DE2922985C2

DE2922985C2 -

Info

Publication number: DE2922985C2
Application number: DE2922985A
Authority: DE
Inventors: William Lewis Sutton Coldfield West Midlands Gb Jackson
Original assignee: Dunlop Ltd
Current assignee: BTR Industries Ltd
Priority date: 1978-06-06
Filing date: 1979-06-06
Publication date: 1989-06-15
Also published as: LU81364A1; DE2922985A1; ATA407379A; JPS6125561B2; AU4776079A; ZA792700B; US4265290A; FR2427918B1; FI791728A; AT375597B; AU526042B2; FR2427918A1; JPS54159904A; SE7904799L; FI65946C; FI65946B

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad, bestehend aus einem Luftreifen und einer Radfelge mit einem Notlaufstützring im Reifeninneren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Fahrzeugrad ist aus der DE-OS 23 52 625 bekannt. Bei diesem bekannten Fahrzeugrad wird die vom Fahrzeug ausgehende Last bei entlüftetem Reifen nur über den Teil des Stützringes abgestützt, der sich zwischen dem niedrigsten Punkt der Felge und dem niedrigsten Punkt des platten Fahrzeugreifens befindet. Dieser Bereich, in dem die Stützkraft zwischen Aufstandfläche und Fahrzeug übertragen wird, ist sehr begrenzt. Die hierdurch bewirkte konzentrierte Belastung führt zu einem starken Verschleiß der Kontaktflächen.

Aufgrund der hohen Flächenpressung im Berührungsbereich von der Außenseite des Stützringes mit der Innenseite der Reifenlauffläche und der vorhandenen Relativrotation zwi schen Stützring und Reifenlaufflächeninnenseite wird im Berührungsbereich übermäßige Reibung erzeugt und dadurch eine hohe Wärmeentwicklung bewirkt.

Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Vorrichtung liegt darin, daß die einzige Nachgiebigkeit zwischen der Felge und der Fahrbahn durch den zwischen Felge und Fahrbahn eingeklemmten Laufflächenteil des Reifens gegeben wird und dadurch keine hinreichende Federung von Bodenuneben heiten ermöglicht wird.

Aus der DE-OS 21 00 965 ist eine Sicherheitseinlage für Kraftfahrzeugräder bekannt, die aus mindestens drei mit einander verbundenen Teilen aufgebaut ist und im Inneren zwischen Reifen und Radfelge angeordnet ist. Die Sicher heitseinlage stützt sich auf dem Tiefbett der Felge ab und der der Reifenlaufflächen benachbarte Außenumfang der Sicherheitseinlage entspricht in seiner Form der inneren Form des Reifens.

Auch bei dieser Sicherheitseinlage ist nachteilig, daß im Zustand einer Reifenpanne die Stützkraft zwischen dem auf der Fahrbahn befindlichen Abschnitt des platten Fahr zeugreifens direkt auf den diesem Bereich benachbarten Abschnitt des Stützrings und diesem direkt auf die Felge übertragen wird. Durch die Relativrotation zwischen Felge und Reifen tritt auch hier eine starke Reibung und damit verbundene Wärmeentwicklung auf. Ebenso ist eine Federung von Bodenunebenheiten mit dieser Vorrichtung le diglich durch die Elastizität der Sicherheitseinlage ge geben.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrad, bestehend aus einem Luftreifen und einer Rad felge mit einem Notlaufstützring im Reifeninneren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, bei dem für den Fall eines Reifendefektes die von der Fahrbahn auf das Fahrzeug zu übertragenden Abstützkräfte von dem Notlaufstützring über eine möglichst große Fläche über tragen werden, bei der die Reibung zwischen Notlaufstütz ring und Reifen minimiert wird, um die Reibungswärmeent wicklung herabzusetzen und bei dem während einer Fahrt mit plattem Reifen ein Mindestmaß an Federung des Reifens erhalten bleibt.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Beim Fahrzeugrad nach der Erfindung werden erstmals die Reifenseitenwände in den Kraftfluß bei einem Notlauf ein bezogen, und es wird so bewirkt, daß bei einer Fahrt mit plattem Reifen auch bei höherer Geschwindigkeit ein über raschend hohes Maß an Fahrstabilität und Fahrsicherheit erhalten bleibt. Ebenso wird aufgrund der elastischen An ordnung des Gesamtsystems im wesentlichen vermieden, daß Einflüsse der Fahrbahnbeschaffenheit auf die Lenkung über tragen werden. Außerdem ist aufgrund der herabgesetzten Reibung zwischen Notlaufstützring und Laufflächeninnen seite die Erhitzungsgefahr und damit die Gefahr eines Reifenbrandes verringert.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden durch die Unteransprüche angegeben.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 einen schematischen Schnitt durch die Mittel- Umfangsebene eines Fahrzeugrades bekannter Art, das hier zum Vergleich dargestellt ist,

