DE19959176C2 - Fahrwerk für weitausladende Arbeitsvorrichtungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für weitausladende Arbeitsvorrichtungen, insbesondere für einen Bauhochkran, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Hierbei ist unter "weitausladend" zu ver­ stehen, daß die Arbeitsvorrichtung zumindest im Transportzu­ stand horizontal so weitausladend ist, daß sie über den Schwerpunkt hinaus, unter dem sich das Fahrwerk befindet, ei­ nen großen Überstand hat, wie beispielsweise ein Bauhochkran, wie z. B. ein untendrehender Bauhochkran, für den sich das er­ findungsgemäße Fahrwerk besonders eignet.

Eines der Probleme, die bei derartigen weitausladenden Ar­ beitsvorrichtungen, wie Bauhochkränen, auftreten, wenn sie mittels eines Fahrwerks an den Aufstellungsort transportiert werden, besteht darin, daß es wegen der relativ sehr großen Länge, die ein solcher Bauhochkran im zusammengelegten Zustand auf dem Fahrwerk hat, äußerst schwierig und in vielen Fällen sogar unmöglich ist, den Bauhochkran im bebauten Gelände auf­ grund der Enge des zur Verfügung stehenden Platzes an den ge­ nauen Aufstellungsort zu rangieren.

Ein Fahrwerk für eine weitausladende Arbeitsvorrichtung, ins­ besondere für einen Bauhochkran, vorzugsweise einen untendre­ henden Bauhochkran, welches es ermöglicht, weitausladende Ar­ beitsvorrichtungen, wie Bauhochkräne, unter relativ beengten Platzverhältnissen verhältnismäßig gut an den Aufstellungsort zu rangieren, ist in der deutschen Offenlegungsschrift DE 198 56 593 A1 offenbart. Dieses Fahrwerk umfaßt ein Fahrgestell mit einer Doppel- oder Tandemachse, die eine erste und zweite Achse aufweist; und eine mit einem Zugfahrzeug verbindbare Zugeinrichtung; wobei das Fahrgestell und die Zugeinrichtung derart ausgebildet sind, daß sowohl die Räder der ersten Achse als auch die Räder der zweiten Achse mit einer Drehgestell- oder Achsschenkellenkung versehen sind, sowie die Drehgestell- oder Achsschenkellenkung der Räder der ersten Achse derart mit der Drehgestell- oder Achsschenkellenkung der Räder der zwei­ ten Achse verbunden ist, daß die Lenkung der Räder der ersten und der zweiten Achse lenkgeometrisch synchron erfolgt, wobei die Räder der ersten und zweiten Achse vorzugsweise im Bereich der Abstützfläche der Arbeitsvorrichtung, bevorzugt des Krans, angeordnet sind, und wobei die Zugeinrichtung gesondert vom Fahrgestell ausgebildet und an der auf dem Fahrgestell zu transportierenden und mit dem Fahrgestell zu einer baulichen Einheit verbindbaren Arbeitsvorrichtung, insbesondere an einem Kran, vorzugsweise einem Bauhochkran, anbringbar und darüber mit dem Fahrwerk verbindbar ist. Als Zugeinrichtung wird also jener Teil bezeichnet, an dem ein Zugfahrzeug ankuppelt, wenn das Fahrwerk mit der Arbeitsvorrichtung, insbesondere dem Bau­ hochkran, im zusammengelegten Zustand über Land transportiert und dann am vorgesehenen Bauplatz oder dergleichen an den Auf­ stellungsort rangiert wird.

Trotz dieses für das Einrangieren eines Bauhochkrans an den Aufstellungsort unter beengten Platzverhältnissen relativ gün­ stigen vorteilhaften Aufbaus gibt es immer noch so sehr beeng­ te Verhältnisse, unter denen Bauhochkräne aufgestellt werden sollen, daß es in hohem Maße wünschenswert ist, die Rangier­ möglichkeiten signifikant zu verbessern.

Aus dhf 7/72-[397] S. 44, 45 ist ein gattungsbildender Universal-Mobilkran bekannt, der für einen Einsatz in schwierigem Gelände zwei unabhängig voneinander lenkbare Radchsen aufweist.

Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Fahrwerk für eine weitausladende Arbeitsvorrichtung, vorzugsweise für einen Bauhochkran, zur Verfügung zu stellen, das es ermög­ licht, derartige Arbeitsvorrichtungen, an die Gegebenheiten einer Baustelle anzupassen, um die Verwendbarkeit solcher weit ausladender Vorrichtungen zu erweitern.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrwerk mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahr­ werks sind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis 12.

Es hat sich in der Praxis gezeigt, daß die Rangierfähigkeit erheblich verbessert wird, wenn die weitaus­ ladende Arbeitsvorrichtung, insbesondere ein Bauhochkran, im Rangierbetrieb horizontal verdrehbar und in mehreren Drehposi­ tionen, die während des Rangierbetriebs gewechselt werden, feststellbar ist.

Das kann bei einem untendrehenden Bauhochkran dadurch erreicht werden, daß man die im Transport übliche Arretierung der Ver­ drehbarkeit zwischen Oberwagen und Unterwagen löst und eine praktikable Arretierung- und Entarretierungsvorrichtung zwi­ schen Oberwagen und Unterwagen vorsieht.

