DE3332664A1

DE3332664A1 - Not-, halt-, warn- und sicherheitsvorrichtung fuer kraftfahrzeuge mit verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE3332664A1
Application number: DE19833332664
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Erler
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1982-12-20
Filing date: 1983-09-10
Publication date: 1984-01-19
Also published as: DE3332664C2

Description

Beschreibung
Not-, Halt-, Warn- und Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor.
Die Erfindung betrifft eine weitere Ausstattung und Teilbereichverbesserung der unter Aktenzeichen P 3247065.7 angemeldeten sicherheitstechnischen Vorrichtung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die nationalen als auch internationalen Straßenverkehrs-und Zulassungsordnungen fordern die größtmögliche Sicherheit des Straßenverkehrs als solchem, wie der sicherheitstechnischen Konstruktion und Ausstattung der Fahrzeuge.
In fortlaufendem technischen Entwicklungsprozeß wird versucht, diese gesetzlichen Forderungen, wie den moralischen Anspruch zu erfüllen.
Der heutige Stand der Technik ist gekennzeichnet durch eine Vielzahl sicherheitstechnischer Vorrichtungen in Kraftfahrzeugen, die vor allem der passiven Sicherheit -dem weitgehenden Schutz der Insassen bei eingetretenem Unfall dienen -, wie Sicherheitsgurt, Lufts-k(airbag), Sicherheitszelle, Sicherheitslenkung, gepolsterte Prallflächen, usw.
Der aktiven Sicherheit, - der weitgehenden Vermeidung von Unfällen -, dienen Vorrichtungen wie optische und akustische Warnvorrichtungen , Antiblockier-Bremseinrichtungen, Maßnahmen zur Verbesserung der Straßenlage, Spurtverbesserung der Motoren (Überholvorgänge), Verkehrsfunk, usw.
Auf dem Gebiet der erfindungsgemäßen Neuerung sind Druckschriften bekannt, in denen Möglichkeiten einer verbesserten Ausstattung der optischen und akustischen Warnanlagen angeführt werden.
In der Patentanmeldung DE-OS 16 55 234 soll durch einen Schalter, der auf Handbetätigung und auf Stoß reagiert, die Warnblinkanlage und ggf. die Warnhupe eingeschaltet werden. Der Schalter reagiert gemäß Beschreibung und Zeichnung auf Stoß in Fahrtrichtung. Es wird ferner die Möglichkeit angeführt, gleichzeitig den Zündstrom zu unterbrechen, um Brandgefahr zu verhindern.
Die Gebrauchsrnusteranmeldung DE - GM 70 04 784 bietet eine ähnliche Lösung mit Schwerpunkt auf akustischer Warnung. Die automatische Schaltung soll dabei nicht nur auf Ston,lsondern schon bei einer Gewaltbremsung ansprechen.
Die Druckschrift FR - 1366 205 kennzeichnet den diesbezüglichen Stand der Technik bei Eisenbahnen, wobei jedoch eine anders geartete Technik zur Anwendung kommt, als dies bei der erfindungsgemäßen Neuerung für Kraftfahrzeuge der,Fall sein muß.
Trotz steter sicherheitstechnischer Weiterentwicklung der Kraftfahrteuge sind sie in ihrer technischen Gesamtkonzeption nach dem heutigen Stand der Technik noch so ausgelegt, daß der Fahrer des Fahrzeuges jederzeit physisch und psychisch in der Lage sein muß, das Fahrzeug in jeder Verkehrssituation und ohne Eingriffsmöglichkeit von Mitfahrern sicher zu führen. Dahingegen können plötzlich auftretende unvorhergesehene Ereignisse auf den Fahrer einwirken, die ein sicheres Fahren sowie ein Anhalten des Fahrzeuges nicht mehr gewährleisten.
Aus der Vielzahl solcher Möglichkeiten werden genannt: Herzan-all, Schlaganfall, Magen-, Darm-, Nieren-, Galle-Koliken, Krämpfe aller Art, Augenverletzungen durch gesprungene Windschutzscheibe, aber auch Aggressivitäten und Tätlichkeiten mit und unter Mitfahrern, tätliche Behinderungen und andere fahrzeuginterne Notstände.
