DE19830318A1 - Fahrzeug-Steuer- bzw. Regelvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Steuer- bzw. Regelvor­ richtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Fahrzeug-Steuer- bzw. Regelvor­ richtung für ein Fahrzeug zum Steuern bzw. Regeln des Betriebs eines Fahrzeuges entsprechend dem Willen bzw. der Absicht des Fahrers.

Eine bekannte Fahrzeug-Steuervorrichtung ist in der japani­ schen Patentanmeldung Nr. 6-324138 offenbart.

Die bekannte Fahrzeug-Steuervorrichtung beurteilt, auf welchen Straßenarten einer Autobahn, einer kurvigen Straße oder einer Straße mit rauher bzw. unebener Oberfläche ein Fahrzeug fährt, wobei die Beurteilung, ausgehend von einer tatsächlichen Posi­ tion des Fahrzeugs, die von einem Standortbestimmungssystem (GPS-Receiver) ermittelt wird, und ausgehend von Straßenkar­ teninformationen abgegeben wird.

Die Fahrzeug-Steuervorrichtung führt verschiedene Arten von Fahrzeugsteuerungen bzw. Fahrzeugregelungen im Vierradan­ triebssystem (4 WD), Vierradsteuerungssystem (4 WS), der Auf­ hängung usw. unter Berücksichtigung der Resultate der Beurtei­ lung durch.

Das bekannte Steuersystem ist jedoch nur so aufgebaut, daß es die Art einer Straße um das Fahrzeug herum, oder allgemeiner ausgedrückt, die Fahrumgebung um das Fahrzeug herum erfaßt, um diese erfaßte Fahrumgebung bei verschiedenen Fahr­ zeugsteuerungen bzw. -regelungen zu berücksichtigen.

Denn bei einer derartigen Steuervorrichtung werden die Absich­ ten des Fahrers in keiner Art und Weise berücksichtigt, wenn die Fahrumgebung bei der Fahrzeug-Steuerung bzw. -Regelung in Betracht gezogen wird, und eine gleichförmige Steuerung bzw. Regelung wird einfach generell bezüglich aller Fahrer durchge­ führt.

Daher kann der Fall auftreten, daß eine derartige einheitliche Steuerung bzw. Regelung, nicht ausreichend mit den Absichten des Fahrers harmoniert, so daß dem Fahrer ein Gefühl der Unzu­ länglichkeit vermittelt wird.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung für die Fahrt bzw. den Betrieb eines Fahrzeuges zu schaffen, die dazu in der Lage ist, eine Steue­ rung bzw. Regelung einer Geschwindigkeitsänderung, insbeson­ dere einer Verzögerung, durchzuführen, die ausreichend mit dem Willen oder der Absicht des Fahrers durch Einschätzen seiner Absicht auf der Basis der Umgebungs- bzw. Umweltbedingungen um das Fahrzeug harmoniert, um eine Steuerung bzw. Regelung einer Geschwindigkeitsänderung, insbesondere einer Verzögerung, entsprechend dieser Einschätzung durchführen zu können.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des An­ spruches 1.

Im einzelnen kann das erfindungsgemäße Steuer- bzw. Regelsy­ stem für den Betrieb eines Fahrzeuges einen ersten Erfassungs­ abschnitt zum Erfassen der jeweiligen Fahrumgebung des Fahr­ zeugs und einen zweiten Erfassungsabschnitt zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungsgrades des Fahrzeuges aufweisen. Ferner weist die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Berechnungsab­ schnitt zum Ausgeben eines Fahrsteuer- bzw. Regelsignals auf, in dem Berechnungen auf der Basis des die Fahrumgebung des Fahrzeugs widerspiegelnden Ausgangssignals des ersten Erfas­ sungsabschnittes in bezug auf ein Ausgangssignal durchgeführt werden, das den Öffnungsgrad der Drosselklappe des Fahrzeugs vom zweiten Erfassungsabschnitt darstellt. Schließlich weist die erfindungsgemäße Vorrichtung einen Fahrsteuer-Regelab­ schnitt zum Steuern bzw. Regeln der Fahrt- bzw. des Betriebes des Fahrzeuges auf der Basis eines Fahrsteuer-Regelsignales auf, das von dem Berechnungsabschnitt für das Fahrsteuer-Regelsignal ausgegeben wird.

Bei einer derartigen prinzipiellen Konstruktion ist es mög­ lich, eine Fahrsteuerung bzw. Fahrregelung durchzuführen, die mit der Absicht des Fahrers zusammenpaßt, wobei die Absicht des Fahrers in Abhängigkeit von einer den Drosselklappenöff­ nungsgrad erhöhenden bzw. vermindernden Betätigung beurteilt wird.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Er­ findung zum Inhalt.

Insbesondere kann die Steuer/Regelvorrichtung gemäß vorliegen­ der Erfindung einen ersten Erfassungsabschnitt aufweisen, der einen Erfassungsabschnitt für eine kurvige Straße umfaßt, um Informationen über eine vor dem Fahrzeug liegende von diesem befahrene kurvige Straße zu ermitteln. Bei dieser Ausführungs­ form gibt der Berechnungsabschnitt für das Fahrsteuer-Regel­ signal dieses Signal zum Steuern bzw. Regeln einer Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeugs aus, wenn der Abschnitt zur Er­ fassung der kurvigen Straße das Vorhandensein von Kurven er­ mittelt und der zweite Erfassungsabschnitt einen völlig ge­ schlossenen Zustand der Drosselklappenöffnung des Fahrzeuges ermittelt. Hierbei steuert bzw. regelt der Steuerabschnitt das Fahrzeug derart, daß die Verzögerung des Fahrzeugs durch Emp­ fang des entsprechenden Fahrsteuer-Regelsignales erhöht wird.

Dementsprechend kann die Absicht eines Fahrers, das Fahrzeug zu verzögern, auf geeignete Art und Weise beurteilt werden, und eine Steuerung bzw. Regelung einer Verzögerung kann ent­ sprechend einer Verzögerungshandlung vom Fahrer in größerem Maße als bei einer normalen Verzögerung durchgeführt werden. Dementsprechend ist es möglich, eine Verzögerungssteuerung durchzuführen, welche die Absicht des Fahrers zum Verzögern des Fahrzeuges in ausreichendem Maße berücksichtigt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der er­ ste Erfassungsabschnitt einen Erfassungsabschnitt für eine kurvige Straße umfassen, um Informationen über die vor dem Fahrzeug liegende und von diesem befahrene kurvige Straße zu erfassen. Wenn dieser Erfassungsabschnitt eine auf dem Kurs des Fahrzeugs vor diesem liegende kurvige Straße erfaßt und der zweite Erfassungsabschnitt einen mittleren Öffnungsgrad der Drosselklappe erfaßt, ist der Berechnungsabschnitt für das Fahrsteuer-Regelsignal so ausgelegt, daß er das Vorhandensein bzw. das Nicht-Vorhandensein einer Verzögerungsabsicht des Fahrers unter bezug auf einen Lernwert beurteilt, der ge­ speichert worden ist.

Bei dieser Ausführung wird das Vorhandensein bzw. das Nicht-Vorhandensein der Verzögerungsabsicht des Fahrers im Hinblick auf Charakteristiken vergangener Fahrbetätigungen des Fahrers in einer ähnlichen Situation beurteilt, so daß die Absicht des Fahrers auf geeignete Art und Weise bei einer Betätigung des Berechnungsabschnittes für das Fahrsteuer-Regelsignal berück­ sichtigt werden kann.

Hierbei kann der Lernwert das Fahrsteuer-Regelsignal, eine Anfangsposition bei der Verzögerung des Fahrzeugen vor dem Eintritt in die kurvige Straße, die Distanz von der An­ fangsposition bei der Verzögerung des Fahrzeugs zur kurvigen Straße, die Eintrittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in die kur­ vige Straße und der Krümmungsgrad der kurvigen Straße berück­ sichtigen, sowie jeweilige Durchschnittswerte dieser Werte.