Es erscheint wichtig, darauf hinzuweisen, daß diese Verwendung und Ausgestaltung der Verdrehbarkeit zwischen Oberwagen und Unterwagen eine völlig andere als im Normalbetrieb eines un­ tendrehenden Bauhochkrans ist, denn die konventionelle Anwen­ dung dieser Verdrehbarkeit beschränkt sich auf das Drehen des Bauhochkrans in dessen fertig aufgestellten Zustand zum Zwecke der bestimmungsgemäßen Verwendung des Krans. Bisher wurde die­ se Verdrehbarkeit ausschließlich zum Drehen des Krans im auf­ gestellten Zustand genutzt. Die für diesen bestimmungsgemäßen Gebrauch vorgesehene Antriebsvorrichtung ist, was die vorste­ henden Darlegungen bestätigt, für die erfindungsgemäße Anwen­ dung viel zu ungenau, so daß die konventionelle Antriebs- und Feststellvorrichtung für das Verdrehen des Bauhochkrans im aufgestellten Zustand, für Rangierzwecke überhaupt nicht sinn­ voll verwendbar ist, abgesehen davon, daß sie normalerweise mit Zweiphasen- oder Dreiphasen-Wechselstrom betrieben wird.

Daher ist zum Arretieren und Entarretieren der Drehvorrichtung zwischen Ober- und Unterwagen eines Bauhochkrans zum Zwecke des Rangierens eine gesonderte erfindungsgemäße Vorrichtung vorgesehen, wobei das Verdrehen im entarretierten Zustand mit­ tels des Zugfahrzeugs bewerkstelligt werden kann, es jedoch bei besonders ausgeklügelten erfindungsgemäßen Fahrwerken auch möglich ist, dieses Verdrehen mittels einer gesonderten, bei­ spielsweise hydraulischen, Antriebsvorrichtung auszuführen.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß zur signifikanten Erhöhung der Rangierbarkeit mehrere un­ abhängig voneinander lenkbare Radachsen am Fahrgestell vorge­ sehen sein können, und zwar zusätzlich zu der vorstehend erör­ terten Verdreh- und Arretierbarkeit der Arbeitsvorrichtung re­ lativ zu der Radachse bzw. den Radachsen bzw. dem Fahrgestell oder auch für sich, d. h. ohne die vorgenannte Verdreh- und Ar­ retierbarkeit.

Um eine maximale Rangierbarkeit zu erreichen, empfiehlt es sich allerdings, die beiden vorgenannten Maßnahmen in Kombina­ tion vorzusehen und anzuwenden.

In den Fällen, in denen zwei oder mehr Radachsen vorgesehen sind, die unabhängig voneinander lenkbar oder lenksynchron miteinander gekoppelt sind, kann gemäß der Erfindung vorgese­ hen sein, daß die Lenkung der Radachsen zeitweilig auskuppel­ bar ist, um gegebenenfalls im Rangierbetrieb besonders flexi­ bel beim Rangieren sein zu können und/oder daß die Lenkung im Geradeausfahrzustand arretierbar ist.

Wie bereits weiter oben erwähnt, kann das Fahrwerk nach der Erfindung so ausgebildet sein, daß die Arbeitsvorrichtung im Rangierbetrieb relativ zu der wenigstens einen Radachse hori­ zontal durch einen Kraftantrieb innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs verdrehbar und feststellbar ist, wobei es bei dieser Ausbildung bevorzugt wird, eine stufenlose Verdrehbar­ keit und Feststellbarkeit vorzusehen. Es kann auch nur eine Verdrehbarkeit durch den Kraftantrieb vorgesehen sein, und die Feststellbarkeit (Arretierung und Entarretierung) kann durch eine oder mehrere gesonderte Arretierungs- und Entarretie­ rungsvorrichtung(en) vorgesehen sein.

Eine besonders kostengünstige und gleichzeitig die Rangierbar­ keit wesentlich verbessernde Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die horizontale Drehbarkeit des Bauhochkrans relativ zu der wenigstens einen Radachse im Rangierbetrieb dadurch vorgesehen ist, daß eine im nichtaufge­ stellten Zustand des Bauhochkrans vorgesehen Dreharretierung zwischen Ober- und Unterwagen des Bauhochkrans lösbar ist und in zwei oder mehr Drehpositionen feststellbar ist, wobei be­ vorzugt die Dreharretierung wenigstens einen Verriegelungsbol­ zen umfaßt, der jeweils in miteinander fluchtende Öffnungen oder Ausnehmungen im Ober- und Unterwagen einsteckbar ist.

Im einzelnen kann die Ausbildung dieser relativ einfachen und trotzdem hochwirksamen Ausführungsform so sein, daß die eine Öffnung in einer am Oberwagen vorgesehenen Hülse ausgebildet ist, die mit je einer aus einer Mehrzahl von Öffnungen oder Ausnehmungen im Unterwagen durch Verdrehen des Oberwagens re­ lativ zum Unterwagen in Fluchtung bringbar ist. Der erwähnte Kraftantrieb kann eine Verstellvorrichtung, vorzugsweise zum Verdrehen eines oder des Oberwagens relativ zu einem oder dem Unterwagen umfassen, die vom Fahrgestell und/oder von einem Zugfahrzeug und/oder von einer sonstigen Position aus betätig­ bar und gegebenenfalls arretierbar ist.

Der Kraftantrieb kann in vielfältiger Weise ausgebildet sein, insbesondere so, daß der Kraftantrieb einen Hydraulik-, Preß­ luft- oder Elektromotor und/oder eine Handkurbel umfaßt.

