DE19716C - Gaslokomotive - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

Diese Gaslokomotive ist zur Fortbewegung von Wagen auf Schienen und gewöhnlichen Wegen, sowie von Schiffen verwendbar.

Blatt I zeigt die Gaslokomotive als Ganzes in der Ausführung als Wagen für gewöhnliche Strafsen.

Blatt II enthält die einzelnen Theile der Gaslokomotive in ihren Details.

Die Maschine, Blatt II, ist eine Petroleummaschine. Die Eigenschaft des Petroleums, dafs seine flüchtigeren Bestandteile schon bei gewöhnlicher Temperatur verdampfen und in verhältnifsmäfsiger Menge, mit Luft gemischt, ein explosives Gemenge bilden, welches, mit einer Flamme entzündet, durch seine starke und plötzliche Ausdehnung nutzbare Arbeit auf einen Kolben abgiebt, wird hier benutzt. Während die bekannten Petroleummaschinen das Petroleum selbst, wenn auch durch einen comprimirten Luftstrahl fein zerstäubt, unmittelbar in den Arbeitscylinder bringen und daselbst an einer darin continuirlich brennenden Flamme entzünden, handelt unsere Maschine mit dem OeI ökonomischer, indem sie bei jedem Kolbenhub frische Luft über die Oberfläche des im Behältnifs y befindlichen Petroleums einzieht, und dadurch, dafs sich diese Luft augenblicklich mit den fortwährend aufsteigenden Dämpfen des Petroleums sättigt, vorerst ein brennbares Gasgemisch erzeugt, das wie Leuchtgas brennt und leuchtet und das wir in dieser Zusammensetzung auch für die Speisung der beiden Flammen benutzen. Dieses Gemisch brennt nur, explodirt aber nicht; für letzteren Zweck wird es auf seinem Wege aus dem Behältnifs_y durch das Rohr q' in ί mit Luft innig vermischt und so als explosives Gasgemenge in den Hülfscylinder B eingesogen.

Die Maschine besitzt zwei gleich grofse Cylinder, von denen A mit einem Wassermantel versehen ist und als Arbeitscylinder dient, der andere aber im Verein mit dem Petroleumbehälter y und dem Gebläse / die Zubereitung und Comprimirung der Cylinderfüllung zu versehen hat Die Maschine kann stehend oder liegend gebaut werden; wir wählten die erstere Form für den vorliegenden Zweck, weil sie weniger Räum erfordert.

Der Gang der Maschine, die bei jeder Umdrehung des Schwungrades eine Explosion hat, ist folgender:

Angenommen, die Maschine stehe still, so bringen wir sie durch Drehung des Schwungrades vorerst in die bei Fig. 2, Blatt II, ersichtliche Stellung, wo der Kolben C des Pumpcylinders B am todten Punkt, der Kolben D des Arbeitscylinders Ä aber im ersten Drittel seines Rückganges steht, d. i. an jenem Punkt, wo während des Ganges der Maschine jedesmal die Explosion erfolgt. Wird nunmehr das Schwungrad gedreht, so saugt Kolben C, Fig. 1, Blatt II, des Hülfscylinders während seines ganzen Niederganges von ο bis 3 durch die, Fig. 3, im Cylinderdeckel /, der Drehscheibe / und dem Drehscheibendeckel r sich treffenden Oeffnungen q ο q durch den Regulatorwechsel w'" die in s mit Luft gehörig gemischte Füllung aus dem Petroleumbehältnifs" y ein. Während seines Aufstieges cpmprimirt, Fig. ι, der Kolben im Hülfscylinder die eingesaugte Füllung auf ein Dritttheil des Rauminhalts bis ι und drückt diese comprimirte

Masse hierauf durch die mittelst der Dreh-. scheibe / in Communication gelangenden zweiten Oeffnungen des Cylinder- und Drehscheibendeckels p np, Fig.. 3 und 1, durch . das die beiden Cylinder verbindende Rohr d und den Schieberdeckel bei e, dann durch die an der inneren Fläche des Schiebers Z befindlichen flachen Schlitze a, Fig. 1 und 4, und durch den Kanal b in den Arbeitscylinder A. In dem Moment, wo die Ueberführung der Füllungsmasse in den Arbeitscylinder beendet ist und demgemäfs der Kolben im Hülfscylinder B bei o, der Arbeitskolben in 1 steht, schliefst der Schieber Z die Oeffnung e des Schieberdeckels Z" und bringt die in seinem Innern brennende Flamme vor den in den Arbeitscylinder A einmündenden Kanal b; die hier befindliche comprimirte Masse entzündet sich und treibt den Arbeitskolben rasch bis auf den tiefsten Punkt 3. Bei dem nunmehr durch die lebendige Kraft des Schwungrades bewirkten Aufwärtsgang stöfst der Arbeitscylinder durch das mittelst des Hebedaumens N während der ganzen Periode von ο bis 3 offen gehaltene Ventil R die Verbrennungsproducte aus, welche durch das Rohr t, Fig. 2, zuerst in das zur Dämpfung des hierbei erzeugten jSchalles bestimmte Gefäfs Z und von da aus durch die Oeffnung /" in die Luft entweichen.

Bei dieser Stellung, welche auch Fig. 1 veranschaulicht, steht der Hilfskolben wieder bei ι und beginnt die comprimirte Füllungsmasse in der früher beschriebenen Weise in den Arbeitscylinder hinüberzudrücken, bis der Arbeitskolben wieder auf Punkt 1 steht und die Explosion und damit das vorige Spiel sich wiederholt. Die gegenseitige Stellung der Kolben in den beiden Cylindern wird durch die in Fig. ι a gemachte Eintheilung des von den beiden Kurbeln beschriebenen Kreises ersichtlich. Während die im Punkt 1 befindliche. Arbeitskurbel H durch die Explosion bis 3 getrieben wird, erfolgt im Hülfscylinder (Kurbel G) die Einziehung der Füllungsmasse von ο bis 2 und während der weiteren, blos der Ausstofsung der Verbrennungsproducte gewidmeten Bewegung der Arbeitskurbel von 3 bis ο wird bei 3 die Füllung beendet, vom Punkt 3 bis ι comprimirt und von 1 bis ο in den gleichzeitig von ο bis 1 sich öffnenden Arbeitscylinder hinübergeleitet.

Die Zündung und Explosion lassen wir nicht blos deshalb, um bei jedesmaliger Umdrehung des Schwungrades eine Explosion zu haben, erst im ersten Hubdrittel des Arbeitskolbens erfolgen, sondern aus folgendem Grunde. Findet nämlich die Explosion schon bei ο statt, wo also die Kurbel des Arbeitskolbens noch im todten Punkt steht, so geht der gröfste Theil der Kraft der Explosion als starker Schlag auf die mit der Kurbelstange in gleicher Richtung stehende und daher hier unempfindliche Kurbel verloren; läfst man die Explosion jedoch erst in einem späteren Moment losgehen, wenn der Kolben etwa bei 1, also die Kurbel schon im Winkel von 6o° und ziemlich nahe ihrem Höhepunkt steht, so kann, wie wir es bei unserer Versuchsmaschine praktisch erprobt haben, die Kurbel die volle und Anfangskraft der ungemein starken, aber nur sehr kurz andauernden Explosion aufnehmen und als wirklichen Nutzeffect an die Schwungradswelle abgeben.