Insbesondere in diesem Falle bezieht sich der Lernwert vor­ zugsweise auf eine vorherige Anfangsposition der Verzögerung des Fahrzeugs, das in die kurvige Straße einfährt, und eine vorherige Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in die kur­ vige Straße, so daß die Verzögerungsabsicht des Fahrers auf geeignete Art und Weise berücksichtigt werden kann. Der Be­ rechnungsabschnitt für das Fahrsteuer-Regelsignal gibt ein Fahrsteuer-Regelsignal zum Steuern bzw. Regeln einer Zunahme der Verzögerung des Fahrzeuges aus, wenn der Berechnungsab­ schnitt für das Fahrsteuer-Regelsignal ermittelt, daß der Fah­ rer die Absicht zum Verzögern des Fahrzeugs hat, und der Fahr­ steuer-Regelabschnitt steuert bzw. regelt das Fahrzeug so, daß die Verzögerung des Fahrzeugs durch Empfang des Fahrsteuer-Re­ gelsignals erhöht wird.

Wenn demgemäß ermittelt wird, daß der Fahrer eine Verzöge­ rungsabsicht hat, wird eine Steuerung bzw. Regelung der Verzö­ gerung in größerem Maße als bei einer normalen Verzögerung ausgeführt, so daß eine Verzögerungsteuerung/Regelung, welche die Verzögerungsabsicht des Fahrers in ausreichendem Maße berücksichtigt, durchgeführt werden kann.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der erste Erfassungsabschnitt einen Erfassungsabschnitt für kurvige Straßen zum Erfassen von Informationen über eine im Kurs des Fahrzeugs vor diesem liegende kurvige Straße aufweisen. Wenn der Erfassungsabschnitt für die kurvige Straße von neuem eine nächste kurvige Straße nach der Erfassung des Endes einer zu­ vor erfaßten kurvigen Straße ermittelt und wenn die Berech­ nungseinrichtung für das Fahrsteuer-Regelsignal ermittelt, daß die Distanz zwischen dem Fahrzeug und der nächsten kurvigen Straße gleich oder größer als eine vorbestimmte Distanz ist, gibt die Berechnungseinrichtung für das Fahrsteuer-Regelsignal ein Fahrsteuer-Regelsignal zum Stoppen der Steuerung/Regelung der Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeugs aus.

Demgemäß kann die Fahrsteuerung/Regelung auf geeignete Art und Weise fortgeführt oder gestoppt werden, nachdem das Fahrzeug eine kurvige Straße durchfahren hat.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der erste Erfassungsabschnitt einen Erfassungsabschnitt für eine kurvige Straße zum Erfassen von Informationen über eine im Fahrweg des Fahrzeugs vor diesem liegende kurvige Straße umfassen. Wenn die Erfassungseinrichtung für die kurvige Straße erneut die nächste kurvige Straße nach der Erfassung des Endes der zuvor erfaßten kurvigen Straße erfaßt und der Berechnungsabschnitt (Berechnungseinrichtung) für das Fahrsteuer-Regelsignal ermit­ telt, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug und der nächsten kurvigen Straße kleiner als eine erste Distanz und gleich oder größer als eine zweite Distanz ist, wobei deren Wert kleiner als derjenige der ersten Distanz ist, ermittelt der Berech­ nungsabschnitt das Vorliegen bzw. das Nicht-Vorliegen einer Absicht des Fahrers zum Beschleunigen oder Verzögern des Fahr­ zeugs und gibt ein Fahrsteuer-Regelsignal zum Stoppen der Steuerung/Regelung einer Zunahme in der Verzögerung des Fahr­ zeugs auf der Basis der Ergebnisse der Ermittlung aus.

Bei dieser Ausführungsform kann die Fahrsteuerung/Regelung auf noch effizientere und bessere Weise durch weitergehende Be­ rücksichtigung der Absicht des Fahrers nach Durchlauf des Fahrzeugs durch eine kurvige Straße fortgeführt oder gestoppt werden.

Hierbei ist es bevorzugt, weiterhin die Absicht des Fahrers dadurch zu berücksichtigen, daß der Berechnungsabschnitt für das Fahrsteuer/Regelsignal das Vorhandensein bzw. das Nicht-Vorhandensein der Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht des Fahrers des Fahrzeugs durch Vergleichen des Drosselklap­ penöffnungsgrades des Fahrzeugs, der von der zweiten Erfas­ sungseinrichtung ermittelt wurde, und des Drosselklappenöff­ nungsgrades, der erforderlich ist, um die aktuelle Geschwin­ digkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, beurteilt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die erfin­ dungsgemäße Steuer/Regelvorrichtung mit einem ersten Erfas­ sungsabschnitt (Erfassungseinrichtung) versehen sein, der ei­ nen Erfassungsabschnitt für eine kurvige Straße zum Ermitteln von Informationen über die auf der Fahrstrecke des Fahrzeugs vor diesem liegende kurvige Straße aufweist und ferner einen umfangsseitigen Fahrzeugerfassungsabschnitt zum Ermitteln von Informationen über ein nahes anderes Fahrzeug um das Fahrzeug selbst herum. Wenn der Erfassungsabschnitt für die kurvige Straße von neuem die nächste kurvige Straße nach Erfassung des Endes der bereits erfaßten kurvigen Straße ermittelt, gibt der Berechnungsabschnitt für das Fahrsteuer-Regelsignal ein Fahr­ steuer-Regelsignal zum Stoppen der Steuerung/Regelung einer Zunahme der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Basis der Di­ stanz zwischen dem Fahrzeug und der nächsten kurvigen Straße, die von dem Erfassungsabschnitt für die kurvige Straße ermit­ telt worden ist, und der Information über das nahe bzw. sich nähernde Fahrzeug, die vom Fahrzeugerfassungsabschnitt ermit­ telt wurde, aus.

Bei dieser Ausführungsform kann die Fahrsteuerung/Regelung noch effizienter und besser durch geeignetes Berücksichtigen der Absicht des Fahrers nach Durchfahrt des Fahrzeugs durch eine kurvige Straße fortgeführt oder unterbrochen werden.

Hierbei ist die Information über das nahe bzw. sich nähernde Fahrzeug vorzugsweise durch eine Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem sich nähernden Fahrzeug aufgebaut, wobei fer­ ner bevorzugterweise eine Relativgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugen berücksichtigt wird. Ferner kann die Information aber das nahe bzw. sich nähernde Fahrzeug sowohl die Distanz als auch diese Relativgeschwindigkeit umfassen.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung er­ geben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbei­ spielen anhand der Zeichnungen.

Es zeigt:

Fig. 1 Ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahr­ zeugsteuer-/Regelvorrichtung verdeutlicht,

Fig. 2 ein Flußdiagramm der Fahrsteuerung/Regelung zum Zeitpunkt einer Annäherung an eine kurvige Straße gemäß der ersten Ausführungsform,

Fig. 3 ein Flußdiagramm der Fahrsteuerung/Regelung zu einem Endzeitpunkt der kurvigen Straße gemäß dieser Aus­ führungsform,

Fig. 4 ein der Fig. 1 entsprechendes Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeug-Steuerung/Regelvor­ richtung verdeutlicht,

Fig. 5 ein Flußdiagramm der Fahrzeug-Steuerung/Regelung zum Endzeitpunkt einer kurvigen Straße bei dieser Aus­ führungsform.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den funktionalen Aufbau ei­ ner ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuer- bzw. Regelvorrichtung für die Fahrt bzw. den Betrieb eines Fahr­ zeugs verdeutlicht. Nachfolgend wird diese Vorrichtung als Fahrzeugregelvorrichtung bezeichnet.

Gemäß Fig. 1 weist die Fahrzeugregelvorrichtung zunächst eine Erfassungseinrichtung 1 für die Fahrtumgebung auf, die die Um­ gebung um das Fahrzeug erfaßt, wie beispielsweise eine Posi­ tion des Fahrzeugs im gestoppten oder gefahrenen Zustand, Straßenbedingungen für das Fahrzeug oder andere Fahrzeuge um das Fahrzeug selbst herum als Hauptobjekt.