Zum Halten und Warnen sind mehrere Betätigungen nötig, die dann oft nicht mehr durchgeführt werden können, Gas-und Bremspedal sind am Fahrzeugboden angeordnet und einem rettenden. Zugriff vonseiten anderer nicht zugänglich.
Ihrer technischen Gesamtkonzeption nach sind die Kraftfahrzeuge nach dem heutigen Stand auch technisch nur ungenügend auf die Situation nach einem Unfall, der durch einen Stoß auLf das Fahrzeug ausgelöst wird, ausgerüstet.
Stöße, die aus beliebiger Rundum-Richtung auf das Fahrzeug einwirken können, gehören zu den häufigsten Kraftfahrzeugunfällen und sind besonders kritisch, wenn die aus seitlicher Richtung kommen, wie dies bei Überholmanövern und seitlichem Ausscheren eines zu überholenden Fahrzeuges oder beim Einscheren eines Fahrzeuges von einer Zufahrt auf eine Schnellstraße der Fall sein kann.
Bei solchen seitlichen Rammstößen ist die Abfangwirkung der Sicherheitsgurte am geringsten und die Verletzungsgefahr somit besonders groß.
Ein solchermaßen gerammtes Fahrzeug kann z.B. von der Geradeausfahrt abkommen, gerät u.U. praktisch führerlos ungebremst und mit erheblicher Geschwindigkeit auf die Gegenfahrbahn und kann erhebliche Folgeunfälle auslösen.
Nach dem heutigen Stand der Technik gibt es keine Vorrichtung, die bei starker Stoßeinwirkung aus beliebiger Rundumrichtung auf das Fahrzeug, dieses selbsttätig abbremst und so weitere Auswirkungen mindert oder vermeidet.
In den Druckschriften DE - OS 16 55 234 und DE - GM 70 04 784 wird diese Problematik nur in Form optischer und/oder akustischer Warnung angegangen. Die darin angeführte Möglichkeit, den Zündstrom zu unterbrechen, kann nicht dem praktischen Stand der Technik entsprechen, denn bei bzw. unmittelbar nach einem Unfall mit Verletzung oder Schock, oder bei physisch bedingten Ausfall des Fahrers kann von diesem das Gaspedal betätigt sein und die Drosselklappe(n) ist (sind) geöffnet. Das hoch-zündfähige Gemisch wird dann ohne Zündung in die Zylinder gesaugt und durch den Auspuff abtransportiert, was eine Brandgefahr vergrößert und nicht - wie angestrebt - vermindert. Die Bremswirkung ist dabei vor allem bei Fahrt in großem Gang nur gering und nicht ausreichend.
Das in der Druckschrift DE - OS 16 55 234 genannte Pendel zur selbsttätigen Schaltung der Warneinrichtungen, spricht nur auf Stöße in der Fahrtrichtungsachse und nicht auf die Vielzahl möglicher Stöße aus 360° Rundumrichtung an.
Die in der Druckschrift DE - GM 70 04 784 genannte Ansprechmöglichkeit des automatischen Schalters bei bereits starker Bremsverzögerung dürfte wegen der dann großen Schalthäufigkeit aus nichtigem Anlaß und eventuellem Ansprechen auch bei extremer Beschleunigung, verkehrstechnisch nicht vertretbar sein.
Die konstruktive Kraftfahrzeug-Praxis bietet nach dem Stand der Technik keine, die bekannten Druckschriften nur unzureichende oder unzulängliche Lösungen des sicherheitstechnischen Problems.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mittels in das Kraftfahrzeug integrierten Vorrichtungen die Sicherheit der Fahrzeuge und damit der Insassen wie auch die anderer Verkehrsteilnehmer dahingehend zu vergrößern, daß das Fahrzeug bei Fahrzeuginternen Notständen durch den Fahrer selbst oder durch Hilfe eines Mitfahrers in einfachster Weise und bei gleichzeitiger Warnanzeige zum Stehen gebracht werden kann, die in das Fahrzeug eingebauten Vorrichtungen jedoch auch auf jeden einem Unfall entsprechenden aus beliebiger Rundumrichtung auf das Fahrzeug einwirkenden Stoß, in Funktionseinheit selbsttätig ansprechen und somit evtl. nachfolgende Stöße auf andere Fahrzeuge oder Gegenstände abgemildert oder vermieden werden.
