförderprinzip arbeitet, wonach in Bremsdruck- Absenkungsphasen der Antiblockierregelung aus einer der Radbremsen 4 und/oder 6 bzw. 7 und/oder 8 abgelassene Brems­ flüssigkeit in den dem jeweiligen Bremskreis I bzw. II zugeordneten Ausgangsdruckraum 11 bzw. 12 des Hauptzylinders 18 zurückgepumpt wird, wodurch das Bremspedal 13 jeweils um einen mit der zurückgepumpten Bremsflüssigkeitsmenge korrelierten Teilhub in Richtung auf seine Grundstellung zurückgedrängt wird und dem Fahrer hierdurch eine sinnfällige Rückmeldung über die Aktivierung des ABS 2 vermittelt wird, die um so deutlicher ist, je größer der Betrag der Druckabsenkung in der bzw. den der Regelung unterworfenen Radbremse(n) ist.

Hierbei ist für jeden der beiden Bremskreise eine beim darge­ stellten, speziellen Ausführungsbeispiel als Kolbenpumpe realisierte Rückförderpumpe 27 bzw. 28 vorgesehen, die einen gemeinsamen, üblicherweise als Exzenter-Antrieb ausge­ bildeten, lediglich schematisch angedeuteten, elektrisch ansteuerbaren Pumpenantrieb 29 haben. In einer typischen Auslegung der Rückförderpumpen 27 und 28 beträgt das Förder­ volumen pro Kolbenhub etwa 0,2 cm³, das heißt, es sind etwa 20 Kolbenhübe, z. B. der dem Vorderachs-Bremskreis I zuge­ ordneten Rückförderpumpe 27 erforderlich, um eine Brems­ flüssigkeitsmenge von 4 cm³ in den Primär-Ausgangsdruckraum 11 des Tandem-Hauptzylinders 18 zurückzupumpen, was etwa derjenigen Bremsflüssigkeitsmenge entspricht, die bei einer Betätigung der Bremsanlage 1 mit maximaler Betätigungskraft, das heißt bis zu einem maximalen Bremsdruck-Aufbau von etwa 180-200 bar von den Bremszylindern der Vorderradbremsen 4 und 6 insgesamt aufgenommen wird. Das entsprechende Brems­ flüssigkeits-Volumen des Hinterachs-Bremskreises II beträgt hiervon etwa die Hälfte, das heißt 2 cm³. Diese Auslegung der Rückförderpumpen 27 und 28 hat zur Folge, daß das Brems­ pedal 13 nicht einem einzigen stetig verlaufenden Hub sondern gleichsam schrittweise in Richtung auf seine Grundstellung zurückgeschoben wird, wobei in jedem dieser Schritte ein Zurückschieben des Bremspedals 13 um einen kleinen Teilhub h erfolgt, der durch die Beziehung
h = V _RFP /F _Pr
gegeben ist, wobei mit V _RFP das Fördervolumen der Rückförderpumpen 27 bzw. 28 pro Kolbenhub und mit F _Pr die wirksame Querschnittsfläche des Primärkolbens 22 des Tandem- Hauptzylinders 18 bezeichnet sind.

Die beiden von einer Verzweigungsstelle 31 der Hauptbrems­ leitung 14 des Vorderachs-Bremskreises I ausgehenden Bremsleitungszweige 32 und 33, sowie die von einer Ver­ zweigungsstelle 34 der Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs- Bremskreises II ausgehenden Bremsleitungszweige 36 und 37, über die bei einer "normalen", das heißt der Antiblockier­ regelung nicht unterworfenen Bremsung, die Bremsdruck- Einspeisung in die Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs- Bremskreises I bzw. die Radbremsen 7 und 8 des Hinterachs- Bremskreises II erfolgt, sind über je ein Einlaßventil 38 und 39 bzw. 41 und 42 geführt, die, wenn das ABS 2 oder das ASR 3 nicht angesprochen hat, ihre dargestellten Grund­ stellungen 0 - ihre Durchflußstellungen - einnehmen, in denen die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 4 und 6 bzw. der Hinterradbremsen 7 und 8 über je einen Durchflußpfad 43 dieser Einlaßventile 38 und 39 bzw. 41 und 42 an die Haupt­ bremsleitung 14 bzw. 16 des jeweiligen Bremskreises I bzw. II angeschlossen sind, wobei in den Grundstellungen 0 dieser Einlaß-Ventile 38 und 39 bzw. 41 und 42 durch entsprechende Betätigung des Bremsgeräts 9 sowohl Bremsdruck aufgebaut als auch abgebaut werden kann.