Die Fahrzeugregelvorrichtung ist ferner mit einer Erfassungs­ einrichtung 2 für eine kurvige Straße versehen, die das Vor­ handensein oder das Nicht-Vorhandensein einer auf dem Kurs des Fahrzeuges vor diesem liegenden kurvigen Straße und einer Di­ stanz bis zu dieser kurvigen Straße auf der Basis von durch die Erfassungseinrichtung 1 erfaßten Informationen ermittelt. Hierbei ist es möglich, daß die Erfassungseinrichtung 1 und die Erfassungseinrichtung 2 einen ersten Erfassungsabschnitt zum Erfassen einer sog. Fahrumgebung des Fahrzeugs selbst bil­ den.

Ferner weist die Fahrzeugregelvorrichtung eine Erfassungsein­ richtung 4 für den Drosselklappenöffnungsgrad auf, die als zweiter Erfassungsabschnitt dient und die den Drosselklappen­ öffnungsgrad in Abhängigkeit von der Betätigung eines Be­ schleunigungspedals durch den Fahrer erfaßt. Ferner weist die Fahrzeugregelvorrichtung eine Berechnungseinrichtung 5 zum Be­ rechnen eines Fahrsteuer/Regelsignals (nachfolgend Fahrregel­ signal) auf, die die Absicht eines Fahrers bei der Drossel­ klappenbetätigung durch Verwendung eines Erfassungssignales, das von der Erfassungseinrichtung 2 für die kurvige Straße zu­ gesendet wird, eines Drosselklappenöffnungsgradsignals, das von der Erfassungseinrichtung 4 zugesendet wird und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignales, das von der Erfassungsein­ richtung 1 zugesendet wird, beurteilt. Die Berechnungseinrich­ tung 5 berechnet den Verzögerungsgrad des Fahrzeuges, der ent­ sprechend den Resultaten dieser Beurteilung erreicht werden soll. Die Berechnungseinrichtung 5 gibt ferner Resultate dieser Berechnung als ein Fahrregelsignal aus.

Die Fahrzeugregelvorrichtung weist ferner eine Steuer- /Regeleinrichtung (Steuer-/Regelabschnitt) 7 auf, die nachfol­ gend als "Regeleinrichtung 7" bezeichnet wird. Diese Regelein­ richtung 7 regelt die Betätigung eines Mechanismus, der dazu in der Lage ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in ei­ nen Zustand zu reduzieren, in dem die Drosselklappe vollstän­ dig oder teilweise geschlossen ist, um das Verzögerungsmaß auf der Basis des Fahrregelsignals von der Berechnungseinrichtung 5 zu realisieren. Die Regeleinrichtung 7 regelt den Betrieb von zumindest einer der nachfolgenden Komponenten: Getriebe, Fußbremsenanordnung und Nutzbremssystem (Bremsanlage mit Ener­ gierückgewinnungseinrichtung) des Fahrzeugs, usw. als diesen Mechanismus. In Fig. 1 ist eine Betätigungseinrichtung 6 als ein Beispiel für einen derartigen Mechanismus gezeigt. Demgemäß bezieht sich die folgende Erläuterung auf einen Fall, in dem eine Motorbremskraft durch Betätigung des Getriebes des Fahrzeugs, als ein repräsentatives Beispiel, gesteuert bzw. geregelt wird.

Im einzelnen kann die Erfassungseinrichtung 1 eine Navigationseinrichtung unter Verwendung eines GPS-Empfängers und von Straßenkarteninformationen aufweisen, welche als eine Einrichtung zur Erfassung einer Position des Fahrzeugs und der dieses umgebenden Umwelt dienen. Ferner kann eine CCD-Kamera zum Aufnehmen eines Straßenbildes, eine Radarvorrichtung zur Erfassung der Anwesenheit bzw. der Abwesenheit eines anderen Fahrzeugs, einer Position eines anderen Fahrzeugs und der Distanz zwischen dem Fahrzeug selbst und dem anderen Fahrzeug und verschiedene Sensoren zum Erfassen von Zuständen des Fahrzeugs, wie beispielsweise verschiedene Sensoren für die Erfassung der Geschwindigkeit, des Lenkwinkels u.s.w. des Fahrzeugs vorgesehen sein.

Diese Erfassungseinrichtung 1 für die Fahrumgebung gibt Signale von diesen Vorrichtungen und Sensoren an die Erfassungseinrichtung 2 für die kurvige Straße und die Berechnungseinrichtung 5.

Die Erfassungseinrichtung 2 für die kurvige Straße empfängt Signalausgänge von der Navigationseinrichtung, der CCD-Kamera und der Radarvorrichtung der Erfassungseinrichtung 1 und erfaßt das Vorhandensein bzw. die Abwesenheit einer vor dem Fahrzeug liegenden kurvigen Straße auf dessen Fahrtkurs. Die Erfassungseinrichtung 2 für die kurvige Straße berechnet dann eine Distanz bis zur kurvigen Straße und das Krümmungsmaß dieser kurvigen Straße und gibt die berechnete Distanz und den Kurvenradius an die Berechnungseinrichtung 5. Ferner erfüllt die Erfassungseinrichtung 2 die Funktion der Ermittlung des Endes der kurvigen Straße auf der Basis von Signalausgängen von diesen Vorrichtungen und eines Signalausganges vom Lenk­ winkelsensor.

Die Berechnungseinrichtung 5 beurteilt die Absicht des Fahrers bei der Drosselklappenbetätigung bezüglich eines Lernwertes, der in einem Speicher gespeichert worden ist, der in der Regeleinrichtung angeordnet ist, und zwar auf der Basis eines Erfassungssignals für eine kurvige Straße von der Erfassungseinrichtung 2, eines die Drosselklappenöffnung dar­ stellenden Signals von der Erfassungseinrichtung 4 und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignales vom Fahrzeuggeschindigkeits­ sensor. Zum Beispiel berechnet die Berechnungseinrichtung 5 den Verzögerungsgrad des Getriebes des Fahrzeugs gemäß den Resultaten dieser Beurteilung und gibt dieses Verzögerungsmaß als Fahrregelsignal aus. Ferner mißt die Berechnungseinrich­ tung 5 eine Distanz von einer Anfangsposition der Verzögerung des Fahrzeugs zur kurvigen Straße mit einer bestimmten Krümmung kurz bevor das Fahrzeug in diese kurvige Straße einfährt. Die Berechnungseinrichtung 5 mißt ebenfalls die Anäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zur kurvigen Straße. Die Berechnungseinrichtung speichert dann die gemessene Distanz und die gemessene Annäherungsgeschwindigkeit im Speicher zusammen mit dem zuvor genannten Krümmungsmaß. Die Berechnungseinrichtung 5 hat ebenfalls eine Lernfunktion zum Berechnen von Durchschnittswerten der gemessenen Distanz, der gemessenen Annäherungsgeschwindigkeit und der o.g. Krümmungsradien und speichert die Durchschnittswerte im Speicher als der o.g. Lernwert.

Sowohl die Erfassungseinrichtung 2 für die kurvige Straße, die Berechnungseinrichtung 5 zum Berechnen des Fahrregelsignals und die Fahrzeugregeleinrichtung 7 weisen einen Mikrocomputer auf und führen ihre Funktion durch arithmetische Verarbeitung eines eingegebenen Signals bzw. von eingegebenen Signalen ge­ mäß einem vorbestimmten Programm durch.

Eine Operation der Fahrzeugregelvorrichtung gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel wird nachfolgend im einzel­ nen beschrieben.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das eine Operation der Fahrzeug­ regelvorrichtung einer Annäherung am bzw. Einfahrt in eine kurvige Straße zum Beginnen einer Verzögerungssteuerung bzw.­ regelung im Falle einer Verzögerungsregelung zum Erhöhen des Bremseffektes der Motorbremse im Vergleich zu einer normalen Steuerungszeit, wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal freigibt, um die Drosselklappe kurz vor der kurvigen Straße zu schließen, darstellt.