Wenn die Ausführungsform der Erfindung derart ist, daß Fahrge­ stell einachsig ist, gegebenenfalls mit zusätzlicher Vorder­ achse am Vorderteil der Arbeitsvorrichtung, dann wird es be­ vorzugt, daß das Fahrgestell ein einachsiger Sattelanhänger oder einachsiger Zentralanhänger ist, gegebenenfalls mit zu­ sätzlich vorgesehener Vorderachse als Deichselanhänger.

Die vorstehenden sowie weitere Vorteile und Merkmale der Er­ findung werden nachfolgend anhand einiger besonders bevorzug­ ter Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Fahrwerken mit darauf montiertem untendrehendem Bauhochkran näher beschrieben und erläutert, wobei es sich versteht, daß anstelle des unten­ drehenden Bauhochkrans auch eine andere weitausladende Ar­ beitsvorrichtung, beispielsweise eine Raketenabschußrampe vor­ gesehen sein kann, gegebenenfalls mit einer gleichartigen oder ähnlichen Drehvorrichtung, wie es die Drehvorrichtung eines untendrehenden Bauhochkrans ist, d. h. umfassend einen Oberwa­ gen, einen Unterwagen und einen zwischen beiden liegenden Zahnkranz, wobei dann die eigentliche Arbeitsvorrichtung auf dem Oberwagen montiert ist; es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenaufrißansicht einer Ausführungsform eines Fahrwerks nach der Erfindung mit einem darauf mon­ tierten untendrehenden Bauhochkran;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Ausführungsform des Fahr­ werks des Bauhochkrans der Fig. 1;

Fig. 3 eine perspektivische Teilansicht von einer der be­ vorzugt mehreren Arretierungs- und Entarretierungs­ vorrichtungen, die bei dem Fahrgestell mit Bauhoch­ kran gemäß der Fig. 1 zwischen Ober- und Unterwagen vorgesehen sein kann bzw. können und es ermöglichen, den Bauhochkran relativ zu dem Fahrgestell in mehrere Drehpositionen zu verdrehen und in jeder dieser Positionen zu arretieren und zu entarretieren;

Fig. 4 eine Seitenansicht von zwei Arretierungs- und Entar­ retierungsvorrichtungen der in Fig. 3 gezeigten Art;

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie A-A der Fig. 4;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der Erfin­ dung mit einer einzigen Radachse am Fahrgestell und mit Arretierungs- und Entarretierungsvorrichtungen der in den Fig. 3, 4 und 5 gezeigten Art;

Fig. 7 eine Draufsicht auf die Ausführungsform gemäß der Fig. 6, wobei aus Darstellungsgründen Teile des Krans weggelassen sind;

Fig. 8 eine der Fig. 6 entsprechenden Seitenaufrißansicht einer anderen Ausführungsform, in der das Fahrge­ stell zwei unabhängig voneinander lenkbare Radachsen besitzt und wobei gegebenenfalls Arretierungs- und Entarretierungsvorrichtungen der in den Fig. 3, 4 und 5 gezeigten Art vorgesehen sind;

Fig. 9 eine Draufsicht auf die Ausführungsform der Fig. 8, die der Darstellungsweise der Fig. 7 entspricht;

Fig. 10 eine Seitenaufrißansicht einer noch anderen Ausfüh­ rungsform der Erfindung, bei welcher das Fahrgestell mit drei lenksynchron miteinander verbundenen Ra­ dachsen ausgerüstet ist;

Fig. 11 eine der Fig. 7 entsprechende Draufsicht auf die Ausführungsform der Fig. 10, welche die lenksyn­ chrone Verstellbarkeit der Radachsen veranschau­ licht;

Fig. 12 eine Seitenansicht des Aufbaus einer Doppelwippe quer zur Fahrtrichtung; und

Fig. 13 eine Seitenansicht des Aufbaus der Doppelwippe der Fig. 12 in Fahrtrichtung.

Der in Fig. 1 insgesamt dargestellte Bauhochkran 1, der in der vorliegenden Ausführungsform als untendrehender Baukran ausgeführt ist, ist mit einem daran angebauten Fahrwerk 2 ver­ sehen, das ein Fahrgestell 15 mit einer Doppel- oder Tandem­ achse besitzt, die eine erste Achse 3 und eine zweite Achse 4 umfaßt, wobei die erste Achse 3 in der zusammengelegten Konfi­ guration des Bauhochkrans 1 gemäß der Fig. 1 die vordere Ach­ se bildet und die zweite Achse 4 die hintere Achse bildet. Das Fahrwerk weist weiterhin eine gesondert von dem Fahrgestell 15 ausgebildete Zugeinrichtung 28 auf, welche an dem Kran 1 oder einer anderen Arbeitsvorrichtung befestigt und an ein Zugfahr­ zeug ankuppelbar ist.

Das Fahrgestell 15 ist mittels einer Wippe 5 am Bauhochkran 1 befestigt, die Bolzen 60 (siehe Fig. 2) hat. Der Bauhochkran 1 weist in einer für untendrehende Baukräne üblichen Weise ei­ nen Unterwagen 6, einen Drehkranz 7 und einen Oberwagen 8 auf, wobei an dem Oberwagen der Kranturm 9 und der Kranausleger 10 angebracht sind. Vorliegend besteht der Kranturm 9 aus einem unteren Kranturmabschnitt 9a und einem oberen Kranturmab­ schnitt 9b, und der Kranausleger 10 umfaßt einen inneren Kran­ auslegerabschnitt 10a und einen äußeren Kranauslegerabschnitt 10b. Die übrigen Teile des Bauhochkrans 1 sind, sofern sie weiter unten nicht genannt werden, übliche Teile und Ausrü­ stungen eines untendrehenden Baukrans.

