JPS6165020A - タ−ボチヤ−ジヤの過給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （ｔｌｎ業上の利用分野） 本発゛明はターボチャーツヤの／！給圧制ａ１装置に関
する。

（従来の技術） ターボチャーツヤは排気ブスの高温、高圧エネルギを利
用して排気タービンを高速で回し、同軸上にあるコ／プ
レッサを駆ｆｈする４’ｌ　Ｊｔになってν）るため、
フンプレツヤの回転数の増加に伴い吸気マニホールド内
の圧力が入’Ａ　ｒｒ：　１．’Ｘ　ｌに上９４する。

こうした過給圧によりエンジンに入＋、＋の吸入空気量
の供給が可能となり、粘気的に高トルク、高出力化ある
いは燃費向上を図ることかできる。

ところが高負荷運伝域では回転数が高くなりすぎ過給圧
ｉ・ＩＩ　ｉｎ　Ｌされな・・、そこで過給圧力・許容
される最大１王力を越えないｈうに、タービン人口の排
尿をタービン下流にバイパスｒる排気バイパス弁が設け
られる９この排気バイパスかによる過給圧制御について
説明ｒると、フンプレノサ下流に発生するｉｉ：Ｍ給１
トをＩＩＩｌｌ：力として偵ン（・＼イバス弁を駆動す
るダイヤプラム７クチユエータを設け、この作動圧力を
外部に逃を電磁弁のデユーティ値を制御することにＬ’
）過給圧を目標過給圧（一定値）に保持している。例え
ば過給圧がＩＪ標通過給圧越えると、電磁弁のデユーテ
ィ値を減少させダイヤプラムに１ヤ用するＩＬ力を高め
る。これによりダイヤプラムがばねに抗してダイヤプラ
ムと一体のロッドを駆動し、このロッドの動きによりり
／り！Ｎ　ｊ）ηを４ｐして胡気バイパス弁が開弁ノｊ
向に開く。

この開弁割合の増加によりタービンをバイパスする４Ｊ
［気がス量が増加し、タービン回転数が低下する。こう
して過給圧がＦ３標過給圧まで低下するのである。

ところで加速時には大きなエンジン出力を必要とするこ
とから通常運転時の目イ１過給圧以上に過給圧を一時的
に高めるということがイ〒なわれる６ｒなわち、加速を
ｔｑ別した時点でコントロールユニットが電磁弁のデユ
ーティ値を増加してダイヤプラムに１１．用Ｖろ作！Ｔ
ｌ１月力を逃しダイヤプラムに作＝１［１士ろ圧幻を滅
−ろ、二のためす′べ・・イパス弁）開くノが、’Ｔｆ
、、　ｈることになり、その分タービンへの耕′Ａｌｆ
ス呈が多くなって過給圧が１．チまるのである（特開昭
５８−１８０７２ｆｉ号参照）。

（発明が倉イ決しようとする問題点） こうした加速補正を行うものて゛は、加速時が検出され
ると一定の割合で電磁弁のデユーティ値を単に増加する
ようになっているので、ダイヤプラムのばね力自体のば
らつき、排気バイパス弁の組みｆ；Ｉけ時のばらつきあ
るいは二／ノ／の経時変化に伴い過給圧が加ｊ！時に高
めたいと望むような過給圧に最適に設定されず最適値か
らずれることが考えられる。たと疋ば、過給圧が旺すぎ
ると思うように加速が得られないという加速性能の（氏
上を米すし１．圭だ過給圧が高すぎるとエンジンに／ツ
キフグを招さやすくなる。

そこで本発明は加速時の目標過給圧を予め設定し、この
Ｉ］に過給圧と′ｙ′、際に検出した実過給圧との比較
に基づきこの目標過給ｌＶ、にフィー１バツク制υＵす
ることにより、加速時にあっても部品ばらつだ笠にｌ’
ｌ”ｒ制御誤差を嗟収する過給圧制御装置を提供する、
ことを［１的とする。

