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DE3303350A1 - Steuervorrichtung fuer den ladedruck einer brennkraftmaschine mit turbolader - Google Patents

Steuervorrichtung fuer den ladedruck einer brennkraftmaschine mit turbolader

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Publication number
DE3303350A1
DE3303350A1 DE19833303350 DE3303350A DE3303350A1 DE 3303350 A1 DE3303350 A1 DE 3303350A1 DE 19833303350 DE19833303350 DE 19833303350 DE 3303350 A DE3303350 A DE 3303350A DE 3303350 A1 DE3303350 A1 DE 3303350A1
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DE
Germany
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boost pressure
control
combustion engine
internal combustion
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DE3303350C2 (de
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Robert 7141 Benningen Entenmann
Rochus 7014 Kornwestheim Knab
Bernhard 7000 Stuttgart Miller
Siegfried Dr.-Ing. 7141 Schwieberdingen Rohde
Herbert Dr.-Ing. 7000 Stuttgart Schramm
Walter 7132 Illingen Vieß
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

-18352
1 .2.1983 Ve/Hm
ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1
Steuervorrichtung für den Ladedruck einer Brennkraftmaschine mit Turbolader
Stand der Technik
Die Erfindung "betrifft eine Steuervorrichtung für·den Ladedruck einer Brennkraftmaschine mit Turbolader nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine solche Vorrichtung ist z.B. aus der DE-PS 30 28 9HU "bekannt. Dort erfolgt zwar ebenfalls eine Absenkung des Ladedrucks in Abhängigkeit von KlopfSignalen, jedoch erfolgt dort keine.elektronische Vorsteuerung des Ladedrucks, so daß zum einen kein optimaler Ladedruck eingestellt werden kann und zum anderen der Ladedruck in der Vorsteuerung nicht an der Klopfgrenze orientiert werden kann. Aus diesem Grunde wird bei dieser Lösung des öfteren die Klopfgrenze . überschritten werden, so daß eine aufwendigere Klopfregelung in Abhängigkeit der Klopfintensität notwendig wird. Eine Optimierung des Ladedrucks ist kaum möglich.
Vorteile der Erfindung
Die ' erfindungsgemäße Steuervorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß der Ladedruck über ein Ladedruck-Kennfeld sehr exakt auf größte Leistung, niederen Verbrauch, günstige Abgasw.erte usw. in Abhängigkeit des jeweiligen Betriebszustands (Last, Drehzahl) optimiert werden kann. Ein klopfender Betrieb wird dadurch - wenn überhaupt nur noch sehr selten auftreten und kann dann durch Absenken des Ladedrucks und/oder durch Zündzeitpunktverstellung sehr rasch wieder beseitigt werden.
Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1J hat neben den Vorteilen der exakten Einstellung des Ladedrucks durch elektronische Mittel den weiteren Vorteil, daß über eine einzige Klopfregelstufe sowohl der Zündzeitpunkt bei klopfendem Betrieb nach spät verstellt, wie auch der Ladedruck abgesenkt werden kann. Dies bedeutet nicht nur einen relativ geringen Aufwand für die Steuerung beider Größen, sondern bringt auch noch den weiteren Vorteil mit sich, .daß durch die sehr schnelle Zündzeitpunktverstellung in den meisten Fällen das Klopfen beseitigt wird, so daß die Absenkung des Ladedrucks nur auf wenige Extremfälle beschränkt bleibt, in denen die Zündzeitpunktverstellung allein nicht ausreicht. So bleibt in den meisten Fällen der Einfluß auf das Drehmoment des Motors gering.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen möglich.
