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DE3629564A1 - Bremsanlage mit schlupfregelung - Google Patents

Bremsanlage mit schlupfregelung

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Publication number
DE3629564A1
DE3629564A1 DE19863629564 DE3629564A DE3629564A1 DE 3629564 A1 DE3629564 A1 DE 3629564A1 DE 19863629564 DE19863629564 DE 19863629564 DE 3629564 A DE3629564 A DE 3629564A DE 3629564 A1 DE3629564 A1 DE 3629564A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
pump
brake
valve
auxiliary
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19863629564
Other languages
English (en)
Inventor
Jochen Burgdorf
Hans-Dieter Reinartz
Helmut Steffes
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ITT Automotive Europe GmbH
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Priority to DE19863629564 priority Critical patent/DE3629564A1/de
Publication of DE3629564A1 publication Critical patent/DE3629564A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit Schlupfregelung, bestehend im wesentlichen aus einem pedalbetätigten, vorzugs­ weise hilfskraftunterstützten Bremsdruckgeber, an den über Druckmittelleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hydraulikpumpe, mit einem Druckausgleichs- und Druck­ mittel-Vorratsbehälter und mit einem Hilfsdruck-Versorgungs­ system, sowie aus Radsensoren und elektronischen Schalt­ kreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeu­ gung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaßventile und -Auslaßventile steuerbar sind.
Bei bekannten Bremsanlagen dieser Art (DE-OS 30 40 561, DE-OS 30 40 562) wird als Bremsdruckgeber ein Hauptzylinder mit vorgeschaltetem hydraulischem Bremskraftverstärker verwendet. Das Hilfsdruck-Versorgungssystem enthält eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikspeicher, aus dem bei Bremsbetätigung mit Hilfe eines Regelventils ein fußkraftproportionaler Hilfs­ druck eingeleitet wird. Dieser dynamische Druck wird einer­ seits über den Hauptzylinder auf die an den Hauptzylinder an­ geschlossenen statischen Bremskreise übertragen. Zum anderen sind an die Druckkammer, in der der fußkraftproportionale Druck über das Regelventil eingeleitet wird, die Radbremsen einer Achse, vorzugsweise der Hinterachse direkt angeschlos­ sen. Zur Schlupfregelung sind außerdem sowohl in den stati­ schen Kreisen als auch in dem dynamischen Kreis Einlaßventile eingefügt, die normalerweise auf Durchlaß geschaltet sind und mit denen bei drohendem Blockieren eines Rades der Druck­ mittelzufluß zu der betreffenden Radbremse gesperrt werden kann. Des weiteren sind Auslaßventile vorhanden, über die, wenn erforderlich, Druckmittel von der Radbremse zu dem Druckausgleichsbehälter hin abgeleitet werden kann. Beim Ein­ setzen der Schlupfregelung wird über ein sogenanntes Haupt­ ventil der Verstärkerraum, in der der aus dem Hilfsdruck-Ver­ sorgungssystem eingeleitete, geregelte Druck herrscht, mit den statischen Bremskreisen des Hauptzylinders verbunden, um die über die Auslaßventile entnommene Druckmittelmenge wieder in die statischen Kreise einspeisen zu können. Der zum Erzeu­ gen, Speichern und Steuern des hydraulischen Hilfsdruckes, zum dynamischen Eintrömen in die statischen Kreise und zum Sicherstellen der Bremsenfunktionen beim Ausfall einzelner Kreise erforderliche Konstruktionsaufwand ist beträchtlich.
Die Steuersignale für die Einlaß- und Auslaßventile werden bei Bremsanlagen dieser Art mit Hilfe von elektronischen Schaltkreisen erzeugt, deren Eingänge mit Radsensoren, z.B. induktiven Meßwertaufnehmern, verbunden sind und die dadurch auf eine Änderung des Raddrehverhaltens, das Blockiergefahr anzeigt, durch Konstanthalten, Abbau und erneutem Wiederauf­ bau des Druckes an dem entsprechenden Rad reagieren können.