V ist das Fundament, auf welchem der Arbeitscylinder A festgeschraubt ist; durch die starken Ständer L und L' hängt der Hülfscylinder B fest an dem Arbeitscylinder A. E und F sind die beiden Kolbenstangen, G und H die beiden Kurbeln. M ist die zwischen den Ständern L und U parallel zur Cylinderachse sich führende und von der Schwungradswelle aus mittelst der gleichen Winkelräder K gedrehte Steuerwelle, welche mit dem auf ihr sitzenden Zahnrad m die Drehung der Drehscheibe / am Hülfscylinder und mit dem Hebedaumen N die Schliessung und Oeffnung des im Deckel des Arbeitscylinders eingelassenen Ausströmungsventils JR. zu versehen hat; aufserdem trägt sie noch an ihrer Spitze den Regulator S, welcher durch das um U bewegliche Hebelstück U und U' die-zum Durchlafs der Cylinderfiillungsmasse dienende Oeffnung des Wechsels w", Fig· 3» J^e nach der Höhe der von der Maschine geforderten Arbeitskraft vergröfsert oder verkleinert.

/ ist der mit Schrauben befestigte Deckel des Hülfscylinders B, I eine um P" sich drehende Scheibe und r der durch eine starke Feder P' an die Scheibe / gehaltene Scheibendeckel.

Die beiden Deckel i und r haben, Fig. 3 und 10, jeder zwei genau aufeinander passende Oeffnungen p und q, wovon die Oeffnungen p zum Austritt der comprimirten Masse in den Arbeitscylinder, die Oeffnungen q zum Eintritt der Füllung in den Hülfscylinder dienen. Die zwischen diesen beiden Deckeln i und r liegende und durch das Zahnrad m im Verhältnifs von 2 : ι gedrehte Scheibe /hat zwei gleichweit im Kreise von einander abstehende Oeffnungen· η und o, von denen jede die Communicationsvermittelung der Oeffnungen p p und q q abwechselnd besorgen. Fig. 1 und 3 zeigen beide diese Drehscheibe / in dem Moment, als sie bei ihrer in der Pfeilrichtung erfolgenden Drehung die Communication der Oeffnungen pp behufs Ueberführung der comprimirten Füllmasse in den Arbeitscylinder herzustellen beginnt. Ist diese Ueberführung beendet, somit der Hülfskolben C in ο angelangt, so hat auch die Drehscheibe den ihr in dieser Zeit zukommenden Weg von ι bis ο zurückgelegt und die

beiden correspondirenden Deckelöffnungen ~pp in ihrer ganzen Weite geöffnet. Da im nächsten Moment, Fig. 3, aber schon die Oeffnung 0 der Drehscheibe die zweiten zur Füllung bestimmten Deckelöffnungen q q in Communication zu setzen . beginnt, so müssen jene beiden Oeffhungen// einstweilen bis zu ihrer Schliefsung durch die Drehscheibe von wo anders her geschlossen werden, und versieht diese Aufgabe auch während dieser kurzen Periode der Schieber Z.

Während die Drehscheibe / sich entsprechend dem Kolbenhub D mit ihrer Oeffnung ο von ο bis ι bewegt und von diesem Punkt an bis zur nächsten Ueberführung der comprimirten Masse in den Arbeitscylinder die hierzu bestimmte Oeffnung p ρ geschlossen und daher auch jede Verbindung der beiden Cylinder unterbrochen hält, gestattet dieselbe bis zu ihrer Drehung bis 3, also von ο bis 3, die Einziehung der Füllungsmasse in den Hülfscylinder B, schliefst bei ihrem weiteren Gange, während der Kolben C sich aufwärts zu bewegen beginnt, die Deckelöffnungen qq ab und bringt, wenn der Kolben bis 1 aufgestiegen ist, durch ihre nunmehr wieder erscheinende Oeffnung 0 die beiden -anderen zur Ueberführung der comprimirten Masse bestimmten Oeffnungen ppm. Verbindung. Ist diese Ueberleitung beendet, was der Fall ist, wenn die Oeffnung ο genau zwischen//, also bei ο steht, so schliefst diese •Oeffnung momentan wieder den Schieber Z ab, und es beginnt wieder derselbe Vorgang der Füllung des Hülfscylinders und der späteren Ueberführung der Füllung in den Arbeitscylinder, nur mit dem Unterschied, dafs diese Momente jetzt durch die Oeffnung η der Drehscheibe vermittelt werden.

Dieser Deckel r ist in Fig. 10 separat skizzirt und läfst die gegenseitige Stellung der Oeffnungen p und q und die von derselben aus weiter führenden Rohrstücke d und q deutlich hervortreten.

Der Hebedaumen JV, dessen obere Ansicht Fig. 11 giebt, hält während der ganzen Zeit, wo der Arbeitskolben von 3 bis ο aufwärts geht, durch das um T bewegliche Hebelstück P die Feder Q nieder und dadurch das Ausströmungsventil R offen, welches sich während der übrigen Periode durch den Zug der starken Feder selbstständig schliefst.

Z, Fig. ι, ist der durch das Excenter X und die Lenkstange Y in auf- und absteigende Bewegung gebrachte Schieber, Z' ist der äufsere Schieberdeckel mit den Oeffnungen g' und g" für die äufsere Luft, Z'" ist der oben und unten mit einem engen Drahtgitter versehene Schutzmantel für die in Z' fortwährend brennende Flamme gegen Wind und Regen, und Z" ist der am Arbeitscylinder angegossene innere Schieberdeckel mit der Oeffnung h zur äufseren Luft, dem in den Arbeitscylinder hineinführenden, zur Füllung und Entzündung der Füllungsmasse dienenden Kanal b und mit der das Ende des Rohres d bildenden Oeffnung e, welche in der Form genau mit der Oeffnung a, Fig. 4, des Schiebers übereinstimmt.

Im Schieber Z befinden sich in der inneren Flächenseite zwei durch einen Kanal verbundene Schlitze α α, Fig. 4 und 5, welche genau auf die beiden im inneren Schieberdeckel befindlichen schlitzartigen Oeffnungen e und b passen und zum Einlafs der Füllungsmasse aus dem Hülfs- in den Arbeitscylinder dienen; auf der äufseren Flächenseite ist gleichfalls, aber mit a a nicht communicirend, ein gröfserer, von oben nach unten führender, mit den Oeffnungen g' und g" des äufseren Schieberdeckels übereinstimmender Einschnitt g angebracht, welcher unten in einem gröfseren Viereck endet und •die in den beiden Schieberdeckeln vorhandenen Oeffnungen h und g" verbindet, um für die in ihm brennende innere Flamme, welche nach jeder Entzündung der Explosionsmasse erlischt, die zu ihrer jedesmaligen Neubildung nothwendige atmosphärische Luft zuzuführen.