In Fig. 2 erfaßt bei einer derartigen Regelung bzw. Steuerung die Erfassungseinrichtung 2 für die kurvige Straße, ob (oder ob nicht) eine kurvige Straße in Vorwärtsrichtung des Fahrkur­ ses des Fahrzeugs in Schritt 1 (S1) vorliegt.

Falls eine kurvige Straße in Vorwärtsrichtung des Kurses durch die Erfassungseinrichtung 2 in Schritt 1 ermittelt worden ist, ermittelt dann die Erfassungseinrichtung 4 für den Drosselklappenöffnungsgrad, ob die Drosselklappe völlig oder noch nicht völlig geschlossen ist (Schritt 2 bzw. S2).

Im Gegensatz hierzu, falls keine kurvige Straße in Vorwärts­ richtung von der Erfassungseinrichtung 2 in Schritt S1 ermittelt worden ist, wird Schritt 1 bzw. S1 wiederholt, bis eine kurvige Straße ermittelt wird.

Wenn der Kurvenradius der kurvigen Straße, die in Vor­ wärtsrichtung ermittelt worden ist, groß ist, wird hierbei der Fahrer üblicherweise das Gaspedal völlig freigeben, um die Fahrgeschwindigkeit zu reduzieren und um sicher in die Kurve und durch die kurvige Straße hindurch fahren zu können. Als Ergebnis hiervon ermittelt die Erfassungseinrichtung 4 normalerweise die völlige Schließung der Drosselklappe.

Falls danach die Erfassungseinrichtung 4 die völlige Schließung der Drosselklappe in Schritt 2 feststellt, beurteilt die Berechnungseinrichtung 5 in einem dritten Schritt (S3), ob der Fahrer eine Verzögerungsabsicht hat und berechnet das Verzögerungsmaß, um eine größere Verzögerung möglich zu machen, als dies normalerweise bei vollständig geschlossener Drosselklappe der Fall ist. Die Berechnungs­ einrichtung 5 gibt dann ein Fahrregelsignal aus, das als ein Befehl für eine große Verzögerung an die Regeleinrichtung 7 abgegeben wird, um diese größere Verzögerung zu bewirken.

Danach steuert bzw. regelt die Regeleinrichtung 7 eine Betätigung der Betätigungseinrichtung 6, wenn die Regelein­ richtung 7 das Fahrregelsignal erhält, das als Befehl für eine große Verzögerung von der Berechnungseinrichtung 5 auf diese Weise dient. Wenn nämlich die Betätigung des Getriebes des Fahrzeugs gesteuert bzw. geregelt wird, wird die Betätigung des Betätigungseinrichtung 6 so gesteuert, daß das Übersetzungsverhältnis im Getriebe geändert wird und die Motorbremswirkung größer gemacht wird, als sie bei normal voll geschlossener Drosselklappe wäre (S3).

In einem vierten Schritt (S4), nachdem eine derartige Steuerung bzw. Regelung durchgeführt worden ist, speichert die Berechnungseinrichtung 5 das Fahrregel- bzw. Steuersignal mit dem Verzögerungswert, der ein Berechnungsergebnis auf der Basis des Krümmungsradius der kurvigen Straße und des Abstandes bis zur kurvigen Straße, welche in den Signalen von der Erfassungseinrichtung 4 enthalten sind, ist, in einem Speicher der Fahrzeugregelvorrichtung als ein Lernwert. Die Berechnungseinrichtung 5 aktualisiert diesen Lernwert. Ferner werden in diesem vierten Schritt eine Anfangsposition der Verzögerung des Fahrzeuges kurz vor dem Eintritt in die kurvige Straße, der Abstand von der Position der Verzögerung des Fahrzeuges kurz vor dem Eintritt in die kurvige Straße zu dieser kurvigen Straße, die Annäherungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges in die kurvige Straße und der Krümmungsradius der kurvigen Straße, welche Werte in ähnlicher Weise wie zuvor erläutert erhalten werden, ebenfalls in dem Speicher der Vorrichtung gemäß vorliegender Erfindung als Lernwerte abgelegt. Auch diese Lernwerte werden aktualisiert (S4) Ferner werden Durchschnittswerte dieser Werte ebenfalls im Speicher der Lernwerte abgelegt und auch diese Lernwerte werden aktualisiert.

Bei dieser Aktualisierung der Lernwerte kann ein vorbestimmter Referenzwert bezüglich des Verzögerungsmaßes eingestellt wer­ den und der Lernvorgang und der Aktualisierungsvorgang werden nicht bezüglich irgendeiner plötzlichen Verzögerung, die den Referenzwert als außergewöhnliche Daten überschreitet, durch­ geführt, so daß die Genauigkeit des Lernwertes aufrechterhal­ ten werden kann.

Wenn im tatsächlichen Fahrbetrieb der Fahrer auf eine vor ihm liegende kurvige Straße zufährt, kann der Fall auftreten, daß der Fahrer das Gaspedal langsam aber nicht komplett freigibt, was bedeutet, daß die Drosselklappe nicht vollständig ge­ schlossen wird, wenn die Krümmung der kurvigen Straße klein oder der Abstand zur kurvigen Straße groß ist.

In einer solchen Situation wird dem Fahrer ein Gefühl der Unzulänglichkeit vermittelt, wenn eine starke Verzögerungs­ regelung nur durch das Erfassen der vor ihm liegenden kurvigen Straße ausgeführt wird.

Daher ist es in einer solchen Situation notwendig, daß die Verzögerungssteuerung bzw. -regelung entsprechend dem jeweili­ gen Fahrer auf der Basis der Daten der Lernwerte durchgeführt wird.

Daher schreitet die Programmfolge bei dieser Ausführungsform zu einem fünften Schritt fort (S5), wenn die kurvige Straße in Vorwärtsrichtung des Fahrtkurses durch die Erfassungsein­ richtung 2 in Schritt 1 ermittelt worden ist und von der Erfassungseinrichtung 4 in Schritt 2 ermittelt worden ist, daß der Fahrer die kurvige Straße sieht aber nicht vollständig das Gaspedal freigibt, mit anderen Worten, die Drosselklappe nicht völlig schließt.

Wenn dann im fünften Schritt ermittelt wird, daß der Fahrer das Gaspedal nicht völlig freigibt, d. h. wenn die Drossel­ klappe nicht voll geschlossen ist, jedoch eine Schließbetäti­ gung der Drosselklappe ausgeführt wird, schreitet das Programm fort zum sechsten Schritt (S6).

In diesem sechsten Schritt führt die Berechnungseinrichtung 5 einen Vergleich mit dem vorliegenden Wert durch Verwenden der Lernwerte bis zum letzten Lernwert aus, die in dem zuvor erwähnten Speicher abgelegt worden sind.

Im nächsten Schritt 7 (S7) wird der Wille oder die Absicht des Fahrers zur Verzögerung aus den Resultaten dieses Verglei­ ches in Schritt S7 beurteilt.

Insbesondere werden die Lernwerte bezüglich der Distanz von der Anfangsposition der Verzögerung des Fahrers zur kurvigen Straße mit einem bestimmten Kurvenradius und einer Annähe­ rungsgeschwindigkeit in die kurvige Straße aus dem zuvor erwähnten Speicher im sechsten Schritt ausgelesen. Die Distanz von der aktuellen Position des Fahrzeugs zur kurvigen Straße und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit werden mit ihren entsprechenden letzten Lernwerten verglichen.

Wenn die Distanz von der aktuellen Position des Fahrzeuges zur kurvigen Straße einen Wert annimmt, der eine weitere Annähe­ rung zu dieser kurvigen Straße im Vergleich zu seinem Lernwert zeigt, und die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als der Lernwert der Annäherungsgeschwindigkeit in die Kurve ist, wird danach in Schritt 7 beurteilt, daß der Fahrer eine Absicht zur Verzögerung des Fahrzeuges hat.