Gleichzeitig soll eine mögliche Brandgefahr vermindert werde Die Bremswirkung soll ausgesprochenen Winterverhältnisen anzupassen und der normale Fahrzustand des Fahrzeuges sekundenschnell wieder herzustellen sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend Anspruch 1 dadurch gelöst, daß durch einen vom Fahrzeugführer wie von einem Beifahrer/Mitfahrer leicht erreichbaren Notschlag-Taster eines elektrischen Zentralschaltgerätes bei dessen Not-Betätigung gleichzeitig alle für ein Abbremsen des Fahrzeuges bis zum Stillstand sowie zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer und Kenntlichmachung eines Not zustandes notwendigen Funktionen ohne sonstige Pedal- oder Schalterbetätigungen in Funktionseinheit ausgelöst werden, diese jedoch auch von einem dem Zentralschaltgerät gleichfalls zugehörigen, von einem Massependel betätigten Schalterteil selbsttätig ausgelöst werden, wenn das Fahrzeug von einem etwa horizontalen Stoß aus beliebiger Rundumrichtung in einer Stärke getroffen wird, bei der die Gefahr einer Verletzung oder Schockeinwirkung auf den Fahrer und eine damit verbundene Fahruntüchtigkeit besteht.
Beim-Schließen eines Stromkreises durch in das Notfunktionsgerät eingebaute Schaltkontakte infolge manueller oder automatischer Betätigung werden elektrische Schaltrelais in Funktion gesetzt, an die alle Funktionsgruppen angeschlossen sind, die für ein Abbremsen des Fahrzeuges, wie für die Warnung anderer Verkehrsteilnehmer vorgesehen sind; Vorichtung zur pedalunabhängigen Unterbrechung der Treibstoffzufuhr", "Vorrichtung zum pedalunabhängigen Abbremsen des Fahrzeuges", "Blinklichtanlage", " Warhhupe" sowie die "Zündvorrichtung" durch (vorzugsweise verzögerte) Unterbrechung des Zündstroms.
Die elektrische Schaltung der Funktionsgruppen und des Zentralschaltgerätes sowie die Schaltung der Hilfskraft "Druckluft" für die Bremsanlage sind in der Zeichnung Blatt 1 dargestellt.
Im Ausführungsbeispiel Zeichnung Blatt 2 (Schnitt-Darstellunge) ist das Zentralschaltgerät in seiner möglichen Anordnung in der Armaturentafelkonstruktion dargestellt, in Zeichnung Blatt 3, Abb. 1 bis 4 das Zentralschaltgerät in den möglichen Funktionsphasen mit den zugehörigenm elektrischen Schaltfunktionsdarstellungen, und zwar: Abb. 1: Normale Fahrtstellung = Zündstromkreis geschlossen, alle anderen Stromkreise zu den Notfunktions-Vorrichtungen geöffnet.
Abb. 2: NotschlägTaster betätigt = Zündstromkreis (verzögert) geöffnet, alle anderen Stromkreise zu den Notfunktions-Vorrichtungen geschlossen.
Abb. 3: Massependel durch Stoßeinwirkung in Schräg-Raststellung. Schaltstellung der Relais wie Abb. 2.
Abb. 4: Schnell-Rückstellfunktion = Hebelklappe geöffnet, Verdrehelement, Exzenter und Seilzughebel um ca. 900 verdreht bzw. geschwenkt, Gehäuseboden in Untenstellung, Massependel in Normalstellung zurückgependelt, Seilzug gespannt. Nach Schließen und Verriegelung der Hebelklappe wieder normale Fahrtstellung wie Abb. 1.
Das Zentralschaltgerät ähnlich Ausführungsbeispiel Zeichng. Blatt 2 ist so angeordnet, daß es für den Fahrer sowie für Beifahrer leicht erreichbar ist.
Die manuelle Not-Betätigung erfolgt durch Schlag auf einen klappenartig angelenkten Notschlag-Taster -1-.
Gegen unbeabsichtigtes Betätigen ist der Taster dunch federbelastete Kugel-Raster -2- in Nullstellung, Schaltstellung und einer Mittelstellung (unmittelbar vor Beginn der elektrischen Schaltfunktion) sowie durch eine Abrißsicherung - vorzugsweise einen abgestimmten Scherstift -3-, wie gezeichnet, abgesichert.
Ein am Tasterangeordnetes Druckstück -4- verschiebt ab etwa Mittelstellung des betätigten Tasters gegen die Kraft einer Rückstellfeder -6- einen Schiebekontakt -5- in Richtung Gegenkontaktstück -7- des Massependels.
