DE274498C

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Publication number: DE274498C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Λί 274498 KLASSE 45 a. GRUPPE

CARL RICHARD MANN in CROSSEN a. O.

Achsschenkellenkung. Patentiert im Deutschen Reiche vom 25. Dezember 1912 ab.

Die .gebräuchlichen Achsschenkellenkungen mit drehbaren Schenkeln sind insbesondere für landwirtschaftliche Maschinen nur dann von Vorteil, wenn sie die Umwendung eines damit versehenen Wagens auf der Stelle gestatten.

Um dies zu erreichen, hat man die Achsschenkel mit schiefwinkligen Gelenkvierecken in Verbindung gebracht. Bei dieser Steuerung

ίο sind jedoch die Räder schwer aus der Endlage zurückzubringen. Es ist nun auch vorgeschlagen worden, dadurch die Einlenkmöglichkeit zu vergrößern, daß die Lenkstangen oder auch mit den sie drehenden Achsschenkein verbundene Zahnstangen durch Kurvenführungen verschoben wurden.

Der den ersterwähnten Anordnungen anhaftende Fehler der Schwierigkeit des Zurückbringens der Räder aus der Endlage haftet derartigen Achsschenkellenkungen zwar nicht an, es sind aber stets noch zwischengeschaltete Zahnräder o. dgl. erforderlich, die die Lenkung verwickelt machen und leicht Störungen ausgesetzt sind. Die Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung vermeidet nun die genannten Ubelstände, und zwar geschieht dies dadurch, daß die durch Zug- bzw. Druckstangen mit den eigentlichen Achsschenkeln verbundenen Lenkschenkel, die stets paarweise angeordnet sind, derart in ihrer relativen Länge verändert werden, daß der der Einlenkseite zu gelegene Lenkschenkel verlängert, der andere verkürzt wird.

Die Lagerung der beiden gegeneinander in ihrer wirksamen Länge zu verändernden Lenkschenkel erfolgt zweckmäßig in einer am Wa-40

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gengestell fest angeordneten drehbaren Hülse und die Veränderung der Lenkschenkellängen dadurch, daß durch Kurven, Zahnkränze o. dgl. die Lenkschenkel beim Drehen der Hülse sich nach vorn oder nach hinten aus ihr herausschieben.

Die Zeichnung zeigt einige Ausführungsbeispiele der neuen Lenkvorrichtung, und zwar zeigt Fig. ι ein Untergestell, bei dem die beiden in der Hülse gleitbar^ gelagerten Lenkschenkel mit Ansätzen in neben- und hintereinander angeordnete feststehende Kreisnuten greifen, die beim Drehen der Hülse den jeweils der Einlenkseite näher gelegenen Sehenkel weiter aus der Hülse vorschieben, den anderen zurückschieben.

Bei Fig. 2 sind statt der kreisförmigen Nuten nur zwei Teile einer Kurve gewählt, während bei der Vorrichtung nach Fig. 4 keine Nuten zur Verwendung kommen, sondern ein in der Achse der Hülse stillstehendes kleines Zahnrad, das mit den als Zahnstangen ausgebildeten Lenkschenkeln zusammenwirkt, und zwar . mit dem gleichen Erfolg wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2.

Das Untergestell α mit den beiden Vorderrädern b und c und den Hinterrädern d und β besitzt Achsschenkellenkung, bei der die Forderung erfüllt ist, daß bei jedem Einlenkwinkel der Vorderräder die Mittellote auf diesen Rädern sich auf der Verlängerung der Achse oder in ihr selbst schneiden. Dies wird dadurch erreicht, daß das der Einlenkrichtung zu näher gelegene Rad um einen größeren Winkel gedreht wird als das davon abgekehrte.

Am Wagengestell α fest angeordnet sitzt

eine Platte f, die zwei kreisförmige Nuten g und h besitzt und über der sich eine Hülse i drehen kann. In dieser Hülse i sind zwei bei Fahrt geradeaus in dieser Richtung sich längserstreckende, parallel gegeneinander verschiebbare Lenkschenkel k und m angeordnet, die mit Nasen η und ο sich auf den Kreisnuten g und h führen. Die beiden vorderen Enden dieser Lenkschenkel m und k stehen durch die

ίο Stangen p und q mit den zu den Rädern b und c gehörigen Achsschenkeln r und s in Verbindung. Wird die Hülse i, die mit der Steuerungsvorrichtung in Verbindung steht, beispielsweise in der Fahrtrichtung nach links gedreht, so bewegt sich der Lenkschenkel k, sich zugleich mit der Hülse drehend, nach vorn aus dieser heraus.

