DE19748912A1

DE19748912A1 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE19748912A1
Application number: DE19748912A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Sekine
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-11-07
Filing date: 1997-11-05
Publication date: 1998-05-14
Also published as: JPH10143794A; US6141619A; JP3247622B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuersystem zum Steuern/Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Fahrerwarn vorrichtung eines Fahrzeugs, bei welchem System die Straßenform vor dem Fahrzeug auf Grundlage von Straßendaten erfaßt wird, um zu ent scheiden, ob die herrschende (momentane) Fahrzeuggeschwindigkeit ein sicheres Passieren einer Kurve vor dem Fahrzeug durch das Fahrzeug zu läßt.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 60-89298 ist eine gut bekannte Technik offenbart, mittels der entschieden wird, ob ein Fahrzeug eine in seiner Fahrrichtung vor ihm liegende Kurve mit der herrschenden Geschwindigkeit passieren kann, indem der Krümmungsradius der Kurve auf Grundlage von Straßendaten ermittelt wird, die durch ein Navigations system erhalten sind, so daß dem Fahrer eine Warnung ausgegeben wer den kann, falls die Entscheidung lautet, daß die Kurve nicht passierbar ist.

Wenn eine Kurve so passiert wird, ändert sich der durch den Fahrer feh lerfrei erkennbare Bereich der Straße vor dem Fahrzeug in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Wetter und der Kurvenrichtung, so daß sich die mentalen Vorgaben für den Fahrer dementsprechend ändern. Bei der vorerwähnten bekannten Technik wird allerdings nichts anderes getan, als zu entscheiden, ob die herrschende Fahrzeuggeschwindigkeit ein Passieren der Kurve zuläßt oder nicht; die mentale Befindlichkeit des Fahrers wird hingegen nicht berücksichtigt. Als ein Ergebnis kann die aus gegebene Warnung den Fahrer irritieren. In gleicher Weise kann es den Fahrer irritieren, falls eine automatische Steuerung bzw. Reduktion einer übermäßigen Geschwindigkeit erfolgt, oder die damit im Zusammenhang stehende Diskrepanz kann dem Fahrer ein unangenehmes, beunruhigendes Gefühl geben.

Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der beschriebenen Beschrän kungen und Nachteile mit dem Ziel, diese zu überwinden, gemacht. Eine Aufgabe der Erfindung ist, eine Fahrzeugsteuerung in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs und angemessen für den Fahrer durchführen zu können.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahr zeugsteuersystem bereitgestellt, das umfaßt:
ein Kartendaten-Ausgabemittel zum Ausgeben von Kartendaten, umfas send Koordinatenpunkte, aus denen sich ein Weg zusammensetzt, dem das Fahrzeug folgen soll;
ein momentane-Position-Erfassungsmittel zum Erfassen einer momentanen Position des Fahrzeugs auf einer Karte;
ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahr zeuggeschwindigkeit;
ein Vorschauposition-Setzmittel zum Setzen einer Vorschauposition auf der Basis der Kartendaten, der momentanen Position und der Fahrzeug geschwindigkeit;
ein Blickwinkel-Berechnungsmittel zum Bestimmen eines Blickwinkels zwischen die momentane Position mit der Vorschauposition verbindenden Segmenten und der Fahrzeugfahrrichtung;
ein Referenzblickwinkel-Setzmittel zum Setzen eines Referenzblickwinkels auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Vergleichsmittel zum Vergleichen des Blickwinkels und des Referenz blickwinkels; und
ein Steuermittel zum Steuern des Fahrzeugs auf Grundlage eines Ver gleichs durch das Vergleichsmittel.

Als ein Ergebnis wird, wenn auf der Basis des Blickwinkels oder des Krüm mungsgrades des Weges bzw. der Straße entschieden wird, ob das Fahr zeug die vorne liegende Kurve passieren kann oder nicht, der Referenz blickwinkel gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, so daß entspre chend des sich typischerweise mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern den mentalen Zustands des Fahrers eine angemessene Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden kann.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ferner ein Fahrzeugsteu ersystem bereitgestellt, das umfaßt:
ein Kartendaten-Ausgabemittel zum Ausgeben von Kartendaten, umfas send Koordinatenpunkte, aus denen sich ein Weg zusammensetzt, dem das Fahrzeug folgen soll;
ein momentane-Position-Erfassungsmittel zum Erfassen einer momentanen Position des Fahrzeugs auf einer Karte;
ein Vorlaufposition-Setzmittel zum Setzen einer Vorlaufposition (vorläufi gen Position) vor der momentanen Position;
ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahr zeuggeschwindigkeit;
ein Vorschauposition-Setzmittel zum Setzen einer Vorschauposition auf der Basis der Kartendaten, der Vorlaufposition und der Fahrzeuggeschwin digkeit;
ein Blickwinkel-Berechnungsmittel zum Bestimmen eines Blickwinkels zwi schen die Vorlaufposition mit der Vorschauposition verbindenden Segmen ten und der Fahrzeugfahrrichtung von der Vorlaufposition;
ein Referenzblickwinkel-Setzmittel zum Setzen eines Referenzblickwinkels auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Vergleichsmittel zum Vergleichen des Blickwinkels und des Referenz blickwinkels; und
ein Steuermittel zum Steuern des Fahrzeugs auf Grundlage eines Ver gleichs durch das Vergleichsmittel.

Mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem kann eine dem mentalen Zu stand des Fahrers angemessene Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden. Der mentale Zustand des Fahrers wird sich typischerweise mit der Fahr zeuggeschwindigkeit ändern. Darüber hinaus wird der Blickwinkel bezüg lich der Vorlaufposition gesetzt, die vor der tatsächlichen Position durch das Vorlaufpositionssetzmittel gesetzt wurde, wodurch die Fahrzeugsteue rung unter Berücksichtigung der Zeitdauer durchgeführt werden kann, in der das Fahrzeug von der tatsächlichen Position zur Vorlaufposition fährt.

Es wird vorgeschlagen, daß der Blickwinkel berechnet wird, indem die Schnittwinkel der benachbarte Koordinatenpunkte verbindenden Segmente für jeden Koordinatenpunkt zwischen der momentanen (tatsächlichen) Position oder der Vorlaufposition einerseits und der Vorschauposition an dererseits aufsummiert werden. Als ein Ergebnis kann der Blickwinkel leicht und richtig aus den einen Satz von Koordinatenpunkten umfassen den Kartendaten berechnet werden.

Ferner wird vorgeschlagen, daß die Vorschauposition auf dem Weg vor dem Fahrzeug als eine die Vorschaulänge vor der momentanen (tatsächli chen) Position oder der Vorlaufposition liegende Position gesetzt wird. Als ein Ergebnis kann die Vorschauposition leicht und richtig gesetzt werden.

Ferner wird vorgeschlagen, daß der Referenzblickwinkel gemäß der das Fahrzeug umgebenden Umgebung korrigiert wird. Als ein Ergebnis kann die Fahrzeugsteuerung dem mentalen Zustand des Fahrers angemessen durchgeführt werden, welcher Zustand sich typischerweise mit der das Fahrzeug umgebenden Umgebung ändern wird.

Ferner wird vorgeschlagen, daß der Referenzblickwinkel auf der Basis des Leuchtzustands eines Fahrzeugscheinwerfers oder/und des Betriebszu stands eines Wischers oder/und einer Auswahl durch den Fahrer oder/und der Breite des Weges oder/und der Kurvenrichtung des Weges korrigiert wird. Als ein Ergebnis kann eine angemessene Fahrzeugsteuerung gemäß der das Fahrzeug umgebenden Umgebung oder den Absichten oder dem Geschmack des Fahrers durchgeführt werden.

Ferner wird vorgeschlagen, daß eine Mehrzahl von Referenzblickwinkeln gesetzt wird, mit denen der berechnete Blickwinkel zu vergleichen ist. Als ein Ergebnis kann wahlweise die Fahrzeugsteuerung oder die Warnung gemäß des Schwierigkeitsgrades des Kurvenpassierens verwendet wer den.

Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nach folgend mit Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den Gesamtaufbau eines Fahrzeug steuersystems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Funktion des Steuer systems der Fig. 1.

Fig. 3 ist ein Diagramm betreffend das Setzen einer in dem Steuersy stem der Fig. 1 verwendeten Vorschaulänge.

Fig. 4 ist ein weiteres Diagramm betreffend das Setzen der im Steuer system der Fig. 1 verwendeten Vorschaulänge.

Fig. 5 ist ein Diagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zum Berech nen eines im Steuersystem der Fig. 1 verwendeten Blickwinkels.

Fig. 6A und 6B sind Diagramme zur Erläuterung der Funktionsweise des Steuersystems der Fig. 1 im Falle einer nach rechts gehenden Kurve.

Fig. 7A und 7B sind Diagramme zur Erläuterung der Funktionsweise des Steuersystems der Fig. 1 im Falle einer nach links gehenden Kur ve.

Fig. 8 ist ein Diagramm, das die Charakteristika eines im Steuersystem der Fig. 1 verwendeten Referenzblickwinkels darstellt.

Fig. 9 ist ein Diagramm, das eine weitere bevorzugte Ausführungsform einer Warnvorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.

Es wird auf die Fig. 1-8 der Zeichnungen Bezug genommen, in denen ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt das Fahrzeugsteuersystem ein Kartendaten- Ausgabemittel M1, ein momentane-Position-Erfassungsmittel M2, ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel M3, ein Vorschaulänge-Setz mittel M4, ein Vorschauposition-Setzmittel M5, ein Blickwinkel-Berech nungsmittel M6, ein Umgebung-Setzmittel M7, ein Referenzblickwinkel- Setzmittel M8, ein Vergleichsmittel M9, ein Fahrzeuggeschwindigkeit- Steuermittel M10 und ein Warnmittel M11. Das Fahrzeuggeschwindigkeit- Steuermittel M10 und das Warnmittel M11 bilden gemeinsam das Steuer mittel nach der vorliegenden Erfindung.

Das Kartendaten-Ausgabemittel M1 und das momentane-Position-Erfas sungsmittel M2 sind in einem im Fachgebiet wohlbekannten Fahrzeugnavi gationssystem enthalten. Das Kartendaten-Ausgabemittel M1 liest die Kar tendaten, die vorab in einer IC-Karte oder einer CD-ROM gespeichert wur den, für einen vorbestimmten Bereich und gibt diese aus, und das momentane-Position-Erfassungsmittel M2 erfaßt die momentane Position P₀ des Fahrzeugs auf der Karte, indem es die Wegedaten (insbesondere Straßendaten) und die momentanen Positionsdaten, die z. B. durch ein GPS-System über Antenne empfangen wurden, in Überdeckung bringt. Das Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel M3 erfaßt die herrschende (momentane) Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis der Ausgaben von Radumdrehungssensoren, die an den einzelnen Laufrädern vorgesehen sind.

Wenn entschieden wird, ob das Fahrzeug eine vor dem Fahrzeug auf dem zu folgenden Weg auftretende Kurve passieren kann oder nicht, berechnet das Vorschaulänge-Setzmittel M4 eine Vorschaulänge L oder einen Para meter zum Bestimmen, wie weit von der momentanen Position P₀ die We geform (Straßenform) berücksichtigt werden sollte.