Die Hauptfunctionen des Schiebers, nämlich die Bildung der inneren Flamme, die Durchlassung der Füllungsmasse vom Hülfs- in den Arbeitscylinder und die Zündung der Masse, fallen bei unserem Schieber sämmtlich in die Zeit seines Aufsteigens. Nur im letzten Stadium seines Niederganges ermöglicht er bereits die Entzündung der inneren Flamme an der äufseren.

Fig. ι und 4, welche die gleiche Stellung des Schiebers, jede aber nur die auf einer Flächenseite vorhandenen Schnitte, sehen lassen, zeigen den Schieber bereits im Aufstiege begriffen. Die (innere) Flamme, Fig. 1, bereits entzündet und durch die Oeffnungen h g g' und g" mit der -äufseren Luft in Verbindung, erhält ihren Leuchtstoff aus dem kleinen Petroleumgefäfs III, Fig. 2, durch die Kanäle f c und c'. Von dem gleichen Gefäfs III wird auch die während des Ganges der Maschine continuirlich brennende (äufsere) Flamme im äufseren Schieberdeckel Z' unterhalten, c' ist eine verticale Rinne auf der äufseren Flächenseite des Schiebers, in den Schieber hinein mit einem horizontalen, den Gasbrenner für die innere Flamme bildenden Röhrchen versehen. Von dem oberen Ende dieser Rinne geht aufserdem horizontal durch den Schieber hindurch ein kleiner Kanal c". Jene Rinne ist gerade so lang, um von dem Moment an,- als die in der äufseren Fläche des Schiebers befindliche Oeffnung g beim Heruntergang des Schiebers vor die Luftöffnungen h g' und g" kommt, bis da-' hin, wo der aufsteigende Schieber diese Oeffnung g an dem äufseren Deckel Z' wieder schliefst, die innere Vermittelungsflamme mit Nährstoff aus dem Kanal c zn versehen.

Fig. 4 zeigt, dafs bei der geringsten weiteren Drehung . des Schwungrades und dem dadurch erfolgenden Höhergange die Schnitte a a mit den Schnitten am inneren Schieberdeckel e und b zusammentreffen, somit die comprimirte Masse aus dem Hülfscylinder durch diese Vermittelung des Schiebers in den Arbeitscylinder gelangen kann. Ist dies erfolgt, so schliefst auf dieser •Seite in demselben Moment der Schieber diese Oeffnungen e und b und zeigt auf der äufseren Flächenseite desselben die in Fig. 6 gezeichnete Stellung, nämlich die Rinne c' ist aufser Contact mit dem Zuführungsrohr c. Mit dem unmittelbar darauf, ja fast gleichzeitig stattfindenden Moment, wo der Hülfskolben im Punkt ο . steht und die zum Arbeitscylinder führenden Oeffnungen e und b durch die innere Flachseite des Schiebers geschlossen sind und der Kolben im Arbeitscylinder in ι steht, erfolgt die Zündung und. Expansion des Gemisches, der Arbeitskolben geht rasch bis an sein Ende 3 und stöfst während seines Aufstieges von 3 bis ο die Verbrennungsproducte durch das Ventil R aus.

Fig. 2 zeigt die Maschine in' der Seitenansicht und bezüglich der Kurbelstellung im Moment der Zündung.

/ ist ein runder, doppelter Blasebalg, welcher von der am Excentergehäuse angebrachten Nase X' durch die Stange II in horizontale hin- und hergehende Bewegung gebracht wird. Derselbe hat die Bestimmung, einen continuirlichen Luftstrom durch Rohr 2 einerseits zur Oeffnung h des inneren Schieberdeckels Z^u direct in die innere Flamme hinein, andererseits durch Rohr 1 in das Gefäfs III zu dirigiren und von da aus diese durch Aufnahme von Petroleumdämpfen zu brennbarem Gase gewordene Luft als Nahruhgsstoff für die im Schieber Z brennende^ (innere) Flamme in das Rohr/, Fig. 1, zu leiten. In Fig. 2 ist angenommen, dafs man die im äufseren Schieberdeckel befindliche Flamme, welche zur Entzündung der nach jeder Umdrehung erlöschten inneren Flamme dienen mufs, von einer selbstständigen Lichtquelle aus continuirlich brennend erhält, z. B. durch eine gewöhnliche Oellampe; man kann aber auch beide Flammen aus dem Behälter III speisen, nur mufs dann ein zweites separates Rohr aus III zu einem im äufseren Schieberdeckel anzubringenden Gasbrenner führen.

Diese aus dem Behälter III kommenden Flammen brennen nur während des Ganges der Maschine und erlöschen mit dem Stillstehen derselben; da es bei einem Fahrmotor, seiner Bestimmung gemäfs, vorkommt, dafs derselbe öfters anhält, und es praktisch sein kann, die Maschine während dieser wohl kurzen Zeit nicht überflüssig gehen zu lassen, so müfste bei der jedesmaligen Wiederinbetriebsetzung die äufsere Flamme besonders angezündet werden; für diese Fälle lohnt es sich daher, unter oder neben dem Brenner der äufseren Flamme eine von einer separaten Leuchtquelle aus gespeiste continuirlich brennende Flamme anzubringen, an welcher dann bei der ersten Umdrehung die Gasflamme im äufseren Schieberdeckel sich von selbst entzünden kann.

Es bedarf eigentlich für die beiden Flammen keines besonderen Oelbehälters, da das brennbare Gas auf dieselbe Weise mittelst Blasebalges aus der Speisekammer y genommen werden könnte; da aber durch dieses Gefäfs y ein fortwährend intermittirender starker Luftstrom für den Bedarf der Maschine durchgezogen wird, so würde auch jede ihre Nahrung ' aus diesem Behälter ziehende Flamme sehr ungleichmäfsig und zuckend brennen, was für den Gang der Maschine, wenn nicht hinderlich, so doch störend wäre, bei einem separaten kleinen Gefäfse aber ganz vermieden wird. Da die Flammen aber unbedeutend wenig verzehren, die Luft im Gefäfs nicht verdünnt, sondern eher comprimirt wird, so erfordert ein solches Gefäfs III auch keine solche Vorkehrungen gegen seine Abkühlung, wie sie das Gefäfs y nöthig macht.