（問題点を０イ決するための１段） 第１図は本発明の！＋可成を明示するための全体ｔ１η
成し１である。ｌはエンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段で、運転状態を表すパラメータとして例え
ば吸入空気［ｌ］、を検出する。３は基本１１１１υＵ
￥演算、１１段で、運転状態を表すパラメータから制御
１１１手段・１を制御するノ、【１本制御：ｉ：、を演
算する。制御手段・ｔはダ［気バイパス弁５を駆動する
アクチュエータの制御１−１を制１ｌＩＩするもので、
括本制０１１　ｉ６に応して排気バイパス弁の弁開度を
Ｉｌｌ　Ｈする。６は加速ｔｌＩｌ士別で、運転状態検
出’Ｉ’１ｆｆｌからの運転パラメータから加速時を１
゛り別する６７は加速増稙前作手収で、前記制御１１ｍ
、についての加速時の加速増）を分を前体する。８は補
正前作手段で、加速増量分に基づき前記基本制御量を補
正、ｒなわち７．（本制御量に加速増量分を加算する。

こうして加速時に制御ｆｉｔの加速増ｒＩ’ｊ、を打う
手段がｈη成される。

本発明て゛は、さらに以下の溝成が付加される。２は過
給圧検出手段で、コンプレッサにて加圧されろ実際の過
給圧を検出する。〕は「Ｊに過給圧設定手段で、通常の
口Ｉ＝過給圧よりも高い加速時のＦｌｌ通過給圧設定−
ｒる。１０は偏差＋ｉＩ（拌丁・段で、この検出過給圧
と予め設定される加速時の［１に過給圧との偏差を演算
する。１１は補正：１Ｌ演算手Ｌ２で、二の（１１ｉλ
−か［、フィードバック補止１１：ヲ演算する。

補正前は丁一段８はこのフィードバック袖正呈に基づき
前記Ｊｌｔ本制ｎ甲を補正、ｃ　＝Ｃわち５Ｍ本制御量
にフィードバック補正７ｔ、を加ｎ、ｒる、こうして加
速時の口（＝過給ｒＨにフィードバック制御を行う手段
が構成される。

（１１ミ用） このようにｔＩη成すれば加速時には二／ノン出力を高
めるべく上シ１した加速時の目４＝過給圧にフィードバ
ック制御がされ乙ので、加速時にあっても部品ばらつき
等に（トう加速時の１１に過給圧かＣ，のずＪｔを吸収
セることができ、１′Ｗ゛に加速時に最適な過給１１−
がイ：１られることになる。

（実施例） 第２図は本発明（７）−〕、−も例のりス略（１９）成
［イ］である。

図Ｉこおいて、エンノ／２１には、１１及気管２２およ
び吸気マニホールド２３を汗して’！　：ｊＬが供給さ
れ、七［気マニホールド２１および（ＩＩ気管２５を介
して（４１，’べされている　ＩＩ々′７入管２２の図
中左方に折曲した端７７１４には、ｌ’ｌ　）ｃ　？Ｅ
　：ｔ（：〒ｆＱコを測定するエア７０−〆一タ１′Ｎ
１か設けられ、吸′へ管２２の折曲部には、ターボチャ
ーツヤの一部を構成士るフンプレノサ′（５か配設され
、エア７ｒｙ−メータ３１を介しで１１（袷さ？しろ１
１々：、（を１氏月−して工／ノ／２１に１」（牛３し
でいろ５１１及：へマニホールド２；（）こＩ二接した
吸気管２２力ｊ、（端、邪には、絞り弁３ｚが配設され
、二の絞り弁３２とｌｌ１ｉ記コ／ブレノサ３５との間
の１段′ＩＸ管２２には、Ｉ３　Ｌ弁−２・）か設（す
られている。