Wenn dann im siebten Schritt beurteilt wird, daß der Fahrer eine Verzögerungsabsicht hat, schreitet das Verfahren zu Schritt 3. In Schritt 3 regelt die Regeleinrichtung 7 die Betätigung der Betätigungseinrichtung 6 des Getriebes usw. im Fahrzeug so, daß die Motorbremswirkung erhöht wird (S3).

Im vierten Schritt speichert die Berechnungseinrichtung 5 den Kurvenradius der kurvigen Straße, die Distanz an einem Anfangszeitpunkt der Verzögerung zur kurvigen Straße und die Annäherungs- bzw. Einfahrgeschwindigkeit in die kurvige Straße im Speicher als Daten von Lernwerten in einem Fall, in dem in Schritt 7 ermittelt worden ist, daß der Fahrer eine Verzöge­ rungsabsicht hat. Die Lernwerte werden dann aktualisiert und in Schritt 7 erneut gelernt, wonach eine Serie von Verfahrens­ abläufen beendet ist.

Wenn geurteilt wird, daß eine kurvige Straße in Vorwärtsrichtung des Fahrkurses in Schritt 1 vorliegt und die Drosselklappe nicht voll geschlossen ist (Schritt 2) und die Schließbetätigung der Drosselklappe in Schritt 5 nicht durchgeführt wird, schreitet das Programm fort zum 8. Schritt (S8). Das Programm schreitet auch zum 8. Schritt fort, wenn in Schritt 7 geurteilt wird, daß der Fahrer keine Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs hat. Selbst wenn insbesondere in Schritt 5 geurteilt wird, daß der Fahrer das Gaspedal leicht freigibt, wenn die aktuelle Position des Fahrzeuges weit von einer kurvigen Straße im Vergleich zum Lernwert entfernt ist und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Lernwert der Annäherungsgeschwindigkeit in die kurvige Straße ist, wird geurteilt, daß der Fahrer keine Absicht zur Verzögerung des Fahrzeugs hat (durch die Schritte 6 und 7), so daß dann keine Verzögerungssteuerung durchgeführt wird.

Danach ermittelt in Schritt 8 die Erfassungseinrichtung 2, ob die Durchfahrt durch die kurvige Straße beendet ist oder noch anhält. Wenn in Schritt 8 ermittelt wird, daß die Durchfahrt durch die kurvige Straße noch nicht beendet ist, geht der Verfahrensablauf zurück zu Schritt 2. Im Gegensatz hierzu, wenn die Ermittlung in Schritt 8 ergibt, daß die Durchfahrt durch die kurvige Straße beendet ist, ist eine Serie von Verfahrensschritten abgeschlossen.

Denn die Steuerung bzw. Regelung, die in den oben beschriebenen Verfahrensschritten erläutert wurde, wird wiederholt fortgeführt bis das Fahrzeug vollständig durch die kurvige Straße hindurchgefahren ist. Eine derartige Steuerung bzw. Regelung wird beendet, wenn die Erfassungseinrichtung 2 das Ende der Durchfahrt auf der kurvigen Straße auf der Basis der Messung der Fahrzeugposition, die von der Navigationsein­ richtung durchgeführt wird, einem nach vorne gerichteten Verlauf, der von der CCD-Kamera ermittelt wird, und einem Sig­ nal, das vom Lenkwinkelsensor ausgegeben wird, ermittelt und ein Signal, das das Ende der kurvigen Straße anzeigt, an die Berechnungseinrichtung 5 ausgibt.

Eine derartige Steuerung bzw. Regelung wird zu einem Zeitpunkt wieder begonnen, zu dem von neuem in Schritt 1 in Vorwärts­ richtung eine kurvige Straße ermittelt wird.

Weiterer Verfahrensabläufe, die von der Berechnungseinrichtung 5 ausgeführt werden, werden nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 erläutert.

Die Berechnungseinrichtung 5 führt ferner Prozeßschritte einer Fahrsteuerung bzw. -regelung aus, wie sie in dem Flußdiagramm der Fig. 3 dargestellt sind, wenn die Fahrzeugregeleinrichtung 7 eine Steuerung bzw. Regelung zur Erhöhung der Motorbrems­ wirkung ausführt, beispielsweise durch Verwendung des Getrie­ bes des Fahrzeugs in dem oben erläuterten Prozeßschritt, der anhand des Flußdiagramms der Fig. 2 beim Einfahren in eine kurvige Straße erläutert wurde.

In einem elften Schritt (S11) ermittelt die Erfassungseinrichtung 2, ob die Durchfahrt durch die kurvige Straße beendet ist oder noch anhält. Wenn ermittelt wird, daß die Durchfahrt auf der kurvigen Straße beendet ist, berechnet die Erfassungseinrichtung 2 die Distanz bis zur nächsten kurvigen Straße aus dem Verhältnis zwischen einer Position der nächsten kurvigen Straße und der aktuellen Position des Fahrzeugs. Die Erfassungseinrichtung 2 gibt dann die berech­ nete Distanz an die Berechnungseinrichtung 5 aus.

In einem zwölften Schritt (S12) beurteilt die Berechnungsein­ richtung 5 dann, ob der Distanzwert bis zur nächsten kurvigen Straße gleich oder größer einem vorbestimmten Wert D1 ist, der im vorne hinein festgesetzt worden ist; d. h., daß beurteilt wird, ob der Distanzwert groß ist oder nicht.

Wenn im zwölften Schritt ermittelt wird, daß der Distanzwert bis zur nächsten kurvigen Straße gleich oder größer als D1 ist, d. h., ob die Distanz groß ist oder nicht, stoppt die Fahrzeugregeleinrichtung 7 die Steuerung bzw. Regelung zum Erhöhen der Motorbremswirkung in einem dreizehnten Schritt (S­ 13), so daß der Verfahrensablauf beendet ist.

Wenn sich das Fahrzeug erneut der nächsten kurvigen Straße um eine vorbestimmte Distanz nähert, wird der Prozeßablauf gemäß Fig. 2 erneut begonnen.

Wenn im Gegensatz hierzu die Berechnungseinrichtung 5 im Schritt 12 ermittelt, daß der Distanzwert bis zur nächsten kurvigen Straße kleiner als D1 ist, geht der Prozeßablauf weiter zum vierzehnten Schritt (S14).

Insbesondere in Schritt 14 bestimmt die Berechnungseinrichtung 5, daß der Distanzwert bis zur nächsten Kurve gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert D2 (D2 < D1) ist, der zuvor eingestellt worden ist; das bedeutet, es wird beurteilt, ob ein Zwischendistanzwert vorliegt oder nicht.

Wenn dann im vierzehnten Schritt festgestellt wird, daß der Distanzwert bis zur nächsten kurvigen Straße kleiner als der vorbestimmte Wert D2 ist, schreitet das Programm fort zu einem sechzehnten Schritt (S16) und die Erfassungseinrichtung 2 stellt fest, ob das Fahrzeug die nächste kurvige Straße er­ reicht hat oder nicht.

Wenn in Schritt 16 festgestellt wurde, daß das Fahrzeug die nächste kurvige Straße erreicht hat, kehrt der Verfahrens­ ablauf zu Schritt 11 zurück und schreitet erneut fort zu Schritt 12. In der Zwischenzeit wird die Steuerung bzw. Regelung zur Erhöhung der Motorbremswirkung fortgeführt.

Es wird zum Beispiel als normal angesehen, daß eine Verzögerung unter Verwendung der Motorbremse usw. von einer Position ab zu erwarten ist, die etwa 100 Meter vor der kur­ vigen Straße liegt. Wenn demgemäß die Distanz bis zur nächsten kurvigen Straße geringer als 100 Meter ist, wird die Steuerung bzw. Regelung zur Erhöhung der Motorbremswirkung prinzipiell aufrechterhalten. Wenn im Gegensatz hierzu die Distanz um einen vorbestimmten Betrag größer als 100 Meter ist, wird diese Steuerung bzw. Regelung zur Erhöhung der Motorbrems­ wirkung einmal gestoppt und wieder begonnen, wenn sich das Fahrzeug der nächsten kurvigen Straße nähert.