Der zweite Lenkschenkel m dreht sich zwar ebenfalls in der Hülse, schiebt sich aber gleichzeitig nach hinten heraus. Da die wirksame Länge der Lenkschenkel jeweils gleich der Entfernung vom Drehpunkt der Hülse bis zum Angriffspunkt der Stangen p und q ist, wird somit die wirksame Länge des Schenkels k in diesem Fall vergrößert, die von m dagegen verringert. Es wird also der Lenkschenkel r um einen größeren Winkel gedreht werden als der Lenkschenkel s. Die Stellung der Lenkschenkel wie auch der Verbindungsstangen der Achsschenkel und der Räder und die Führung der Lenkschenkelnasen η und 0 in den Nuten g und h ist in Fig. 1 gestrichelt dargestellt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist die Wirkungsweise der Vorrichtung eine ganz ähnliche, nur sind, hier statt kreisförmiger Nuten solche von beliebiger Kurvenform t und u gewählt, die nebeneinander liegen. Dementsprechend sind auch die Nasen η und 0 der Stangen bei Fahrt geradeaus nebeneinander gelegen.

Die Fig. 3 zeigt eine S-förmige Nut, in deren einem Kurvenast der eine Lenkschenkel, in deren anderem der andere Lenkschenkel sich führt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 ist statt der Kurvenführung eine Zahnstangen- und Zahnradführung gewählt. Die voneinander seitlich abgerückten, aber ebenfalls in der Hülse längsverschiebbaren Lenkschenkel υ und w sind an ihren einander zugekehrten Seiten verzahnt und zwischen ihnen das nicht drehbare Zahnrad χ angeordnet. Beim Drehen der Hülse i aus der Normalstellung in die gestrichelt gezeichnete wälzen sich die beiden Lenkschenkel an dem Umfang des Zahnrades χ ab, und es wird dadurch ein ähnlicher Erfolg erreicht wie bei der Einrichtung nach Fig. 1 oder 2.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Achsschenkellenkung, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mit den Lenkrädern fest verbundenen Achsschenkel durch voneinander getrennte, parallel zueinander verschiebbare Lenkschenkel gelenkt werden, die bei Drehung um eine gemeinsame Achse ihre wirksame Länge derart verändern, daß der wirksame Arm des mit dem stärker einzulenkenden Rades verbundenen, also der Seite, nach der eingelenkt werden soll, zu gelegenen Lenkschenkels sich im Verhältnis zum anderen Arm des Lenkschenkels verlängert.

2. Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden parallel gegeneinander verschiebbaren Lenkschenkel (m, k; v, w) in einer am Wagengestell drehbaren Hülse (i) gelagert sind und durch fest am Wagenuntergestell angeordnete Kurven oder Verzahnungen beim Drehen der Hülse in ihr gegeneinander verschoben werden.

3. Lenkung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Führung für die Lenkschenkel (k, m) zwei feststehende Kreisnuten dienen, in denen sich der zugehörige Lenkschenkel mittels Nasen, Steinen o. dgl. (n, 0) führt.

4. Lenkung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verschiebung der Lenkschenkel (k, m) in der Hülse (i) zweckmäßig zwei zur Längssymmetrieachse des Untergestelles gleich gelagerte Kurvennuten dienen, in denen die Lenkschenkel durch Ansätze o. dgl. geführt werden.

5. Lenkung nach Anspruch i, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Verschiebung der Lenkschenkel [k, m) in der Hülse (i) dienenden Kurvennuten durch eine gemeinsame S-förmige Nut gebildet werden, in deren einem Ast der eine Lenkschenkel, in deren anderem der andere Lenkschenkel sich führt.

6. Lenkung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der beiden Lenkschenkel gegeneinander durch ein in der Mitte der Hülse feststehend angeordnetes Zahnrad (x) erfolgt, an dem sich bei Drehung der Hülse (i) die als Zahnstangen ausgebildeten Lenkschenkel (v, w) abrollen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.