Die erste Achse 3 und die zweite Achse 4 des Fahrwerks 2 sind je als Lenkachse ausgeführt, wozu in der vorliegenden Ausfüh­ rungsform die mit Bereifung versehenen Räder 11, nämlich so­ wohl die Räder 11a der ersten Achse 3 als auch die Räder 11b der zweiten Achse 4 mit einer Drehgestell-Lenkung versehen sind. Jede Drehgestell-Lenkung umfaßt, wie insbesondere aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, ein Drehgestell 12, an dem die Achse 3 bzw. 4 über Blattfedern 13 angebracht ist, so­ wie einen Lenkkranz 14, der vorliegend als Kugellenkkranz aus­ gebildet ist und über den das zugehörige Drehgestell 12 am Fahrgestell 15 des Fahrwerks 2 befestigt ist. Jedes der beiden Drehgestelle 12 ist mit je einer Verbindungs- und Verstei­ fungskonstruktion 16 bzw. 17 versehen, und diese beiden Ver­ bindungs- und Versteifungskonstruktionen 16 und 17 sind durch eine Kraftübertragung 18, die vorliegend als Lenkstange ausge­ führt ist, über Gelenke 18a bzw. 18b miteinander zu einer lenkgeometrisch synchronen Lenkbewegung miteinander verbunden.

Die Lenkung ist hydraulisch betätigbar, und zwar mittels eines Lenk- bzw. Hydraulikzylinders 19 (in Fig. 2 gestrichelt ange­ deutet), der über ein erstes Gelenk 20a am Fahrgestell 15 und über ein zweites Gelenk 20b an der einen 16 der beiden Verbin­ dungs- und Versteifungskonstruktionen 16, 17 angebracht ist. Dieser Lenk- bzw. Hydraulikzylinder 19 wird von einem am Fahr­ gestell 15 angebrachten Hydraulikaggregat 58 versorgt und ist mittels einer Lenkungs- bzw. Fernsteuerung 23, beispielsweise über Bowdenzug oder über elektrische Kabel, steuerbar. Die nicht gezeigte Pumpe des Hydraulikaggregats 58 wird von Fahr­ zeugbatterien 24, beispielsweise von zwei 12-Volt-Fahrzeug­ batterien, mit elektrischem Strom versorgt. Wenn sich der Bau­ hochkran im Arbeitseinsatz befindet und somit an die Baustel­ len-Stromquelle angeschlossen ist, werden die Fahrzeugbatteri­ en 24 durch ein montiertes Ladegerät aufgeladen. Mit 21 ist ein Druckluftbehälter für die Bremsanlage bezeichnet.

Durch den vorstehenden Aufbau sind die erste und zweite Achse 3 bzw. 4 lenkgeometrisch synchron verstellbar, und mit Hilfe dieser Lenkung wird im Zusammenwirken damit, daß ein horizon­ tales Verdrehen des Bauhochkrans 1 gegenüber dem Fahrgestell 15 und ein Arretieren desselben in verschiedenen Verdrehungs­ positionen im Rangierbetrieb vorgesehen ist, ein ausgezeichnetes Rangieren des erfindungsgemäßen Fahrwerks an der Baustelle ermöglicht, insbesondere kann ein leichtes Einrangieren in en­ ge bis engste Baustellen-Einfahrten bewerkstelligt werden.

Es sei nun anhand der Fig. 3, 4 und 5 eine bevorzugte Aus­ führungsform einer Arretierungs- und Entarretierungsvorrich­ tung zum Einstellen des Bauhochkrans 1 in unterschiedliche ho­ rizontale Drehpositionen relativ zum Fahrgestell 15 näher er­ läutert, wobei die Drehverstellung zwischen verschiedenen Po­ sitionen im einfachsten Fall mittels des Zugfahrzeugs erfolgt, das an die Zugeinrichtung 28 (siehe Fig. 1) angekuppelt ist.

Die insgesamt mit 100 bezeichnete Arretierungs- und Entarre­ tierungsvorrichtung umfaßt einen Verriegelungsbolzen 101, der in einer am Oberwagen 8 angebrachten Verriegelungsbolzenhalte­ rung 102 vertikal verschieblich gelagert ist und wahlweise in eine von mehreren Öffnungen 103, nämlich 103a, 103b oder 103c, einsteckbar ist, die im Unterwagen 6 so vorgesehen sind, daß sich verschiedene Drehpositionen des Oberwagens 8 relativ zu dem Unterwagen 6 einstellen lassen. Zu diesem Zweck braucht der Verriegelungsbolzen 101 nur jeweils an dem Handgriff und gleichzeitigen Anschlag 104 hochgezogen zu werden, um die Ver­ drehbarkeit zwischen Ober- und Unterwagen durch Entarretieren freizugeben, wonach die Drehposition mittels des Zugfahrzeugs geändert wird, bis eine andere der Öffnungen 103a, 103b oder 103c mit dem Verriegelungsbolzen 101 fluchtet. Danach wird der Verriegelungsbolzen 101 wieder abgesenkt und in die betreffen­ de Öffnung hineingesteckt, bis der Handgriff und Anschlag 104 auf der Oberseite der Verriegelungsbolzenhalterung 102 auf­ liegt.