Ein Nachteil bekannter Bremsanlagen mit Schlupfregelung be­ steht nun darin, daß ein entsprechend ausgerüstetes Fahrzeug erfahrungsgemäß über längere Zeit, insbesondere während der warmen Jahreszeit, benutzt werden kann, ohne daß für den Fahrer des Fahrzeugs erkennbar wird, daß der Motor für die Pumpe der Hilfsdruckquelle oder auch die Pumpe selbst zwi­ schenzeitlich defekt geworden sind, so daß im Falle eines da­ nach unerwartet auftretenden schwierigen Bremsmanövers mit blockierenden Rädern die Schlupfregelung dann (z.B. bei Ein­ tritt des ersten Schneefalls des Jahres) unerwartet versagt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Bremsanlage so auszubilden, daß periodisch eine Funktionskontrolle der Hilfsdruckquelle erfolgt. Die Bremsanlage soll dabei einfach im Aufbau und preiswert herstellbar sein.
Erfindungsgemäß wird dies durch einen in die Druckleitung der Hilfskraftquelle eingeschalteten Schalter erreicht, der nach Erreichen eines vorbestimmten hydraulischen Drucks schaltet und damit ein elektrisches Signal an die Signalverar­ beitungs- und Verknüpfungsschaltung gibt, der im Falle des Prüfzyklus die Stromzufuhr zum Antriebsmotor der Pumpe wie­ der unterbricht, nachdem vorher ein Zeitschalter oder das Starten des Fahrzeugmotors das Einschalten des Elektromotors bewirkt hatte.
Vorzugsweise ist die Druckleitung der Hilfsquelle einerseits an ein Druckregelventil und andererseits an ein Druckbegren­ zungsventil angeschlossen, wobei das Druckregelventil über Signalleitungen mit den Druckkammern des Hauptzylinders in Verbindung stehen und wobei in die Druckleitung ein elektri­ scher Schalter eingeschaltet ist, der bei Erreichen eines fest eingestellten Druckes ein Signal an die Signalverar­ beitungs- und Verknüpfungsschaltung gibt, die für einen Prüf­ zyklus ein Ein- bzw. Ausschalten des Motors (M) der Pumpe (26) der Hilfsdruckquelle bewirkt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Abbildung hervor, die in vereinfachter Darstellung, teil­ weise im Schnitt, teilweise rein schematisch die wichtigsten Bauteile einer schlupfgeregelten Bremsanlage gemäß einer Aus­ führungsart der Erfindung zeigt.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzt die er­ findungsgemäße Bremsanlage als Bremsdruckgeber 1 ein im we­ sentlichen aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem vorge­ schalteten Unterdruck-Verstärker 3 bestehendes hydraulisches Aggregat. Über eine Druckstange 4 wird in bekannter Weise die auf ein Bremspedal 5 ausgeübte Pedalkraft F auf den Unter­ druck-Verstärker 3 und von diesem hilfskraftunterstützt auf die Arbeitskolben 6 und 7 des Tandem-Hauptzylinders 2 über­ tragen.
In der gezeigten Lösestellung der Bremse sind die Druck­ kammern 8, 9 des Hauptzylinders 2 über offene Zentralventile 10, 11, über Anschlußkanäle 12, 13 im lnneren der Kolben 6, 7 sowie schließlich über Ringkammern 14,15, über Anschluß­ bohrungen 16, 17 und über hydraulische Leitungen 18, 19 mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter 20 verbunden.
An die beiden Druckkammern 8, 9 des Tandemhauptzylinders 2 sind die Steuereingänge 21, 22 und über diese die Steuer­ kammern 23, 24 eines Druck-Regelventils 25 angeschlossen. Über Kolben 49, 50 im Inneren des Druck-Regelventils 25 wird der Steuerdruck auf ein Kugel-Sitzventil 51 übertragen, das einerseits hydraulisch an die Druckseite einer Hydraulikpumpe 26 bzw. des Ventils 53 und andererseits an die Bremsdrucklei­ tung 52 angeschlossen ist. Die Saugseite der Pumpe 26 steht ebenfalls mit dem Behälter 20 in Verbindung. Es handelt sich um eine elektromotorisch (Motor M) angetriebene Hydraulik­ pumpe. Die elektrischen Anschlüsse "m" und "Masse" sind eben­ falls symbolisch angedeutet.
Das Druckbegrenzungsventil 53 ist mit einem Kugelsitzventil 54 versehen, über das die Pumpen-Druckleitung 55 mit dem Druckmittel-Vorratsbehälter 20 verbindbar ist, wobei der Ven­ tilkörper des Kugelsitzventils 54 vom Druck der Bremsdruck­ leitung 52 bzw. über eine Feder 56 mit Kolben 57 beaufschlagt ist.