Wie in Fig. 3 gezeigt, wird ein Winkel zwischen einer geraden Linie a, die sich von der momentanen Fahrzeugposition P₀ nach vorne erstreckt, und einer geraden Linie b, die zwischen der momentanen Position P₀ und einer vor dem Fahrzeug auf den Weg gesetzten, Vorschauposition P_n gezogen ist, als ein Blickwinkel θ definiert. Wenn der Blickwinkel θ größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist, entscheidet die vorliegende Ausführungs form, daß es sich bei der Kurve vor dem Fahrzeug um eine scharfe Kurve handelt und gibt eine Warnung aus oder steuert die Fahrzeuggeschwindig keit. Damit steht in Beziehung, daß - wenn die Vorschaulänge L einen großen Wert L₁ einnimmt - der Weg einen großen Krümmungsradius R₁ für einen konstanten Blickwinkel θ aufweist, so daß das Fahrzeug leicht die Kurve passieren kann. Wenn die Vorschaulänge L einen kleinen Wert L₂ annimmt, weist andererseits der Weg einen kleinen Krümmungsradius R₂ für den konstanten Blickwinkel θ auf, so daß das Fahrzeug die Kurve nicht ohne Schwierigkeiten passieren kann.

Mit anderen Worten: Falls die Vorschaulänge L auf einen großen Wert gesetzt ist, kann selbst für eine sanfte Kurve leicht die Warnung ausge geben oder die Geschwindigkeitssteuerung durchgeführt werden, da die Referenz für die Entscheidung mehr in den zulässigen Bereich verschoben ist. Falls die Vorschaulänge L auf einen kleinen Wert gesetzt ist, wird an dererseits die Häufigkeit oder das Timing des Durchführens der Warnung oder der Geschwindigkeitssteuerung selbst für eine scharfe Kurve redu ziert, da die Referenz für die Entscheidung in den weniger zulässigen Be reich verschoben ist. Von diesem Ausgangspunkt aus wird die Vorschau länge L für einen einen großen Kurvenfahrradius des Fahrzeugs ergeben den Hochgeschwindigkeitszustand derart verlängert, daß die Referenz für die Entscheidung mehr in den zulässigen Bereich verschoben ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Ist bei Nacht oder Nebel das Sichtvermögen für den Fahrer verschlechtert, so wird ebenfalls die Vorschaulänge L wie in Fig. 4 gezeigt, verlängert, um die Entscheidungsbasis mehr in den zulässigen Bereich zu verschieben.

Genauer: die Vorschaulänge L wird gesetzt, indem eine vorbestimmte, Vorschauzeitperiode t und die durch das Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfas sungsmittel M3 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V multipliziert wird (L = t × V). Wenn ein das Sichtvermögen für den Fahrer vergrößernder Tag zustand durch das später zu beschreibende Umgebung-Setzmittel M7 er faßt wird, wird die Vorschauzeitperiode t im Sinne einer Verkürzung kor rigiert, um die Vorschaulänge L zu verkürzen. Wenn ein Nachtzustand oder ein Nebelzustand, die das Sichtvermögen des Fahrers verschlechtern, erfaßt wird, wird die Vorschauzeitperiode t im Sinne einer Verlängerung korrigiert, um die Vorschaulänge L zu verlängern (vgl. Fig. 4).

Es wird wieder auf Fig. 1 Bezug genommen. Das Vorschauposition-Setz mittel M5 bestimmt die Vorschauposition P_n, indem die von dem Kartendaten-Ausgabemittel M1 erhaltenen Daten des Weges vor dem Fahrzeug und die durch das Vorschaulänge-Setzmittel M4 gesetzte Vor schaulänge L in Überdeckung gebracht werden. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, umfassen die von dem Kartendaten-Ausgabemittel M1 erhaltenen Da ten des Weges (der Straße) vor dem Fahrzeug einen Satz aus einer Mehr zahl von Knoten N₀, N₁, N₂, N₃, N₄, . . . usw. die jeweils Koordinaten (X, Y) aufweisen. Der der momentanen Position P₀ nächste Knoten wird als der 0-te Knoten N₀ gewählt, und der n-te Knoten N_n, der am nächsten an der Position liegt, die entlang des Weges die berechnete Vorschaulänge L vor der momentanen Position P₀ liegt, wird als die Vorschauposition P_n ge wählt. Zu diesem Zeitpunkt können die Abstände zwischen benachbarten Knoten auf der Basis der Koordinaten (X, Y) der einzelnen Knoten berech net werden.

Wenn die Vorschauposition P_n derart bestimmt ist, wird die Krümmung des Weges bzw. der Straße vor dem Fahrzeug im Blickwinkel-Be rechnungsmittel M6 als Wert des Blickwinkels θ berechnet, der der Winkel zwischen der sich von der momentanen Position P₀ nach vorne in bezug auf das Fahrzeug erstreckenden, geraden Linie a und der sich von der momentanen Position P₀ zur Vorschauposition P_n erstreckenden, geraden Linie b ist.