Der Verriegelungsbolzen 101 kann mit einer (nicht gezeigten) Einrast- oder sonstigen Haltevorrichtung versehen sein, damit er in der in Fig. 3 gezeigten oberen Position während des Verdrehens bleibt, oder er kann ganz herausgezogen werden und dann wieder in seine, vorliegend zylinderförmige, Hülse oder Öffnung 105 in der Verriegelungsbolzenhalterung 102 gesteckt werden.

Die vertikale Arretierungs- und Entarretierungsbewegung des Verriegelungsbolzens 101 ist durch den Doppelpfeil 106 ange­ deutet, und die relative Verdrehbewegung zwischen Unter- und Oberwagen 6 bzw. 8 wird durch den Doppelpfeil 107 repräsen­ tiert.

Selbstverständlich die verschiedensten Arre­ tierungs- und Entarretierungsvorrichtungen verwendet werden, und vorzugsweise sind jeweils mehrere einzelne Arretierungs- und Entarretierungsvorrichtungen 100 der in Fig. 3 gezeigten oder einer anderen Art vorgesehen, wie die Fig. 1, 4 und 5 veranschaulichen, wobei in den Fig. 1 und 4 der Zahn- bzw. Drehkranz 7 mit veranschaulicht ist, der in Fig. 3 aus Dar­ stellungsgründen weggelassen worden ist.

Außerdem zeigt die Fig. 4 den Motor 108, der zum normalen Verdrehen des Krans im aufgestellten Zustand vorgesehen ist, wobei in Fig. 5 das mit dem Dreh- bzw. Zahnkranz 7 kämmende Ritzel 109 angedeutet ist, das auf der Welle des Motors 108 angebracht ist. Der Motor 108 wäre jedoch, wie weiter oben schon ausgeführt, viel zu ungenau für die Rangierverstellung und ist ausschließlich zum Verdrehen des Krans im aufgestell­ ten Zustand vorgesehen, wozu er an ein Drehstromnetz ange­ schlossen werden muß.

Anstelle daß das relative Verdrehen zwischen Unter- und Ober­ wagen 6 bzw. 8 mittels des Zugfahrzeugs erfolgt, kann auch ei­ ne Verstellvorrichtung zum Verdrehen des Oberwagens 8 relativ zum Unterwagen 6 vorgesehen sind, und zwar entweder zusätzlich zu Arretierungs- und Entarretierungsvorrichtung(en), wie z. B. 100, wie beispielsweise eine Handkurbel, oder, wenn die Ver­ stellvorrichtung als solche arretierbar und entarretierbar ist, anstelle der Arretierungs- und Entarretierungsvorrichtung(en) oder zusätzlich dazu. Die Verstellvorrichtung kann beispielsweise von einem oder mehreren Hydraulikzylindern ge­ bildet sein, der bzw. die zwischen Unter- und Oberwagen 6 bzw. 8 gelenkig angebracht ist bzw. sind und der bzw. die durch ein jeweiliges Sperrventil im Hydraulikweg arretier- und entarre­ tierbar ist bzw. sind. Natürlich können auch andere Verstell­ vorrichtungen, beispielsweise solche, die durch Druckluft be­ tätigbar sind oder durch einen Elektromotor mit Batteriebe­ trieb angetrieben sind, vorgesehen sein.

Die Fig. 6 bis 11 zeigen drei verschiedene Ausführungsfor­ men des Fahrgestells mit unterschiedlichen Radachsen und un­ terschiedlicher Lenkung dieser Radachsen:

• a) So ist in den Fig. 6 und 7 ein Fahrgestell 15 gezeigt, das nur eine einzige Radachse 110 besitzt, die, wie durch die beiden Positionen dieser Radachse 110 und der zugehö­ rigen Räder 111 veranschaulicht ist, lenkbar ausgebildet ist, wobei die Lenkung gegebenenfalls für besondere Ran­ giersituationen ausgekuppelt werden kann. Die Lenkbarkeit der Radachse 110 ist durch den Doppelpfeil 112 angedeu­ tet. In einer anderen Ausführungsform kann diese Radachse 110 starr, d. h. nichtlenkbar sein.
• b) In den Fig. 8 und 9 ist ein Fahrgestell 15 gezeigt, das zwei unabhängig voneinander lenkbare Radachsen 113 und 114 mit Rädern 115 hat, wobei auch hier die Lenkung der Radachsen 113 und 114 so ausgebildet sein kann, daß sie für bestimmte Rangiersituationen auskuppelbar ist.
• c) Schließlich ist in den Fig. 10 und 11 ein Fahrgestell 15 gezeigt, das drei lenkbare Radachsen 116, 117 und 118 mit Rädern 119 aufweist. Diese Achsen sind, beispielswei­ se in der für die Radachsen 3 und 4 oben beschriebenen Weise, so gekuppelt, daß sie lenksynchron verstellbar sind, wie in Fig. 11 durch die beiden Achsenstellungen und den Doppelpfeil 120 veranschaulicht ist. Gegebenenfalls kann die Ausbildung hier auch so sein, daß die Len­ kung für bestimmte Situationen des Rangierens auskuppel­ bar ist.