Die beiden Bremskreise I, II des Hauptzylinders 2 sind über elektromagnetisch betätigbare, in der Grundstellung auf Durchlaß geschaltete Ventile, nämlich sogenannte Trenn- oder Einlaßventile 29, 30, mit jeweils zwei Radbremsen 31, 32; 33, 34 verbunden. Die parallel geschalteten Radbremsen 31, 32 bzw. 33, 34 können beispielsweise, wie hier dargestellt, jeweils den Rädern einer Achse (Hinterräder HR, HL, Vorderräder VR, VL) oder den Diagonalen zugeordnet sein.
Die Radbremsen sind an elektromagnetisch betätigbare, in der Grundstellung gesperrte Auslaßventile 35, 36 angeschlossen, die über eine hydraulische Rückflußleitung 37 mit dem Druck­ ausgleichsbehälter 20 in Verbindung stehen.
Die Bremskreise I, II sind außerdem jeweils über ein Ein­ strömventil 43, 44 und jeweils ein Rückschlagventil 38, 39 und über eine Bremsdruck-Leitung 52 an das Hilfsdruck-Ver­ sorgungssystem bzw. an die Hydraulikpumpe 26 und an das Hilfsdruck-Regelventil 25 angeschlossen. Die Rückschlag­ ventile 38, 39 öffnen, sobald der Hilfsdruck um einen bestimm­ ten Mindestwert über den momentan in den Bremskreisen I, II herrschenden Druck ansteigt und sobald die Einströmventile 43, 44 auf Durchlaß geschaltet sind.
Die Fahrzeugräder sind mit induktiven Sensoren S 1 bis S 4 ausgerüstet, die mit einer synchron zur Radumdrehung mitlau­ fenden Zahnscheibe zusammenwirken und elektrische Signale er­ zeugen, die das Raddrehverhalten, d.h. die Radgeschwindig­ keiten und Änderungen, erkennen lassen. Diese Signale werden über die Eingänge s 1 bis s 4 einer elektronischen Signal­ verarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung 28 zugeführt, die Bremsdruck-Steuersignale erzeugt, mit denen beim Erkennen einer Blockiertendenz die Einström-, Trenn- und Auslaßventile 29, 30, 35, 36, 43, 44 zeitweise umgeschaltet und dadurch der Bremsdruck konstant gehalten, abgebaut und zur gegebenen Zeit wieder erhöht wird. Über die Ausgänge A 1 bis A 4 werden hierzu die Betätigungsmagnete der Einlaß- und Auslaßventile angesteuert; die elektrischen Verbindungsleitungen zwischen den Anschlüssen A 1 bis A 4 und den Wicklungen der Ventile 29, 30, 35, 36, 43, 44 sind der besseren Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt.
Die Schaltung 28 kann in bekannter Weise durch festver­ drahtete Schaltkreise oder durch programmierbare elektro­ nische Bausteine, wie Microcomputer oder Microcontroller, realisiert werden.
Das Einschaltsignal zum lnbetriebsetzen des Antriebsmotors M der Hydraulikpumpe 26, der nur während einer Schlupfregelung läuft, wird über den Anschluß m an den Motor M angelegt.
An die Pumpen-Druckleitung 55 ist ein elektrischer Schalter 58 angeschlossen, der bei Erreichen eines vorbestimmten Druckes, beispielsweise von 30/35 bar, ein entsprechendes Signal an die Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung 28 gibt.
Die Bremsanlage arbeitet wie folgt:
Bei Bremsbetätigung wird die Pedalkraft F, unterstützt durch den Unterdruck im Verstärker 3, auf die Hauptzylinderkolben 6, 7 übertragen. Die Zentralventile 10, 11 schließen, so daß nunmehr in den Druckkammern 8, 9 und damit in den Brems­ kreisen I, II Bremsdruck entstehen kann, der über die Ventile 29, 30 zu den Radbremsen 31, 32 bzw. 33, 34 gelangt.
Die Drücke in den Kammern 8 und 9 werden zu den Steuerein­ gängen 21, 22 des Regelventiles 25 weitergeleitet und wirken dort über die Kolben 49, 50 bzw. den Stößel 59 auf das Kugel­ sitzventil 51 ein. Dies bleibt jedoch so lange ohne Auswir­ kung, solange die Hydraulikpumpe 26 noch nicht in Betrieb ist.