Der Blickwinkel θ ist näherungsweise gegeben durch die Gesamtsumme θ der Schnittwinkel θ₁, θ₂, . . . und θ_n (θ = θ₁ + θ₂ + θ₃ + . . . + θ_n), falls der Schnittwinkel θ₁ der Winkel zwischen einer den minus-1-ten Knoten N. 1 (d. h. ein Knoten vor dem 0-ten Knoten N₀) und dem 0-ten Knoten N₀ verbindenden, geraden Linie und einer den 0-ten Knoten N₀ und den 1-ten Knoten N₁ verbindenden, geraden Linie ist, der Schnittwinkel θ₂ der Win kel zwischen einer den 0-ten Knoten N₀ und den 1-ten Knoten N₁ verbin denden, geraden Linie und einer den 1-ten Knoten N₁ und den 2-sen Kno ten N₂ verbindenden, geraden Linie ist, . . ., und der Schnittwinkel θ_n der Winkel zwischen einer den (n-2)-ten Knoten N_n-2 und den (n-1)-ten Knoten N_n-1 verbindenden, geraden Linie und einer den (n-1)-ten Knoten N_n-1 und den n-ten Knoten N_n verbindenden, geraden Linie ist. Die einzelnen Schnittwinkel θ₁, θ₂, . . ., und θ_n können dabei auf der Basis der Koordina ten (X, Y) der einzelnen Knoten berechnet werden.

Wenn die Vorschauposition P_n zu berechnen ist, könnte die Vorschaulänge L als ein geradliniger Abstand von der momentanen Position P₀ anstelle des gekrümmten Abstands auf der Straße von der momentanen Position P₀ gemessen werden; hierzu wird auf die Vorschaulänge L' der Fig. 5 Be zug genommen.

Das Umgebung-Setzmittel M7 ist gebildet aus einem Scheinwerferschalter, einem Abblendlichtschalter, einem Nebelscheinwerferschalter, einem Ne belsensor und/oder einem Wischerschalter zum Unterscheiden der Zustän de Tag, Nacht, Nebel oder Regen, um zu erfassen, ob der Fahrer ausrei chend Sicht hat oder nicht. Das Umgebung-Setzmittel M7 könnte auch einen Schalter aufweisen, der gemäß dem Willen oder Wunsch des Fah rers betätigt wird.

Das Referenzblickwinkel-Setzmittel M8 setzt Referenzblickwinkel θ_L und θ_R, um die Größe des Blickwinkels θ auf der Basis der durch das Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel M3 erfaßten Fahrzeug geschwindigkeit V, der Kurvenrichtung (rechts oder links) und der Breite des Weges, wie durch das Kartendaten-Ausgabemittel M1 ausgegeben, und der Sicht des Fahrers, wie durch das Umgebung-Setzmittel M7 ausge geben, zu beurteilen. Die Referenzblickwinkel θ_L und θ_R werden auf eine zu passierende, nach links gehende Kurve bzw. eine zu passierende, nach rechts gehende Kurve angewendet, wobei θ_L und θ_R verschiedene Größen gegeben wird, je nachdem, ob es sich bei dem Weg um einen Weg mit Rechtsverkehr oder Linksverkehr handelt.

Die Referenzblickwinkel θ_L und θ_R zum Beurteilen der Größe des Blickwin kels θ werden gemäß dem Sichtfeldwinkel (Sichtbarkeitswinkel) des Fah rers bestimmt. Dieser Sichtfeldwinkel (oder Sichtbarkeitswinkel) ist ein Parameter, der angibt, über welchen Winkelbereich, ausgehend von der Vorwärtsfahrrichtung des Fahrzeugs, der Fahrer ein Objekt erkennen kann, und variiert mit den folgenden Faktoren 1 bis 4. Fig. 8 stellt die Charakteristika der Referenzblickwinkel θ_L und θ_R dar, die gemäß der Grö ße des Sichtfeldwinkels bestimmt sind. Da die Referenzblickwinkel θ_L und θ_R entsprechend der Annäherung ihrer Graphen an die horizontale Achse kleiner werden, wie in Fig. 8 veranschaulicht, werden das Fahrzeug-Steu ermittel M10 und das Warnmittel M11 für kleinere Blickwinkel θ (d. h. für sanftere Kurven) aktiviert, so daß die Referenzblickwinkel θ_L und θ_R mehr in den zulässigen Bereich verschoben sind.

1. Fahrzeuggeschwindigkeit

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einen höheren Wert an steigt, ist der Fahrer weniger fähig, seitlich des Fahrzeugs mit einer großen Geschwindigkeit passierende Objekte zu erkennen. Der Sichtfeldwinkel wird somit kleiner mit entsprechender Reduktion der Referenzblickwinkel θ_L und θ_R. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V abfällt, nehmen die Referenzblickwinkel θ_L und θ_R zu. Die Fahrzeug geschwindigkeit V ist der wichtigste Faktor für das Setzen der Refe renzblickwinkel θ_L und θ_R.

2. Sichtbarkeit

Bei Nacht oder bei schlechtem Wetter, wie etwa Nebel, wird die Sicht nach vorne schlecht, so daß der Sichtfeldwinkel reduziert ist mit entsprechender Reduktion der Referenzblickwinkel θ_L und θ_R.

Am Tag mit ausreichender Sicht nach vorne werden andererseits die Referenzblickwinkel θ_L und θ_R vergrößert.

3. Kurvenrichtung

Bei einer Kurve nach links eines Weges bzw. einer Straße mit Links verkehr, bei der Sichthindernisse, wie beispielsweise Berge oder Gebäude, vorhanden sind, wird der Sichtfeldwinkel reduziert ent sprechend der Beschränkung der Sicht nach vorne, und die Refe renzblickwinkel θ_L und θ_R werden dementsprechend reduziert. Bei einer Kurve nach rechts ist der Sichtfeldwinkel andererseits vergrö ßert entsprechend ausreichender Sicht nach vorne. Die Referenz blickwinkel θ_L und θ_R werden dementsprechend vergrößert (vgl. Fig. 6A und 7A).