Im übrigen wird zur Erläuterung der Fig. 6 bis 11 auf die detaillierte Beschreibung der Fig. 1 bis 5 verwiesen. Es sei lediglich noch darauf hingewiesen, daß in den Fig. 6 bis 11 anstelle des mit einer Platte abstützbaren Stützfußes der Fig. 1 ein Stützfuß 38 mit einem Rad 38a am Kranturm 9 vorgesehen ist, der aber auch durch einen Stützfuß 38 der Fig. 1 ersetzt werden kann.

Weiterhin versteht es sich für den Fachmann, daß die Radachsen in den einzelnen Ausführungsformen für den Transport über Land in der Geradeausfahrposition feststellbar sind.

Endlich sei noch darauf hingewiesen, daß, obwohl in der Aus­ führungsform der Fig. 8 und 9 zur maximalen Rangierbarkeit Arretierungs- und Entarretierungsvorrichtungen 100 vorgesehen sind, diese Vorrichtungen auch gegebenenfalls im Hinblick dar­ auf weggelassen werden können, daß die unabhängig voneinander lenkbaren Radachsen 113 und 114 schon eine ausgezeichnete Ran­ gierbarkeit ermöglichen.

So ist die Lenkeinrichtung, wie in Fig. 2 gezeigt, z. B. vor­ liegend für den Krantransport auf der Straße, in der Gerade­ ausfahrposition durch eine Arretierung 62 (siehe Fig. 2) ar­ retierbar, und zwar in der dargestellten Ausführungsform durch einen Sicherungsbolzen 25 (siehe Fig. 1), der in zwei mitein­ ander fluchtende Hülsen 26 und 27 einsteckbar ist, von denen die eine Hülse 26 am Fahrgestell 15 und die andere Hülse 27 an dem einen der beiden Drehgestelle 12a, 12b fest angebracht ist, so daß bei eingefügtem Sicherungsbolzen 25 beide über die Kraftübertragung 18 miteinander zwangsgekoppelten Drehgestel­ le, die zusammenfassend mit 12 bezeichnet werden, in der Gera­ deausfahrposition arretiert sind.

Die Zugeinrichtung 28 (siehe insbesondere Fig. 1) bildet ei­ nen vom Fahrgestell 15 gesonderten Teil des Fahrwerks 2 und ist insgesamt am Bauhochkran 1, vorliegend am unteren Kran­ turmabschnitt 9a, angebracht und durch denselben mit dem Fahr­ werk 2 verbunden. Wenn anstelle des Krans 1 eine andere, ähn­ lich weit ausladende Arbeitsvorrichtung, wie beispielsweise eine extrem lange Feuerwehrleiter, ein Langrohrgeschütz, eine Raketenabschußrampe oder dgl. mit dem erfindungsgemäßen Fahr­ werk 2 ausgerüstet ist, dann ist auch hier die Zugeinrichtung an dem in Transportfahrtrichtung vorderen Endbereich der Ar­ beitsvorrichtung angebracht, und die Arbeitsvorrichtung bildet ebenso wie vorliegend der Kran 1 funktionell einen Teil des gesamten "Fahrgestells", indem sie die Zugeinrichtung mit dem Fahrwerk 2 bzw. dessen Fahrgestell 15 verbindet.

Die Zugeinrichtung 28 besteht in der vorliegenden Ausführungs­ form im wesentlichen aus einem Führungsrohr 42, einem Zugrohr 29, einer Schleifplatte 30 und einem Sattelzapfen 31. Das Zugrohr 29 ist mittels des Führungsrohrs 42 zu einer Ein- und Ausschiebebewegung geführt, wie in Fig. 1 dargestellt ist, wo das Zugrohr 29 durch strichpunktierte Linien in der herausge­ schobenen Position und durch ausgezogene Linien in der einge­ schobenen Position dargestellt ist. Am vorderen Ende des Zugrohrs 29 befindet sich eine Zugöse 32, die am Zugrohr 29 angeschraubt ist, so daß die Arbeitsvorrichtung 1, in der vor­ liegend bevorzugten Ausführungsform, also der gezeigte Bau­ hochkran, über die Zugöse 32 mit der Bolzenkupplung eines Lastkraftwagens verbunden werden kann. Das Zugrohr 29 ist an dem Führungsrohr 42 arretierbar, und zwar vorliegend mittels zweier Steckbolzen 33; und das Führungsrohr 42 ist über Befe­ stigungsplatten 63 an der Arbeitsvorrichtung 1, vorliegend am Kranturmabschnitt 9a, befestigt.

Unter dem Führungsrohr 28 ist die Schleifplatte 30 befestigt, beispielsweise durch Anschweißen, und an dieser Schleifplatte 30 ist der Sattelzapfen 31 angebracht, beispielsweise ange­ schraubt, so daß die Arbeitsvorrichtung 1 dadurch mit der Sattelkupplung an einem Lastkraftwagen oder einem Sattelschlepper verbunden werden kann, nachdem das Zugrohr 29 in die einge­ schobene Position gebracht und in dieser mittels der Steckbol­ zen 33 arretiert worden ist.

Die Abstützung der Arbeitsvorrichtung 1, vorliegend des Bau­ hochkrans, erfolgt mittels Abstützfüßen 36, von denen, wie die Fig. 5 zeigt, vier in zentralsymmetrischer Anordnung vorgese­ hen sind, wobei dieselben vorzugsweise als Hydraulik-Abstütz­ füße ausgebildet sind, die durch ein Hydraulikaggregat 22 ver­ sorgt werden (siehe Fig. 2). Diese ermöglichen - im Gegensatz zu den herkömmlichen mechanischen Abstützspindeln - ein schnelles und mittels einer elektronischen Nivelliereinrich­ tung (nicht gezeigt) automatisches Ausnivellieren und Aufstel­ len der Arbeitsvorrichtung 1, wie des Bauhochkrans, ohne gro­ ßen Kraftaufwand durch nur eine einzige Bedienungsperson, ins­ besondere eine flexible Montage und Demontage auf schwierig­ stem Gelände bzw. Baugelände.