Das Petroleumgefäfs y ist ein starker gufseiserner Cylinder mit doppeltem Boden und einem mit vier Oeffnungen versehenen Deckel, Fig. 2, Blatt Π; ν dient für den Einzug der Luft, q' für den Austritt der carburirten Luft aus y in den Cylinder B, dann u zur Füllungdes Gefäfses und χ zur Aufnahme des Thermometers. Dieses Gefäfs y, die Speisekammer unserer Maschine, ist über die Kugel des nahe am Boden stehenden Thermometers mit Petroleumflüssigkeit gefüllt; wir verwenden hierzu die unter dem Namen Ljgroin allgemein im Handel vorkommende Petroleumgattung und bemerken, dafs für .unsere Maschine alle Petroleumsorten vom specifischen Gewicht von 0,68 bis 0,75 verwendet werden können. Der mit Ligroin nicht angefüllte Theil der Speisekammer y, also circa ²/₃ derselben, enthält Luft, in welche die flüchtigen Dämpfe der Flüssigkeit aufsteigen und sich mit ihr mischen können.

Wenn nun beim Gang der Maschine der Kolben des Hülfscylinders B von ο bis 3 geht, so zieht er durch die Deckelöffnungen q q, das Rohr q, den Regulatorwechsel w'" nebst der in s vom Luftwechsel w' voll einströmenden atmosphärischen Luft auch durch den nur wenig geöffneten Wechsel w" und das Rohr q' einen Theil des Gasgemisches aus der Speisekammer y ein, wobei gleichzeitig das am Anfang des Bogenrohres v, Fig. 2, angebrachte Kugelventil v' durch den äufseren Luftdruck geöffnet wird. Die frisch eintretende Luft ersetzt das dem Gefäfs y entzogene Gasgemisch und mischt sich ihrerseits gleichfalls mit den Dämpfen des Petroleums. Die beiden Rohre q' und ν sind im Innern von y mit feinen Sieben ver-

sehen, um den Eintritt der Flüssigkeit in sie bei einem Schütteln des Wagens zu erschweren; das Rohr q' reicht nur bis an den Deckel, das Rohr ν geht aber im Gefäfs y bis ungefähr 3 cm an die Flüssigkeit, um die eingezogene Luft recht nahe über das Petroleum hinüberzuführen.

Während des Ganges der Maschine findet, da dieselbe 140 bis 160 Touren in der Minute macht, eine rapide Luftströmung und infoige dessen eine äufserst schnelle Verdampfung in dem Speisegefäfs y statt. Da nun zu letzterer nach -physikalischen Gesetzen Wärme unbedingt nothwendig ist und da jede verdampfende Flüssigkeit diese Wärme, wenn sie dieselbe nicht aus einer äufseren Wärmequelle empfängt, sich selbst entnimmt, so erfolgt nothwendigerweise bald eine ebenso rasche Abnahme der Temperatur des Petroleums und dementsprechend auch eine schnelle Abnahme der Verdampfung im Gefäfs y, so dafs die Maschine wegen Mangels an Nährstoff bald stehen bleibt. Diesem Uebelstande, welchen wir bei unserer Versuchsmaschine jedesmal schon nach 5 bis 10 Minuten langem Gange erfuhren, begegneten wir durch Zuleitung von äufserer Wärme an das Gefäfs y. Wir haben deshalb in Fig. 2 einen zweiten, vom ersten ungefähr 4 cm abstehenden Boden an dem Gefäfs y angebracht und leiten durch den zwischen diesen beiden Böden bleibenden Raum von einer Seite zur anderen eine kleinere oder gröfsere Menge der sehr warmen Verbrennungsgase hindurch, indem wir durch mehr oder weniger Zudrehen des Wechsels w an dem direct von der Ausströmungsöffnung weggehenden Rohre t einen Theil der Verbrennungsgase zwingen, durch das seitwärts angebrachte zweite Rohr vorerst durch den Zwischenraum des genannten Doppelbodens im Gefäfs y zu gehen, darin ihre Wärme theilweise abzugeben und von da aus erst durch das Dämpfungsgefäfs ζ in das Freie zu gehen. Dadurch ersetzen wir die beim Verdampfungsprocefs verbrauchte Wärme, aber auch nicht mehr als diese; eine Wärmezufuhr über die gewöhnliche Temperatur des Petroleums würde das Mischungsverhältnifs zwischen demselben und der Luft ebenso alteriren, wie es die verzögerte Verdampfung thut, und würde ebenso den Stillstand der Maschine nach sich ziehen.

Beim Einprobiren einer neuen Maschine wird übrigens der Maschinist schon in den ersten Stunden die Stellung treffen, welche er dem Wechsel w zum Ersatz der verbrauchten Wärme geben mufs; um aber ganz sicher zu gehen, haben wir durch den Deckel bis hinab in die Flüssigkeit ein Thermometer angebracht, nach welchem die Temperatur im Gefäfs y auf dem normalen Stande leicht erhalten werden kann.

Da es für den verläfslichen Gang der Maschine nothwendig ist, dafs die Menge der Speiseflüssigkeit im Gefäfs y immer ziemlich gleich bleibt, so ist an der Seite des Behältnisses y, Fig. 2, ein Wasserstandsmesser x' und in u eine mit einem Wechsel verschliefsbare Füllungsöffnung angebracht, in welche von einem Reserveölbehälter aus durch ein messingenes Rohr und einen zweiten stellbaren Wechsel selbstständig oder durch den Führer zeitweilig der gleiche Stand der Flüssigkeit in jy erhalten werden kann.

Fig. 7 zeigt das Petroleumgefäfs in einer anderen Construction, wie sie für Fälle pafst, wenn nur schwer flüchtige Oelsorten zu haben sind. Hier sind im Innern drei mit Petroleum gefüllte Abtheilungen vorhanden, welche unter einander durch die Rohrstücke v' und v" zum Durchlafs der Luft verbunden sind. Aus der oberen Abtheilung wird von Seite des Hülfscylinders durch q' das Gasgemisch eingesogen, während frische Luft durch das Kugelventil und das Rohr ν zuerst über die untere Abtheilung, dann durch das Rohr v' über die mittlere und von da durch v" in und über die obere Petroleumfläche nachdrängt. Diese Einrichtung bietet der Luft eine dreimal so grofse Fläche zur Aufnahme von Petroleumdämpfen, und ermöglicht es auch, mit einer dreimal geringeren Menge OeIs den gleichen Effect wie mit einer gröfseren Quantität zu erzielen. '.

Die Füllung geschieht hier in derselben Weise wie im Gefäfs y, Fig. 2, der Wasserstandsmesser braucht aber nur für die unterste Abtheilung angebracht zu werden, da die oberen zwei Schichten mit der unteren immer gleichzeitig voll und leer werden.

Fig. 8 zeigt das Speisegefäfs, durch ein Rohr 3 direct mit dem Blasebalg verbunden. Statt die bei jedem Kolbenhub dem OeI-gefäfs y entnommene Gasmenge durch den Luftdruck mittelst des Kugelventils v' wieder mit frischer Luft ersetzen zu lassen, kann man die für die Speisekammer y nöthige frische Luft auch mittelst des Blasebalges I und durch Verbindung des Gebläserohres 3 mit'. dem Rohr ν in das Gefäfs y drücken, müfste aber in diesem Fall· vor dem Luftwechsel w' ein von aufsen nach innen sich öffnendes Klappenventil anbringen, um während der Zeit, als der Hülfscylinder nicht einsaugt, das etwaige Heraustreten von Gasgemenge aus diesem Wechsel in das Freie zu verhindern. ^;

Die Maschine erzeugt sich das für jeden Kolbenhub nöthige explosive Gemenge immer erst mit demselben Kolbenhub und verbraucht dasselbe auch immer im gleichen Moment.