排気管２５のしイ１中イｉ力に折曲した部分は、タービ
／室３′、３を形成し、このタービ／室３８内にターヒ
／３７か配設され、クービ／′（７は、連結軸″１１）
を汗してコ／フ゛レノサ３５１こ連！古されている、タ
ーヒ、・３７をバイパスする１Ｊドペバイパス曲路２＋
１と切入マニホールド’　２４の接続部には、排気バイ
パスブ「・１（）が、設けられている、二の排′ｄ℃バ
イパス井ｔＯは、７−ム・ｔＩＩ連結部材４２をｆｒ　
してロッド・１！（の−逃Ｉこ連津古され、ロッド１３
のｌｌ！！端は、４１１式バイパス弁駆動用アクチェエ
ータ５０のグイヤ７ラム５２に連結されている。このグ
イヤ７ラム５２をＩＩＶ！納しているケー７Ｓ５１は、
グイヤ７ラム５２により大気室５３と正圧室５４に分割
され、大気室５３にはグイヤ７ラム５２を正圧室５４側
に押動するようにイ１勢されたばＩ２５５が設（すらｔ
ｔ″Ｃいる。＋ｌ：　１」、’借１１１１土、連才古管
５１３’４−１１してフンブレノサ′＋５の下流側の吸
″ＡＷ２２に連結され、コ／ブレノサ３５で形成された
過給圧か正圧室にＯ（給これている。

また、連結管５６の途中には、電磁弁５７が、設（すら
れ、この電ｆｉ６ｆｉ５７がフントロールユニット６０
１こより駆動されてガア放しｒことき（こは、この電磁
ｆｒ５７を介して連結管５６は入気に連通され、正圧室
５４側の圧力は１氏「ｒろ、更に詳ｉ１には、電磁弁５
７はコントロールユニット６０によりテ′ニーティ制御
されていて、デユーティ値が太きくなるほど、電磁９ｎ
１の解放度合は大きくなって、」１−ｒＬ’Ｚ　５４　
ノｌＩ力は（氏上ｊ　７１　ｒコｔ＞、入気室５３のば
ね５５の作用に１リグイヤ７ラム５２は左方に移ｇＩｈ
　Ｌ、二の移動動イ１．がロッド・￥３＋連結部材１２
１アーム４Ｉを午し゛Ｃ排気バイパス弁・ｔｏに伝達さ
れ、（Ｉ　Ｘバイパス弁・［０はバイパスＩＩｒ回路２
（３を閉しるＪｊ向に動く。ｔだ、デユーティ値が小さ
くなるほど、電磁弁５７の解放１変かは小さくなって＋
ＥＩＥ室５４室圧４は増大するため、グイヤ７ラム５２
は、ばＩ２５５に抗してイＴ方に移動し、これにより排
気バイパス弁４０は開く方向にｆ）Ｊ＜。排気バイパス
弁４０は、エンジン２１が高速高置イ近状態になっｒ：
、場合、ターボチャーツヤｔこＬワエ／ノン２１に供給
される吸気の過給圧が非常に高くなりすぎ、エン／／２
１が破４Ｉ＋されるのを防止するために、工／／／２１
の排気の一部をタト部に排出し、タービン３７に１１、
給されるｖ？気を１１５．滅して適切な過給圧か二／ノ
゛ン２１に導入されるようにしているのである。

フ／トロールユニノ）　６０は、マイクロプロセッサ、
メモリ、　Ａ　／　ｒ）変換器を含む入出カイ／ター７
エースとかし）なるマイクロコンピュータで購成され、
そのインターフェースを合してエア７０−を一タ３１か
ら吸入゛ヤン（〒Ｑａがコントロールユニット〔３（）
に供給されるとともに、工／）ン２１の左側１こ設（す
られたクランクｆｆｌセンサ３（１からエンジン２１の
回転数Ｎ（・、−Ｊ！に吸気マニホールド２３に設けら
れｒこ過給圧センサ３３から過給圧Ｐ２が供給すれてい
る。］フントロールユニット０は、これらの情報に従っ
て電磁弁５７を駆動する（ご号のデユーティ値を適切に
制御し、排気バイパス弁・１０を介してタービ／３７へ
の俳ス〃又量を１変Ｉこすることによりエンジン２１に
（Ｊ％給される吸気の過給圧を吸入空気量Ｑａに応し適
切に制御して低Ｊ■運転域から高速運転域にわたってト
ルクを増、（している。