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Zeichnung
Ein"Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in.der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher ■erläutert. Figur 1 zeigt ein Prinzipschaltbild einer Brennkraftmaschine mit Abgasturbolader und elektronischer Steuerung des Ladedrucks und Figur 2 ein Blockschaltbild der elektronischen Steuervorrichtung.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In dem in Figur 1 dargestellten Prinzipschaltbild ist eine Brennkraftmaschine 10 dargestellt, der die notwendige Luft zur Verbrennung über ein Luftfilter 11, einem.' Luftmengenmesser 12, einen Verdichter 13 eines Abgasturboladers 1U, einen Ladeluftkühler 15 sowie einen Luftverteiler 16 zugeführt wird. Das Abgas wird über einen Auspuffkrümmer 17» eine Abgasturbine 18 des Abgasturboladers 1U sowie über Auspuffrohre 19 abgeführt.· Die Abgasturbine 18 ist durch einen Bypaß 20 überbrückt, in den ein Ladedruckregelventil 21 geschaltet ist. Das Ladedruckregelventil 21 kann sich gegen den Druck einer Feder 2 mit Hilfe des Ladedrucks öffnen, der über eine Leitung 22 vom Ausgang des Verdichters 13 aus zugeführt ist. Dazu ist in die Leitung 22 ein Magnetventil 23 geschaltet, das durch Steuerung des über die Leitung 22 zugeführten Ladedrucks das Ladedruckregelventil 10 einstellt. Prinzipiell könnte natürlich auch ein einziges Magnetventil in den Bypaß 20 geschaltet werden.
Eine elektronische Steuervorrichtung 2k, die vorzugsweise als Mikrorechner, ausgebildet ist, steuert s.owohl das Magnetventil 23 durch eine Signalfolge mit einem be--, stimmten Steuertastverhältnis ST, wie auch ein Zünd- ■ steuergerät 25, dem ein SignalACtz zugeführt wird, ■
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das bereits eine Zündzeitpunkt-Spätverstellung bei klopfendem Betrieb der Brennkraftmaschine beinhaltet. Die Zündzeitpunkte können im Zündsteuergerät 25 in bekannter Weise in Abhängigkeit weiterer Parameter P und gegebenenfalls in Abhängigkeit eines gespeicherten Kennfelds eingestellt werden. Ein solcher Parameter kann beispielsweise das Signal des Luftmengenmessers 12 oder ein Temperatursignal sein.
Die Zuleitungen für die Zündkerzen der Brennkraftmaschine sind zur Vereinfachung der Darstellung durch Pfeile symbolisch angedeutet.
Der elektronischen Steuervorrichtung 2U sind Bezugsmarkensignale BM sowie Drehzahlsignale η zugeführt, die von der Kurbelwelle 26 der Brennkraftmaschine über eine Geberanordnung 27 abgeleitet sind. Prinzipiell können auch andere kurbelwellensynchrone Signale verwendet werden, wie sie beispielsweise ein Zündverteiler liefert. Weiterhin sind der elektronischen Steuervorrichtung Klopfsignale K zweier Klopfsensoren 28, 29 zugeführt. Anstelle dieser beiden Klopfsensoren 28, 29 kann prinzipiell auch ein einziger Klopfsensor oder eine größere Anzahl von Klopfsensoren treten, wobei jedem Zylinder ein Klopfsensor zugeordnet sein kann. Zur Auswertung der Klopfsignale bei mehreren Klopfsensoren ist dann das Signal Z einer Zylinder-Erkennung notwendig, das vom Bezugsmarkengeber abgeleitet ist und eine Zuordnung der Klopfsignale zum jeweiligen Zylinder erlaubt.
Schließlich sind der elektronischen Steuervorrichtung noch die Signale pL eines Ladedrucksensors 30 im' Luftverteiler 16 sowie ein Signal GP eines Drosselklappen-Stellungssensors 31 zugeführt, der als lastabhängiges
Signal die Stellung der Drosselklappe 32 im Luftzuführungskanal der Brennkraftmaschine erfaßt. Prinzipiell kann natürlich auch die Stellung des Gaspedals erfaßt oder ein anderes Lastsignal verwendet werden.
Die prinzipielle Wirkungsweise der dargestellten Anordnung "besteht darin, daß bei Auftreten von klopfendem Betrieb Klopfsignale K erzeugt werden, die eine Spätverstellung der Zündung bewirken, um wieder aus.dem klopfenden Bereich herauszukommen. Dies geschieht vorteilhaft dadurch, daß bei Auftreten von klopfendem Betrieb der Zündzeitpunkt stufenweise kontinuierlich nach spät verstellt wird und bei Beendigung des klopfenden Betriebs stufenweise wieder auf den ursprünglichen Wert gesetzt wird. Eine solche Zündzeitpunktverstellung ist beispielsweise aus der DE-OS 3 009 0^6 bekannt. Weiterhin wird entweder gleichzeitig oder erst ab einer vorbestimmten Zündzeitpunkt-Spätverstellung der Lade- ' druck des Abgasturboladers dadurch abgesenkt, daß das " Ladedruckregelventil 21 im Bypaß 20 der Abgasturbine 18 geöffnet wird.