In dem zwischen den drei Wechseln w' w" w'" befindlichen Gehäuse s, Fig. 3 und 9, wird das aus w" kommende Gas gezwungen, durch die sehr feinen., ringsherum angebrachten Löcher des Kegels s' durchzugehen und sich innig mit der aus dem Luftwechsel w' den

Kegel 's' umströmenden Luft zu mischen und so, innig gemengt, seinen weiteren Weg durch w'" zu machen. Den trichterförmigen Ansatz s'" umgiebt zum Ueberflufs noch ein sehr enges Drahtnetz mit 144 Oeffnungen auf 1 qcm, um von aufsen jede Entzündung der durch s an w' vorbeistreifenden explosiven. Masse zu verhüten.

Der Luftwechsel w' wird durch ein Rohr mit einem ausgebauchten, den inneren Fassungsraum des Hülfscylinders ein wenig übersteigenden Gefafs von beliebiger Form verbunden und fest in das Kühlwasser so hineingestellt, dafs nur ein ca. 5 cm im Durchschnitt weites Rohr aus dem Wasser herausreicht.

Wir bezwecken hierdurch, dafs die Maschine ihr für die Füllung nothwendiges grofses Quantum diesem Hohlgefäfs entnimmt, infolge dessen darin die Luft fortwährend verdünnt und dadurch die Wände des Einsatzgefäfses in hohem Grade abkühlt. Das diese Wände umgebende Wasser wird dadurch für einen viel längeren Zeitpunkt zur Abkühlung des Arbeitscylinders tauglich erhalten, was für einen Wagen', der hiervon kein, grofses Quantum mitführen kann, von Bedeutung ist.

Fig. 12 giebt die vordere Ansicht des Blasebalges; ΙΓ ist ein am unteren Deckel angebrachtes Querstück, um mittelst der Stange II, . Fig. 2, den Blasebalg in horizontal hin- und hergehende Bewegung zu bringen. 1 und 2 sind Kautschukrohre, die vom Munde des Blasebalges wegführen, 1 als Speiserohr für die innere Flamme, 2 gleichfalls für sie bestimmt, jedoch um derselben einen starken Luftstrom von aufsen bei h, Fig. 1, zuzuführen.

Die Zündung erfolgte bei unserer Versuchsmaschine regelmäfsig, aber meistens erst dann, wenn der Kolben des Arbeitscylinders schon im Punkt 2 oder noch tiefer stand. Nach vielfachen Versuchen wurde uns klar, dafs die Ligromflamme nicht den nöthigen Hitzegrad besitzt, um augenblicklich die Füllungsmasse im Arbeitscylinder zu entzünden; wir führten in derselben Weise, wie der Löthfiamme durch das Löthrohr frische Luft zugeblasen wird, einen starken Luftstrom durch das Rohr 2 und den Raum h auf die innere Flamme zu, und seither erfolgt die Zündung im rechten Moment bei 1 und leistet die Maschine seither auch ihre volle Kraft. Diesem Zweck entspricht daher das Rohr 2.

Die Verbindung der beiden Cylinder ist mit Ausnahme der Zeit, in welcher der Hülfskolben von ι bis o, Fig. 1, die Masse in den Arbeitscylinder überführt, die ganze andere Zeit über stets unterbrochen, und zwar besorgt diese Unterbrechung unmittelbar nach erfolgter Ueberführung der Füllungsmasse in der Zeit, als der Hülfskolben wieder von ο bis 1 zurückgeht und frisch einzieht, der Schieber Z, die ganze übrige Zeit hindurch die Drehscheibe /. Während dieses Abschlusses durch den Schieber tritt auch die im Rohr d noch enthaltene Füllung, soweit ihre Spannung es erfordert, wieder in den Hülfscylinder durch die Oeffnungen// zurück, welche innerhalb dieses Zeitraumes erst allmälig durch die Drehscheibe / geschlossen werden.

-In Blatt III ist in fünf Figuren das Verbindungsstück dargestellt, welches die Uebertragung der Kraft der Maschine auf das zu bewegende Object (Wagen oder Schiff) vermittelt und welches wir »Transmitteur«, Kraftübertrager nennen. Durch diesen Transmitteur kann man das Fahrzeug vor- und rückwärts, bald langsam, dann wieder schnell fahren lassen und in jedem Moment anhalten, ohne eine veränderte Gangweise der Maschine zu verlangen.

Dies wird dadurch erreicht, dafs die rotirende Bewegung der Maschine durch eine am Ende der Schwungradswelle angebrachte Kurbel in eine vor- und rückwärtsgehende Bewegung verwandelt und diese Kurbel durch einen eigenthümlichen Mechanismus von irgend einem beliebigen Punkt der Maschine oder des Fahrzeuges aus kürzer oder länger gemacht wird, daher auch das Verhältnifs der Kraft zur Last, natürlich auf Kosten des Weges oder der Zeit, beliebig verändert werden kann.

Fig. ι zeigt den Transmitteur in der Seitenansicht mit Durchschnitt des Rades r. Die rechts ersichtliche Kurbel besteht aus den zwei Führungssäulen α und a', welche durch die Querstücke b und b' verbunden sind, und aus einem die beiden Führungssäulen von rückwärts fest umfassenden Gehäuse c. Dieses Gehäuse c geht an der hinteren Seite in ein starkes Rohrstück c' aus, mittelst welches die ganze Kurbel an dem Ende der Schwungradswelle J befestigt ist. Zwischen den beiden Querstücken b und b' dreht sich, mit dem konischen Rad e unten fest verbunden, die Spindel f, welche den zwischen den Säulen α und a' sich führenden Support d in auf- und absteigende Richtung bringt. Dieser Support ist seitwärts nach vorn heraus mit einem Zapfen g versehen, welcher die beiden gebogenen Hebelarme / und /' neben einander aufnimmt und bei jeder einmaligen Umdrehung im Kreise dieselben in eine vor- und rückwärtsgehende Bewegung versetzt; In Fig. 4 treten diese einzelnen Theile deutlicher hervor. J ist die Schwungradswelle, an deren Ende das Gehäuse c durch das Rohrstück c' befestigt ist; d ist der Support,, wie er sich in den Führungsstücken α und a- bewegen kann, / die Spindel, g g der Zapfen für die beiden Hebelstücke / und /'.

