DE3042173A1 - Gleisketten-laufwerk - Google Patents

Description

den Funktionselemente, insbesondere die Wandungen der Fahrgestellwanne in starke Vibration versetzt werden. Diese Vibrationen führen zu einer starken Beeinträchtigung der hochempfindlichen optischen und elektronischen Geräte des Kampffahrζeugs und äußern sich durch starken Lärm, durch den einerseits die Besatzung im Innern des Kampffahrzeugs in ihrer Konzentrationsfähigkeit beeinträchtigt wird, andererseits der Kampfwert des Fahrzeugs reduziert wird, da es bereits auf weite Entfernungen akustisch ortbar ist.

Ss ist zwar schon bekannt, neben dem Triebradkranz einen mittels Gummi elastisch abgefederten Ring anzuordnen, auf dem die Gleiskette gedämpft aufläuft. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß der zur Dämpfung geeignete Gummi verhältnismäßig weichelastisch ist, so daß sich in der unter dem Ring befindlichen Gummiabstützung ein im Betrieb umlaufender Knetwulst bildet, wodurch das Gummimaterial eine so starke Aufheizung und mechanische Beanspruchung erfährt, daß es durch frühzeitige Ermüdung unbrauchbar wird.

ORIGINAL INSPECTED

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Dämpfung der in das Triebrad bzw. Umlenkrad einlaufenden Gleiskette zu schaffen, die bei geringem Herstellungsaufwand eine lange Betriebsdauer ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst, wobei sich der besondere Vorteil ergibt, daß vorhandene Gleisketten-Laufwerle mit geringem Aufwand nachgerüstet \ferden können.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Dämpfungsring elastisch verformbar gestaltet, so daß er im Betrieb die Form eines Ovals annimmt. Die Sndverbinder kommen dadurch im Einlaufbereich früher mit dem Dämpfungsring in Kontakt, wobei bereits ein Teil der Aufschlagenergie durch die Federwirkung des elastischen Dämpfungsringes kompensiert wird.

Yfeitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung.

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-,s zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung die Seitenansicht eines mit der Gleiskette in Singriff stehenden Triebrf) de s,

Fig. 2 d:.o Schnittansicht des Triebrades gcmäi3 der Schnittlinie II-II in F:.g. 1 und

Fig. 3 die Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform nach Fig. 2.

Die Fig. 1 zeigt ein Triebrad 1 mit einer umlaufenden Gleiskette 2, die sich im wesentlichen aus Kettengliedern 3 und Endverbindern 4 zusammensetzt, mit denen die Kettenglieder miteinander verbunden sind. Das Triebrad 1 besteht im wesentlichen aus einer Triebradtrommel 5 und zwei Triebkränzen 6 und 7 (Fig. 2), mit denen die Gleiskette 2 mit ihren Endverbindern 4 in Singriff steht.

Zwischen den Triebkränzen 6 und 7 ist auf der Triebradtrommel 5 ein Dämpfungsring 8 angeordnet, der, wie aus Fig. 2 zu ersehen, eine umlaufende Rille 9 zur Aufnahme der an den Kettengliedern befindlichen Führungszapfen 10 aufweist.

- 6 ORIGINAL INSPECTED

Di ^ Fig. 3 zeigt eine andere Ausführungsform, bei der anstelle eines Dämpfungsringes zwei einzelne Dämpfungsringe 8' und 8·' auf der Triebradtrommel 5 abwälzen.

Da der Innendurchmesser des Dämpfungsringes 8 bzw. der Dämpfungsringe 8^r und 8¹' größer als der Außendurchmesser der Triebradtrommel 5 ist, nimmt der Dämpfungsring infolge der Kettenumschlingung eine zum Triebrad 1 exzentrische Lage ein, bei der er auf der Triebradtrommel 5 in einer durch den Punkt A gekennzeichneten Winkelstellung zur Auflage kommt, die er auch während des Betriebs im wesentlichen beibehält.

Der Innendurchmesser des Dämpfungsringes 8 bzw. der Dämpfungsringe 8' und 8'' ist ferner auf die Kettenteilung und den Umschlingungswinkel der Gleiskette derart abgestimmt, daß die in das Triebrad 1 einlaufende Gleiskette mit ihren Endverbindern 4 zunächst in einer durch den Punkt B gekennzeichneten festen Winkelstellung auf dem Dämpfungsring aufsetzt.

BAD ORIGINAL

Λ 5 · 9

Dabei wird der Dämpfungsring verschwenkt, wodurch die ablaufende Kette etwa in der durch den Punkt C gekennzeichneten Winkelstellung angehoben wird. Auf diese Weise wird die in den Endverbindern enthaltene Aufschlagenergie zur Anhebung der unter Spannung stehenden, ablaufenden Kette verbraucht, wodurch ein verzögerter, weicherer Einlauf in die Triebkränze 4 und 5 des Triebrades 1 erreicht wird. Diese Wirkung kann noch dadurch verbessert werden, daß der Dämpfungsring 8 bzw. die Dämpfungsringe 8^l und 8 '' elastisch verformbar ausgelegt sind, wodurch sie im Betrieb eine ovale Form einnehmen und im Sinlaufbereich zusätzlich die Funktion einer schlagdämpfenden Feder übernehmen.

In entsprechender Vie is e erfolgt der Betrieb eines mit einem Dämpfungsring ausgestatteten Umlenkrades.

Leerseite

Claims (2)

β · β* ·1 « β 4 * »* « * * · · η·• » · « 4· Krauss-Maffei Aktiengesellschaft 8000 München 50 KMF 59 Gleisketten-Lauf werk Patentansprüche

1. hl eisketten-Laufwerk eines Kettenfahrzeugs, insbesondere eines Panzerkampfwagens, mit einer über ein Triebrad, ein Umlenkrad sowie über Laufräder geführten Gl3iskette, deren Kettenglieder mit Endverbindern verbunden sind, wobei das Triebrad eine Triebradtrommel und mit Zähnen versehene Triebkränze aufweist, die mit den Endverbindern in Eingriff stehen, und mit einer Einrichtung zur Dämpfung der in das Triebrad einlaufenden Gleiskette, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Dämpfung der Gleiskette (2) aus einem oder mehreren Dämpfungsringen (8, 8', 8^!I) besteht, die auf der Triebradtrommel (5) und ggf. auf der Umfangsflache des Umlenkrades aufliegen, wobei der Innendurchmesser der Dämpfungsringe (8,8', 8¹') größer als der Außendurchmesser der Triebradtrommel (5) und ggf. des Umlenkrades ist und in Bezug auf die Kettenteilung und den

- 2 ORIGINAL SHS

TBD

Umschlingungswinkel so abgestimmt ist, daß die in das Triebrad (1) einlaufenden Endverbinder (4) und/oder Kettenglieder (3) vor dem Aufsetzen auf die Triebkränze (6, 7) und/oder die Triebradtrommel (5) auf den Dämpfungsringen (8, 8', 8·') zu liegen kommen.

2. Gleisketten-Laufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsringe (8, 8^!, 8¹¹) biegeelastisch sind.

Dia Erfindung bezieht sich auf ein Gleisketten-Laufwerk gemäß Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Bei Gleisketten-Lauf werken besteht das Problem, daß am Ketteneinlauf die einzelnen Kettenglieder und Endverbinder schlagartig mit dem Triebrad bzw. dem Umlenkrad in Eingriff kommen und dadurch Schwingungen erzeugen, durch die die anschließen-