Fig. 2 einen Querschnitt in der Mittel-Umfangsebene eines erfindungsgemäßen schlauchlosen Fahrzeug rades im entlüfteten Zustand,

Fig. 3 einen schematischen Querschnitt, welcher nur einen Teil der Radfelge, des Notlaufstützrings und des Laufflächenbereichs des in Fig. 2 dargestellten Reifens zeigt, dabei hat der Reifen normalen Reifenluftdruck bei normaler Belastung,

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt in einer Radialrichtung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrades, dabei ist ein Teil des Reifens und des Stützrings dargestellt,

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Teils des Stütz rings, wobei eine Anordnung zur Verbindung der Einzelteile des Stützrings dargestellt ist,

Fig. 6a einen Stützring in Form einer Schraubenfeder, wobei der Stützring im entspannten Zustand vor dem Einsetzen in das Fahrzeugrad darge stellt ist,

Fig. 6b den Stützring nach Fig. 6a in Position inner halb des Fahrzeugrades, und

Fig. 7 ein radiales Schnittbild eines Fahrzeugrades einschließlich einer Positionshaltevorrichtung mit einem kreisförmigen Stützsteg, der zwischen dem Stützring und der Felge angeordnet ist.

Nachfolgend wird auf die Fig. 2 bis 6b einschließlich Bezug genommen. Das Fahrzeugrad umfaßt einen schlauch losen Luftreifen 1 mit einem Laufflächenbereich 3, zwei Seiten wänden 6, die vom Laufflächenbereich ausgehen, wobei jede Seitenwand in einem Reifenwulst (nicht dargestellt) endet. Der Reifen 1 ist auf einer Radfelge 5 montiert, die Reifen wülste sind jeweils auf Wulstsitzen auf der Felge angeordnet. Der Reifen besitzt eine konventionelle Karkasse mit radial angeordnetem Verstärkungscord, der sich durch den Reifen vom einen Wulst zum anderen hin erstreckt. Innerhalb des Ringraums, der durch die Felge 5 und den Reifen 1 defi niert wird, befindet sich ein fester, kreisförmiger Not laufstützring 2 mit einem wie in Fig. 4 darge stellten Querschnitt. Aus dieser Fig. 4 ist ersichtlich, daß die radial äußere Fläche des Stützrings ein Profil besitzt, welches im wesentlichen dem Profil der radial inneren Fläche des Laufflächenbereichs 3 des Rei fens ähnelt. Vorzugsweise ist das Profil der äußeren Flä che des Stützring so ausgebildet, daß sichergestellt ist, daß der Kontaktdruck auf den Reifen im wesentlichen gleich förmig auf der Breite der Aufstandsfläche zwischen dem Reifen und dem Boden verteilt ist.

In Fig. 2 ist der Reifen 1 im entlüfteten Zustand dar gestellt. Die Belastung wird durch Kontakt zwi schen dem Stützring 2 und der Lauffläche 3 bei A aufgenommen, jedoch besteht kein Kontakt bei B, der Ab stand hier ist groß genug, um eine Berührung zu vermeiden.

Statt dessen stößt der Stützring nach oben gegen die Innen seite des oberen Reifenteils bei Pos. C und stützt damit die Lauffläche und jeglichen Zwischenbau. Damit werden die Seitenwände abgestützt, so daß die Felge und der Wulst unterstützt von der Spannung der Seitenwände (durch die Pfeile im oberen Teil der Fig. 2 dargestellt) nach unten hängen. Die Geschwindigkeit der radial äußeren Fläche des Stützrings ist gleich groß wie die Geschwindigkeit der inneren Fläche des Laufflächenbereichs (einschließlich des Zwischenbaus), so daß kein Gleiten auftritt. Die ra dial innere Fläche des Stützrings kommt nicht in Kontakt mit der Felge, so daß dort kein Gleiten auftritt.