Diese Einlaßventile 38 und 39 sowie 41 und 42 sind beim dargestellen, speziellen Ausführungsbeispiel als 2/2-Wege- Magnetventile ausgebildet, die bei Ansteuerung ihrer Schalt­ magnete 44 mit Ausgangssignalen einer sowohl für die Funktions­ steuerung des ABS 2 als auch für die Funktionssteuerung des ASR 3 vorgesehenen elektronischen Steuereinheit 46 einzeln oder zu mehreren, je nachdem an welchem bzw. welchen der Fahrzeugräder die Regelung wirksam werden soll, in ihre erregte Stellung I - ihre Sperrstellung - steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung unterworfene(n) Radbremse(n) 4 und/oder 6 bzw. 7 und/oder 8 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II gegen die jeweilige Hauptbrems­ leitung 14 bzw. 16 abgesperrt ist bzw. sind.

Des weiteren sind die Radbremszylinder der Vorderradbremsen 4 und 6 sowie der Hinterradbremsen 7 und 8 über je ein Auslaß­ ventil 47 und 48 bzw. 49 und 51 an eine Rücklaufleitung 52 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. eine Rücklaufleitung 53 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, an die je ein Nieder­ druckspeicher 54 bzw. 56 angeschlossen ist, deren Speicher­ kapazitäten, dem Volumen nach etwa der Hälfte derjenigen Bremsflüssigkeitsvolumina entsprechen, die aus den Radbremsen 4 und 6 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. den Radbremsen 7 und 8 des Hinterachs-Bremskreises II abgelassen werden müssen, um in diesen eine Bremsdruck-Absenkung auf den niedrigst-möglichen Wert auch dann erzielen zu k6nnen, wenn zuvor die jeweils maximal möglichen Werte der Bremsdrücke P _VA und P _HA in die Radbremsen 4 und 6 bzw. 7 und 8 eingekoppelt waren.

Die Auslaßventile 47 und 48 bzw. 49 und 51 sind ihrerseits als 2/2-Wege-Magnetventile ausgebildet, die durch Erregung ihrer Steuermagnete 57 mit je einem Steuer-Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 46 einzeln oder zu mehreren, je nachdem an welchem der Fahrzeugräder das ABS anspricht, aus ihrer Grundstellung 0, ihrer Sperrstellung, in ihre erregte Stellung I, ihre Durchflußstellung, steuerbar sind, in welcher die jeweils der Regelung im Sinne eines Bremsdruck-Abbaues unterworfene(n) Radbremse(n) 4 und/oder 6 bzw. 7 und/oder 8 über den Durchfluß-Pfad 58 des jeweiligen Auslaßventils an die Rücklaufleitung 52 des Vorderachs-Bremskreises I bzw. die Rücklaufleitung 53 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist bzw. sind.

Die Pumpenkammern 59 und 61 der beiden Rückförderpumpen 27 und 28 sind über je ein Eingangs-Rückschlagventil 62 bzw. 63 an die Rücklaufleitung 52 bzw. 53 des Vorderachs-Brems­ kreises I bzw. des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen, wobei diese Eingangs-Rückschlagventile 62 und 63 durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Rücklaufleitung 52 oder 53 und dem dieser dieser verbundenen Niederdruckspeicher 54 bzw. 56 als in der jeweiligen Pumpenkammer 59 bzw. 61 in Öffnungs­ richtung beaufschlagt sind und durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Pumpenkammer 59 bzw. 61 als in der Rücklauf­ leitung 52 bzw. 53 in ihrer Sperrstellung gehalten werden. Die Schließkraft der Ventilfedern dieser Eingangs-Rückschlagventile 62 und 63 ist in typischer Auslegung derselben einem Druck von 2-3 bar äquivalent. Die Niederdruckspeicher 54 und 56 sind, eine Ausbildung derselben als Kolben-Feder-Speicher vorausge­ setzt, typischerweise so ausgelegt, daß die Vorspannung ihrer Speicherfedern 64 und 66 einem etwas höheren Speicherdruck von z. B. 4-6 bar äquivalent ist, und, wenn die Aufnahmekapazität des Niederdruckspeichers 54 bzw. 56 voll ausgenutzt ist, etwa einem Druck von 10 bar äquivalent ist.

Des weiteren sind die Pumpenkammern 59 und 61 der beiden Rück­ förderpumpen 27 und 28 über je ein Auslaß-Rückschlagventil 67 bzw. 68 an die Hauptbremsleitung 14 des Vorderachs-Brems­ kreises I bzw. die Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs- Bremskreises II angeschlossen, wobei diese Auslaß-Rückschlag­ ventile 67 und 68 durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Pumpenkammer 59 bzw. 61 als in der angeschlossenen Hauptbrems­ leitung 14 bzw. 16 in Öffnungsrichtung beaufschlagt sind und durch relativ höheren Druck in der jeweiligen Hauptbremsleitung 14 bzw. 16 als in der angeschlossenen Pumpenkammer 59 bzw. 61 in der Sperrstellung gehalten werden.

Auch die Ausgangs-Rückschlagventile 67 und 68 sind dahingehend ausgelegt, daß ihre Schließkraft einem Druck von 2-3 bar äquivalent ist.