Es versteht sich, daß außer den beschriebenen und dargestellten Steuersystemen auch noch eine Steuervorrichtung für die Einspritzvorgänge der Brennkraftmaschine vorgesehen sein muß. Auf die Darstellung dieser Steuervorgänge wurde zur Vereinfachung der Zeichnung verzichtet. Natürlich können wahlweise die elektronische Steuervorrichtung 2k, das Zündsteuergerät 25 sowie die Einspritz-Steuervorrichtung als getrennte Rechner oder in einem gemeinsamen Rechner realisiert sein. Grundsätzlich läßt sich die Steuervorrichtung auch ohne Benzineinspritzung mit einem oder mehreren Vergasern realisieren.
In dem in Figur 2 dargestellten Blockschaltbild der elektronischen Steuervorrichtung 2k wird das Drehzahlsignal η zur Auswahl von Speicherwerten zweier Kenn-
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felder TVT und pT .... entsprechenden Speichereinrichtungen 1+0, 1+1 zugeführt. Diese können beispielsweise als. ROM, PROM oder EPROM ausgebildet sein. Weiterhin wird diesen Speichereinrichtungen l+O, 1+1 ein Lastsignal GP1 zugeführt, das aus dem Drosselklappen-Stellungssignal GP abgeleitet ist. Dazu wird einer Vergleichsstclle 1+2 sowohl das Signal GP, wie auch das Signal GP2 und ein von der Zündzeitpunktverstellung abgeleitetes Signal zugeführt, auf das später noch näher eingegangen werden soll. Das Ausgangssignal dieser Vergleichsstelle 1+2 ergibt das Signal GP1 . Das Signal GP2 wird dadurch gebildet, daß das Signal GP über ein Bewertungsglied 1*3 für einen D-Anteil und eine nachgeschaltete Filterstufe 1+1+ geführt wird, die Werte unterhalb AGT . sperrt,
mm e
Der im.Speicher 1+0 angesprochene Wert wird über eine Vergleichsstelle U5 einer Signalerzeugerstufe k-6 zugeführt, in der in Abhängigkeit dieses Werts eine Impulsspannung mit einem bestimmten Steuertastverhältnis ST- zur Steuerung der Stellung des Magnetventils 11 gebildet wird. •Dieses Steuertastverhältnis wird vorzugsweise zwischen und 85 % begrenzt. Der Ausgang der Speichereinrichtung 1+1 ist über ein Tiefpaßfilter 1+7 mit einer Vergleichsstelle 1+8 Verbunden, der zusätzlich der Ladedruckistwert pT . . ■
JjX STj
zugeführt ist. Der Ausgang der Vergleichsstelle 1+8 ist über ein Schaltglied 1+9, einen Regler 50 mit vorzugsweise PI-Charakteristik sowie ein Begrenzungsglied 51 der Vergleichsstelle 1+5 zugeführt.
Einer Klopfregelstufe 52 sind das Bezugsmarkensignal BM sowie Klopfsignale K der Klopfsensoren zugeführt. Die Klopfregelstufe 52 erzeugt ein Ausgangssignal Δ(Υ , , das die Zündzeitpunktverschiebung nach spät in Abhängigkeit des Auftretens von klopfender Verbrennung beinhaltet. Dieses Ausgangssignal wird über eine Umschaltvorrichtung
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53 alternativ einer von zwei Begrenzungsstufen 51+, 55 zugeführt, die den WertAOC , auf den Wert Oi 1 "bzw. OC o begrenzen. Der Begrenzungswert OC 1 der Begrenzungsstufe 5^ wird dabei in Abhängigkeit der Drehzahl η festgelegt. Die Ausgänge der Begrenzungsstufen 5^, 55 sind in einer Vergleichsstelle 56 zusammengeführt und werden als SignalAOf dem Zündsteuergerät 25 zuge-
führt.