Die Spannung der Seitenwände führt dazu, daß diese glatt gezogen werden, und ermöglicht einen Grad der Nachgiebig keit zwischen der Felge 5 und dem Stützring 2. Damit wer den die Hauptnachteile der herkömmlichen Konstruktion, die Relativ bewegung zwischen Stützring und Reifen sowie die mangelnde Federung überwunden.

Um diese Ergebnisse zu erreichen, sollten die Abmessungen des Stützrings innerhalb gewisser, nachfolgend definierter Grenzen liegen. Es wird Bezug genommen auf die Fig. 3, welche einen Teil einer Anordnung (wie in Fig. 2 dargestellt, jedoch mit aufgepumptem Reifen) de taillierter darstellt:

R = Radius der inneren Fläche des Laufflächenbereichs 3
r = Radius der radial äußeren Fläche des Stützrings 2
m = Radius der radial inneren Fläche des Stützrings 2
M = Radius der äußeren Fläche der Felge 5
d = Normalbetriebs-Einwölbung des Laufflächenbereichs 3
h = Anwachsen der Reifenquerschnittsfläche, die zum Glatt ziehen der Seitenwände notwendig ist
E = elastische Verminderung des Stützringdurchmessers aufgrund der aufgenommenen Last bei entlüftetem Reifen.

Die Werte dieser Parameter sollen bei einer Anordnung den folgenden zwei Bedingungen genügen:

(i) R - r < d
(ii) m - M < R - r + h + E

Die erste Bedingung stellt sicher, daß der Stützring bei normalen Reifenluftdruckbedingungen keinen Kontakt mit der Innenseite des Reifens hat. Die zweite Bedingung stellt sicher, daß die radial innere Fläche des Stützrings nach einer Entlüftung (des Reifens) keinen Kontakt mit der Felge hat.

Der Stützring kann eine große Vielzahl von Querschnittsfor men aufweisen, unter der Bedingung, daß die radial äußere Stützringfläche eine gute Aufnahmefläche für die Innen fläche der Lauffläche auf deren gesamter Breite abgibt. Die Breite wird entsprechend der Gesamtabmessung des Be reiches gewählt, welcher im Querschnitt relativ eben ist und nicht die Bereiche überdeckt, wo die Innenfläche des Reifens nach unten zu den Seitenwänden abbbiegt. Fig. 4 zeigt ein Beispiel.

Der Stützring kann aus einer großen Vielzahl von Materialien hergestellt sein. Abgesehen davon, daß der Stützring stark genug ist, um die auf das Fahrzeugrad über dessen Durchmesser ausgeübte Last stützend aufzunehmen, sollte der Stützring hinreichen steif sein, so daß er nicht wesentlich zur Rei feneinwölbung beiträgt (beispielsweise könnte die Abnahme E im Stützringdurchmesser 2 r bei voller Belastung bei ungefähr 5% der Reifenquerschnittshöhe liegen). Außerdem sollte der Stützring elastisch genug sein, um nach einer Einbiegung seine ursprüngliche Form wieder anzunehmen. Vorzugsweise sollte er diese Eigenschaften bis zu einer Temperatur von ungefähr 150°C behalten. Der Stützring kann beispiels weise aus Stahl, aus festen Plastikmaterialien oder aus glasfaserverstärkten Kunststoff- bzw. Plastikmaterialien hergestellt werden.