Jeder dieser Verbindungsarme /und /', Fig. 1, ist an seinem linksseitigen Ende mit je zwei auf der Wagenachse XVIII (Schrauben- oder Schaufelräderachse) in Lagern beweglichen Hebel-

stücken m m bezw. m' m' verbunden, innerhalb welcher er sich in dem Zapfen ο bezw. o' bewegen kann. Auf der Wagenachse, ebenfalls zwischen diesen Hebeln mm und m'.m', ist das mit einer Hohlkehle versehene Radr befestigt, und aufserdem noch innerhalb dieser Hebel und im Zapfen q bewegbar ist ein Winkelhebel w qp bezw. w' q'p' angebracht, dessen Arme in je zwei in die Hohlkehle des Rades r genau einpassende Daumen w ρ bezw. w' p' enden.

Fig. 3 zeigt im Durchschnitt die Anordnung dieser ■ Theile und nach seitwärts die in Fig. 5 skizzirte Feder s, welche an dem Hebelstück m bezw. m¹' so angebracht ist, dafs sie den einen oder anderen Daumen in die Hohlkehle des Rades r hinhält; durch einfaches Hervorziehen der Feder s kann der andere Daumen in die Hohlkehle eingelegt und daselbst durch die wieder zurückzulassende und an die Seite des eingelegten Daumens einzusetzende Feder hinzugehalten werden. Die beiden Daumen müssen so eingerichtet werden, dafs bei jeder durch die Umdrehung der Schwungradswelle eintretenden gleichzeitigen- Vor- und Rückwärtsbewegung beider Hebelarme / und /' immer abwechselnd der eine Daumen in der Hohlkehle des Rades r nachschleift, der andere aber gleichzeitig sich in diese Hohlkehle fest einsetzt und dadurch das Rad r und somit auch das durch Achse XVIII damit fest verbundene Wagenrad (Schaufelrad oder Schraube) mitzieht bezw. mitschiebt. - ·

Fig. ι macht diesen Vorgang ersichtlich. Dreht sich die Kurbel im Kreise von ο bis 3 in der Pfeilrichtung einmal herum, so bewegt sie von ο bis 2 beide Hebelarme / und /' zurück, und zwar schleift der obere Arm / den Daumen p> blos in der Hohlkehle des Rades r nach, der Hebelarm /' stemmt aber während dieser Zeit den Daumen p' fest in das Rad r ein und bewegt es daher um seine Achse herum; bei dem weiteren Gang der Kurbel von 2 über 3 bis "0 zieht dieselbe die beiden Hebelarme / und /' wieder zurück, der obere Arm / stemmt diesmal seinen Daumen p fest in die Hohlkehle des Rades r ein und nimmt es in der Richtung gegen die Kurbel zu vorwärts mit, während in dieser Zeit der untere Hebelarm /' seinen Daumen blos nachschiebt.

Das Rad r und mit ihm' das durch die Achse XVIII verbundene Rad des Wagens (oder der Schiffsschraube, Schaufeln) wird daher nach der in Fig. 1 angenommenen Stellung der Daumen p und ^' bei jedesmaliger Umdrehung der Schwungradswelle bezw. der verstellbaren Kurbel durch den oberen Hebelarm / gegen die Kurbel hingezogen, durch den unteren Hebelarm /' von der Kurbel weggetaucht, daher in eine drehende Bewegung in der Pfeilrichtung gebracht. Die Gröfse dieser durch eine einmalige Kurbelumdrehung bewirkten Bewegung des Rades r hängt lediglich von der Gröfse der Entfernung ab, in welcher der in der Kurbel bewegliche Support d von der Schwungradswelle J steht; sie wisd stets im Verhältnifs der doppelten Länge dieses Abstandes sein. Dieselbe Zeichnung, Fig. 1, läfst auch ersehen, dafs durch Drehung des konischen Rades e der Support d sich von seinem Hochpunkt herab in jede beliebige Richtung bis zu dem Punkt, wo der die Arme / und /' haltende Zapfen g und die Schwungradswelle J sich decken, bringen läfst, daher die Längenbewegungen der beiden Arme / und /' beliebig verkürzen kann, dafs dieser Support aber bei der verkehrten Drehung desselben konischen Rades e wieder von J bis zum Ende der Kurbel bei b vorgeschoben werden kann, wodurch die Hebelarme / und I' wieder weiter am Rad r ausgreifen.

Die weiteste Bewegung bringt die Kurbel durch die beiden Hebelarme 7 und /' an dem Rade r natürlich dann hervor, wenn sie im höchsten Punkt, d. i. wenn der Support in der möglichst weiten Entfernung von der Schwungradswelle J steht, die geringste, wenn er schon ganz nahe bei J sich befindet.

Fig. 7, Blatt III, zeigt das Diagramm der Bewegung des Rades r bei der längsten, Fig. 8 bei einer der kürzesten Stellungen der Kurbel. In Fig. 7 bewegt sich der' Support d in der Kurbel im äufseren Kreise, in Fig. 8 im inneren kleineren Kreise. Das Rad r wird in beiden Fällen zuerst durch den unteren Hebel /' von g° bis g² geschoben, dann durch den oberen Hebel / von g² bis ^⁰ gezogen; die Wegunterschiede, die das Rad r in beiden Kurbelstellungen bei einer einmaligen Umdrehung der Kurbel macht, sind bedeutend, denn während in dieser Zeit das Rad r in Fig. 7 ²/₃ seines Umfanges zurücklegt, dreht sich in Fig. 8 bei der um ein Viertheil kürzeren Kurbel das Rad r nur um ein Sechstel seines Radkreises.

Durch Drehung des konischen Rades e kann der Support d so> weit herabgedreht werden, dafs der die Hebelarme / und /' führende Zapfen g des Supports mit der Schwungradswelle J genau sich deckt. In diesem Fall wird keine Bewegung mehr auf das Rad r hervorgebracht, obwohl die Maschine, natürlich mit einer durch den Regulator besorgten geringeren Speisung, während dieser Zeit mit gleicher Umdrehungsgeschwindigkeit fortgehen kann. Diese Stellung ermöglicht ein rasches Anhalten und eine ebenso schnelle Wiederbewegung des Gefährtes, und gestattet auch in jedem Moment, die Daumen im Rad r zum Rückwärtsfahren einzulegen.

Die beiden Daumen sind in Fig. 1 auf Blatt I an der Lokomotive zum Vorwärtsfahren eingelegt; zur Rückdrehung der Wagen- bezw. Schaufelräderachse oder der Schraubenwelle ge-

nügt es, in der früher bereits beschriebenen Weise, Fig. 5, durch Hervorziehen und Einsetzung der Feder s an die Seite der Daumen w bezw. w' diese beiden Daumen statt der bisherigen j> und p' in <3as Hohlkehlenrad r einzusetzen, wodurch dieses Rad r nunmehr nach rückwärts gedreht wird. In diesem Fall schiebt der obere Hebelarm / in der ersten Hälfte der Kurbelumdrehung, während in der zweiten Hälfte der untere Arm /' ziehend auf den Umfang des Rades r wirkt.

Das Schwungrad des Motors ändert hierbei die Richtung seiner Umdrehung nicht.