ｍ３図はフントロールユニット６（）の回路（１育成図
である。６１は基本制御量演算部で、ｌＬ本制御ｌ　ｆ
ｉｆｆ　ｎ部６１は、エア７０−メータ；）１にて検出
される１１１９人空−入！；、　Ｑ　ｎ　（述転パラメ
ータ）を人力し（コａに応１−で、Ｅ：　（ｊ３ブＦ　
、’ｌ　７　ｉｌ（動ｔ−７１デユーテ＜　４ｆｌの〕
、で、不馴ａｌｌ　ｉｌ；　ｒｉ　Ａ　Ｓ　［Ｅをテー
ブルルックアノ７にＬり求りる、・ｊ；、　１１ｆｔ　
ｉｆ　、’＋　７　ハ：）基本側ｔｌｊ　：ｊ：　ＩＩ
　Ａ　ＳＥに応じてｌｉｄ弁士ろことに上りアクチュエ
ータ５０、切入バイパスｉｆ、　、＄　ｆｌをγして過
給ＪＩＢを１」標過給圧の１設定値ト°冒ｔ（例疋ば３
７５　ｍＩｎ１１号）に制クグ士ろ、尺体的には電磁弁
５７の駆動デユーティ値を吸入空気量Ｑａに２吋しＴめ
実父的に求めこのデータを＋１（本制御？、演算部６１
内に記憶しエンジン２１の各１μ転策１’ｌ　ｌ二つい
てす２動デユーテイ値をチーフルルツクアップにＬす、
・ｋめるようにすれば、：ηに１０子合圧をｌ旨ｃｌｌ
こするニとつＣて゛さる。なお、チーフルルツクアップ
に使用するデユーティ値のチーフルを第を図に小ｒ。こ
こに（−゛へ柚はＱａを、縦軸はテ゛ニーティ１直を表
す９ ６２は＋１１連判別部で、たとえば過給圧センサ３ｒ（
にて検出さ７する過給１ｉ：　ｌ’　２の微分値を予め
設定した所定値と比較し所定値を越える１４合を加速時
であるとＭ別部ろ、この加速朗別邸６２の１′り別結里
に基づき加速時が１゛り別され、を場合は加速増量分Ｘ
を含んだ信号Ｓ：１　カＩＩＤ　＋Ｅ　ｉｉ’＋　ｎｒ
ｆ”；　トＬ　テノＩＡＩ　＋７２；６３に出力され、
加！７：割（（′）はこのＸをＢ　Ａ　ＳＥに加算ｒろ
６また、加」μ１１．テが１゛り別さｊｔた場合はｒ”
ｓｅｔを−に昇さ骨上る加Ｊ史土、シ１分子’ｕｌ＋を
含んだ信号Ｓ１が加算２＋ｊ　６４に出力され、加算イ
：（６４はこのＰｕｌ＋をＰ−ρ會に加ｑする。二のと
ご加算された加Ｊ唄時の目！７．．　ｌＥ＋　Ｋ＞　圧
の＋ｆｆ　５Ｅ　Ｎ直Ｐ　’：、ｐ＋（＝　Ｐ−、ｃｌ
＋　Ｐ　ｕｐ）゛　は信号Ｓ２として出力される。６５
は偏差演ｄ毛段としての＋”ｔ　ｎ　器で、Ｐ２とＰ　
’ｒ、ｅｌ（＝　Ｐ　ｓｃｔ＋　Ｐｕ１］）との偏差Δ
Ｐ　（＝　ｒ″＝−＋　−１＋２　）を求める。なお、
加速時でない場合はＸ、Ｐｕｐはとらに加算されず、Δ
Ｐ　＝　Ｐ−、ｐｔ　−Ｐ　２となる８　６６は補正量
演１部で、△Ｐに基づいてフィードバック補正量Ｘ）ｂ
を求める７補正演算手段としての加痒器６７ホｉ＋＋　
記１３　Ａ　Ｓ　ＣにＸｆｂを加算する。このため、加
速時にはＸとＸｒｂの双ノｊがＢＡｓＬ、に加算された
信号Ｓ４が加ｔ７器６３がＣ７出力さ７Ｌる。なお、フ
ィードバック制掴はフィードバック制りｐが可能となる
運転域でのみ行っため、この運転域をｔｑ別する運転域
ｆり別邸６；］を設けている。基１体的にはＰ２とフィ
ードバック制御を開始する過給圧の所定値Ｐ　２　ｆｌ
＋（＜　Ｐ　ｒ、ｃＬ）とを比較しＰ２がＰ　２　ｒｂ
を越える場合をフィードバンク制御を行う運転域として
ｆｑ別する。こうしてフィードバック＄制御を行う運転
域がｆｌＩ別されたｊ↓−合に、断続Ｆ段６つが閉成さ
れ、加算器６７にてフィードバック補正ｇｘｒｂが加算
されるようにしている。