In Fig. 2 ist aus Gründen der Übersichtlichkeit keine Positionshaltevorrichtung für den Stütz ring innerhalb des Ringraums dargestellt, der vom Reifen und der Felge definiert bzw. umschlossen wird. Ohne ir gendeine Positionshaltevorrichtung ruht das Unterteil des Stützrings, wenn das Fahrzeug, an dem das Fahrzeugrad befestigt ist, steht, auf der radial inneren Fläche der Lauffläche am untersten Teil des Reifens, während der obere Teil des Stützrings gegen die Innenfläche einer der Reifenseiten wände angelehnt ist. Wenn das Fahrzeug fährt und sich das Fahrzeugrad damit dreht, so dreht sich der Stützring eben falls aufgrund des Reibungsschlusses mit der Reifeninnen seite. Der Stützring wird sich dabei in allen Richtungen bewegen, beispielsweise aufgrund von (zentrifugalen) Seitenkräften, wenn das Fahrzeug seine Bewegungsrichtung ändert, oder auch aufgrund von aufwärts gerichteten Kräf ten, wenn der Reifen über Unebenheiten usw. auf dem Boden rollt. Dies kann einige unerwünschte Effekte mit sich bringen, beispielsweise übermäßige Geräusche und/oder unkomfortable Stoßkräfte, wenn der Stützring gegen den Reifen schlägt, Abrieb auf der Reifeninnenfläche und eine gewisse Wärmeentwicklung. Aus diesen Gründen und eine Positionshaltevorrichtung vorgesehen, welche den Stützring beim Betrieb mit normalem Reifendruck mit Ab stand von der Innenfläche des Reifens hält. Wenn jedoch der Reifen entlüftet wird, so muß die Positionshaltevor richtung es ermöglichen, daß der Stützring sich einerseits relativ zur Felge dreht und andererseits Kontakt mit den höchst und niedrigst gelegenen Teilen der Innenfläche des Laufflächenbereichs hat.

Wie Fig. 3 zeigt, ist der Radius der radial äußeren Radial fläche des Stützrings 2 kleiner als der Radius der radial inneren Fläche des Laufflächenbereichs 3 des Reifens 1, auch dann, wenn die Lauffläche (wie in Fig. 3 dargestellt) um einen Abstand d radial nach innen gewölbt ist. Damit kommt der Stützring 2 nicht in Kontakt mit dem Laufflächen bereich 3, wenn der Reifen 1 bei normalen Reifenluftdrucks- und Belastungsbedingungen benutzt wird. Der Radius der radial inneren Fläche des Stützrings 2 ist größer als der größte Durchmesser der Radfelge 5. Der Stützring 2 kommt somit nicht in Kontakt mit der Radfelge 5, wenn der Reifen 1 im entlüfteten Zustand läuft, wie nachfolgend genauer beschrieben wird.

In dem Fahrzeugrad wird der Stützring gegen über dem Reifen mittels einer Positionshaltevorrichtung (in den Fig. 2 bis 6b nicht dargestellt) in Position ge halten. Die Positionshaltevorrichtung hält dabei den Stützring 2 außer Kontakt zur Innenfläche des Laufflächen bereichs 3 des Reifens 1, wenn der Reifen (sei es im Ruhezustand oder beim Lauf über den Boden) normalen Reifenluftdruck führt. Um Unwuchten aufgrund von Zen trifugalkräften zu vermeiden, die bei Rotation des Fahrzeugrades erzeugt werden, ist der Stützring 2 vorzugsweise relativ zur Felge und dem Reifen 1 so angeordnet, daß er im wesentlichen konzentrisch zur Felge 5 ist, bis auf grund eines Unfalls eine Entlüftung des Reifens 1 auftritt und der Stützring 2 seinen vorgesehenen Zweck erfüllen muß.

Zur Erleichterung des Einsetzens kann der Stützring 2 in irgendeiner der nachfolgend beschriebenen Arten konstruiert sein, die nur als Beispiel gegeben wer den.

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, kann der Stützring 2 mehre re bogenförmige Abschnitte 7 besitzen, die jeweils an jedem ihrer Enden einen nach innen gerichteten Flansch 8 aufweisen. Die Abschnitte 7 werden mittels einer Schraub mutter 9 und eines Schraubbolzens 10 zusammengehalten, der durch ein Loch in jedem der aufeinanderstoßenden Flansche 8 eingesetzt ist. Um zu vermeiden, daß die nach innen ge richteten Flansche die Felge berühren, muß der Radius der inneren Endstücke jedes Flansches als gleich mit m in den obigen Bedingungsgleichungen angenommen werden. Statt dessen können die Stützringabschnitte mit sich ringförmig überlappenden Flanschen ausgebildet und miteinander ver schraubt sein, wobei die Schraube parallel zur Stützring achse verläuft.