Die "innerhalb" des ABS 2 für die Antiblockier-Regelung an den Hinterradbremsen 7 und 8 vorgesehenen Elemente, nämlich die Einlaßventile 41 und 42 sowie die Auslaßventile 49 und 51, die dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Kolbenpumpe 28 und der Niederdruckspeicher 56 werden auch im Rahmen des ASR 3, das nur "auf die Hinterachse" wirkt, zweckanalog mit ausgenutzt.

Die Rückförderpumpe 28 wird hierbei in einer zusätzlichen Funktion, nämlich als Druckerzeugungselement für die Antriebs- Schlupfregelung verwendet, deren Ausgangsdruck bei einem Ansprechen der Antriebs-Schlupfregelung in den bzw. die Radbremszylinder derjenigen Radbremse(n) 7 und/oder 8 eingekoppelt wird, an der bzw. denen eine Durchdrehtendenz auftritt.

Der von dem dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Sekundär- Ausgangsdruckraum 12 zu der Verzweigungstelle 34 der Haupt­ bremsleitung 16 des Hinterachs-Bremskreises II führende Abschnitt derselben ist mittels eines ASR-Steuerventils 69, das "zwischen" den Druckausgang 71 des Sekundär-Ausgangsdruck­ raumes 12 und eine Anschlußstelle 72 der Hauptbremsleitung 16 geschaltet ist, an der die Ausgangsseite des Ausgangs- Rückschlagventils 68 der Rückförderpumpe 28 an die Hauptbrems­ leitung 16 angeschlossen ist, gegen den Ausgangsdruckraum 12 des Tandem-Hauphzylinders 18 des Bremsgeräts 9 absperrbar.

Dieses ASR-Steuerventil 69 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 seine Durchflußstellung ist, in welcher der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordnete Druckausgang 71 des Bremsgeräts 9 mit der sich zu den Radbremsen 7 und 8 hin verzweigenden Hauptbremsleitung 16 des Hinterachs-Bremskreises II verbunden ist.

Bei einem Ansprechen des ASR 3 wird der Steuermagnet 73 des ASR-Steuerventils für die Dauer der Aktivierung des ASR mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 46, die auch die Steuerung der einzelnen Regelphasen des ASR ver­ mittelt, in seine erregte Stellung I - die Sperrstellung - umgeschaltet und dadurch das Bremsgerät 9 vom Hinterachs-Brems­ kreis II abgekoppelt. Als weiteres, zusätzliches Funktions­ element des ASR 3 ist eine elektrisch angetriebene Vorlade­ pumpe 73 vorgesehen, mittels derer ebenfalls gesteuert durch Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit 46 Brems­ flüssigkeit aus der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Kammer 74 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 76 der Brems­ anlage 1 in die Pumpenkammer 61 der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Rückförderpumpe 28 förderbar ist, wobei der Druckausgang 77 der Vorladepumpe 73 über ein Ausgangs-Rück­ schlagventil 78 an die Eingangsseite des Eingangs-Rückschlag­ ventils 63 der dem Hinterachs-Bremskreis II zugeordneten Rückförderpumpe 28 angeschlossen ist, an die auch der Nieder­ druckspeicher 56 des Hinterachs-Bremskreises II und dessen Rücklaufleitung 53 angeschlossen sind. Dieses Ausgangs- Rückschlagventil 78 der Vorladepumpe 73 ist durch relativ höheren Ausgangsdruck derselben als in dem Niederdruck­ speicher 56 bzw. der Rücklaufleitung 53 des Hinterachs-Brems­ kreises II in Öffnungsrichtung beaufschlagt und ansonsten ge­ sperrt, wobei die Schließkraft dieses Ausgangs-Rückschlag­ ventils 78 wiederum einem Druck von 2-4 bar äquivalent ist.

Ausgangsdruck und Förderleistung der Vorladepumpe 73 sind jeweils hinreichend hoch bemessen, daß der Niederdruck­ speicher 56 des Hinterachs-Bremskreises II vollständig auf­ geladen werden kann und der Bremsflüssigkeitsstrom von der Vorladepumpe 73 bzw. dem Niederdruckspeicher 56 zur Rück­ förderpumpe 28, während diese im ASR-Betrieb als Bremsdruck- Quelle arbeitet, nicht "abreißen" kann.

Das Ausgangsdruckniveau der Vorladepumpe 73 beträgt um 20 bar und ist durch ein als Rückschlagventil dargestelltes Druck- Begrenzungsventil 79, das in einem vom Ausgang 77 der Vorlade­ pumpe 73 zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76 zurück­ führenden Bypass-Strömungspfad 81 liegt, auf diesen Wert begrenzt.

Die Rückförderpumpe 28 des Hinterachs-Bremskreises II ist, ebenso wie die Rückförderpumpe 27 des Vorderachs-Brems­ kreises I als Freikolbenpumpe vorausgesetzt, was, damit diese Rückförderpumpe 28 Bremsflüssigkeit in den Bremskreis II fördern kann, einen Mindest-Eingangsdruck voraussetzt, der beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel durch die Vorladepumpe 73 gewährleistet wird.