4. Straßenbreite

Auf einer schmalen Straße ist das Sichtfeld beschränkt mit entspre chender Reduktion des Sichtfeldwinkels. Dementsprechend werden die Referenzblickwinkel θ_L und θ_R verkleinert. Auf einer breiten Stra ße werden die Referenzblickwinkel θ_L und θ_R hingegen vergrößert.

Der Referenzblickwinkel θ_L der Kurve nach links setzt sich zusammen aus einem kleineren ersten Referenzblickwinkel θ_L1 und einem größeren zwei ten Referenzblickwinkel θ_L2, und der Referenzblickwinkel θ_R der Kurve nach rechts setzt sich auf gleiche Weise aus einem kleineren ersten Refe renzblickwinkel θ_R1 und einem größeren zweiten Referenzblickwinkel θ_R2 zusammen.

Durch das Vergleichsmittel M9 werden somit der Blickwinkel θ für die Straße vor dem Fahrzeug, der durch das Blickwinkel-Berechnungsmittel M6 berechnet ist, und die durch das Referenzblickwinkel-Setzmittel M8 gesetzten Referenzblickwinkel θ_L und θ_R verglichen. Als ein Ergebnis wird für eine Kurve nach links bei einer Zunahme des Blickwinkels θ oder eines Krümmungsgrads so weit, daß der kleinere erste Referenzblickwinkel θ_L1 überschritten wird, als erstes das Warnmittel M11 wie ein Summer, eine Klingel oder ein Licht betätigt, um den Fahrer anzuhalten, das Fahrzeug zu verlangsamen. Wenn der Blickwinkel θ trotzdem weiter soweit zunimmt, daß er den größeren zweiten Referenzblickwinkel θ_L2 überschreitet, wird das Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuermittel M10, wie etwa ein Betätigungs glied zum Schließen des Drosselventils oder eine Bremsbetätigungsein richtung automatisch betätigt, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Für eine Kurve nach rechts wird ebenfalls das Warnmittel M11 aktiviert, wenn der Blickwinkel θ soweit vergrößert ist, daß der kleinere erste Referenzblick winkel θ_R1 überschritten wird. Wenn der Blickwinkel θ weiter vergrößert wird, wird beim Überschreiten des größeren zweiten ReferenzblickwinkeIs θ_R2 das Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuermittel M10 aktiviert.

Diese Aktionen werden mit Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 2 genauer beschrieben.

Als erstes werden in Schritt S1 die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die momentane Position P₀ gelesen und wird in Schritt S2 eine vorbestimmte, Vorschauzeitperiode t gelesen. Dann wird in Schritt S3 die Vorschaulänge L berechnet, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Vorschauzeit periode t multipliziert werden. In Schritt S4 wird dann als die Vorschaupo sition P_n die auf dem Weg bzw. der Straße die Vorschaulänge L vor der momentanen Position P₀ liegende Position gesetzt. Im nachfolgenden Schritt S5 wird der Blickwinkel θ bzw. der zwischen der sich von der mo mentanen Position P₀ des Schritts S4 nach vorne in bezug auf das Fahr zeug erstreckenden, geraden Linie und der sich von der momentanen Posi tion P₀ zur Vorschauposition P_n erstreckenden, geraden Linie auf der Basis der Koordinaten (X, Y) der einzelnen Knoten N berechnet.

Als nächstes werden in den Schritten S6 und S7 die Straßenbreite und die Sichtbarkeit sowie in Schritt S8 die Kurvenrichtung des Weges bzw. der Straße erfaßt. Auf der Basis dieser Daten und der vorher erwähnten Fahr zeuggeschwindigkeit V werden im Schritt S9 bzw. im Schritt S10 der Re ferenzblickwinkel θ_R (umfassend θ_R1 und θ_R2) für eine Kurve nach rechts und der Referenzblickwinkel θ_L (umfassend θ_L1 und θ_L2) für eine Kurve nach links gesetzt. Wenn der Blickwinkel θ im Schritt S11 den kleineren ersten Referenzwinkel θ_L1 oder θ_R1 überschreitet, wird das Warnmittel M11 im Schritt S12 aktiviert, um den Fahrer anzuhalten, das Fahrzeug zu ver langsamen. Wenn der Blickwinkel θ trotz der Warnung soweit vergrößert wird, daß er den größeren zweiten Referenzblickwinkel θ_L2 oder θ_R2 über schreitet, wird im Schritt S12 das Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuermittel M10 aktiviert, um das Fahrzeug automatisch zu verlangsamen. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug die vor ihm liegende Kurve ohne Fehler pas sieren.

Zum Setzen der Referenzblickwinkel θ_L und θ_R wird der Sichtfeldwinkel des Fahrers anstelle des Kurvenradius des Weges bzw. der Straße berück sichtigt (vgl. R_A und R_B der Fig. 6B und 7B), da sich die Kurvenradien so weit erstrecken, daß der Fahrer diesbezüglich blind ist. Als ein Ergebnis kann die Warnung oder die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung an einen Punkt vorverlegt sein, an dem der Sichtbarkeitswinkel so klein ist, daß der Fahrer ängstlich wird. Bei dem herkömmlichen, bekannten System, bei dem die Warnung oder die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf Grund lage des Krümmungsradius der Straße erfolgt, wird hingegen die Warnung nicht ausgegeben bzw. die Steuerung nicht durchgeführt, wenn eine den Fahrer blind machende Straße A sanft gekrümmt ist, wie in Fig. 7B ge zeigt. Trotzdem ist der Fahrer ängstlich, da es der kleine Sichtbarkeits winkel dem Fahrer unmöglich macht, den Krümmungsradius der Kurve zu erkennen. Gemäß der Erfindung ist die Warnung oder Fahrzeuggeschwin digkeitssteuerung bei der vorliegenden Ausführungsform derart verbessert bzw. vorverlegt, so daß der Fahrer das Fahrzeug ohne Angst fahren kann.