Wie schematisch in den Fig. 6a und 6b dargestellt ist, kann der Stützring 2 die Form einer Feder oder eines gespalte nen Rings mit mehreren einander überlappenden Ring blättern haben, so daß eine Vorderkante 11 an einer Sei te des Reifens 1 eingeführt und in den Reifen "geschraubt" werden kann (wie in Fig. 6a dargestellt ist). Die Ringblät ter bzw. Windungen der Feder können dann, falls notwendig, direkt miteinander oder mit einem Führungsglied 12 (wie in Fig. 6b dargestellt ist) verschraubt werden.

Eine Form der Positionshaltevorrichtung zur Halterung des Stützrings 2 in der richtigen Stellung ist in Fig. 7 dar gestellt. Diese Vorrichtung besitzt einen Lagersteg 13 zwischen dem Stützring 2 und der Felge (nicht dargestellt). Jedoch ist dies nur ein Beispiel. Es ist vorgesehen, daß dieser wie auch immer geformte Lagersteg 13 relativ schwach ist, so daß er zwar stark genug ist, um den Stützring 2 in konzentrischer Stellung zur Felge zu halten und den relativ geringen beim Normalbetrieb auf tretenden Vibrationskräften standzuhalten, jedoch nicht so stark ist, daß er mehr als einen kleinen Teil, bei spielsweise 5%, der auf die Anordnung ausgeübten Belastung des Fahrzeugs aufnehmen kann, wenn der Reifen 1 entlüftet ist. Der Lagersteg 13 kann beispielsweise aus einem spröden, geschäumten Plastikmaterial hergestellt sein, welches bricht, wenn der Reifen unter Belastung eine durch einen Unfall hervorgerufene Entlüftung erleidet.

Alternativ kann die Positionshaltevorrichtung einen aus einem Elastomermaterial bestehenden Positionierring auf weisen, welcher einen dem Felgenradius entsprechenden Innenradius und einen Außenradius besitzt, der dem Innen radius des Stützrings entspricht. Dabei ist dieser Posi tionierring hinreichend stark und/oder steif, um den Stützring während eines Laufes des Fahrzeugrades mit normalem Reifenluftdruck im wesentlichen konzentrisch zur Felge in Position zu halten. Andererseits ist der Positionierring hinreichend verformbar, um zu ermögli chen, daß der Stützring an den obersten und untersten Bereichen des Reifens mit der Reifenlauffläche in Kon takt kommt, wenn der Reifen entlüftet wird. Wie zuvor dargelegt wurde, muß der Stützring die Möglichkeit ha ben, sich um die Felge zu drehen, da er mit den Innen flächen des Reifens in Berührung kommt, wenn die Anordnung im entlüfteten Zustand des Reifens betrieben wird. Des halb muß sich entweder der Positionierring frei gegenüber der Felge drehen können, oder aber der Stützring muß sich frei gegenüber dem Positionierring drehen können, oder auch beides ist möglich. Vorzugsweise ist deshalb ein Schmiermittel vorgesehen, entweder in flüssiger Form oder als feste Beschichtung aus einem Material mit geringer Reibung, beispielsweise Polytetrafluoräthylen, um die Kontaktflächen entweder zwischen Felge und Positionier ring oder zwischen Positionierring und Stützring oder zwischen beiden Flächenpaaren zu schmieren.

Der Positionierring kann ein homogenes festes Elastomer material, ein geschäumtes Elastomermaterial oder ein Ela stomermaterial mit zumindest einer Aufblaskammer sein. Ein oder mehrere Stützstege aus sprödem Plastikmaterial können in das Elastomer eingebracht sein, wobei jeder Steg bricht, wenn der Reifen entlüftet wird.

Als weitere Alternative kann die Positioniervorrichtung mehrere Speichen besitzen, die so ausgebildet sind, daß sie knicken und zusammenbrechen, wenn der Reifen hinrei chend entlüftet wird, so daß der Stützring die Innen seite der Lauffläche berührt und zu drehen beginnt.

Die Radfelge der erfindungsgemäßen Anordnung kann eine geteilte Felge ohne vertieftes Bett sein. Ist dies nicht der Fall, so kann es notwendig sein, eine Vorrichtung vorzusehen, die verhindert, daß die Wülste in das ver tiefte Bett fallen, wenn die Vorrichtung bei entlüftetem Reifen betrieben wird. In Abhängigkeit von den Formen der Felge, des Reifens und/oder des Stützrings kann die Wirkung des Stützrings, wenn dieser nach oben gegen den Laufflächenbereich drückt und damit zu einer Spannung der Seitenwände führt, dennoch eine Verschiebung des Wulstes verhindern und zwar sogar bei Kurvenfahrten.