Da eine Kolbenpumpe, einen hinreichend leistungsstarken Antrieb 29 vorausgesetzt, einen Ausgangsdruck erzeugen kann, der wesentlich höher werden kann als der für eine bedarfsgerechte Bremsdruck-Beaufschlagung der Hinterrad­ bremsen 7 und 8 erforderliche Höchstdruck von 180-200 bar, ist auch eine Begrenzung des Ausgangsdruckes der Rückförder­ pumpe 28 des Hinterachs-Bremskreises II erforderlich. Ein zu diesem Zweck vorgesehenes Druckbegrenzungsventil 82 ist beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel in einen zu dem ASR-Steuerventil 69 parallelen Bypass-Strömungspfad 83 eingefügt, der von der Anschlußstelle 73 der Hauptbrems­ leitung 16 zu dem Druckausgang 71 des Sekundär-Ausgangs­ druckraumes 12 des Tandem-Hauptzylinders 18 zurückführt.

Da in einer Fahrsituation, in der das ASR 3 anspricht, die Bremsanlage 1 nicht betätigt ist, mithin der Sekundärkolben 24 des Hauptzylinders 18 sich in seiner Grundstellung befindet, in welcher der Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 entweder über ein Zentralventil des Sekundärkolbens 24 oder über eine Nachlauf- Bohrung mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 74, 76 in kommunizierender Verbindung steht, kann, falls der Ausgangs­ druck der Rückförderpumpe 28 den höchstzulässigen Grenzwert von z. B. 200 bar überschreitet, Bremsflüssigkeit über den Druck­ begrenzungs-Bypass-Pfad 82, 83 über den Sekundär-Ausgangs­ druckraum 12 in die an diesen angeschlossene Kammer 74 des Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälters 76 hin abströmen.

Die insoweit erläuterten Regeleinrichtungen, ABS 2 und ASR 3 arbeiten in dem jeweiligen Regelungsbetrieb wie folgt, wobei zur Erläuterung beider Regelungsarten jeweils ein typischer Regel­ zyklus an dem durch die Radbremse 7 repräsentierten, rechten, angetriebenen Hinterrad des Fahrzeuges betrachtet sei und zunächst auf die Antiblockier-Regelungsfunktion Bezug genommen wird:
Während einer Bremsung bleibt das ASR-Steuerventil 69 in seiner dargestellten Grundstellung 0, seiner Durchflußstellung.

Tritt im Verlauf der Bremsung am rechten Hinterrad eine Blockiertendenz auf, so wird dieser Blockiertendenz zunächst durch eine einleitende Bremsdruck-Absenkungsphase entgegen gewirkt. Hierzu werden das Einlaßventil der Radbremse 7 in dessen Sperrstellung I und das Auslaßventil 49 dieser Rad­ bremse 7 in dessen Durchflußstellung I umgeschaltet. Gleich­ zeitig oder - vorsorglich - schon etwas früher, das heißt, sobald die elektronische Steuereinheit 46 eine sich ab­ zeichnende Blockiertendenz "erkennt", wird auch der Antrieb 29 der Rückförderpumpen 27 und 28 eingeschaltet. Über das jetzt offene Auslaßventil 49 strömt unter dem bis dahin erreichten Bremsdruck stehende Bremsflüssigkeit aus der Radbremse 7 über die Rücklaufleitung 53 ab und wird, soweit sie nicht - zum Teil - unmittelbar von der Rückförderpumpe 28 des Hinterachs- Bremskreises II in den diesem zugeordneten Ausgangsdruckraum 1 2 des Bremsgeräts 9 zurückgepumpt wird, zunächst von dem Nieder­ druckspeicher 56 des Hinterachs-Bremskreises II aufgenommen und hiernach in weiteren Förderhüben der Rückförderpumpe 28 vollends in den Hinterachs-Ausgangsdruckraum 12 des Brems­ geräts 9, 18 zurückgefördert. Eine hieraus resultierende pulsierende "Rückwärtsbewegung" des Bremspedals 13 entgegen der Betätigungskraft K _p vermittelt dem Fahrer eine sinn­ fällige Rückmeldung über die Aktivierung des ABS 2.

Sobald durch die Druckabbau-Phase eine Beendigung der Blockiertendenz eintritt, wird das Auslaßventil 49, während das Einlaßventil 41 noch in seine Sperrstellung I gesteuert bleibt, in seine sperrende Grundstellung 0 zurückgeschaltet, wodurch an der zuvor an der zum Blockieren neigenden Radbremse 7 der bis dahin durch die Regelung erreichte Bremsdruck-Wert zunächst aufrecht erhalten wird. Nimmt hierauf die Blockiertendenz wieder zu, so wird das Auslaßventil 49 erneut in seine Durchflußstellung I geschaltet, wodurch der Bremsdruck in der Radbremse 7 weiter abgesenkt wird.