Nachdem durch die Stellung des Supports d in der Kurbel die Schnelligkeit der Umdrehung des Rades r, also die Schnelligkeit des Fahrzeuges regulirt wird, kann der Motor nach Bedarf stets mit der vollen Kraft arbeiten, was dann, wenn das Gefährt durch eine mehr oder weniger bedeutende Steigung des Weges oder durch ein anderes, seine Belastung erhöhendes Moment seine Schnelligkeit stark herabmindern mufs, von Wichtigkeit ist.

Die Bewegung, welche das Rad r, Fig. 1, von der Kurbel mittelst der Hebelarme /und /' erhält, ist keine vollkommen gleichmäfsig rotirende, sie ist, wenn man den von der Kurbel beschriebenen Kreis betrachtet, bei der Stellung der Kurbel um ο herum am geringsten, wird bis ι immer stärker, bleibt von 1 bis 3 gleich stark und schwächt sich von 3 bis ο wieder ab. Ein dem zu drehenden Körper oder Rade beigegebenes Schwungrad oder ein am anderen Ende der Schwungradswelle angebrachter zweiter Transmitteur, dessen Kurbel zu der des ersten im rechten Winkel stände, würde übrigens von vornherein schon eine vollkommen rotirende Bewegung bewirken.

Fig. 2, Blatt III, zeigt die Befestigung des Transmitteurs am Ende der Schwungradswelle J durch das Rohrstück c' des Kurbelgehäuses c und läfst weiter den sehr einfachen Mechanismus der Verkürzung und Verlängerung der eigentlichen Kurbel ersehen. Auf dem an der Schwungradswelle J festgemachten Rohrstück c' steckt das zu beiden Seiten mit Zähnen versehene konische Rad / leicht daran, so dafs es sich um c' drehen kann; oben greift es in das konische Rad u und auf der unteren Seite in das die Spindel f führende konische Rad e ein. Das Rad u ist in dem um die Schwungsradswelle J angebrachten Ständer v' beweglich, steht genau über J und kann durch die Führungsstange ν mittelst des Führungsrades VIII vor- und rückwärts gedreht werden.

Fig. 2 ergiebt, dafs bei Drehung des Rades u das Rad e in entgegengesetzter Richtung gedreht wird, daher die in e befestigte Spindel f sich aus dem innerhalb der Kurbelführungssäulen α und a' verschiebbaren Support d herausdreht, den Support d daher weiter von e wegschiebt bezw. die Kurbel länger macht; es zeigt diese Figur aber auch, dafs, wenn das Rad «'verkehrt gedreht wird, auch e, jedoch vorwärts, sich dreht, der Support d daher an der Spindel f sich an e zw. nähert bezw. die Kurbel verkürzt.

Da während des Ganges der Maschine die an der Schwungradswelle J befestigte Kurbel, mithin auch das Rad e sich im Kreise mit J dreht, so wird auch das mit e verbundene konische Rad / um die Schwungradswelle J bewegt; mit t hängt aber im Zahngetriebe das Rad u zusammen, mithin wird während des Ganges der Maschine dieses Rad u stets in seinem Ständer v', und zwar nach vorwärts gedreht. Soll daher während der Fahrt behufs gröfserer Schnelligkeit die Kurbel verlängert, daher zu diesem Zweck das Rad r durch u vorwärts gedreht werden, so mufs, weil u sich * ohnehin, wenn auch für den Support wirkungslos, nach vorwärts dreht, das Rad ti schneller als das Schwungrad sich bewegt, herumgedreht werden; es folgt aber aus dieser continuirlichen Vorwärtsdrehung des Steuerungsrades u auch, dafs behufs Verkürzung der Kurbel zum Langsamerfahren es gar nicht nöthig ist, das Rad u zurückzudrehen, sondern dafs es für diesen Zweck schon genügt, die Führungsstange ν durch das Führungsrad VIII, Fig. 1, Blatt I, so lange zu bremsen, bis der Support d, Fig. 2, sich in der gewünschten niederen Stellung befindet.

Beide Manipulationen lassen die gewünschte Wirkung fast augenblicklich verspüren und wird namentlich der Erfolg der zur schnelleren Fahrt gemachten Vorwärtsdrehung des Rades te dadurch wesentlich gefördert, dafs das zwischen den beiden horizontalen Rädern u und e vermittelnde konische Rad / an der einen Seite von u gleichviel Zähne, gegen e zu aber um den vierten Theil mehr Zähne hat, daher jede nur etwas gegen die Schwungradsbewegung schnellere Drehung des Rades allsogleich stärker im Rade e empfunden wird.

Statt der Hohlkehle des Rades r,. Fig. 1, Blatt III, kann der Kranz dieses Rades mit kleinen, engen Zahneinschnitten versehen werden, in welchem Fall die beiden Winkelhebel w qp und w' q' p', statt in Daumen zu enden, flach zulaufen müssen, um sich als Sperre in jene Zahneinschnitte einzulegen. Die übrige Construction würde sich ganz gleich bleiben.

Blatt I zeigt das Wagengestell im Längenschnitt und in der oberen Ansicht, beide mit dem Motor und dem Transmitteur; Blatt III enthält einzelne wichtigere Theile dieses Gestelles im Detail.

Das Wagengestell besteht aus vier Längentraversen (sogenannten U-Eisen) XIII XIII' XIII" XIII'", welche wieder durch vier Querschienen XV XV XV" XV" zu einem festen Ganzen

vernietet sind. Die beiden äufsereri Traversen XIII und XIII'", welche gegen die vorderen Räder zu aufgebogen sind, um denselben die Drehung beim Seitwärtsfahren zu gestatten, werden dort durch das gerade Querstück XIV noch separat verbunden. Die beiden Querstücke XV und XV gehen gleichfalls von diesen äufseren Längentraversen aus, sind jedoch abwärts gegen die auf der Drehscheibe B aufsitzenden beiden anderen Längentraversen XIII' und XIII" hingebogen und mit ihnen verbunden. Dieses ganze Eisengerippe hängt durch die beiden äufseren Längenschienen XIII und XIII" mittelst der Pendel XII, Blatt I, an den Federn XI der hinteren Wagenräder und liegt in seinem vorderen Theil durch die mit den beiden inneren Längentraversen XIII' und XIII" verbundenen, abwärts gebogenen Querstücke XV und XV (letztere sind in Blatt I mit XVI und XVI' bezeichnet) auf der Drehscheibe B der vorderen Wagenachse.

Die beiden hinteren Wagenräder sind an die Wagenachse nicht festgekuppelt, sondern mit derselben dergestalt verbunden, dafs sie von der durch die Maschine vorwärts gedrehten Achse wohl mitgenommen werden, jedoch sich erforderlichenfalls auch schneller nach vorwärts drehen können, als sie durch die Achse gedreht werden.

Zu diesem Ende ist, wie Fig. 6, Blatt III, zeigt, die Wagennabe α zu beiden Seiten des Rades mit Zahnvertiefungen dd versehen, in welche das. auf der Achse festgemachte und durch die Feder c hinzugehaltene Zungenstück d genau sich einpafst. Das Rad wird daher bei der Vorwärtsdrehung der Achse mitgedreht und kann sich auch schneller als die Achse, aber nicht zurückdrehen.