Fig. 9 zeigt eine andere Ausführungsform des Warnmittels M11. Das vor angehende Warnmittel M11 verwendet das Geräusch eines Summers oder einer Klingel oder Licht als Wirkungsmedium. Das Warnmittel M11 dieser zweiten Ausführungsform verwendet die Reaktion eines Gaspedals als Wirkungsmedium.

Ein an dem Drosselkörper 1 eines Motors angebrachtes Drosselventil 2 ist über ein Kabel 4 mit einem Gaspedal 3 verbunden. Wenn das Gaspedal 3 niedergedrückt wird, wird das Drosselventil 2 gegen die elastische Kraft einer Feder 5 geöffnet. Wenn das Gaspedal 3 freigegeben wird, wird das Drosselventil 2 durch die elastische Kraft der Feder 5 geschlossen. Ande rerseits ist an einer Ausgangswelle 7 eines einen Drehmomentmotor um fassenden Betätigungsglieds 6 über eine elektromagnetische Kupplung 8 eine Trommel 9 gehalten, auf der ein Ende eines Kabels 10 gewickelt ist. Das andere Ende dieses Kabels 10 ist mit dem Drosselventil 2 verbunden. Mit dem Kabel 10 ist ein Niederdrucksensor 11 zum Erfassen der auf das Gaspedal 3 ausgeübten Druckkraft auf Basis der Größe der Zugspannung des Kabels 10 verbunden.

Wenn der Blickwinkel θ kleiner als der Referenzblickwinkel θ_L oder θ_R ist, so daß keine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, wird die elektro magnetische Kupplung 8 im ausgekuppelten Zustand gehalten. Als ein Ergebnis wird, wenn die Bewegung des Gaspedals 3 über das Kabel 4, das Drosselventil 2 und das Kabel 10 zur Trommel 9 übertragen wird, diese durch die Kupplung 8 aufgenommen, aber nicht zum Betätigungs glied 6 übertragen, so daß das Gaspedal 3 durch den Fahrer ohne Proble me betätigt wird.

Wenn der Blickwinkel θ den Referenzblickwinkel θ_L oder θ_R überschreitet, wird die elektromagnetische Kupplung 8 eingekuppelt, um dem Fahrer eine physische Warnung zu geben. Das Betätigungsglied 6 baut ein Dreh moment auf, das durch die elektromagnetische Kupplung 8, die Trommel 9, das Kabel 10 auf das Drosselventil 2 im Sinne eines Schließens dessel ben ausgeübt wird. Als ein Ergebnis wird eine Gegenkraft gegen das Nie derdrücken des Gaspedals 3 erzeugt, um das Niederdrücken des Gaspe dals 3 zu vermindern bzw. zu unterdrücken, selbst wenn der Fahrer auf das Gaspedal drückt, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Diese Unter drückung bzw. Verminderung überzeugt den Fahrer, daß eine schwierig zu passierende Kurve vor dem Fahrzeug liegt, und hält ihn dazu an, das Fahr zeug zu verlangsamen.

Während das Betätigungsglied 6 das Drehmoment gegen das Nieder drücken des Gaspedals 3 erzeugt, wird die elektromagnetische Kupplung 8 trotzdem freigegeben, falls der Fahrer das Gaspedal 3 beispielsweise zum Vermeiden einer Gefahr so stark drückt, daß der Niederdrucksensor 11 ein Niederdrücken größer als einen vorbestimmten Wert erfaßt. Wenn die Ab sicht des Fahrers, zu beschleunigen, derart bestätigt ist, wird das Drehmo ment des Betätigungsglieds 6 abgeschnitten, um zu ermöglichen, daß das Drosselventil 2 geöffnet wird, so daß das Fahrzeug gemäß den Absichten des Fahrers beschleunigt werden kann.

Das Warnmittel M11 der zweiten Ausführungsform verwendet keinen hör baren oder sichtbaren Alarm wie die erste Ausführungsform. Seine Funk tion wird nur durch den Fahrer erkannt, so daß die übrigen Passagiere nicht durch Geräusch oder Licht beunruhigt oder belästigt werden.

Wie vorangehend beschrieben wurde, wird gemäß den Ausführungsfor men der Erfindung beim Entscheiden auf Grundlage des Blickwinkels oder des Krümmungsgrads der Straße, ob das Fahrzeug die vor ihm liegende Kurve passieren kann oder nicht, der Referenzblickwinkel für die Entschei dungsreferenz gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, so daß eine dem sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändernden mentalen Zustand des Fahrers angemessene Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden kann. Gemäß den Ausführungsformen der Erfindung kann der Blickwinkel mit Bezugnahme auf eine Vorlaufposition gesetzt werden, so daß die Fahr zeuggeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Zeitperiode durchgeführt werden kann, während der das Fahrzeug von der momentanen Position die Vorlaufposition erreicht. Ferner kann der Blickwinkel gemäß den Aus führungsformen der Erfindung einfach und richtig aus einen Satz von Ko ordinatenpunkten umfassenden Kartendaten berechnet werden.