以上の溝成による作用を第５図の７０−チャートに基づ
いて説明する。なお、１００〜１１２は各ステップを示
す。まずステップ１００において吸入空気屯Ｑａと過給
圧Ｐ２を読み込み、ステップｌ　１１１１？はＱ＋１に
応じて電磁弁５７のデユーティ値の基本制御ｆｆｌ　Ｂ
へＳＩＥをテーブルルックアップにより求める。ステッ
プｌ　０２で加速時をｔｌＩ別し加速時がｌｉ別される
場合はステップＩ　０３　、１　（１１にて加速補正を
行う。すなわちステップ１（）３’Ｃ’　ハｒ３　Ａ　
Ｓ　Ｆ、　ニ加連増ｉ１：分Ｘ　’ａ：　７ｊｌ　ｆ’
ｌ　Ｌ　テＢ　Ａ　Ｓ口’（＝ｎＡＳＦ：＋Ｘ）を；尺
め、ステップ１０４で目に過給圧の設定値ｌ）！＋ｅＬ
に加速」・）ＩＩｌ＞　Ｐ　ｕｌ＋を加算してＰ　’：
Ｘｃ＋、（＝　Ｐ−、ｒＬ＋　Ｖ’　ｕｐ）を求める。

ステップ］　（１５’Ｃ’はＰ２とＰ　２　ｒｌ＋を比
ｆｆ１−Ｐ２がＰ２ｆｂ以Ｉ−になろとフィードバック
制御を行う運転域にあると判別してステップｌ　１１　
Ｇ〜１０９にてフィードバック１１制御を行う。ナなわ
らステップ１（）６ではＰ’Ｓ（！ＬとＰ２との偏差Δ
Ｐ　（＝　Ｐ　’＝、ｅＬ　−Ｐ　２　）を演算し、ス
テップ１０７ではこのΔＰに応じてフィードパ／り１ｉ
ｆｔ　ｉＥ〒：Ｘｌを前作する。ステップ１゜８ｔ’ハ
Ｘ　ｆｂｅ　ｆｌｆ記ＢＡＳＩ：’（＝［３ＡＳＥ士Ｘ
）＋：加けして最終的なデよ一ティ１直０ＵＴ（＝Ｆ３
ＡＳＥ　’＋　Ｘ　［ｂ）を求め、これをステップ１（
）９にて出力する。電磁弁５７はこのＯＵＴに基づいて
作られる制御信号にて開閉駆動される。−力、フィード
パ／り制御を行う運転域にあっても加速時にないと判別
された場合は通常のフイードハＩり制御が行わレル（ス
テップ１０２，１１０．１１１，１０５〜ｌ　ｆｌ　９
　）。なお、フィード・イック制０ｐが行われない運転
域ではＸｒｂはｉＮ［’；１されない（ステップ１０５
、ｊＩ　２．１０８，１０９）。