Wie die Fig. 1 und 6 bis 11 weiter zeigen, sind die Räder 11 des Fahrwerks innerhalb des Bereichs der Abstützfläche der Arbeitsvorrichtung, also hier des Bauhochkrans, angeordnet, d. h. der Fläche, welche von einer die Abstützfüße 36 miteinan­ der verbindenden Linie umschlossen wird, wobei zu beachten ist, daß die Abstützfüße 36 aus den in Fig. 7, 9 und 11 ge­ zeigten Positionen seitlich über die Räder hinaus weit aus­ schwenkbar sind.

Die Hydraulik-Abstützfüße 36 haben ein entsperrbares Rück­ schlagventil integriert und als zusätzliche Sicherheit einen Absperrhahn pro Abstützfuß 36 eingebaut.

Die Abstützfüße 36 werden durch das Hydraulik-Aggregat 22 mit Hydrauliköl versorgt und können auch unabhängig von der auto­ matischen elektronischen Nivelliereinrichtung einzeln mittels Handsteuerventilen 37 (siehe Fig. 2) angesteuert werden, die erste Steuerventile 37a für die Abstützfüße auf der einen Seite des Fahrwerks 2 und zweite Steuerventile 37b für die Ab­ stützfüße auf der anderen Seite des Fahrwerks 2 umfassen (sie­ he Fig. 2). Die Stromversorgung des Hydraulikaggregats 22 er­ folgt im Arbeitseinsatz vom Schaltschrank des Bauhochkrans 1 aus.

Außerdem sind noch, wie Fig. 2 zeigt, Anschlüsse 57 für Ver­ sorgungsleitungen, ein Hauptschalter 59 und ein Staukasten 61 auf dem Fahrgestell 15 vorgesehen.

Die Kran-Gegengewichte 35 können, wie die Fig. 1 zeigt, am zusammengelegten Bauhochkran 1 während dessen Transport ver­ bleiben.

Schließlich kann am Kranturm 9, insbesondere am unteren Kran­ turmabschnitt 9a, ein klappbarer und in der Höhe veränderbarer Stützfuß 38 abnehmbar (Fig. 1) oder beiklappbar angebracht sein, um die weit über das Fahrwerk 2 hinausragende Arbeits­ vorrichtung 1, wie den Bauhochkran, in dem Zustand derselben, in dem sie nicht an einen Lastkraftwagen oder eine Zugmaschine angekuppelt ist, abzustützen. Dieser Stützfuß 38 hat in den Fig. 6, 8 und 10 ein Rad 39, mit dem er auch beim Rangieren der Arbeitsvorrichtung 1 abgestützt werden kann.

Der Kran 1 kann, je nach Zugfahrzeug, als Sattelanhänger oder als mehrachsiger Deichselanhänger gezogen werden.

Im übrigen wird zu weiteren sonstigen Erläuterungen eines Fahrwerks der grundsätzlichen Art mit Bauhochkran, wie es in den Fig. 1 und 6 bis 11 gezeigt ist, d. h. soweit nicht die durch die vorliegende Erfindung vorgenommenen Änderungen be­ troffen sind, auf die eingangs genannte DE 198 56 593 A1 ver­ wiesen.

Die Fig. 12 und 13 zeigen eine mit der Erfindung zur Verfü­ gung gestellte Doppelwippe, die aus der in Fig. 1 gezeigten Längswippe 5 und einer damit zusammengebauten Querwippe 121 besteht, welche es ermöglicht, den Kran 1 oder eine statt des­ sen vorgesehene andere Arbeitsvorrichtung quer zur Fahrtrich­ tung zu neigen und so auf schwierigem Gelände mit dem Fahrge­ stell 15 besser zu verfahren und zu rangieren. Die Fig. 12 zeigt den Aufbau quer zur Fahrtrichtung (d. h. eine Ansicht auf eine Ebene, die senkrecht zur Fahrtrichtung verläuft), und die Fig. 13 zeigt den Aufbau in Fahrtrichtung (d. h. eine Ansicht, die den Fig. 1, 6, 8 und 10 entspricht).

Die Querwippe 121 ist mit ihren Wippenlagern 122 auf der Längswippe 5 angebracht und durch Verstell- und Feststellvor­ richtungen 123, die vorzugsweise als Hydraulikeinrichtungen (Kolben-Zylinder-Vorrichtungen) ausgeführt sind, in ihrer Querneigung relativ zur Längswippe 5 feststellbar ist, indem die Verstell- und Feststellvorrichtungen 123 über Gelenke 124 einerseits an der Querwippe 121 und andererseits an der Längs­ wippe 5 angebracht sind. Die Längswippe ist über ihre Wippen­ lager 125 frei verschwenkbar, wobei ihre Neigung durch den Stützfuß 38 oder die Ankupplung eines Zugfahrzeuges an die Zu­ geinrichtung 28 bestimmt ist (siehe Fig. 1, 6, 8 und 10).