Ist die Blockiertendenz abgeklungen, so wird der Bremsdruck schrittweise dadurch wieder aufgebaut, daß nunmehr bei geschlossenem Auslaßventil 49 - das Einlaßventil 41 periodisch zwischen seiner Sperrstellung I und seiner Durchflußstellung - der Grundstellung 0 - umgeschaltet wird, bis schließlich wieder der im Ausgangsdruckraum 12 des Bremsgerät 9 herrschende Ausgangsdruck auch wieder dem vollen Betrage nach in die Radbremse 7 des zuvor zum Blockieren neigenden Hinterrades eingekoppelt ist.

Auch während einer den Antiblockier-Regelzyklus abschließen­ den Bremsdruck-Wiederaufbauphase bleiben die Rückförder­ pumpen 27 und 28 in Betrieb und werden erst ausgeschaltet, nachdem für eine bestimmte Sicherheitszeitspanne keine Blockiertendenz mehr aufgetreten ist.

In dem der Regelung nicht unterworfenen Bremskreis, beim gewählten Erläuterungsbeispiel dem Vorderachs-Bremskreis I wirkt sich die Aktivierung seiner Rückförderpumpe 27 prak­ tisch nicht aus, da deren Förderhübe allenfalls zu einem Pulsieren des Bremspedals 13 und damit zu der Rückmeldung über die Aktivierung des ABS, nicht aber zu einer Druck­ erhöhung im Vorderachs-Bremskreis I beitragen.

Obgleich als Regelzyklus einer Einzelradregelung erläutert, kann die Antiblockierregelung der Hinterachse selbstver­ ständlich auch nach dem sogenannten Select-Low-Prinzip erfolgen, derart, daß, wenn an einem der beiden Hinterräder eine Blockiertendenz auftritt, der Bremsdruck in beiden Radbremsen 7 und 8 der Hinterachse in gleicher Weise er­ niedrigt, gehalten und wieder erhöht wird. Diese Art der Regelung ist im Hinblick auf optimale dynamische Stabilität des Fahrzeuges bei einem der Antiblockier-Regelung unterwor­ fenen Bremsvorgang zweckmäßig.

Im Unterschied dazu erfordert natürlich die Antriebs- Schlupf-Regelung (ASR-Funktion) eine "Einzelradregelung" in dem Sinne, daß eine Aktivierung der Radbremse 7 oder 8 nur desjenigen Rades erfolgt, das zum Durchdrehen neigt bzw. eine gleichzeitige Aktivierung beider Radbremsen 7 und 8 nur dann erfolgt, wenn beide Fahrzeugräder zum Durchdrehen neigen, in welchem Falle dann auch das Ausgangs-Drehmoment des Antriebsaggregates des Fahrzeuges 1 erniedrigt wird.

Zur Erläuterung eines typischen Regelspiels des ASR 3 sei nunmehr eine Anfahr-Situation angenommen, in welcher der Antriebsschlupf des rechten Hinterrades wesentlich stärker zunehme als derjenige des linken Hinterrades und demgemäß alsbald mit einer Situation zu rechnen ist, daß das rechte Hinterrad völlig "durchdreht" mit der Folge, daß auf das linke Hinterrad praktisch kein Antriebsmoment mehr übertragen werden kann.

Sobald in dieser Situation ein unterer Grenzwert des Antriebsschlupfes des Hinterrades von z. B. 30% erreicht bzw. überschritten wird, wobei der Antriebsschlupf λ _A durch die Beziehung
λ _A = (v _R - v _F )/v _R
gegeben ist, in welcher mit v _R die Radumfangsgeschwindigkeit des betrachteten Fahrzeugrades und mit v _F die Fahrzeug­ geschwindigkeit bzw. eine diese näherungsweise repräsentie­ rende, nach für sich bekannten Algorithmen gebildete Referenz­ geschwindigkeit bezeichnet sind, so werden - gleichsam vor­ bereitend - die Vorladepumpe 73 und der Antrieb 29 der Rück­ förderpumpen 27 und 28 eingeschaltet, gleichzeitig hiermit oder etwas später das ASR-Steuerventil 69 in dessen erregte Stellung I - seine Sperrstellung - gesteuert und des weiteren auch die Einlaßventile 41 und 42 der Hinterradbremsen 7 und 8 in deren Sperrstellungen I, mit der Folge, daß, bevor Bremsdruck in die Radbremse 7 des der Regelung - demnächst - zu unterwerfenden Hinterrades eingekoppelt wird, zunächst einmal ein hoher Druck in dem die Hauptbremsleitung 16 und den Niederdruckspeicher 56 des Hinterachs-Bremskreises II umfassenden Teil der Bremsanlage 1 aufgebaut wird, der dann insoweit ähnlich wie ein auf hohen Druck "aufgeladener" Druckspeicher wirkt, aus dem, sobald die Regelung wirksam werden muß, durch Zurückschalten des Einlaßventils 41 in der Radbremse 7 in dessen Grundstellung 0 Bremsdruck in diese eingekoppelt wird.