次に実際のエンジンの運転を例にとって、：ｔＪ明する
。第＋３図において５ｌ−５４は第３図に示ｔくての；
ｊｆ、：号づ・／、ｔ　、　’ｌ’ｃ　’、°：；′戸
−転ｊ・νでｉｔ　１１ｑ、人゛ど′７（：！：（コ１
にｌｂした１１１ＩＩシリ（１；号Ｓ　４が出力されて
いるが７．］川連速、（ｉうＡ、山よりＲ２けＩ、シＬ
を’Ｒ７５’）る、二の場合！用ｉＵ　ｊ曽１１ｊ　’
ｔｊ　Ｘ　、ｈ’　ｆ（ＡＳ　Ｉ、に加ｔ７すれ乙ノテ
゛、（）２の１１ｊかＩｉｌま−１、同時にＰ−、ｅ）
にはｒ”ｕｐが加ｔ７．．７れＩＩ　Ｉ’、、ｆＩＩｌ
ｌ＋給［Ｉう’　ｔ：　’、’Ｉ【れろ。Ｒ２かｒ’　
２　）ｂとなろＢ　、市ｉ、　　ｌ　　１１　７　　イ
　−　１　　・１　ノ　り　１．リ　御　が　川１４合
　さ　れ　、　　Ｐ　２　はｌ”　’　−、ｒｌ、（：
ｒ’　、ｒ＋　＋　ｌ’　ｌＢ＋）に一致するよっに制
１ＩＩｌさｔｌろ。二のｔこめ、加速時にあっ′Ｃら過
給圧は加速時の＋！＋二′ノ約給ｊ１にランフ１１に！
ＡＦｂさ１するニと、となり、たと北部品ばらつきやエ
ンノ／の経時変化笠があってらこれら１こ１十１制ＨＡ
呉差を■々収するのである。

したがって、ｊ給１ｉが加速時の１目７過給化からずれ
る二とにｆ゛ｌ’　ウ加連ｆ１能のｉｌ！；　’ｌ；’
や７ノキ／グを防止する二とができる。、また、部品ば
らつきにＪ、（プく１ｕｌｌ　Ｈ、τミ丸をＩＩ々収す
ることが可能となることがり組み１［けＩｉｌ瓜や部品
精度をに１’ｉ　Ｌ　＜管理する必要がなくなり、Ｔ数
が１氏滅してトータルコストを卯制する二とができろ。

なす；、７（−ドハノク制御を行っている場合にすＳい
て、加速１１１Ｆが１′り別されろと１１．へＳ口の加
速増電とｌ’＝ｐ＋のＪ、：　′Ｉｌがイ１［せて行わ
れるが、これらの作動を同時にイ１うのではなく口Ａ　
Ｓ　Ｆ、の加速増量をＩ′りｅｔのＪ二？Ｌよりも早く
イテうことがｂＴましい。

加速初期には排気ガスｍの増反にＨしてタービン回転が
追従することができず、このｒこめタービン：（７を抵
抗体としてタービン」−流の４Ａ’　ＱＥ　ｈ’　−時
的に高くなる。ｖ１気バイパス弁・ｔ　ｏは４Ａｌ’Ｅ
と７クチユエータ５（）のばね５５のばねカとのバラン
スの上にその位置が規制さｔしているため、この切工が
排気バイパスナｒ４０に作用しばね５５に抗して排気バ
イパス弁４０を開きがちにするつこのｒこめタービ／３
′ンをペイバス士るｔ気がス；−が％　Ｌｌ　ｌこなり
タービ／、３７の回転」−汗が遅れて過給Ｉ「の立ち上
がｔ）が悪くなも。そこで二つした加速初期の過給圧の
立ち上がりを改善するためには、ｎ　Ａ　Ｓ　Ｅの加速
増■をｌ’ｌ　ｌ讐１３給１１の上昇よりちＩ？−＜行
い、アクチュエータ５（）のグイヤ７ラム５２に（ヤ用
するＹ［力を弱めて相対的にばね５５のばね力を高める
ようにすれば、加速初期において排気バイパス弁４０が
開きがちとなりず加速初期の応答性が良好になるのであ
る。

