DE174865C - - Google Patents

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet eine Kupplungs- und Lenkvorrichtung für Fahrzeuge, welche nicht in Schienen laufen und welche ein lenkbares Vordergestell und eine nicht lenkbare Hinterachse besitzen. Es ist allgemein bekannt, daß beim Fahren von Kurven mit aneinander gekuppelten Wagen der vorbezeichneten Art keiner der Wagen der Spur des Vorderwagens in

ίο gleicher Krümmung folgt, vielmehr der Halbmesser des Krümmungsbogens eines jeden Wagens sich fortschreitend vom vordersten bis zum letzten Wagen verkleinert, wie dies in Fig. ι der Zeichnung veranschaulicht ist.

Die beiden Wagen α und b sind mittels Stange t, welche einerseits durch den Bolzen 5 drehbar mit dem Oberteil des Vorderwagens α und andererseits starr mit der Lenkachse des Wagens b verbunden ist, zusammengekuppelt. Legt man der Länge nach durch die Mitte der Achsen 1, 2, 3 und 4 gerade Linien, so schneiden sich dieselben in einem Punkte, welcher den Mittelpunkt bildet für die von dem Wagen befahrene Kurve, wie dies in Fig. 3 veranschaulicht ist. Man sieht alsdann, daß die Länge der Halbmesser von χ über y und n> bis \ abnehmen (Fig. 1).

Um diesem Übelstande zu begegnen, hat man an dem Vorderwagen α einen starr mit dem Oberteil verbundenen Fortsatz angebracht, wie durch Fig. 2 veranschaulicht ist, und die Stange t mit dem Ende dieses Fortsatzes drehbar mittels Bolzens 5 verbunden. Durch diese Anordnung ist dann freilich erreicht,

35^ daß der Anhängewagen b der Spur des Vorderwagens α in gleicher Krümmung x-y folgt, aber der Abstand zwischen den beiden Wagen ist auch andererseits ganz wesentlich vergrößert, und es erscheint daher höchst zweifelhaft, ob dieser sehr ins Gewicht fallende Nachteil den damit beseitigten Übelstand aufzuwiegen vermag.

Die den Gegenstand vorliegender Erfindung bildende Kupplungs- und Lenkvorrichtung soll diesen Ubelstand vermeiden, ohne dabei die Nachteile der bekannten Vorrichtungen zu besitzen, und zwar zeigen sich die hiermit erstrebten Vorzüge nicht nur beim Befahren von Kurven mit mehreren aneinandergekuppelten Wagen dadurch, daß jeder Anhängewagen der Spur des Vorderwagens in gleicher Krümmung folgt, sondern auch bei Verwendung von nur einem Wagen, der von mehreren voreinander gespannten Pferden bewegt wird, dadurch, daß die von dem äußeren Spitzenpferd und dem inneren Hinterrad beschriebenen Bahnen einen geringeren Abstand voneinander haben, so daß eine geringere Breite der Straße von dem Gefährt in Anspruch genommen wird. Auch kann beim Fahren von Kurven der Kutscher leichter die von den Pferden einzuschlagende Bahn abschätzen, da die Hinterachse des Wagens der Bahn der Spitzenpferde in genauerer Weise folgt. Dieser Vorteil kommt beispielsweise für Langholztransportwagen in Betracht.

Die Vorrichtung nach, der Erfindung besteht im wesentlichen aus einer den Angriff der Zugkraft vermittelnden Kuppelstange, welche an dem Oberteil des Wagens angreift, sowie einem zweiten Glied, welches einerseits starr mit der Lenkachse, andererseits gelenkig

Cf.

mit der Kuppelstange verbunden ist und mit dieser derartig zusammenwirkt, daß die Lenkachse stets die zum Einhalten- der Spur erforderliche Stellung mit hinreichender Genauigkeit einnimmt. In der Zeichnung sind beispielsweise mehrere Ausführungsformen der Erfindung dargestellt, wie sie sowohl zwecks Zusammenkuppelns zweier oder mehrerer Wagen, als auch bei Benutzung von nur

ίο einem Wagen verwendet werden sollen.