Damit ist der Stromkreis zwischen der stromführenden Leitung und den Relais -19- und -20- geschlossen. Die Relais schalten die Stromkreise zu den Not-Funktionsvorrichtungen.
Bei selbsttätiger Funktionsauslösung bei entsprechender Stóßeinwirkung wird das pendelnd aufgehängte Massependel -10- infolge seiner Massenträgheit gegen die Haltekraft einer abgestimmt federbelasteten Kugel -12- in einer Pendelbewegung aus der zentrischen Rastausnehmung im Gehäuseboden -13- gerissen und schlägt gegen die rückfederungsgedämpften Gehäusewand -11-. In dieser Stellung rastet die federbelastete Kugel des Pendels in eine konzentrisch im Gehäuseboden -13- angeordnete Rille ein und hält das Pendel in dieser Schrägstellung.
Das mit dem Pendel fest verbundene Kontaktstück -7- kontaktiert mit dem im Gehäuse befestigten Kontaktstück -8-.
Der Stromkreis zu den Relais -19- und -20- ist geschlossen und die Notfunktionen werden ausgelöst.
Der Notwendigkeit, nach einer manuellen oder selbsttätigen Not-Funktionsauslösung sekundenschnell die normale Fahrbereitschaft des Fahrzeugs wieder herstellen zu können, dient die weitere technische Ausstattung des Zentralschaltgerätes: Der Gehäuseboden -13--- ist bis zu einem Endanschlag im Gehäuse -11- vertikal-axial verschiebbar. Ein auf einem Verdrehelement -14- befestigter Exzenter -15- drückt den Gehäuseboden -13- zum Anschlag in Normalstellung, wobei das Messependel -10- eingerastet ist. Das Verdrehelement -14- ist im Gehäuse -11- drehbar gelagert und fest mit einer verwinddungssteifen Hebelklappe -17- verbunden, die ihrerseits manuell lösbar verriegelt ist. Wird die Hebelklappe nach Entriegelung ausgeschwenkt, dreht sich das Verdrehelement -14- und der Exzenter -15-. Durch Eigengewicht verschiebt sich der Gehäuseboden -13- vom Begrenzungsanschlag fort und das nach Stoßeinwirkung gerastete Massependel -10- pendelt in normale Vertikalposition zurück. Der bis dahin geschlossene Stromkreis öffnet sich.
Ein ebenfalls am Verdrehelement befestigter Seilzughebel -16- ist über einen in Normalstellung schlaff durchhängenden aber geführten Seilzug -18- mit dem Schwenkhebel des Gaspedal-Anschlußhebels -24- verbunden. Bei Drehung des Verdrehelementes in vorbeschriebener Weise wird gleichzeitig der Seilzug -18- vom Seilzughebel -16- für seine Rückstellfunktion gespannt. Alle Rückstell-Funktionen werden in dem Zeitabschnitt zwischen dem Öffnen und Schließen der Hebelklappe ohne weitere Handgriffe vollzogen. Nach einer manuellen Betätigung des Notschlag-Tasters -1- wird dieser zusätzlich in Ausgangsstellung geschwenkt. Dies geschieht-ohne weiteren Zeitverlust.
Dem Gaspedal -23- ist üblicherweise ein Pedal-Anschlußhebel -24- zugeordnet, an dem ein Bowdenzug -28- oder ein Gestänge zur Übertragung der Pedalbewegungen zu der/ den Drosselklappe(n) des Vergasers, der Bezin-Einspritzanlage bzw. zu der/den Regelklappe(n) der Dieselöl-Einspritzanlage führt. Die Klappenhebel -29- sind üblicherweise mit Rückstellfedern -30- zur Rückführung der Klappen in Schließstellung versehen und wirken der Fußbetätigungskraft auf das Pedal -23- entgegen.
Erfindungsgemäß ist der Pedal-Anschlußhebel -24- mit einem zusätzlichen Schwenkhebel -25- ausgestattet, der bei normaler Fahrsituation mittels federbelastetem Riegel -26-festverriegelt ist. Bowdenzug -28- oder Gestänge zum Drosselklappen(Regelklappen)-Hebel -29- sind an diesem Schwenkhebel -25- befestigt.