Sobald an dem situationsgerecht "ausgewählten" Fahrzeugrad durch Druckbeaufschlagung seiner Radbremse 7 und die dadurch bedingte Verzögerung dieses Fahrzeugrades dessen Durchdreh­ tendenz abnimmt, wird zunächst das Einlaßventil wieder, um für eine begrenzte Zeitspanne den in die Radbremse 7 einge­ koppelten Bremsdruck zu halten, in seine Sperrstellung I gesteuert. Diese Umschaltung des Einlaßventils 41 erfolgt noch "bevor" die Durchdrehtendenz des betrachteten Rades vollständig abgeklungen ist, das heißt noch bevor sein Antriebsschlupf unterhalb einen Schwellenwert abgesunken ist, nach dessen Unterschreiten erst wieder davon ausgegangen werden kann, daß über das der Regelung unterworfene Fahr­ zeugrad wieder in dem erwünschten Maß ein Vortriebsmoment auf das Fahrzeug übertragen werden kann und gleichzeitig gute Fahrstabilität gewährleistet ist.

Nimmt trotz des in der Radbremse 7 herrschenden, durch Absperrung derselben gegen die Hauptbremsleitung 16 gehaltenen Bremsdruckes, die Durchdrehtendenz des der Regelung unterworfenen Fahrzeugrades wieder zu, so wird erneut das Einlaßventil 41 dieser Radbremse 7 in seine Durchflußstellung 0 zurückgeschaltet und dadurch der Bremsdruck im Radbremszylinder der Radbremse 7 erhöht.

Klingt hiernach die Durchdrehtendenz des der Regelung unter­ worfenen Fahrzeugrades endgültig ab, was die elektronische Steuereinheit 46 des ABS 2 und des ASR 3 daran "erkennt", daß der Antriebsschlupf A des betrachteten Fahrzeugrades einen unteren Grenzwert unterschreitet, der sowohl mit guter Fahrstabilität als auch mit hinreichender Vortriebs­ moment-Übertragungsfähigkeit verträglich ist, so werden zunächst der Antrieb 29 der Rückförderpumpen 27 und 28 und die Vorladepumpe 73 abgeschaltet und das ASR-Steuerventil 69 in dessen Grundstellung 0, seine Durchflußstellung zurückge­ schaltet und hiernach, nachdem eine Mindest-Zeitspanne t _min verstrichen ist, das Einlaßventil 41 der Radbremse 7 in dessen Grundstellung 0 - die Durchflußstellung - zurückgeschaltet, wonach der "regelungsneutrale" Betriebszustand der Brems­ anlage 1, insgesamt, wieder erreicht ist.

Die für die regelungsgerechte Ansteuerung der Einlaßventile 38, 39, 41 und 42, der Auslaßventile 47, 48, 49 und 51, des Rückförder-Pumpenantriebes 29, sowie des ASR-Steuerventils 69 und der Vorladepumpe 73 im Sinne des Antiblockier- bzw. des Antriebs-Schlupf-Regelungsbetriebes erforderlichen Steuer­ signale werden von der für die beiden Regelungssysteme - ABS 2 und ASR 3 - gemeinsam vorgesehenen elektronischen Steuerein­ heit 46 aus einer nach für sich als bekannt voraussetzbaren Kriterien erfolgenden Verarbeitung von Ausgangssignalen den nicht angetriebenen und den angetriebenen Fahrzeugrädern je einzel zugeordneter Raddrehzahlsensoren 84 und 86 bzw. 87 und 88 gewonnen, welche nach Pegel und/oder Frequenz für die Rad-Umfangsgeschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeugräder charakteristische Ausgangssignale erzeugen, deren zeitliche Änderungen auch die Information über das Beschleunigungs- bzw. das Verzögerungsverhalten der einzelnen Fahrzeugräder beinhalten.

Es wird davon ausgegangen, daß einem mit den üblichen Regel­ algorithmen einer Antiblockier- und einer Antriebs-Schlupf- Regelung vertrauten Fachmann die Realisierung einer elektro­ nischen Steuereinheit 46, die, in Abhängigkeit von Schwellenwerten des Brems- oder Antriebsschlupfes und/oder der Radumfangsverzögerungen bzw. -Beschleunigungen, eine regelungsgerechte Ansteuerung der vorstehend erläuterten Funktionselemente des ABS 2 und des ASR 3 vermittelt, aufgrund seines Fachwissens ohne erfinderische Überlegung möglich ist und daher von einer in die Einzelheiten der elektronischen Schaltungstechnik gehenden Erläuterung der elektronischen Steuereinheit 46 abgesehen werden kann.