Der Ausgang der Klopfregelstufe 52 ist weiterhin über ein Schaltglied 57 und ein Tiefpaßfilter 58 einer weiteren Vergleichsstelle 59 zugeführt, an der zusatz-, lieh ein drehzahlabhängiger Wert CC anliegt, der einer vorgeschriebenen maximal zulässigen Zündzeitpunkt-Spätverstellung entspricht. Der Ausgang dieser .Vergleichsstelle 59 ist über ein Regelglied 60 der Vergleichsstelle \2 zugeführt.
Eine Erkennungsstufe 61 zur Unterscheidung von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine in denen der Abgasturbolader λ\ wirksam bzw. unwirksam ist steuert die . Umschaltvorrichtung 53 sowie die Schaltglieder U9 und 57. Diese Erkennung erfolgt dadurch, daß bei bestimmten Zuständen von Last GP und Drehzahl η der Turbolader grundsätzlich nicht wirksam ist. Bei nichtwirksamem Turbolader sind die beiden Schaltglieder' k9, .57 geöffnet und der Ausgang der Klopfregelstufe 52 mit der Begrenzungsstufe 55 verbunden. Die Steuerung der erwähnten Schaltglieder und Umschalter kann auch direkt · ■ über eines der Kennfelder kO, U1 erfolgen, da jedem der dort gespeicherten Werte ein bestimmter Ladedruck zugeordnet ist. Bei Ladedrücken unterhalb einem vorgebbaren Grenzwert wird die Wirkung des Abgasturboladers als nicht gegeben angesehen.
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Die Wirkungsweise des in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeiapiels besteht im wesentlichen darin5 daß der Lad'edruck in Abhängigkeit der Drehzahl η und der Last GP (Drosselklappenstellung) mit Hilfe des im Speicher kO gespeicherten Kennfeldes TVT vorgesteuert wird. Jeder der durch die beiden Werte η und GP bzw·. GP1 angesprochenen Speicherwerte im Speicher kO beinhaltet ein bestimmtes Tastverhältnis, das über die Signalerzeugerstufe k6 den Durchlaß im Bypaß 20 steuert und damit den Ladedruck vorgibt. Bei Konstantfahrt oder langsamen Laständerungen entspricht das Signal GP dem Signal GP1 (ohne Berücksichtigung eventueller Klopfvorgänge). Bei schnellen Laständerungen durch den Fahrer wird durch das Bewertungsglied U3 der Ladedruck kurzzeitig über den neuen stationären Wert angehoben bzw. unter den neuen stationären Wert abgesenkt (D-Anteil). Dadurch wird -das Ansprechverhalten des Turboladers verbessert .
Ist die Verstellgeschwindigkeit unterhalb eines festlegbaren Werts ( Δ GP . ), so wird das Ausgangssignal des Bewertungsglieds k3 durch die Filterstufe kk unterdrückt. Diesem Steuerkreis für den Ladedruck ist ein Regelkreis für den Ladedruck überlagert, d.h. parallel geschaltet. Dieser Regelkreis korrigiert,- falls notwen-' dig - den durch die Vorsteuerungen eingestellten Ladedruck, um eine noch exaktere Einstellung zu erreichen. Der Regelkreis besteht aus einem SollwertrKennf eld P5- .. - , das im Speicher Hl abgelegt ist, und das die Sollwerte für den Ladedruck in Abhängigkeit von η und GP1 vorgibt. Diese Sollwerte werden über das Tiefpaßfilter U1J der Vergleichsstelle h8 verzögert zugeführt, wobei die Versößerungszeit der Dynamik des Ladedruckaufbaus angepaßt ist. Danach wird die Regelabweichung dem Regler
50 mit vorzugsweise PI-Charakteristik zugeführt und die Korrekturwerte anschließend im Begrenzungsglied
51 begrenzt, z.B. auf Werte zwischen - 20 %. Der durch
IÖ35