Claims

1. Fahrzeugrad, bestehend aus einem Luftreifen und einer Radfelge mit einem Notlaufstützring im Reifeninneren, der durch eine Positionshaltevorrichtung gehalten wird, wobei die Abmessungen des Stützrings so gewählt sind, daß der Stützring ohne Kontakt mit der Radfelge und dem Laufflächenbereich des Reifens bleibt, wenn der Reifen unter normalem Luftdruck und unter normaler Last steht, dadurch gekennzeichnet, daß bei Luftverlust des Reifens (1) die Positionshalte vorrichtung (13) den Stützring (2) freigibt, so daß dieser mit dem Reifen (1) rotiert, wobei die radial äußere Ober fläche des Stützrings (2) die radial innere Oberfläche des Laufflächenbereichs nur an den untersten (A) und obersten (C) Bereichen berührt.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Abmessungen des Stützrings (2), des Reifens (1) und der Radfelge (5) den folgenden Bedingungen genügen

(i) R - r < d
(ii) M - M < R - r + h + E

wobei R = Radius der inneren Fläche des Laufflächenbereichs
r = Radius der radial äußeren Fläche des Stützrings
m = Radius der radial inneren Fläche des Stützrings
M = Einwölbung des Laufflächenbereichs bei normalem Betrieb h = Vergrößerung der Höhe des Reifenquerschnitts, die notwendig ist, um die Seitenwände glattzuziehen
E = elastische Verminderung des Stützringdurchmessers aufgrund der aufgenommenen Belastung, wenn der Reifen entlüftet ist.

3. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) ein in radialer Richtung außenliegendes Querschnittsprofil besitzt, welches im wesentlichen dem Profil der radial inneren Fläche des Laufflächenbereichs ähnelt.

4. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) im wesentlichen konzentrisch zur Felge (5) angeordnet ist, wenn der Reifen auf normalen Druck aufgepumpt ist und die Anordnung bei normaler Belastung betrieben wird.

5. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) mehrere bogenförmige Abschnitte (7) besitzt.

6. Fahrzeugrad nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Abschnitte (7) für eine Ver schraubung miteinander ausgebildet sind.

7. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) die Form einer Schraubenfeder mit mehreren einander über lappenden Windungen bzw. Blättern hat.

8. Fahrzeugrad nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Windungen bzw. Blätter zusammen geschraubt sind.

9. Fahrzeugrad nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Windungen bzw. Blätter für eine Verschraubung mit einem Führungsglied (12) ausge bildet sind.

10. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) aus Stahl besteht.

11. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützring (2) aus einem Plastikmaterial hergestellt ist.

12. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionshaltevor richtung (13) einen ringförmigen Stützsteg besitzt.

13. Fahrzeugreifen nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, daß der Steg ein sprödes, geschäumtes Plastikmaterial aufweist, welches bricht, wenn der Reifen (1) entlüftet wird und der Stützring (2) die auf das Fahrzeugrad ausgeübte Belastung tragend aufnimmt.

14. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionshaltevor richtung (13) einen Positionierring umfaßt, der einen dem Felgenradius entsprechenden Innenradius und einen Außenradius besitzt, der gleich dem Innenradius des Stütz rings (2) ist, und daß der Positionierring aus einem Elastomermaterial gebildet ist.

15. Fahrzeugrad nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß der Positionierring aus einem homo genen, festen Elastomermaterial besteht.

16. Fahrzeugrad nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß der Positionierring aus einem ge schäumten Elastomermaterial besteht.

17. Fahrzeugrad nach Anspruch 14, dadurch gekenn zeichnet, daß der Positionierring aus einem Ela stomermaterial mit zumindest einer Aufpumpkammer besteht.

18. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die radial äußere Fläche der Felge (5) und die radial innere Fläche des Positionier rings geschmiert sind.

19. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die radial äußere Fläche des Positionierrings und die radial innere Fläche des Stützrings (2) geschmiert sind.

20. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionshaltevor richtung (13) mehrere Speichen aufweist, welche einknicken und zusammenbrechen, wenn der Reifen (1) entlüftet wird.