Die in Fig. 3 dargestellte Ausführungsform besteht aus einer Kuppelstange t, welche mit einem Zapfen 7 versehen und mittels Bolzens 6 an dem Oberteil des Wagens b angelenkt ist. Der Arm e ist mit der Lenkachse ρ starr verbunden und endigt in einer Gabel 8, in welcher der Zapfen 7 gleitend geführt ist. Die Lage des Punktes, in welchem die Kuppelstange t an dem Oberteil angreift und welcher in der Längsachse des Wagens vor dem Spannagel 3 liegt, sowie auch diejenige des Punktes auf der Kuppelstange, wo der Zapfen 7 anzubringen ist, läßt sich geometrisch leicht bestimmen. Man braucht zu diesem Zweck nur jeden Wagen genau der Spur des Vorderwagens folgen und eine korrekte Wendung ausführen lassen und dann durch die Mitte des Anhängewagens, des Armes e und der Stange t die Längsachsen zu legen, dann bezeichnet der Schnittpunkt der Längsachsen von Stange t und Arm e die Lage des Zapfens 7 und der Schnittpunkt der Längsachsen des Wagens und der Stange ί den Angriffspunkt der letzteren an dem Wagenoberteil, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist. Der hierbei durch die Längsachse des Armes e und durch die Längsachse des Wagens b gebildete Winkel β ist kleiner als der durch die Längsachsen der Stange t und des Wagens b gebildete Winkel α. Werden Wagen der üblichen Bauart gekuppelt, wie in Fig. 1 dargestellt, so wird die Abweichung der gefahrenen Kurve von der geraden Fahrtrichtung gleich Winkel α sein, es wird sich also für den Hinterwagen eine Bahnkrümmung ergeben, deren Halbmesser bedeutend kleiner ist als derjenige der vorliegenden Krümmung x-jr.

Der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sehr ähnlich ist die in Fig. 4 dargestellte, welche von jener nur dadurch abweicht, daß die Gabel des Armes e durch einen in der Kuppelstange t vorgesehenen Schlitz 8 ersetzt ist, während der Zapfen 7 am vorderen Ende des Armes e angebracht ist.

Bei der in Fig. 5 veranschaulichten Ausführungsform wird das Bindeglied durch einen Lenker f gebildet, welcher einerseits

.60 mittels Bolzens 7 an einen seitlichen Arm 11 der Kuppelstange t, andererseits durch einen Bolzen 8 an einen kurzen, mit dem Drehring starr verbundenen Arm angeschlossen ist. Da die Entfernung vom Mittelpunkt 3 der Lenkachse bis zum Befestigungspunkt des Bolzens 8 größer ist als diejenige vom Angriffspunkt 6 der Stange t bis zum Befestigungspunkte des Bolzens 7, so wird durch diese Anordnung erreicht, daß ein bestimmter Ausschlag der Kuppelstange t zur Längsachse des Wagens einen geringeren Ausschlag der Lenkachse zu der letzteren herbeiführt, und zwar wird das Größenverhältnis der Ausschlagswinkel bestimmt durch das Längenverhältnis der Arme zueinander.

Eine etwas abweichende Ausführungsform ist in Fig. 6 dargestellt, in welcher die Kuppelstange t in einem Punkt 6, der auf der Längsachse des Wagens vor dem Mittelpunkt 3 der Lenkachse liegt, an dem Wagenoberteil angelenkt ist. Die Kuppelstange ist hier mit einem Zahnbogen g verbunden, welcher an einem Zahnkranz h an dessen Innenseite angreift. Dieser ist mit dem Drehring starr verbunden und hat seinen Mittelpunkt im Punkt 3. Das Verhältnis des Halbmessers des Zahnbogens g zu demjenigen von Zahnkranz h entspricht dem Verhältnis des Winkels α zu Winkel ß.