die.Regelung erhaltene Korrekturwert wird dann in der Vergleichsstelle ^5 zum Vorgabewert des Tastverhältnisses' addiert und der Signalerzeugerstufe h€ zugeführt. Dort wird das Stellsignal auf ein Tastverhältnis von z.B. 15 bis '85 % eingeschränkt. Die Einflüsse von Bauteiletoleranzen des Abgasturboladers und des Bypaßventils auf den Ladedruck und dynamische. Vorgänge können durch •den Regelkreis kompensiert werden. Dieser Regelkreis, wird über das Schaltglied k9 nur dann eingeschaltet, wenn ein wirksamer Ladedruck vorliegt. '. - ■
Treten nun Klopfsignale K auf, so wird in bekannter Weise der Zündzeitpunkt durch die Klopfregelstufe 52 stufenweise solange nach spät verstellt, bis kein klopfender Betrieb mehr vorliegt. Dies bewirkt das SteuersignalAOC . Bei wirksamem Betrieb des Turboladers wird dabei diese Zündverstellung infolge Klopfens auf einen Wert OC begrenzt. Diese Begrenzung erfolgt zur Vermeidung einer zu hohen Abgastemperatur und ist zur exakten Einstellung drehzahlabhängig, gesteuert. Ist der Turbolader nicht wirksam, so wird durch Umlegen · der Umschaltvorrichtung 53 der Begrenzungswert wirksam, der eine größere Zündzeitpunktverstellung zuläßt.
Bei leichtem bzw. seltenem Klopfen reicht die Zündzeitpunktverstellung im allgemeinen aus, um aus dem klopfenden Bereich wieder herauszukommen. Hält das Klopfen jedoch an, und erfolgt dadurch eine immer stärkere Zündzeitpunktverstellung, so wird bei Erreichen des Werts
OC i der vorzugsweise drehzahlabhängig ist, eine zusätzliche Absenkung des Ladedrucks vorgenommen. Das Tiefpaßfilter 58 gewährleistet dabei durch Mittelwertbildung, daß die Ladedruckabsenkung nur bei anhaltendem bzw. wiederholtem Klopfen wirksam wird. Über das Regelglied
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wird dann der Eingriff in die Ladedruckregelung und -steuerung dadurch vorgenommen, daß der Last-wert GP1 über die Vergleichsstelle k2 verändert wird. Dieser Eingriff der Klopfvorgänge auf den Ladedruck wird vor allem dann auftreten, wenn venig klopffester.Kraftstoff oder sehr hohe Ansaugtemperaturen auftreten. Die' Brennkraftmaschine wird auch dann wirksam vor Klopfschäden geschützt. Durch das Schaltglied 5.7 wird gewährleistet, daß der Eingriff auf den Ladedruck nur "bei wirksamen Turbolader erfolgt.
Es versteht sich, daß in einem einfacheren Ausführungsbeispiel die Schaltglieder k9, 57 sowie die Umschaltvorrichtung 53 entfallen können. In diesem Falle wird eine einzige Begrenzungsstufe 5^ vorgesehen.
Natürlich können auch noch weitere bekannte Maßnahmen getroffen werden, um bei Auftreten von Klopfvorgängen den Betriebszustand der Brennkraftmaschine wieder aus dem klopfenden Bereich herauszuführen. Solche Maßnahmen sind beispielsweise die Wassereinspritzung, Zugabe von klopfmindernden Mitteln und die Veränderung des Kraftstoff-Luft-Gemisches.
- Leerseite -

Claims (1)

  1. K Us**.
    R 183 52
    1.2.1983 Ve/Hm
    ROBERT BOSCH GMBH, 7000 STUTTGART 1
    Ansprüche
    f1 J Steuervorrichtung für den Ladedruck einer Brennkraftmaschine mit Turbolader, -wobei der Ladedruck in Abhängigkeit der Signale wenigstens eines Klopfsensors absenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Speicher, {k0) ein Ladedruck-Kennfeld abge- · legt ist, durch das in Abhängigkeit der Parameter Last (GP) und Drehzahl (n) der Ladedruck ( ρ ) ..,
    Jj u d er
    eine Stellvorrichtung (23, 21) eingestellt wird.