Dieses Ausführungsbeispiel ist in Zeichnung Blatt 4 dargestellt.
Bei manueller oder selbsttätiger Auslösung der Notfunktionen wird die Verriegelung durch einen elektrisch an das Relais -20- angeschlossenen Elektromagneten -27- gelöst und der Schwenkhebel -25- schwenkt durch die Zugkraft der Klappen-Rückstellfeder(n) -30- aus.
Ohne Beeinflussungsmöglichkeit durch das Gaspedal -23-sind nun die Drosselklappen (Regelklappen) geschlossen und damit die Treibstoffzufuhr (Kraftstoff-Luftgemisch) zu den Zylindern unabhängig vom System (Vergaser, Bezin-oder Dieselöl-Einspritzung) unterbrochen.
Im gesamten Bereich normaler Pedalbetätigung ist der Seilzug -18- ungespannt. Einsatzpunkt der Spannung bei Pedal-Nullstellung (geschlossene DrosselklappengRegelklappen).
Größte freie Länge bei Vollgas.
Bei Schnellrückstellung der gesamten Not vorrichtung in normale Fahrbereitschaft durch beschriebene Betätigung des Zentralschaltgerätes wird der Elektromagnet -27-stromlos und durch die Schwenkbewegung des Seilzughebels -16- am Zentralschaltgerät werden Schwenkhebel -25- und P-edal-Anschlußhebel -24- wieder in Verriegelungsstellung gebracht und verriegelt. Abb. 2 der Zeichnung Blatt 4 zeigt die Entriegelungsstellung (Drosselklappen/Regelklappen geschlossen), bei gleichzeitiger Teillaststellung des Pedal-Anschlußhebèls -24-.
Infolge Schließung der Dro-sselklappen/Regelklappen ist es gleichzeitig oder bevorzugt mit Verzögerung technisch vertretbar, die Zündung zu unterbrechen.
Im Schaltplan Zeichnung Blatt 1 ist diese elektrische Schaltung - bevorzugt mit einem nur für diese Schaltung allein vorgesehenen Relais -19- mit Öffner und Schaltverzögerung - dargestellt. Im Kollosionsfall wird damit Brandgefahr vermindert.
Für die manuelle oder selbsttätige Auslösung des Bremsvorganges ohne Pedalbetätigung, ist eine Hilfskraft -vorzugsweise Druckluft - nötig.
Diese Vorrichtung nach Anspruch 4 der Patentanmeldung Aktenzeichen P 3247065.7 (Hauptpatentanmeldung) bleibt gemäß Anspruch 4 und Beschreibung (Blatt 5,Zeile 22 bis Blatt 6, Zeile 24) sowie Zeichnung Blatt 4 der Hauptpatentanmeldung unverändert.
Im Schaltplan Zeichnung Blatt 1 ist die Richtungs- und Warnblinkanlage in Abänderung zur arstellung Zeichnung Blatt 1 der Hauptpatentanmeldung P 3247065.7 in elektronischer Ausführung und damit der heute üblichen Bauweise entsprechend dargestellt.
In Erweiterung der Darstellung der Signalhornanlage im Schaltplan Zeichnung Blatt kann ggf. ein Starktonhorn zugeschaltet werden. Ferner kann eine nicht dargestellte, ausschließlich bei Nytfunktion in Tätigkeit zu setzende-Not-Anzeigelampe zugeschaltet werden.
Die Erfindung stellt in der weiteren Ausstattung und Teilbereich-Verbesserung der Hauptpatentanmeldung Aktenzeichen P 3247065.7 ein in sich geschlossenes Sicherheltskonzept für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor dar.
Ohne Veränderung bereits bekannter sicherheitstechnischer EinrichtungenXdient die erfindungsgemäße Neuerung der sicherheitstechnischen Bewältigung von Situationen, die nach dem Stana der Technik bisher nicht berücksichtigt wurden. Außer einer partiellen Veränderung der Armaturentafel, des Gafspedal-Anschlußhebels und der Druckstange zum Bremszylinder, sind - abgesehen von der Anordnung neuer Teile -'keinerlei Veränderungen am Fahreug nötig.
Dies gilt vor allem für die gesamte Bremsanlage, wie für die gesamte Vergaser-, Bezin- oder Dieselöl-Einspritzanlage. Weiterentwicklungen dieser Vorrichtungen bleiben -solange die Betätigungen über Fußpedale erfolgen - von der erfindungsgemäßen Neuerung unberührt.