Andererseits setzt ein Vorschaulänge-Setzmittel die Vorschauposition, die um die Vorschaulänge vor der momentanen Position oder der Vorlaufposi tion liegt, auf einer Straße. Als ein Ergebnis kann die Vorschauposition leicht und richtig gesetzt werden. Da das Referenzblickwinkel-Setzmittel ferner den Referenzblickwinkel gemäß den Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs korrigieren kann, kann die Fahrzeugsteuerung entsprechend dem sich mit den Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs variierenden mentalen Zustand des Fahrers angemessen durchgeführt werden. Genau er: Da das Umgebung-Setzmittel die Umgebung des Fahrzeugs auf der Basis des Beleuchtungszustands eines Fahrzeugscheinwerfers, dem Be triebszustand eines Fahrzeugwischers, oder einer Wahl durch den Fahrer setzen kann, kann die angemessene Fahrzeugsteuerung einfach gemäß dem erfaßten Zustand des Scheinwerfers oder des Wischers oder den Absichten oder dem Geschmack des Fahrers durchgeführt werden.

Das Referenzblickwinkel-Setzmittel kann den Referenzblickwinkel auf der Basis der Breite der Straße korrigieren oder dahingehend, ob die Straße vor dem Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder eine Kurve nach links macht. Als ein Ergebnis kann eine noch angemessenere Fahrzeugsteue rung leicht erreicht werden.

Obwohl die vorliegende Erfindung im Detail in Verbindung mit den momen tan bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde, versteht es sich, daß durch Fachleute im Fachgebiet diverse Änderungen und Modifikatio nen vorgesehen werden können, ohne vom Geist und der Essenz der Er findung abzuweichen.

Zum Beispiel wird bei den Ausführungsformen der Blickwinkel θ bezüglich der momentanen Position P₀ gesetzt. In Fig. 1 ist allerdings ein Vorlaufposition-Erfassungsmittel M2' mit dem momentane-Position-Erfas sungsmittel M2 kombiniert, so daß der Blickwinkel θ mit Bezugnahme auf eine einen vorbestimmten Abstand vor der momentanen Position P₀ liegen de Vorlaufposition P₀' gesetzt wird. Es kann dann eine Zulässigkeits-Fahr zeugsteuerung durch Beurteilung der Richtigkeit des Passierens einer Kur ve durchgeführt werden, bevor das Fahrzeug die Vorlaufposition P₀' von der momentanen Position P₀ erreicht. Um die für das Fahrzeug benötigte Zeitperiode zum Erreichen der Vorlaufposition P₀' von der momentanen Position P₀ unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu halten, kann der Abstand von der momentanen Position P₀ zur Vorlaufposition P₀' gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V verlängert werden.

Der Bereich der Erfindung wird durch die anhängenden Ansprüche ange geben und nicht durch die vorangehende Beschreibung der momentan bevorzugten Ausführungsformen.

Ein Fahrzeugsteuersystem steuert die Fahrzeuggeschwindigkeit und gibt eine Warnung aus, indem es in Übereinstimmung mit der Umgebung des Fahrzeugs entscheidet, ob die herrschende Fahrzeuggeschwindigkeit ein Passieren einer Kurve der Straße vor dem Fahrzeug zuläßt oder nicht. Das System berechnet einen Blickwinkel θ, der der Winkel zwischen einer Richtung a des Fahrzeugs an seiner momentanen Position P₀ und einem die momentane Position P₀ und eine Vorschauposition P_n verbindenden Segment b ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung oder Warnung wird durchgeführt bzw. ausgegeben, wenn der Blickwinkel θ einen Refe renzblickwinkel überschreitet. Der Referenzblickwinkel ändert sich mit dem Sichtfeldwinkel des Fahrers. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit oder bei Nacht, bei denen der Sichtfeldwinkel des Fahrers reduziert ist, wird der Referenzblickwinkel auf einen kleinen Wert gesetzt, so daß die Fahrzeug steuerung vorverlegt bzw. verbessert werden kann. Bei niedriger Fahr geschwindigkeit oder am Tag, bei denen der Sichtfeldwinkel des Fahrers vergrößert ist, wird der Referenzblickwinkel auf einen großen Wert ge setzt, so daß die Fahrzeugsteuerung herausgeschoben werden kann.

Claims

1. Fahrzeugsteuersystem, umfassend:
ein Kartendaten-Ausgabemittel (M1) zum Ausgeben von Kartenda ten, umfassend Koordinatenpunkte (N), aus denen sich ein Weg zusammensetzt, dem das Fahrzeug folgen soll;
ein momentane-Position-Erfassungsmittel (M2) zum Erfassen einer momentanen Position (P₀) des Fahrzeugs auf einer Karte;
ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel (M3) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
ein Vorschauposition-Setzmittel (M5) zum Setzen einer Vorschaupo sition (P_n) auf der Basis der Kartendaten, der momentanen Position (P₀) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
ein Blickwinkel-Berechnungsmittel (M6) zum Bestimmen eines Blick winkels (θ) zwischen die momentane Position (P₀) mit der Vorschau position (P_n) verbindenden Segmenten und der Fahrzeugfahrrich tung;
ein Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) zum Setzen eines Referenz blickwinkels (θ_L, θ_R) auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
ein Vergleichsmittel (M9) zum Vergleichen des Blickwinkels (θ) und des Referenzblickwinkels (θ_L, θ_R); und ein Steuermittel (M10, M11) zum Steuern des Fahrzeugs auf Grund lage eines Vergleichs durch das Vergleichsmittel (M9).