Wird nun mit Hilfe der Sensoren S 1 bis S 4 und der Schal­ tung 28 eine Blockiertendenz an einem oder an mehreren Rädern erkannt, setzt die Schlupfregelung ein. Der Antriebsmotor M der Pumpe 26 schaltet sich ein, so daß nunmehr in dem Hilfs­ druck-Versorgungssystem und auf der Versorgungs- bzw. Brems­ druckleitung 52 ein zu dem Druck in den Druckräumen 8, 9 und damit zur Pedalkraft F proportionaler Hilfsdruck entstehen kann.
Ein Signal der Schaltung 28 führt zur Umschaltung der elek­ tromagnetisch betätigbaren Ventile 29, 30 und damit zum Ab­ sperren der Bremskreise I, II. Eine weitere Verschiebung der Hauptzylinderkolben 6, 7 in Richtung der Pedalkraft F sowie eine Entleerung der Druckkammern 8, 9 wird unterbunden. So­ bald ein ausreichender Druck erreicht ist, übernimmt das Hilfsdruck-Versorgungssystem über die Versorgungsleitung 52 und die sich nun öffnenden Rückschlagventile 38, 39 die Funktion des Bremsdruckgebers 1. Über die Rückschlagventile 38, 39 und die Einströmventile 43, 44 strömt Druckmittel dy­ namisch in die Bremskreise I, II ein. Der tatsächliche Brems­ druckverlauf in den Radbremsen 31 bis 34 wird durch die Ein­ laß- und Auslaßventile 29, 30, 35, 36 festgelegt, denen über die Leitungen A 1 bis A 4 schlupfregelnde Bremsdrucksteuer­ signale zugeführt werden.
Aus dem Vergleich der Drücke in den Druckkammern 8, 9 des Hauptzylinders 2 bzw. der zu dem Regelventil 25 führenden Signalleitungen 60, 61 mit dem momentanen, von der Pumpe 26 und dem Regelventil 53 bereitgestellten Hilfsdruck unter Be­ rücksichtigung des Betriebszustandes, d.h. normaler Bremsung oder Ansprechen der Schlupfregelung, lassen sich Defekte ver­ schiedener Art mit Hilfe einer nicht näher dargestellten Ein­ richtung zuverlässig erkennen. Bei ungeregelter Bremsung muß in den Druckkammern 8, 9, nicht jedoch im Hilfsdruck-Ver­ sorgungssystem Druck entstehen. Bei einem Ausfall oder einer Störung der Pumpe 26, der Ventile 25, 53, bei einem Fehler im Einschaltweg des Motors M oder dergl. bleibt auch nach dem Einsetzen der Schlupfregelung ein Überdruck in den Druck­ kammern 8, 9 gegenüber der Versorgungsleitung 52 erhalten. Durch logische Verknüpfung dieser und anderer Zustände mit Hilfe der Schaltung 28 lassen sich somit Fehler erkennen und sigalisieren. Je nach der Art des Fehlers wird dann die Schaltung 28 selbsttätig die Schlupfregelung vollständig oder teilweise, d.h. beschränkt auf einige Radbremsen, aus­ schalten, damit über den intakten Bremskreis eine wirkungs­ volle Abbremsung möglich bleibt.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind die Einlaß- bzw. Trennventile 29, 30 noch durch parallel geschaltete Rück­ schlagventile 41, 42 abgesichert. Diese Rückschlagventile 41, 42 ermöglichen in besonderen Fällen eine Beendigung der Bremsdruckregelung bzw. ein Lösen der Radbremsen, da bei noch geschlossenen Trennventilen 29, 30, eine geringe Menge Druck­ mittel aus den Radbremsen in die Druckkammern 8, 9 zurück­ strömen kann.
Ein besonderer Vorteil der dargestellten Bremsanlage besteht darin, daß die Einströmventile 43, 44 abgeblendet ausgebildet sein können, d.h. daß ihre Durchströmquerschnitte so bemessen sein können, daß das von der Pumpe 26 geförderte Druckmittel im Falle der Bremsdruckregelung nicht zu schlagartig in die Radbremsen einströmen kann. Die Einlaß- oder Trennventile 29, 30 sind demgegenüber in Bezug auf ihre Durchlaßquerschnitte großzügiger bemessen, wodurch ein "schwammiges" Pedalgefühl vermieden werden kann.