Das der Beschreibung zugrundegelegte Ausführungsbeispiel ist in den Zeichnungen Blatt 1, 2, 3, 4 und 5 dargestellt, wobei Blatt 5 mit Blatt 4 der Hauptpatentanmeldung identisch ist.
Die Zeichnungen stellen dar: Blatt 1 Elektrisch -mechanisches Funktionsschema Blatt 2 Zentralschaltgerät mit Schnell-Rückstellvorrichtung Blatt 3 Die einzelnen Funktionsphasen einschließlich Rückstellung Blatt 4 Gas-Betätigung mit Vorrichtung zur Unterbrechung der Treibstoff zufuhr Blatt 5 Vorrichtung zum Abbremsen des Fahrzeuges In Zeichnung Blatt 6 sind schematisch die Notfunktionen in Abhängigkeit zu den internen und von außen einwirkenden Motstandsformen dargestellt.
Die in den Zeichnungen verwendeten Kennzeichen stellen dar: Kennz. Benennung 1 5 Notschlag-Taster 2 Kugel-Raster für Notschlag-Taster 3 , Scherstift 4 ; Druckstück 5 Schiebekontakt 6 : Rückstellfeder für Schiebekontakt 7 . Kontaktstück, rund, an Massependel 8 : Kontaktstück, ringförmig, an Gehäuse 9 ' Pendellager 10 ffi Massependel 11 Gehäuse 12 . Kugel-Raster für Justierung des Massependels 13 Gehäuseboden, axial/vertikal verschiebbar 14 ; Verdrehelement 15 . Exzenter, für Feststellung und Lösen des Gehäusebodens 16 Seilzughabel, für Rückverriegelung 17 Hebelklappe mit Verriegelung Kennz. Benennung 18 Seilzug für Rückverriegelung 19 Schaltrelais mit einem Öffner und Öffnungs-Verzögerung für Zündstrm 20 Schaltrelais mit fünf oder mehr Schließen für die anderen Notfunktionen X 21 Elektronische Richtungs- und Wartblinkanlage 22 Signalhornanlage 23 Gaspedal 24 Pedal-Anschlußhebel 25 Schwenkhebel 26 Riegel, federbelastet 27 Elektromagnet für Entriegelung 28 Bowdenzug 29 Drosselklappen/Regelklappen-Hebe.
30 Drosselklappen/Regelklappen-Rücktellfeder 31 (9) Bremspedal 32(10) Druckluftbehälter mit Füllventil: Überdruckventil und Minderdruckanzeige 33(11) 3/2 - Wegeventil mit Elektromagnet und Rückstellfeder 34(12) Druckluftzylinder mit RückstellfEder 35(13) Übertragungshebel mit Gabel-Druckstück 36(14) Hubbegrenzung, einstellbar (Winterbetrieb) 37(15) Teleskop-Gestängeteil 38(16) Bremskraftverstärker 39(1') Hauptbremszylinder mit Bremsleuchtenschalter und -lampen.
Den Kennzeichen 31 bis 39 sind geklammerte'Zahlen zugeordnet. Diese sind die in der Hauptpatentanmeldung angeführten Kennzeichen für die gleichen Teile.

Claims

Patentansprüche 1 Not-, Halt-, Warn- und Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor nach Oberbegriff Anspruch 1 der Hauptpatentanmeldung Aktenzeichen P 3247065.7 dadurch gekennzeichnet, daß durch einen vom Fahrzeugführer und/oder Beifahrer leicht erreichbaren Notschlag-Taster eines elektrischen Zentralschaltgerätes, bei dessen Not-Betätigung in Funktionseinheit alle für ein Abbremsen des Fahrzeuges bis zum Stillstand sowie zur Warnung anderer Verkehrsteilnehmer und Kenntlichmachung eines Not zustandes notwendigen Funktionen ohne sonstige Pedal- oder Schalterbetätigungen ausgelöst werden, diese von Hand ausgelösten Brems- und Warnfunktionen in Funktionseinheit jedoch auch von einem dem Zentralschaltgerät gleichfalls zugehörenden, von einem Massependel betätigten Schalterteil selbsttätig ausgelöst werden, wenn das Fahrzeug von einem etwa horizontalen Stoß aus beliebiger Rundum-Richtung in einer Stärke getroffen wird, bei der die Gefahr einer Verletzung oder Schockeinwirkung auf den Fahrer und eine damit verbundene Fahrunfähigkeit besteht, andererseits die manuell oder selbsttätig ausgelösten Notfunktionen von Hand und annähernd so schnell unterbrcchen werden können, wie sie ausgelöst wurden, wobei cer Normal-Fahrtzustand wieder hergestellt wird.