    2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Istwertgeber (30) für den erzeugten Ladedruck vorgesehen ist und daß dem Steuerkreis für die Einstellung des Ladedrucks ein Regelkreis (U1, UT bis 51) überlagert ist, durch den innerhalb vorgebbaren Grenzen der eingestellte Ladedruck in Abhängigkeit der Regelabweichung korrigierbar ist.
    3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwerte für den Regelkreis in einem Soll-Ladedruck-Kennfeld (U1) abgelegt sind und in Abhängigkeit der Parameter Last' und Drehzahl abrufbar sind.
    33G3350
    18352
    k. Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3j dadurch gekennzeichnet j daß die Sollwerte über ein Tiefpaßfilter (I)-T) zur Nachbildung der Ladedruckdynamik geführt sind.
    5. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Parameter Last in einem Bewertungsglied (^3) mit einem D-Anteil bewertet wird.
    6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß ein digitales Filter (hk) vorgesehen ist das den D-Anteil bei Verstellgeschwindigkeiten unterhalb einem vorgebbaren Wert ( A GP . ) unterdrückt.
    T. Steuervorrichtung für den Ladedruck einer Brennkraftmaschine mit Turbolader, wobei der Ladedruck in Abhängigkeit der Signale wenigstens eines Klopfsensors absenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit der Parameter Last (GP) und Drehzahl (n) elektronisch der Ladedruck über eine Stellvorrichtung (23, 21) vorgegeben wird, wobei das Ausgangssignal einer Klopfregelstufe (52) für die Zündung der Brennkraftmaschine auf das Last- und/oder Drehzahlsignal zusätzlich einwirkt.
    8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß dieses Ausgangssignal über einen Tiefpaß (58) geführt ist.
    9. Steuervorrichtung nach Anspruch T oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal in einer Vergleichsstelle mit einem vorgebbaren Wert ( OC ) ver-
    ■ zm
    glichen wird, wobei eine Absenkung des Ladedrucks bei Überschreitung dieses Werts erfolgt.
    1835
    10. Steuervorrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Wert drehzahlabhängig ist.
    11. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal der Klopfregelstufe (52) wenigstens einer Begrenzungsstufe (5^, 55) zugeführt ist zur Begrenzung der Zündzeitpunktverstellung bei klopfendem Betrieb.·
    12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Begrenzungswert in Abhängigkeit der Drehzahl (n) einstellbar ist.
    13. Steuervorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Begrenzungsstufen (5^5 55) mit unterschiedlicher Verstellungsbegrenzung vorgesehen · sind, daß eine Erkennungsstufe (61) zur Erkennung eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, bei dem der Turbolader wirksam ist, und daß durch diese Erkennungsstufe (6i) eine Umschaltung zwischen den Begrenzungsstufen (51+, 55) in der Weise erfolgt, daß bei wirksamem Turbolader die Verstellung enger begrenzt ist.
    1k. Steuervorrichtung nach Anspruch .2, 7 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Erkennungsstufe (61) zur Erkennung eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, bei dem der Turbolader wirksam ist, und daß durch diese Erkennungsstufe bei Nichtwirksamkeit des Turboladers der zusätzliche Ladedruck-Regelkreis (lt-1, 1+7 bis 51) und/oder die Steuerung des Ladedrucks in Abhängigkeit der Klopfsensorsignale abschaltbar ist.
    8 χ 5 2
    15. Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung ein mit einem "bestimmten Steuertastverhältnis beaufschlagtes Steuerventil (23) ist, das den Durchlaß, eines Bypasses zum Turbolader (1h) steuert.
DE3303350A 1983-02-02 1983-02-02 Steuervorrichtung für den Ladedruck einer Brennkraftmaschine mit Turbolader Expired - Lifetime DE3303350C2 (de)

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DE3303350A DE3303350C2 (de) 1983-02-02 1983-02-02 Steuervorrichtung für den Ladedruck einer Brennkraftmaschine mit Turbolader
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DE3303350A DE3303350C2 (de) 1983-02-02 1983-02-02 Steuervorrichtung für den Ladedruck einer Brennkraftmaschine mit Turbolader

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IT (1) IT1173512B (de)

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