Diese Verbindung der Wagenachse mit den Rädern machte auch eine besondere Vorkehrung für das Rückfahren des Wagens nothwendig.

In der ,Wagenachse XVIII ist in der Länge der Radnabe α ein Falz eingelassen, in welchen während des Vorwärtsfahrens durch das Handrad e eine Zunge c niedergehalten wird. Dreht man dieses Handrad e nach rückwärts, so wird durch dessen Ansatz/, Fig. 4, Blatt III, während der nächsten Umdrehung die Zunge c von der unter ihr im Falz liegenden Feder b in den auch in der Nabe vorhandenen gleichartigen Falz g, Fig. 5, hineingedrückt und dadurch Radnabe und Achse verbunden; das Wagenrad ist daher nunmehr zum Rückwärtsfahren hergerichtet. Ein kleiner Ruck mit dem Handrad e nach vorwärts, und die Stellung zum Vorwärtsfahren ist wieder hervorgebracht.

Da nicht beabsichtigt wird, eine längere Strecke rückwärts zu fahren, so ist auch nur ein hinteres Rad, und zwar das rechte, in der beschriebenen Weise eingerichtet, während das andere leer mitläuft.

Der Motor steht mit seiner Unterlage V auf den beiden kurzen, die Langentraversen XIII und XIII' verbindenden Querschienen XVl und ist mit ihnen fest verschraubt; die Aufstellung ist in jenem Punkte genommen, dafs nach der Einsetzung des Transmitteurs auf die Wagenachse und die Schwungradswelle die Kurbel am kürzesten ist, daher der Support die Schwungradswelle deckt, in welchem Fall selbst bei Drehung der Kurbel eine Bewegung auf das Rad r bezw. die Wagenachse nicht ausgeübt wird.

Diese gegenseitige Stellung der Wagenachse XVIII und der Schwungradswelle J mufs zur Sicherung des Transmitteurs in jedem Moment bei jeder Bewegung des Wagens eingehalten werden; es mufs daher, da die Schwungradswelle J einen am Wagen unverrückbaren Stand hat, dem anderen Punkt, nämlich der Wagenachse, möglich werden, seine stets in verticaler Richtung erfolgenden Bewegungen nur innerhalb des vom Radius J XVIII vorgezeichneten Weges zu machen. Diesem Zweck dienen die beiden an den Längentraversen XIII und XIII'" innerhalb der Federn XI befestigten Führungsständer X, Fig. ι und 2 (speciell hervorgehoben in Blatt III, Fig. 1 und 2), deren zwischen den beiden Säulen XX bewegliche Führungsplatten α und a' genau den Radius der .Schwungradswelle J zur Wagenachse XVIII einhalten. Durch diese Führungsstücke α und a' geht in einer halsartigen seitlichen Fortsetzung des mittelst der Schliefse XI'" an der Wagenfeder XI befestigten Lagers XI" und des Lagerdeckels XI die Wagenachse XVIII, welche der ihr innerhalb der Ständersäulen X X vorgeschriebenen Bewegung um so leichter folgen kann, als die auf ihr mittelst des genannten Lagers XI" ruhende und den hinteren Wagentheil tragende Feder XI durch die in den Punkten XII' und XII" beweglichen Pendel XII jeder Bewegung nach vor- und rückwärts leicht entsprechen kann.

Die Lenkung geschieht durch das Schneckenrad VI", welches durch den Zapfen VI'" mit der Achse der vorderen Räder fest verbunden ist und dieselben daher in jeder Richtung um diesen Zapfen herum bewegen kann. In das Schneckenrad VI" greift die Schnecke VI^y ein, welche mittelst der Stange VI und mittelst Winkelräder vom Stande des Führers durch das Handrad VI dirigirt wird.

V ist eine Bremse, VII der Ständer für die Brems- und LenEsFange, VIII das Handrad für die Verstellung der Transmitteurkurbel.

Durch die an der Excenternase X' angebrachte Hebelverbindung II wird der Kolben der Pumpe IV und damit auch mittelst des Hebelstückes II' das Gebläse I in verticaler Richtung bewegt. Die Pumpe IV saugt mittelst eines Kautschukrohres das zur Abkühlung des

Arbeitscylinders A mitzuführende und alle zwei bis ' drei Stunden zu wechselnde Wasser aus dem ungefähr 70 bis 80 1 fassenden und irgendwo am Wagen anzubringenden Behälter ein und drückt es von unten nach oben durch den Wassermantel des Arbeitscylinders hindurch wieder in den Behälter zurück.

Auf der Lokomotive können, wenn wir ihr die in Blatt I dargestellte Form geben, aufser dem Führer noch sechs Personen rückwärts und vorn vier bequem Platz finden. Da wir aber die Bremse, den Transmitteur und die Steuerung ebenso gut, z. B. von dem Vordersitze aus, dirigiren und die einmal in Gang gesetzte und keine weitere Wartung mehr beanspruchende Maschine hinter die Achse der rückwärtigen Wagenräder postiren können, oder wenn wir unter Beibehaltung der in Fig. 1 und 2 angenommenen Stellung der Maschine am Wagen das ganze Vordergestell wegnehmen und es nach rückwärts versetzen, also mit den höheren Rädern vorn fahren, so vermögen wir in beiden Fällen einen zusammenhängenden gröfseren Raum für Passagiere zu schaffen.

Claims (1)

1. Pa tent-An Sprüche:

   i. Die dargestellte selbstständig durch die Maschine erfolgende Umwandelung des zur Speisung des Arbeitscylinders^ und der Entzündungsflamme dienenden Petroleums in Gas, derart, dafs die Luft nur über die Oberfläche einer oder mehrerer Flüssigkeitsschichten hinweg, nicht durch dieselbe hindurchgeführt wird und ein Erwärmen der Flüssigkeit durch die Explosionsrückstände nur in so weit stattfindet, dafs die durch die Verdampfung erniedrigte Temperatur der Flüssigkeit wieder auf ihre ursprüngliche Höhe gebracht wird.

   Das an die Schwungradswelle oder eine separate, von der Maschine bewegte Welle fest angekuppelte, die Kraft des Motors auf den Wagen oder das Schiff übertrag'ende Verbindungsstück (Transmitteur genannt), Blatt III, mit verstellbarer Kurbellänge und dem Achsenrad r entweder in der in Fig. 1, Blatt III, gezeichneten oder in der nur beschriebenen Form mit kleinen Zahneinschnitten und da hinein passenden flachen Zungenstücken statt der Daumen.
   Der Wagenkörper mit der auf Blatt III in Fig. i erklärten Führungscoulisse zur Einhaltung des gleichen Abstandes der Maschine vom Wagen und der in Fig. 6 gezeigten, blos bedingten Verbindung der Wagenachse mit den Rädern.

   Hierzu 3 Blatt Zeichnungen.