Weiterhin besteht ein großer Vorteil der beschriebenen Brems­ anlage darin, daß im Falle einer Bremsdruckregelung die von der Bremsanlage erzeugten Geräusche auf ein Minimum dadurch vermindert werden, daß ein geringer Druckgradient eingehalten werden kann. Wenn also beispielsweise am Ausgang der Pumpe 26 ein Druck von 100 bar erreicht ist, und die Einströmventile 43, 44 danach schlagartig geöffnet werden, dann sinkt der Druck am Pumpenausgang bzw. in der Versorgungsleitung ver­ gleichsweise langsam ab, da die Strömungsquerschnitte in die­ sem Zweig der Bremsanlage relativ gering ausgelegt sein kon­ nen.
Zum Überprüfen der Energieversorgung wird an die Prüfschal­ tung 62 Spannung angelegt, so daß die Pumpe 26 anläuft. Jetzt wird im dynamischen Kreis ein Druck in Höhe des Begrenzer­ druckes aufgebaut (z.B. 40 bar). Dieser Druck steht an bis zum Regler 25. Mit dem Druckschalter 58 wird das Vorhanden­ sein des Druckes festgestellt. Der Prüfzyklus dauert nur einige hundert Millisekunden. Parallel dazu kann der E-Motor noch elektrisch überprüft werden.
Wird das Bremspedal 5 betätigt und kommt ein Rad in den Schlupf, wird die Pumpe 26 eingeschaltet. Die Pumpe 26 stellt einen Grunddruck zur Verfügung. Vom Tandemhauptzylinder ge­ steuert, sorgt der Regler 25 für einen geregelten Druck. Die­ ser Druck ist von Null bis Max veränderbar. Wird im Tandem­ hauptzylinder 2 ein größerer Druck als beispielseise 40 bar angesteuert, sorgt die Steuerleitung vom geregelten Druck zum Begrenzer für ein kontinuierliches Hochfahren des Begrenzer­ druckes. Der Begrenzerdruck liegt normal immer etwa 40 bar über dem geregelten Druck. Hinter dem Regler verzweigt der dynamische Druck über zwei Rückschlagventile und SO-Ventile in die Kreise zu den Radzylindern. Hier wird der Radzylinder­ druck gezielt auf- und abgebaut. Wird das Bremspedal zurück­ genommen, wird der Reglerdruck abgesenkt. Überschußvolumen wird aus den Radzylindern über die Rückschlagventile in den Tandemhauptzylinder abgebaut. Ist die Bremsregelung beendet, wird die Pumpe 26 stillgesetzt.
Der Prüfzyklus kann z.B. bei jedem Anlassen des Fahrzeug­ motors durchgeführt werden. Danach dann beispielsweise bei jeder zehnten Bremsbetätigung.
  • Auflistung der Einzelteile  1 Bremsdruckgeber
     2 Tandemhauptzylinder
     3 Unterdruck-Verstärker
     4 Druckstange
     5 Bremspedal
     6 und 7 Arbeitskolben
     8 und 9 Druckkammer
    10 und 11 Zentralventil
    12 und 13 Anschlußkanal
    14 und 15 Ringkammer
    16 und 17 Anschlußbohrung
    18 und 19 hydraulische Leitung
    20 Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter
    21 Steuereingang
    22 Steuereingang
    23 Steuerkammer
    24 Steuerkammer
    25 Druck-Regelventil, Druck-Schaltventil
    26 Hydraulikpumpe
    27 Hydraulikleitung
    28 Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung
    29 und 30 Einlaßventil, Trennventil
    31 bis 34 Radbremse
    35 und 36 Auslaßventil
    37 Rückflußleitung
    38 und 39 Rückschlagventil
    41 und 42 Rückschlagventil
    43 und 44 Einströmventil
    45 Raum
    46 Raum
    47 und 48 Ventilraum
    49 und 50 Kolben
    51 Kugel-Sitzventil
    52 Bremsdruckleitung, Versorgungsleitung
    53 Druckbegrenzungsventil
    54 Kugelsitzventil
    55 Pumpen-Druckleitung, Förderleistung
    57 Kolben
    58 elektrischer Schalter
    59 Stößel
    60 und 61 Signalleitung
    62 Prüfschaltung
    63 Ventildurchgang
    64 Kammer
    65 Prüflampe

Claims (6)

1. Bremsanlage mit Schlupfregelung, bestehend im wesent­ lichen aus einem pedalbetätigten, vorzugsweise hilfs­ kraftunterstützten Bremsdruckgeber, an den über Druck­ mittelleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hydraulikpumpe, mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter und mit einem Hilfs­ druck-Regelventil, sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddreh­ verhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Brems­ druck-Steuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaßventile und -Auslaßventile steuerbar sind, gekennzeichnet durch einen in die Druckleitung (55) der Hilfskraftquelle ein­ geschalteten Schalter (58), der nach Erreichen eines vorbestimmten hydraulischen Drucks schaltet und damit ein elektrisches Signal an die Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung (28) gibt, die für einen Prüf­ zyklus ein Ein- bzw. Ausschalten des Motors (M) der Pumpe (26) bewirkt und die damit dem Fahrzeugführer über eine optische oder akustische Anzeige die Funktions­ bereitschaft der Motor-Pumpeneinheit (26, M) sign­ alisieren kann.