Nimmt man das Verhältnis von Winkel β go zu α an, wie 1 zu 2, so bietet die in Fig. 7 im Vertikalschnitt dargestellte Anordnung ein passendes Beispiel. Die Kuppelstange t ist hier um den Zapfen 6, der ihr als Stütze dient, drehbar angeordnet und mit einer Verzahnung η versehen. Das Bindeglied besteht aus der Stange i, die mit der Lenkachse starr verbunden und auf der vorn ein Kegelrad k drehbar ist. Dasselbe greift einerseits in die Zähnen der Kuppelstange und andererseits in die Zähne der Stange m ein, welche durch die Arme q mit dem Wagenoberteil starr verbunden ist.

Diese Vorrichtung kann auch vorteilhaft für Bespannung - mit Tieren Verwendung finden.

Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß ein vor einen Wagen .d der üblichen Bauart gespanntes Pferd c bei einer Wendung die Richtung, welche durch den Pfeil 21 angedeutet ist, einhalten muß, um die Kurve x-y fahren zu können, anstatt die Richtung der Tangente 22, welche zu dem Kreisbogen \ gehört, den das Pferd durchläuft. Sind derartige Wagen mit mehreren Pferden voreinander bespannt, so erfordert das Fahren von Kurven eine große Breite des Weges, die durch die Bahnen des äußeren Spitzenpferdes und des inneren Hinterrades bestimmt wird. Diese Breite wird, wie in Fig. 9 veranschaulicht, für nach der Erfindung eingerichtete ./ Wagen geringer, da das Pferd c hier nur

der "Tangente zu dem Kreisbogen ^, den es durchläuft, zu folgen braucht.

Daß mit mehreren aneinander gekuppelten Wagen, welche mit der neuen Vorrichtung ausgestattet sind, Krümmungen mit kleinerem Halbmesser gefahren werden können als mit den bisher gebräuchlichen Wagen, ergibt sich nach vorstehendem von selbst, da bei mehreren zusammengekuppelten, nach der Erfindung eingerichteten Wagen die Halbmesser der von sämtlichen Wagen beschriebenen Krümmungen annähernd die gleiche Länge haben, während bei den Wagen der üblichen Art die Länge der Halbmesser der Radbahnen vom vordersten, bis zum letzten Wagen ständig abnimmt. Dies würde bei Kurven mit kleinem Halbmesser zur Folge haben, daß die vorderen Wagen die hinteren gewissermaßen einwickeln, so daß eine weitere Wendung nicht möglich ist.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche:

   I. Kupplungs- und Lenkvorrichtung für Straßenwagen mit lenkbarer Vorderachse und nicht lenkbarer Hinterachse, dadurch gekennzeichnet, daß die den Angriff der Zugkraft vermittelnde, am Wagenoberteil angreifende Kuppelstange mit einem an der Lenkachse starr be-

   30' festigten Glied derart zusammenwirkt, daß bei einer Drehung der Kuppelstange die Lenkachse eine geringere Verstellung erfährt, zum Zweck, das Spurhalten der Lenkachsen sämtlicher Wagen zu erzielen.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (t) in einem in der Längsachse des Wagens vor dem Mittelpunkt (3) der Lenkachse (p) liegenden Punkt (6) an dem Oberteil angreift und mit einem an der Lenkachse starr befestigten Arm (e) mittels Zapfens (7) und Schlitzführung (8) in Eingriff steht (Fig. 3 und 4).
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (t) mit der Lenkachse durch eine Stange (f), die einerseits an einem seitlichen Arm (u) der Kuppelstange (t) und andererseits an den mit der Lenkachse starr verbundenen Drehring angelenkt ist, in Verbindung steht (Fig. 5).
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Punkte (6) an dem Oberteil angreifende Kuppelstange (t) mit einem Zahnbogen (g) versehen ist, welcher in einen mit dem Drehring starr verbundenen Zahnkranz (h) eingreift (Fig. 6).
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die um einen in der Mitte der Lenkachse angeordneten Zapfen (6) drehbare Kuppelstange (t) mit einer Verzahnung (n) versehen ist, in welche ein Kegelrad (k) eingreift, das auf einem mit der Lenkachse starr verbundenen Arm (i) drehbar sitzt und mit einem mit dem Wagenoberteil starr verbundenen Zahnkranz (m) in Eingriff ist (Fig. 7).

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.