In weiterer, spezieller und bevorzugter Ausgestaltung des ASR 3 ist ein ASR-Auslaßventil 89 vorgesehen, das "zwischen" die Rücklaufleitung 53 des Hinterachs-Bremskreises II und die diesem zugeordnete Kammer 74 des Bremsflüssigkeits- Vorratsbehälters 76 der Bremsanlage 1 geschaltet ist.

Dieses ASR-Auslaßventil 89 ist als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet, dessen Grundstellung 0 seine Sperrstellung ist, in welcher die Rücklaufleitung 53 des Hinterachs-Brems­ kreises II gegen den Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76 abgesperrt ist, und dessen erregte Stellung I eine die kommunizierende Verbindung dieser Rücklaufleitung mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 76 vermittelnde Durchfluß­ stellung ist. Dieses Auslaßventil 89 wird zur Steuerung von Druck-Abbauphasen der Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzt, das heißt in einer Funktion, die auch durch Umschaltung des ASR-Steuerventils 69 in dessen Grundstellung 0 erzielbar wäre, in welchem Falle der Druckabbau über den dem Hinter­ achs-Bremskreis II zugeordneten Ausgleichs-Strömungspfad des Hauptzylinders 18 erfolgen müßte. In diesem Falle wäre es jedoch unumgänglich, für den Hauptzylinder 18 eine spezielle Gestaltung vorzusehen, insbesondere dahingehend, daß ein - nicht dargestelltes - Zentralventil des Sekundärkolbens 24 das in der Grundstellung dieses Kolbens 24 in seiner Offen- Stellung gehalten ist, in welcher es einen vom Sekundär- Ausgangsdruckraum 12 des Hauptzylinders 18 zu dessen Brems­ flüssigkeits-Vorratsbehälter 76 führenden Ausgleichs- Strömungspfad freigibt, und nach einem kleinen Anfangsab­ schnitt des Druckaufbau-Hubes des Sekundärkolbens 24 in seine Schließstellung gelangt, wonach erst der Druckaufbau im Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des Hauptzylinders 18 erfolgt, in einer besonders verschleißfesten Ausbildung realisiert ist, z. B. als Kugel-Sitzventil mit metallischen Dichtflächen. Eine derartige Ausbildung eines solchen Zentralventils wäre erforderlich, damit dieses durch mit Druckabbau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung zwangsweise verknüpften "Druckstößen" im Sekundär-Ausgangsdruckraum 12 des Hauptzylinders 18 nicht beschädigt werden kann.

Demgegenüber kann, wenn Druckabbauphasen der Antriebs- Schlupf-Regelung, wie vorstehend geschildert, mittels des gesonderten ASR-Auslaßventil 89 gesteuert werden, im Rahmen des Bremsgeräts 9 der Bremsanlage 1 ein Hauptzylinder 18 üblicher Bauart verwendet werden, bei dem der Ausgleichs- Strömungspfad, z. B. wie dargestellt, über ein sogenanntes Schnüffelloch 91 führen kann oder über ein in üblicher Weise als Teller-Sitzventil ausgebildetes Zentralventil, dessen Ventilkörper mit einer gummielastischen Dichtung versehen ist.

Claims (5)

1. Antriebs-Schlupf-Regelungeinrichtung an einem Straßen­ fahrzeug mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreis-Aufteilung, und den folgenden Merkmalen:

• Bremskreise, deren einer den nicht angetriebenen und deren anderer den angetriebenen Fahrzeugrädern zuge­ ordnet ist, sind als statische Bremskreise ausgebildet zu deren Bremsdruckversorgung ein Bremsgerät mit zwei, je einem der Bremskreise zugeordneten Ausgangs­ druckräumen vorgesehen ist;
• B. das Fahrzeug ist mit einem nach dem Rückförderprinzip arbeitenden Antiblockiersystem ausgerüstet, das den Radbremsen der angetriebenen und der nicht angetrie­ benen Fahrzeugräder je einzeln zugeordnete Bremsdruck- Regelventile sowie zwei, je einem der beiden Brems­ kreise zugeordnete Rückförderpumpen umfaßt, mittels derer in Druckabbau-Phasen der Antiblockier-Regelung über je eine Rücklaufleitung der Bremskreise Brems­ flüssigkeit aus der bzw. den jeweils der Regelung unter­ worfenen Radbremse(n) in den zum jeweiligen Bremskreis gehörenden Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts zurückge­ fördert wird;
• C. die Rückförderpumpe des Bremskreises der angetriebenen Fahrzeugräder ist in Bremsdruckaufbau-Phasen der Antriebs- Schlupf-Regelung als Druckquelle ausgenutzt;
• D. zum regelungsgerechtem Anschluß der Rückförderpumpe an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder ist ein ASR-Steuerventil vorgesehen, das durch ein ASR-Steuer­ signal einer die Regelphasen der Antriebs-Schlupf­ Regelung steuernden elektronischen Steuereinheit aus einer dem normalen Bremsbetrieb sowie dem Antiblockier­ Regelungsbetrieb zugeordneten Grundstellung, in welcher der dem Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder zuge­ ordnete Ausgangsdruckraum des Bremsgeräts an die Haupt­ bremsleitung des Bremskreises angeschlossen ist, in eine hierzu alternative, erregte Funktionsstellung I steuerbar ist, in welcher dieser Ausgangsdruckraum gegen die Haupt- Bremsleitung abgesperrt, diese aber weiter an den Druck­ ausgang der zugeordneten Rückförderpumpe angeschlossen ist;
• E. gesteuert durch ein Bremsdruck-Aufbau-Steuersignal der elektronischen Steuereinheit ist mittels der Rückförder­ pumpe Druck in den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeug­ räder einkoppelbar, wobei zur Begrenzung des im Antriebs-Schlupf-Regelungsbetrieb in den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder eingekoppelten Druckes ein Druckbegrenzungsventil vorgesehen ist, über das, wenn der Ausgangsdruck der Rückförderpumpe einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, Bremsflüssigkeit aus dem Brems­ kreis der angetriebenen Fahrzeugräder zum Bremsflüssig­ keits-Vorratsbehälter der Bremsanlage hin abströmen kann, gekennzeichnet durch das folgende Merkmal:
• F. die elektronische Steuereinheit (46) erzeugt das Aus­ gangssignal, durch welches das ASR-Steuerventil (69) in seine erregte Stellung I gesteuert wird, und das die Aktivierung der Rückförderpumpe (28) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder vermittelnde Aus­ gangssignal sowie die Ausgangssignale, durch welche die Bremsdruck-Regelventile (41 und 42) der Radbremsen (7 und 8) der angetriebenen Fahrzeugräder in deren Sperr­ stellung gesteuert werden, schon dann, wenn der An­ triebsschlupf mindestens eines der angetriebenen Fahr­ zeugräder einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht bzw. überschreitet, der dem Betrage nach zwischen dem Soll-Wert des Antriebsschlupfes und dem Ansprech- Schwellenwert der Antriebs-Schlupf-Regelung liegt.

2. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuer­ einheit (46) ein Ausgangssignal zur Ansteuerung des ASR- Steuerventils (69) das die Aktivierung der Rückförder­ pumpe (28) vermittelnde Ausgangssignal sowie die die Bremsdruck-Regelventile (41 und 42) in deren Sperr­ stellung steuernde Ausgangssignale schon dann erzeugt, wenn die Radumfangsbeschleunigung mindestens eines der angetriebenen Fahrzeugräder einen Ansprech-Schwellenwert übersteigt, und/oder um mehr als einen fest oder mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variierend vorgebbaren Differenz­ betrag größer ist als die Fahrzeugbeschleunigung.

3. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die Aktivierung des Pumpenantriebes (29) der Rückförderpumpe (28) des Bremskreises (II) der angetrie­ benen Fahrzeugräder vermittelnde Ausgangssignal der elek­ tronischen Steuereinheit (46) schon dann erzeugt wird, wenn der Antriebsschlupf mindestens eines der angetrie­ benen Fahrzeugräder einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht bzw. überschreitet, der zwischen 50% und 70% desjenigen Schwellenwertes beträgt, bei dessen Erreichen das ASR-Steuerventil (69) und die Bremsdruck-Regelventile (41 und 42) der Radbremsen (7 und 8) der angetriebenen Fahrzeugräder in deren Sperrstellung gesteuert werden, und/oder wenn die Radumfangsbeschleunigung mindestens eines der angetriebenen Fahrzeugräder einen Ansprech­ Schwellenwert übersteigt und/oder um mehr als einen fest oder mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variierend vorgeb­ baren Differenzbetrag größer ist als die Fahrzeug­ beschleunigung.

4. Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das ASR-Steuerventil (69) als ein 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildet ist, das zwischen den dem Bremskreis (II) der angetriebenen Fahrzeugräder zugeordneten Druckausgang (71) des Bremsgeräts (9) und den sich zu den Radbremsen (7 und 8) der angetriebenen Fahrzeugräder hin verzweigenden Abschnitt der Haupt­ bremsleitung (16) geschaltet ist, und daß das Druck­ begrenzungsventil (82) zu dem ASR-Steuerventil (64) parallel geschaltet ist.

5. Antriebs-Schlupf-Regelungeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als weiteres ASR-Funktions­ steuerventil ein als Magnetventil ausgebildetes Auslaß­ ventil (89) vorgesehen ist, mittels dessen in Druckab­ bau-Phasen der Antriebs-Schlupf-Regelung die Rücklauf­ leitung (13) des Bremskreises (II) der angetriebenen Fahrzeugräder unmittelbar mit dem Bremsflüssigkeits­ Vorratsbehälter (76, 74) der Bremsanlage (1) verbindbar ist.