2. Bremsanlage mit Schlupfregelung, bestehend im wesent­ lichen aus einem pedalbetätigten, vorzugsweise hilfs­ kraftunterstützten Bremsdruckgeber, an den über Druck­ mittelleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem mit einer Hydraulikpumpe, mit einem Druckausgleichs- und Druckmittel-Vorratsbehälter und mit einem Hilfs­ druck-Regelventil, sowie aus Radsensoren und elektroni­ schen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuer­ signalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druck­ mittelleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel-Einlaßventile und -Auslaßventile steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckleitung (55) der Hilfsdruckquelle einerseits an ein Druckregelventil (25) und andererseits an ein Druckbe­ grenzungsventil (53) angeschlossen ist, wobei das Druck­ regelventil (25) über Signalleitungen (60, 61) mit den Druckkammern (8, 9) des Hauptzylinders (2) in Verbindung stehen und wobei in die Druckleitung (55) ein elek­ trischer Schalter (58) eingeschaltet ist, der bei Errei­ chen eines fest eingestellten Druckes ein Signal an die Signalverarbeitungs- und Verknüpfungsschaltung (28) gibt, die für einen Prüfzyklus ein Ein- bzw. Ausschal­ ten des Motors (M) der Pumpe (26) der Hilfsdruckquell bewirkt.
3. Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (25) zwei in einer Gehäuselängsbohrung hintereinanderliegend längsverschiebbar angeordnete Kolben (49, 50) aufweist, wobei der Raum (24) zwischen den beiden Kolben (49, 50) und der Raum (23) vor dem ersten Kolben (49) jeweils über eine Signalleitung (60, 61) an jeweils eine Druck­ kammer (8, 9) des Hauptzylinders (2) angeschlossen ist, und der zweite Kolben (50) auf das Schließglied eines Ventils, beispielsweise eines Kugel-Sitzventils (51) einwirkt und wobei der Raum (45) vor dem Schließglied mit der Versorgungsleitung (52) für den geregelten Druck und der Raum (46) hinter dem Schließglied mit der Pumpen-Druckleitung (55) korrespondiert.
4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Druck­ begrenzungsventil (53) zwei Ventilräume (47, 48) auf­ weist, wobei der Raum (47) vor dem Ventildurchgang (63) an die Pumpen-Druckleitung (55) und der Raum (48) hinter dem Ventildurchgang (63) an den Druckmittel-Vorratsbe­ hälter (20) angeschlossen ist und wobei auf den den Druckmitteldurchgang steuernden Ventilkörper ein Kolben (57) einwirkt, der in eine Kammer (64) eintaucht, die an die vom geregelten Druck beaufschlagte Versorgungslei­ tung (52) angeschlossen ist.
5. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Pumpe (26) der Hilfsdruckquelle antreibende Mo­ tor (M) an eine elektrische Prüfschaltung (62) ange­ schlossen ist, die eine Prüflampe (65) aufleuchten läßt, solange der Motor (M) vom elektrischen Strom beauf­ schlagt ist.
6. Bremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Pumpe (26) der Hilfsdruckquelle antreibende Motor (M) in den Stromkreis einer elektrischen Prüf­ schaltung eingeschaltet ist, die ein akustisches oder o­ ptisches Signal gibt, wenn der Schalter (58) nach dem Ablauf des Motors (M) nicht den eingestellten Schalt­ druck registriert.
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