（２明の効果） 本発明は加速時に制御ｈξの加速増量を行う過給圧制御
装置において、加速時のｔす別により目に過給圧を上昇
さ亡るとともに検出過給圧に基づいて過給圧を加速時の
１Ｊ標過給圧にフィードバック制御するようにしたので
、加１凪時にあっても部品ばらつきやエン／ンの経時変
化による制御のずれを吸収することが可能となり、加速
性能を１・分に引き出せ１．ｔだエンジン７ノキングを
防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のｆ１η成を明示するための全体病成図
である９ 第２しｔｌは本発明の一′、Ｉコ施例の概略１１が成図
、第：（図はフントロールユニットの回路ｔｌｖｌ成図
、第４図は・を磁井を引動ｒる！ワシ動デューテｅ　６
７（の１、テ性図であろう 第５図は７０−チセート、第６図は作用を説明するタイ
ミングチャートである。 １・・・運転状態検出手段、２・・・過給圧検出手段、
３・・・基本制御電前体手段、４・・・Ｒ７ｌ＋　１１
１１Ｆ段、５，４０・・・排気バイパス弁、６・・・加
速２１１別″￥段、７・・加速増電ＴｉＴ［ｒ１手段、
８・・・補正演見手段、９・・・目イ＝過給圧設定手段
、１０・・・偏差演算手段、１１・補正量＋１１【ル手
段、２１・・Ｊンノン、２２−・・吸′；（管、２３・
・吸気マニホールド、２４・・排気マニホールド、２５
・・・排気管、２６・・バイパス通路、３０・・クラン
ク角センサ、３１・・エア７０−メータ、３２・・絞り
弁、３３・・・過給圧センサ、３５・・フンブレンサ、
３６連結軸、３７・・タービン、３８・・・タービン室
、４１・・・アーム、４２・・連結部材、４３・・ロッ
ド、５０・・アクチュエータ、５２・・グイヤ７ラム、
５４・・正ｒｒ：り、５５・・・ばね、５６　連結骨、
５７・・電磁ｆＦ　、　ｔｉ　ｎ・コ／トロールユニノ
）、ｆｉｌ　・・〃、本制御ｉＩ：演算部、＋３２・・
・加ｊ’ＪＵ　ｌ’り刺部、６二）、６４　＋　６７−
　加”１　盟、Ｉｉ　５−；ｌ＋ｋ　ｊ？：　ｉｔ：＋
、６　（’＋　−？ｌＵ正ｉｉｊ。 ｉｉ’ｉ’７′部、６：：・連・ｉ−一域ｔす）用品、
Ｉ：：Ｉ−ｉ万続丁ｔにＬｌ。 特許出ｉ＋＋１Ａ　　　　　Ｌｌ産自動１（株式会！１
＜、、、、− １゛ト１−１ト“七−ン ）＝　８

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   この運転状態を表すパラメータから基本制御量を演算す
   る基本制御量演算手段と、この基本制御量に応じてウェ
   イストゲートバルブの排気バイパス量を制御する制御手
   段と、加速時を判別する加速判別手段と、加速時を判別
   した場合に加速増量分を演算する加速増量演算手段と、
   この加速増量分に基づき前記基本制御量を補正する補正
   演算手段とを備えたターボチャージャの過給圧制御装置
   において、加速時を判別した場合に目標過給圧を高く設
   定する目標過給圧設定手段と、過給圧を検出する過給圧
   検出手段と、検出過給圧と目標過給圧の偏差からフィー
   ドバック補正量を演算する補正量演算手段と、このフィ
   ードバック補正量に基づき前記基本制御量を補正する補
   正演算手段とを設けたことを特徴とするターボチャージ
   ャの過給圧制御装置。