Der Verfahrensablauf schreitet zum fünfzehnten Schritt (S15) weiter, wenn die Distanz bis zur nächsten kurvigen Straße in Schritt 14 irgendeinen Wert annimmt, der in einem Zwischen­ bereich liegt, der kleiner als der vorbestimmte Wert D1 und gleich oder größer als der vorbestimmte Wert D2 ist.

Eine Beurteilung, die einen derartigen Zwischenwert verwendet, wird dann durchgeführt, um weiterhin das Gefühl der Unzulänglichkeit beim Fahrer zu vermindern. Wenn beispiels­ weise die Distanz bis zur nächsten kurvigen Straße den vorbe­ stimmten Distanzwert D2 leicht überschreitet, der als kleine Distanz in Schritt 12 angesehen wird, wird die Steuerung bzw. Regelung zur Erhöhung der Motorbremswirkung einmal gestoppt und die Steuerung bzw. Regelung der Motorbremswirkung, die in dem Flußdiagramm der Fig. 2 gezeigt ist, wird durch Erfassen der nächsten kurvigen Straße unmittelbar nach dieser Unterbre­ chung wieder begonnen. Daher wird angenommen, daß es möglich ist, daß dem Fahrer ein Gefühl der Unzulänglichkeit vermittelt worden ist. Danach wird in Schritt 15 (S15) die Absicht des Fahrers zu beschleunigen oder zu verzögern unter Bezugnahme auf vorherige Drosselöffnungsgrade zu den Zeiten der Beendigung der Durchfahrt durch die kurvige Straße und vorherige Änderungen in der Drosselklappenbetätigung bis zu einem Endzeitpunkt der kurvigen Straße bestimmt.

Insbesondere wird die Beschleunigungs- oder Verzögerungsab­ sicht auf die folgende Art und Weise bestimmt und der Prozeß­ ablauf geht über zu Schritt 13 oder 16 gemäß den Ergebnissen dieser Beurteilung.

Wenn die aktuelle Drosselöffnung größer als die Drosselöffnung um Aufrechterhalten einer Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeit­ punkt der Beendigung der vorhergehenden kurvigen Straße ist, wird zunächst beurteilt, ob der Fahrer eine Beschleunigungsab­ sicht hat. Es wird daher in Betracht gezogen, daß der Fahrer eine schnelle Fahrt wünscht. Da die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, wird ferner in Betracht gezogen, daß es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, daß die Zeit zum Erreichen der nächsten kurvigen Straße kurz ist. Daher wird die Steue­ rung bzw. Regelung der Motorbremskraft aufrecht erhalten und der Prozeßablauf geht zu Schritt 16.

Wenn im Gegensatz hierzu die aktuelle Drosselklappenöffnung kleiner als die Drosselklappenöffnung zum Aufrechterhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Beendigung der vor­ herigen kurvigen Straße ist, wird angenommen, daß der Fahrer eine Verzögerungsabsicht hat. Demgemäß wird in Betracht gezogen, daß der Fahrer eine weitere Verzögerung bis zur nächsten kurvigen Straße wünscht. Andererseits wird in Be­ tracht gezogen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit eine zu hohe Geschwindigkeit für den Eintritt in die nächste kurvige Straße ist. Daher wird die Steuerung der Motorbremskraft aufrecht erhalten und der Prozeß schreitet fort zu Schritt 16.

Wenn im Gegensatz zu diesen Möglichkeiten der aktuelle Dros­ selklappenöffnungsgrad ungefähr gleich dem Drosselklappenöff­ nungsgrad zum Aufrechterhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit am Ende einer vorherigen kurvigen Straße ist, wird angenommen, daß der Fahrer die Absicht hat, die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Ende der vorherigen kurvigen Straße bewußt bis zur nächsten kurvigen Straße aufrecht erhalten will. Denn es wird angenommen, daß der Fahrer weder eine Beschleunigungs- noch eine Verzögerungsabsicht hat. Daher geht der Prozeßablauf zu Schritt 13 und die Steuerung bzw. Regelung der Motorbremskraft wird gestoppt.

Wie zuvor erwähnt, beurteilt die Fahrzeugregelvorrichtung bei dieser Ausführungsform das Vorhandensein bzw. das Nichtvorhan­ densein der Verzögerungsabsicht des Fahrers unter Bezugnahme auf einen Betriebszustand der Drosselklappe entsprechend einem Betriebszustand des Gas- bzw. Beschleunigungspedales, wenn die kurvige Straße ermittelt wird. Wenn beurteilt wird, daß der Fahrer eine Verzögerungsabsicht hat, wird die Motorbremskraft gesteuert bzw. geregelt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu derjenigen zu einer normalen Verzögerungszeit er­ heblich zu vermindern. Demgemäß wird die Fahrsteuerung bzw. Fahrregelung entsprechend der Betätigungsabsicht des Fahrers umgesetzt.

Ferner wird die Historie bzw. der zeitliche Ablauf der Dros­ selklappenbetätigung des Fahrers, der Verzögerungssteuerung und der Umgebungssituation des Fahrzeugs gelernt und bei der Beurteilung der Verzögerungsabsicht des Fahrers zum Fahrzeit­ punkt an der kurvigen Straße berücksichtigt. Demgemäß wird die Fahrsteuerung bzw. Fahrregelung gemäß der Betätigungsabsicht des Fahrers umgesetzt.

Außergewöhnlich plötzlich auftretende Verzögerungsdaten werden bei diesem Lernprozeß eliminiert, so daß die Genauigkeit der Lernwerte optimiert wird.

Wenn ferner die kurvige Straße während der Steuerung bzw. Regelung zur Erreichung einer hohen Verzögerung im Vergleich zum Normalfall endet, werden die Weiterführung bzw. die Unter­ brechung einer derartigen Steuerung bzw. Regelung auf der Basis der Distanz bis zur nächsten kurvigen Straße und des Betriebszustandes der Drosselklappe entsprechend der Betriebs­ situation des Gaspedales eingeschätzt. Demgemäß kann die Ver­ zögerungssteuerung bzw. -regelung auf geeignete Art und Weise fortgesetzt oder unterbrochen werden, nachdem das Fahrzeug die kurvige Straße durchfahren hat. Daher wird dem Fahrer kein Ge­ fühl der Unzulänglichkeit der Steuerung vermittelt.

Nachfolgend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der erfind­ ungsgemäßen Vorrichtung beschrieben.

Gemäß Fig. 4 unterscheidet sich der Aufbau der Fahrzeugregel­ vorrichtung gemäß dieser Ausführungsform von der ersten Aus­ führungsform dadurch, daß ein umfangsseitiger Fahrzeugerfas­ sungsabschnitt bzw. -einrichtung 3 vorgesehen ist. Die anderen Elemente der Fahrzeugregelvorrichtung gemäß dieser Ausfüh­ rungsform sind ähnlich denen bzw. entsprechen denen der ersten Ausführungsform.

Bei der zweiten Ausführungsform wird ein Abstand bis zu einem in der Nähe befindlichen anderen Fahrzeug, der von der Erfassungseinrichtung 3 ermittelt worden ist, bei der Beurteilung zum Fortführen oder Unterbrechen der Steuerung bzw. Regelung der Motorbremskraft mitberücksichtigt und durch die Berechnungseinrichtung 5 gemäß der Ausführungsform der Fig. 1 entsprechend dem Abstand bis zur nächsten kurvigen Straße bei der Bestimmung der Beschleunigungs- oder Verzöge­ rungsabsicht des Fahrers nach der Beendigung der kurvigen Straße mitberücksichtigt.