2. Fahrzeugsteuersystem, umfassend:
ein Kartendaten-Ausgabemittel (M1) zum Ausgeben von Kartenda ten, umfassend Koordinatenpunkte (N), aus denen sich ein Weg zusammensetzt, dem das Fahrzeug folgen soll;
ein momentane-Position-Erfassungsmittel (M2) zum Erfassen einer momentanen Position (P₀) des Fahrzeugs auf einer Karte;
ein Vorlaufposition-Setzmittel (M2') zum Setzen einer Vorlaufposi tion (P₀) vor der momentanen Position (P₀);
ein Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsmittel (M3) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
ein Vorschauposition-Setzmittel (M5) zum Setzen einer Vorschaupo sition (P_n) auf der Basis der Kartendaten, der Vorlaufposition (P₀') und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
ein Blickwinkel-Berechnungsmittel (M6) zum Bestimmen eines Blick winkels (θ) zwischen die Vorlaufposition (P₀') mit der Vorschauposi tion (P_n) verbindenden Segmenten und der Fahrzeugfahrrichtung an der Vorlaufposition (P₀');
ein Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) zum Setzen eines Referenz blickwinkels (θ_L, θ_R) auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V);
ein Vergleichsmittel (M9) zum Vergleichen des Blickwinkels (θ) und des Referenzblickwinkels (θ_L, θ_R); und
ein Steuermittel (M10, M11) zum Steuern des Fahrzeugs auf Grund lage eines Vergleichs durch das Vergleichsmittel (M9).

3. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Blickwinkel-Berechnungsmittel (M6) den Blickwinkel (θ) aus einer Summe von Schnittwinkeln (θ₁, θ₂, . . ., θ_n) von Segmenten berechnet, die für jeden Koordinatenpunkt (N₁, N₂, . . ., N_n) zwischen der momentanen Position (P₀) und der Vorschauposition (P_n) be nachbarte Koordinatenpunkte verbinden.

4. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Blickwinkel-Berechnungsmittel (M6) den Blickwinkel (θ) aus einer Summe von Schnittwinkeln (θ₁, θ₂, . . ., θ_n) von Segmenten berechnet, die für jeden Koordinatenpunkt (N₁, N₂, . . ., N_n) zwischen der Vorlaufposition (P₀') und der Vorschauposition (P_n) benachbarte Koordinatenpunkte verbinden.

5. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Vorschaulänge-Setzmittel (M4) zum Setzen einer Vorschaulänge (L; L'), wobei das Vorschauposition-Setzmittel (M5) eine die Vorschau länge (L; L') vor der momentanen Position (P₀) liegende Position (P_n) als Vorschauposition (P_n) setzt.

6. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Vorschaulänge-Setzmittel (M4) zum Setzen einer Vorschaulänge (L; L'), wobei das Vorschauposition-Setzmittel (M5) eine die Vorschau länge (L; L') vor der Vorlaufposition (P₀') liegende Position (P_n) als Vorschauposition (P_n) setzt.

7. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekenn zeichnet durch ein Umgebung-Setzmittel (M7) zum Setzen einer Umgebung des Fahrzeugs, wobei das Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) den Referenzblickwinkel (θ_L, θ_R) gemäß der Umgebung des Fahrzeugs korrigiert.

8. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Umgebung-Setzmittel (M7) die Umgebung des Fahrzeugs auf Grundlage eines Beleuchtungszustands eines Scheinwerfers des Fahrzeugs setzt.

9. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das Umgebung-Setzmittel (M7) die Umgebung des Fahrzeugs auf Grundlage eines Betriebszustands eines Scheibenwi schers des Fahrzeugs setzt.

10. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Umgebung-Setzmittel (M7) die Umgebung des Fahrzeugs auf Grundlage einer Wahl des Fahrers setzt.

11. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) den Referenzblickwinkel (θ_L, θ_R) auf Grundlage einer Breite des Weges setzt.

12. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) den Referenzblickwinkel (θ_L, θ_R) auf Grundlage dessen korrigiert, ob der Weg vor dem Fahrzeug eine Kurve nach links oder eine Kurve nach rechts macht.

13. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) eine Mehrzahl von Referenzblickwinkeln (θ_L1, θ_L2, θ_R1, θ_R2) setzt, wobei das Steuermittel (M19, M11) auf Grundlage des Ergebnisses des Vergleiches durch das Vergleichsmittel (M9) eine Fahrzeug geschwindigkeitssteuerung durchführt oder/und eine Warnung aus gibt.

14. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 13, ge kennzeichnet durch ein Vorlaufposition-Setzmittel (M2') zum Setzen einer Vorlaufposition (P₀') vor der momentanen Position (P₀), wobei das Blickwinkel-Berechnungsmittel (M6) den Blickwinkel (θ) zusätz lich auf Grundlage der Vorlaufposition (P₀') bestimmt.

15. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 14, gekenn zeichnet durch ein Umgebung-Setzmittel (M7) zum Setzen einer Umgebung des Fahrzeugs, wobei das Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) den Referenzblickwinkel (θ_L, θ_R) gemäß der Umgebung des Fahrzeugs korrigiert.

16. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Umgebung-Setzmittel (M7) die Umgebung des Fahrzeugs auf Grundlage eines Beleuchtungszustands eines Fahrzeugscheinwerfers oder/und eines Betriebszustands eines Scheibenwischers des Fahrzeugs oder/und einer Wahl des Fahrer setzt.

17. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) den Referenzblickwin kel (θ_L, θ_R) auf Grundlage einer Breite des Weges korrigiert.

18. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) den Referenzblickwin kel (θ_L, θ_R) auf Grundlage dessen korrigiert, ob der Weg vor dem Fahrzeug eine Kurve nach rechts oder eine Kurve nach links auf weist.

19. Fahrzeugsteuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Referenzblickwinkel-Setzmittel (M8) eine Mehrzahl von Referenzblickwinkeln (θ_L1, θ_L2, θ_R1, θ_R2) setzt, wobei das Steuermittel (M10, M11) auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleiches durch das Vergleichsmittel (M9) eine Fahrzeugge schwindigkeitssteuerung durchführt oder/und eine Warnung aus gibt.