2 Not-, Halt-, Warn- und Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß sowohl durch manuelle Not-Betätigung, als auch durch selbsttätige Auslösung durch Stoß auf das Fahrzeug, durch Kontaktierung im Zentralschaltgerät der Stromkreis zwischen einer stromführenden Leitung und Schaltrelais geschlossen wird, demzufolge die an die Schaltrelais angeschlossenen, in Funktionseinheit den Brems- und Warnvorgang vollziehenden Vorrichtungen in der Weise in Tätigkeit gesetzt werden, daß die Treibstoffzufuhr zu den Zylindern durch Schließen der Drosselklappe(n) bzw. Regelklappe(n) unterbrochen, der Bremsvorgang durch Aktivierung einer Hilfskraft - vorzugsweise Druckluft -ausgelöst, die Rundum-Warnblinkleuchten und das Signalhorn eingeschaltet, sowie der Zündstrom - vorzugsweise mit geringer Verzögerung - an einer den anderen Verbraucheranschlüssen nachgeordneten Stelle unterbrochen wird.
3 Zentralscha Bgerät mit Schnell-Rückstellvorrichtung nach Anspruch 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß das Gerät als vorzugsweise kompakte Baueinheit in der Armaturentafelkonstruktion oder ansonsten leicht zugänglich angeordnet ist und aus den Funktionsgruppen "Handbetätigungs-Schalteinheit", "Automatik-Schalteinheit", "Schnell-Rückstellvorrichtung" und einer "Gehäuseeinheit" mit den wesentlichen Konstruktionsteilen "Notschlag-Taster" mit Betätigungssicherungen und Begrenzungsanschlag, "Notschlag-Schalterteil" mit Schiebekontaktstück und Rückholfeder, "Massependel" mit 3600 - Pendelfreiheit, Pendellager, elektrischem Kontaktstück,und federbelasteter Kugelraste, "Gehäuse" mit Halterung, rückschlagdämpfender Auskleidung, Gegenkontaktstück und axial-vertikal-verschiebbarem Bodenteil mit zentrischer Rastenausnehmung und konzentrischer Rille für Pendeleinrastung, "Hebelklappe" mit Verriegelungseinrichtung und festverbundenem, im Gehäuse gelagerten Verdrehelement, "Exzenter" für Bodenteil-Feststellung und -lösung, sowie "Seilzughebel" mit Seilzuganschluß für Rückstellung des Schwenkhebels am Pedal-Anschlußhebel besteht.
4 Vorrichtung zur Unterbrechung der Treibstoffzufuhr zu den Motorzylindern nach Anspruch 2 und nach dem Oberbegriff Anspruch 3 der Hauptpatentanmeldung Aktenzeichen P 3247065.7 dadurch gekennzeichnet, daß an den Pedal-AnschluR-hebel ein mit diesem fest verriegelbar und mittels Elektromagnet gegen eine Verriegelungsfederkraft entriegelbarer Schwenkhebel in der Weise angelenkt ist, daß bei elektromagnetischer Entriegelung des Schwenkhebels dieser über den üblichen Bowdenzug oder Verbindungsgestänge von der Kraft der Drosselklappen-Rückstellfeder des Vergasers oder Benzin-Einspritzanlage bzw. Regelklappen-Rückstellfeder der Dieselöl-Einspritzanlage ausgeschwenkt wird, so daß Pedal-Betätigungen auf die nun geschlossenen Klappen ohne Wirkung sind, ferner, daß an dem Schwenkhebel zwecks Rückverriegelung ein Seilzug befestigt ist, der zum Seilzughebel des Verdrehelementes des Zentralschaltgerätes führt.
5 Vorrichtung zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges bis zum Stillstand nach Anspruch 4 der Hauptpatentanmeldung Aktenzeichen P 3247065.7.

Der kennzeichnende Teil des Anspruches bleibt unverändert.