Ähnlich der Umgebungs-Erfassungseinrichtung 1 und der Erfas­ sungseinrichtung 2 für kurvige Straßen kann vorgesehen sein, daß die Erfassungseinrichtung 3 für in der Nähe befindliche Fahrzeuge bei dieser Ausführungsform ein erster Erfassungsab­ schnitt zum Erfassen der Fahrumgebung des Fahrzeugs ist.

Insbesondere erfaßt die umfangsseitige Erfassungseinrichtung 3 den Abstand bis zu einem nahen bzw. sich nähernden Fahrzeug um das eigene Fahrzeug auf der Basis von Ausgangssignalen der CCD-Kamera und der Radarvorrichtung der Erfassungseinrichtung 1. Die Erfassungseinrichtung 3 berechnet ferner eine Differenz zwischen diesen Ausgangssignalen, die zu unterschiedlichen Zeiten ausgegeben werden, und berechnet ferner eine Relativge­ schwindigkeit zwischen dem nahenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug. Dann gibt die Erfassungseinrichtung 3 die Relativge­ schwindigkeit an die Berechnungseinrichtung 5 aus. Die Berech­ nungseinrichtung 5 kann Berechnungen u.s.w. ähnlich denjenigen bei der ersten Ausführungsform ausführen. Bei dieser Ausfüh­ rungsform werden jedoch Berechnungen u.s.w. entsprechend dem im Flußdiagramm gemäß Fig. 5 dargestellten Prozeßablauf an­ statt demjenigen des Flußdiagramms der Fig. 3 durchgeführt.

Grundlegend ist der Prozeßablauf gem. Fig. 5 ähnlich dem­ jenigen des Prozeßablaufes der Fig. 3. Beim Prozeßablauf von Fig. 5 gibt es jedoch Unterschiede zu demjenigen der Fig. 3 insoweit, als die Schritte 13a und 13b dem Schritt 13 voran­ gestellt sind.

Beim Prozeßablauf der Fig. 5 geht die Verarbeitung zu Schritt 13a, wenn die Beendigung der kurvigen Straße in Schritt 11 erfaßt und in Schritt 12 ermittelt wird, daß der Abstand D zur nächsten kurvigen Straße gleich oder größer einem vorbestimmten Wert D1 ist.

Im Schritt 13a wird beurteilt, ob die Distanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem nahen Fahrzeug, das von der Erfas­ sungseinrichtung 3 ermittelt wurde, gleich oder größer einem Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen in Bezug auf die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, oder ob dies nicht der Fall ist. Falls der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem nahen Fahrzeug gleich oder größer dem Sicherheitsabstand ist, schaltet der Prozeßablauf zu Schritt 13 und die Steuerung bzw. Regelung der Motorbremskraft bzw. -wirkung wird unterbrochen.

Wenn im Gegensatz hierzu ermittelt wird, daß der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem nahen Fahrzeug kleiner als der Sicherheitsabstand ist, schaltet der Prozeßablauf zu Schritt 13b. In Schritt 13b wird ermittelt, ob die Relativge­ schwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem nahen Fahrzeug negativ ist. Es wird hierbei beurteilt, ob sich das eigene Fahrzeug und das nahe Fahrzeug einander annähern oder sich voneinander entfernen. Wenn die Relativgeschwindigkeit negativ ist, entfernen sich das eigene Fahrzeug und das nahe Fahrzeug voneinander. Demgemäß schaltet der Prozeßablauf zu Schritt 13 und die Steuerung bzw. Regelung der Motorbremskraft wird, gestoppt. Wenn im Gegensatz hierzu die Relativgeschwin­ digkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem sich nähernden bzw. nahen Fahrzeug nicht minus ist, wird der Prozeßablauf zu Schritt 11 zurückgeführt.

Wenn danach in Schritt 12 ermittelt wird, daß der Abstand D bis zur nächsten kurvigen Straße kleiner ist als ein vorbe­ stimmter Wert D1, geht der Prozeßablauf zu Schritt 14.

Falls in Schritt 14 ermittelt wird, daß die Distanz bis zur nächsten kurvigen Straße ein Wert ist, der in einem Zwischen­ bereich kleiner als der vorbestimmte Wert D1 und gleich oder größer einem vorbestimmten Wert D2 (D2 < D1) ist, schreitet der Prozeßablauf zu Schritt 15. In Schritt 15 wird beurteilt, ob der Fahrer eine Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht hat oder nicht. Wenn ermittelt wird, daß der Fahrer weder eine Beschleunigungs- noch eine Verzögerungsabsicht hat, schreitet der Prozeßablauf zu Schritt 13a und die oben erläuterte Verar­ beitung folgend auf Schritt 13a wird durchgeführt.

Wenn im Schritt 14 ermittelt wird, daß die Distanz bis zur nächsten kurvigen Straße kleiner als der vorbestimmte Wert D2 und in Schritt 15 ermittelt wird, daß der Fahrer eine Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht hat, schreitet der Prozeß zu Schritt 16, wobei die darauffolgenden Arbeitsschrit­ te ähnlich denjenigen der ersten Ausführungsform sind.

Wenn bei dieser Ausführungsform, wie oben erläutert, das Fahr­ zeug durch Ausführung der Steuerung bzw. Regelung zur Errei­ chung einer Verzögerung, die größer als die normale Verzöge­ rung ist, gesteuert wird, und die kurvige Straße beendet ist, führt die Fahrzeugregeleinrichtung eine Beurteilung aus, ob eine Aufrechterhaltung oder eine Unterbrechung der Steuerung bzw. Regelung der Motorbremskraft auf der Basis des Abstandes bis zur nächsten kurvigen Straße, einem Drosselöffnungsgrad, dem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem nahen Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem nahen Fahrzeug zweckmäßig ist. Demgemäß können die Fortführung und die Unterbrechung dieser Steuerung bzw. Regelung auf noch bessere Art und Weise unter Berücksich­ tigung der nahen Umgebung nach unmittelbarem Ende der kurvigen Straße bestimmt werden.

Bei den vorangehend erläuterten Ausführungsformen wird eine Verzögerung, die größer als eine normale Verzögerung ist, durch Steuern bzw. Regeln der Motorbremskraft erreicht, jedoch ist vorliegende Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt. Beispielsweise kann eine große Verzögerung auf ähnliche Art und Weise durch die Steuerung bzw. Regelung auch durch energische Betätigung eines Fußbremssystems, einer Steuerung eines Bremssystems mit Bremskraftrückgewinnung und ähnlichem durchgeführt werden.

Zusammenfassend ist folgendes festzustellen:

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung, die ein beim Fahrer eines Fahrzeugs aufkommendes Gefühl der Unzulänglichkeit betreffend den Zustand seines Fahrzeugs im Hinblick auf eine Reihe von Einflußfaktoren reduziert. Eine derartige Steuer- bzw. Regelvorrichtung weist eine erste Er­ fassungseinrichtung bzw. einen ersten Erfassungsabschnitt 1 auf, der Umgebungs- bzw. Umweltbedingungen während der Fahrt des Fahrzeugs ermittelt. Ferner ist eine zweite Erfassungsein­ richtung bzw. ein zweiter Erfassungsabschnitt 4 vorgesehen, der die Öffnung bzw. den Öffnungsgrad der Drosselklappe des Fahrzeugs ermittelt. Eine Berechnungseinrichtung 5 für ein Fahrsteuer- bzw. Regelsignal gibt dieses Signal auf der Grundlage durchgeführter Berechnungen aus. Diese Berechnungen basieren auf einem Ausgangssignal, das die Fahrumgebung bzw. Umweltbedingungen um das Fahrzeug widerspiegeln und die von der ersten Erfassungseinrichtung 1 erfaßt werden, unter Berücksichtigung eines Ausgangssignals der zweiten Erfassungs­ einrichtung 4, das sich auf den Drosselklappenöffnungsgrad des Fahrzeugs bezieht. Schließlich ist eine Fahrsteuer- bzw. Fahrregeleinrichtung 7 vorgesehen, die den Fahrbetrieb des Fahrzeugs steuert bzw. regelt, wobei diese Regelung auf dem Fahrsteuer- bzw. Regelsignal basiert, das von der Berech­ nungseinrichtung 5 ausgegeben worden ist.