Die Querwippe 121 ermöglicht es daher, den Kran relativ zum Fahrwerk 15 (das in Fig. 12 und 13 nur schematisch durch sei­ ne Oberseite angedeutet ist) seitlich zu neigen, um seinen Schwerpunkt seitlich zu verlagern und ihn damit auch bei schwierigen Geländeverhältnissen, wie beispielsweise auf seit­ lich geneigten und/oder aufwärtsgehenden Wald- und Forstwegen (z. B. in Spitzkehren) ausgezeichnet rangieren oder in sonsti­ ger Weise verfahren zu können. Anstelle der in den Figuren der Zeichnung gezeigten Mehrfachräder können zur zusätzlichen Ver­ besserung der Rangier- und Verfahrbarkeit unter solchen Bedin­ gungen Einzelräder mit einer Breitbereifung vorgesehen sein.

Claims (12)

1. Fahrwerk für weitausladende Arbeitsvorrichtungen, insbesondere für einen Bauhochkran, mit einem Fahr­ gestell (15), auf dem die Arbeitsvorrichtung (1) angebracht ist und das mit mehreren lenkbaren Rad­ achsen (3, 4; 110; 113, 114; 116, 117, 118) mit Rädern (11; 111; 115; 119) versehen ist, wobei die Arbeits­ vorrichtung (1) im Rangierbetrieb relativ zu dem Fahrgestell (15) horizontal drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsvorrichtung (1) in wenigstens zwei unterschiedlichen Drehpositionen durch mindestens eine gesonderte Arretierungsvor­ richtung feststellbar ist, und daß die lenkbaren Radachsen (113, 114) unabhängig voneinander lenkbar sind.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkung der Radach­ sen (3, 4; 110; 113, 114; 116, 117, 118) zeitweilig auskuppel­ bar und/oder feststellbar ist.

3. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsvorrichtung (1) im Rangierbetrieb relativ zu der wenigstens einen Radachse (3, 4; 110; 113, 114; 116, 117, 118) horizontal durch einen Kraftantrieb innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs ver­ drehbar sowie durch den Kraftantrieb und/oder gesondert fest­ stellbar ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arbeitsvorrichtung (1) im Rangier­ betrieb relativ zu der wenigstens einen Radachse (3, 4; 110; 113, 114; 116, 117, 118) horizontal durch einen Kraftantrieb innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs stufenlos ver­ drehbar sowie durch den Kraftantrieb und/oder gesondert fest­ stellbar ist.

5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4 in Kombination mit einer Arbeitsvorrichtung (1), dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arbeitsvorrichtung (1) ein Bau­ hochkran, insbesondere ein untendrehender Bauhochkran, ist.

6. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbe­ sondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die horizontale Drehbarkeit der Arbeitsvorrich­ tung (1), insbesondere des Bauhochkrans, relativ zu der wenig­ stens einen Radachse (3, 4; 110; 113, 114; 116, 117, 118) im Rangierbetrieb dadurch vorgesehen ist, daß eine im nichtaufge­ stellten Zustand der Arbeitsvorrichtung (1), vorzugsweise des Bauhochkrans, vorgesehen Dreharretierung (100) zwischen einem oder dem Ober- und Unterwagen (7, 8) der Arbeitsvorrichtung (1), vorzugsweise des Bauhochkrans, lösbar ist in zwei oder mehr unterschiedlichen relativen Drehpositionen zwischen Ober- und Unterwagen (7, 8) feststellbar ist.

7. Fahrwerk nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dreharretierung (100) wenigstens einen Verriegelungsbolzen (101) umfaßt, der jeweils in mitein­ ander fluchtende Öffnungen oder Ausnehmungen (103a, 103b, 103c; 105) im Ober- und Unterwagen (6, 8) einsteckbar ist.

8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die eine Öffnung (105) in einer am Oberwagen (8) vorgesehenen Halterung (102), beispielsweise ei­ ner Hülse, ausgebildet ist, die mit je einer aus einer Mehr­ zahl von Öffnungen (103, 103b, 103c) oder Ausnehmungen im Un­ terwagen (6) durch Verdrehen des Oberwagens (8) relativ zum Unterwagen (6) in Fluchtung bringbar ist.

9. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kraftantrieb eine Verstellvorrichtung, vor­ zugsweise zum Verdrehen eines oder des Oberwagens (8) relativ zu einem oder dem Unterwagen (7) umfaßt, die vom Fahrgestell (15) und/oder von einem Zugfahrzeug und/oder von einer sonsti­ gen Position aus betätigbar und gegebenenfalls arretierbar ist.

10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftantrieb einen Hy­ draulik-, Preßluft- oder Elektromotor und/oder eine Handkurbel umfaßt.

11. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrgestell (15) einachsig ist, gegebenenfalls mit zusätz­ licher Vorderachse am Vorderteil der Arbeitsvorrichtung (1), dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (15) ein einachsiger Sattelanhänger oder einachsiger Zen­ tralanhänger ist, gegebenenfalls mit zusätzlich vorgesehener Vorderachse als Deichselanhänger.

12. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsvorrichtung (1), insbesondere ein Baukran, über eine Doppelwippe (5, 121) auf dem Fahrgestell (15) angebracht ist, welche eine Querwippe (121) umfaßt, die ein Neigen der Arbeitsvorrichtung (1) quer zur Fahrtrichtung ermöglicht und in ihrer Neigung relativ zur Längswippe (5) feststellbar ist.