Claims (11)

1. Fahrzeug-Steuer/Regelvorrichtung

• - mit einer ersten Erfassungseinrichtung (1) zum Erfassen der Fahrtumgebung des Fahrzeugs;
• - mit einer zweiten Erfassungseinrichtung (4) zum Erfassen des Öffnungsgrades einer Drosselklappe;
• - mit einer Fahrsteuer/Regelsignal-Berechnungseinrichtung (5), die ein Fahrsteuer/Regelsignal mittels einer Be­ rechnung ausgibt, die auf einem Ausgangssignal der er­ sten Erfassungseinrichtung (1) betreffend die Fahrtumge­ bung des Fahrzeugs in Bezug auf ein Ausgangssignal der zweiten Erfassungseinrichtung (4) betreffend den Öff­ nungsgrad der Drosselklappe basiert; und
• - mit einer Fahrsteuer/Regeleinrichtung (7), die die Fahrt des Kraftfahrzeuges auf der Basis des von der Berech­ nungseinrichtung (5) ausgegebenen Fahrsteuer/Regelsig­ nals steuert bzw. regelt.

2. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Erfassungseinrichtung (1) eine Erfassungseinrichtung (2) für eine kurvige Straße aufweist, die Informationen über eine im Fahrkurs des Fahrzeugs vor diesem liegende kurvige Straße ermittelt, daß die Berechnungseinrichtung (5) das Fahrsteuer- /Regelsignal zur Steuerung bzw. Regelung einer Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeuges ausgibt, wenn die Erfassungseinrichtung (2) für die kurvige Straße eine kur­ vige Straße ermittelt und die zweite Erfassungseinrichtung (4) einen vollständig geschlossenen Zustand der Drossel­ klappenöffnung des Fahrzeugs ermittelt; und daß die Fahr­ steuer-/Regeleinrichtung (7) das Fahrzeug derart steuert bzw. regelt, daß eine Erhöhung der Verzögerung des Fahr­ zeugs durch Empfangen des Fahrsteuer/Regelsignals erfolgt.

3. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Erfassungseinrichtung (1) eine Er­ fassungseinrichtung (2) für eine kurvige Straße aufweist, die Informationen über eine im Fahrtkurs des Fahrzeuges vor diesem liegende kurvige Straße ermittelt, und daß bei Ermittlung einer kurvigen Straße und bei Ermittlung eines Zwischenzustandes der Öffnung der Drosselklappe des Fahr­ zeugs die Berechnungseinrichtung (5) das Vorliegen bzw. das Nichtvorliegen einer Verzögerungsabsicht des Fahrers des Fahrzeuges bezüglich eines Lernwertes ermittelt, der zur Beurteilung des Vorliegens bzw. Nichtvorliegens der Verzögerungsabsicht des Fahrers gespeichert worden ist.

4. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Lernwert eine vorherige Anfangsposition der Verzögerung des Fahrzeugs und eine vorherige Annähe­ rungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in eine kurvige Straße umfaßt, wobei die Berechnungseinrichtung (5) ein Fahr­ steuer-/Regelsignal ausgibt, das eine Erhöhung der Ver­ zögerung des Fahrzeugs steuert bzw. regelt, wenn die Berechnungseinrichtung (5) ermittelt, daß der Fahrer eine Verzögerungsabsicht hat; und daß die Fahrsteuer-/Regel­ einrichtung (7) eine Erhöhung der Verzögerung des Fahr­ zeugs durch Empfang des Fahrsteuer-/Regelsignals steuert bzw. regelt.

5. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Erfassungseinrichtung (1) eine Er­ fassungseinrichtung (2) für eine kurvige Straße aufweist, die Information über eine im Fahrtkurs des Fahrzeuges vor diesem liegende kurvige Straße ermittelt, und daß bei erneuter Ermittlung der nächsten kurvigen Straße nach Ermittlung des Endes der bereits ermittelten kurvigen Straße und bei Ermittlung eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und der nächsten kurvigen Straße, der gleich oder größer einer vorbestimmten Distanz ist, die Berechnungs­ einrichtung (5) ein Fahrsteuer-/Regelsignal ausgibt, das die Steuerung einer Erhöhung der Verzögerung des Fahr­ zeuges unterbricht.

6. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Erfassungseinrichtung (1) eine Erfassungseinrichtung (2) für eine kurvige Straße aufweist, die Informationen über eine im Fahrtkurs des Fahrzeugs vor diesem liegende kurvigen Straße ermittelt, und daß bei erneuter Ermittlung einer nächsten kurvigen Straße nach Ermittlung des Endes einer bereits erfaßten kurvigen Straße und bei Bestimmung, daß ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und der nächsten kurvigen Straße kleiner als eine erste Distanz und gleich oder größer als eine zweite Distanz ist, deren Wert kleiner als die erste Distanz ist, die Berechnungseinrichtung (5) das Vorhanden­ sein oder Nichtvorhandensein einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht des Fahrers des Fahrzeugs ermittelt und ein Fahrsteuer-/Regelsignal ausgibt, das die Steuerung einer Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Basis des Ergebnisses unterbricht, das durch die Berechnungsein­ richtung ermittelt worden ist.

7. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Berechnungseinrichtung (5) das Vorhan­ densein oder Nichtvorhandensein einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsabsicht des Fahrers des Fahrzeugs durch Vergleich einer Drosselklappenöffnung des Fahrzeugs, die von der zweiten Erfassungseinrichtung (4) ermittelt wurde, und einer Drosselklappenöffnung zur Aufrechterhaltung einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt.

8. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Erfassungseinrichtung (1) eine Erfassungseinrichtung (2) für eine kurvige Straße auf­ weist, die Informationen über eine im Fahrtkurs des Fahr­ zeugs vor diesem liegende kurvige Straße ermittelt und daß ferner eine umfangsseitige Fahrzeugerfassungseinrichtung (3) vorgesehen ist, die Informationen über ein dem eigenen Fahrzeug nahes Fahrzeug ermittelt, und daß bei erneuter Ermittlung einer nächsten kurvigen Straße nach Ermittlung des Endes einer bereits ermittelten kurvigen Straße die Berechnungseinrichtung (5) ein Fahrsteuer-/Regelsignal ausgibt, das die Steuerung einer Erhöhung der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Basis eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und der nächsten kurvigen Straße, die von der Er­ fassungseinrichtung (2) ermittelt wurde, und einer Infor­ mation über ein nahes Fahrzeug, das von der Erfassungsein­ richtung (3) ermittelt, unterbricht.

9. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Information über das nahe Fahrzeug ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem nahen Fahrzeug ist.

10. Steuer-/Regelvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Information über das nahe Fahrzeug eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem nahen Fahrzeug ist.

11. Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung

• - mit einer ersten Erfassungseinrichtung (1) zur Erfassung einer Fahrumgebung bzw. der Fahrumweltbedingungen des Fahrzeugs;
• - einer zweiten Erfassungseinrichtung (4) zur Ermittlung der Drosselklappenöffnung des Fahrzeugs;
• - einer Berechnungseinrichtung (5), die ein Fahrsteuer- /Regelsignal durch Berechnungen auf der Basis von Aus­ gangssignalen betreffend die Fahrumgebung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung von einem Ausgangssignal der zweiten Erfassungseinrichtung (4) betreffend den Dros­ selöffnungsgrad des Fahrzeugs ausgibt; und
• - mit einer Fahrsteuer-/Regeleinrichtung (7), die die Fahrt bzw. den Betrieb des Fahrzeugs auf der Basis des Fahrsteuer-/Regelsignals steuert bzw. regelt, das von der Berechnungseinrichtung (5) ausgegeben wird.