DE19704313A1 - Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Brenn­ kraftmaschine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, 5 und 6 und eine Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftma­ schine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.

Ein Verfahren bzw. eine Einrichtung zum Steuern einer Brenn­ kraftmaschine ist in der DE 44 06 088 A1 beschrieben. Der Brennkraftmaschine sind zwei Pedalstellungsgeber zugeordnet, die jeweils die Stellung eines Fahrpedals erfassen. Wenn ein Ausfall eines der beiden Pedalstellungsgeber erkannt wird, berechnet eine Steuereinheit aus der vom fehlerfreien Pedal­ stellungsgeber erfaßten Stellung des Fahrpedals einen Öff­ nungssollwert für die Drosselklappe. Bei dem bekannten Ver­ fahren bzw. bei der bekannten Einrichtung besteht jedoch die Gefahr, daß ein Fahrzeug, in dem die Brennkraftmaschine ange­ ordnet ist, unkontrolliert beschleunigt, wenn auch der zweite Pedalstellungsgeber ausfällt.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Ein­ richtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine an zugeben, die einen sicheren und einen komfortablen Notlaufbetrieb der Brennkraftmaschine gewährleisten.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patent­ ansprüche 1, 5, 6 und 8 gelöst. Das Verfahren gemäß Patentan­ spruch 1 zeichnet sich dadurch aus, daß ein Anstieg der Dreh­ zahl innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls in dem Not­ lauf auf einen vorgegebenen ersten Anstiegswert begrenzt wird. Dadurch wird mit einfachen Mitteln die Fahrzeugbe­ schleunigung begrenzt. Der erste Anstiegswert ist dabei in vorteilhafter Weise derart gewählt, daß das Fahrzeug soweit beschleunigen kann, daß ein Überholvorgang abgeschlossen wer­ den kann.

Das Verfahren gemäß Patentanspruch 5 zeichnet sich dadurch aus, daß die Drehzahl nach einem Drehzahleinbruch wieder schnell ansteigen kann. Dies ist insbesondere bei einem Schaltvorgang äußerst vorteilhaft, da die Drehzahl nach dem Einkuppeln in kurzer Zeit wieder auf den Wert vor dem Schalt­ vorgang ansteigen kann und somit eine gute Fahrbarkeit auch in dem Notlauf des Fahrzeugs gewährleistet ist.

Das Verfahren gemäß Patentanspruch 6 zeichnet sich dadurch aus, daß die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit in dem Notlauf auf einen vorgegebenen zweiten Anstiegswert be­ grenzt wird. Dadurch ist eine besonders genaue Begrenzung der Fahrzeugbeschleunigung gewährleistet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Ausführungsbeispielen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Brennkraftmaschine mit einer Einrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine,

Fig. 2 den ersten Teil eines Flußdiagramms einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 den zweiten Teil des Flußdiagramms der ersten Aus­ führungsform der Erfindung,

Fig. 4 den zweiten Teil des Flußdiagramms gemäß einer zwei­ ten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5 einen Ausschnitt des zweiten Teils des Flußdiagramms gemäß den Fig. 3 oder 4 gemäß einer dritten Aus­ führungsform der Erfindung,

Fig. 6 die Drehzahl N aufgetragen über die Zeit t gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 5 und

Fig. 7 einen Ausschnitt aus dem zweiten Teil des Flußdia­ gramms gemäß Fig. 3 oder 4 gemäß einer vierten Aus­ führungsform der Erfindung.

Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Eine Brennkraftmaschine (Fig. 1) umfaßt einen Ansaugtrakt 1, in dem eine Drosselklappe 10 angeordnet ist und einen Motor­ block 2, der einen Zylinder 20 und eine Kurbelwelle 24 auf­ weist. Ein Kolben 21, eine Pleuelstange 22 und eine Zündkerze 23 sind dem Zylinder 20 zugeordnet. Die Pleuelstange 22 ist mit dem Kolben 21 und einer Kurbelwelle 24 verbunden.

Ein Einspritzventil 3 ist vorgesehen, das einem Einzelein­ spritzsystem zugeordnet ist und in der Nähe des Zylinders 20 am Ansaugtrakt 1 angeordnet ist. Die Brennkraftmaschine um­ faßt des weiteren einen Abgastrakt 4, in dem ein Katalysator 40 angeordnet ist. Die Brennkraftmaschine ist in der Fig. 1 mit einem Zylinder 20 dargestellt. Sie kann aber auch mehrere Zylinder umfassen. Das Einspritzventil kann auch einem Zen­ traleinspritzsystem oder einem Direkteinspritzsystem zugeord­ net sein.

Der Brennkraftmaschine ist ferner ein Getriebe 5 zugeordnet dessen Antriebswelle 51 über eine nicht dargestellte Kupplung mit der Kurbelwelle 24 gekoppelt ist. Das Getriebe 5 weist ferner eine Abtriebswelle 52 auf. Ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 53 erfaßte die Fahrgeschwindigkeit V des Fahr­ zeugs.

Eine Einrichtung 6 zum Steuern der Brennkraftmaschine ist vorgesehen, die verschiedene Meßgrößen über Sensoren erfaßt und abhängig von mindestens einer Meßgröße ein oder mehrere Stellsignale ermittelt, die jeweils ein Stellgerät steuern. Die Sensoren sind ein erster Pedalstellungsgeber 71 der eine Pedalstellung PV des Fahrpedals 8 erfaßt, ein zweiter Pedal­ stellungsgeber 72, der die Pedalstellung PV des Fahrpedals 8 erfaßt, ein Drosselklappenstellungsgeber 11, der einen Ist­ wert THR AV eines Öffnungswinkels der Drosselklappe 10 er­ faßt, ein Luftmassenmesser 12, der einen Istwert MAF_AV des Luftmassenstromes erfaßt, und/oder ein Saugrohrdrucksensor 13, der einen Saugrohrdruck MAP erfaßt, ein Temperatursensor 14, der eine Umgebungstemperatur erfaßt, ein Drehzahlgeber 25, der eine Drehzahl N der Kurbelwelle 24 erfaßt und eine Sauerstoffsonde 41, die den Restsauerstoffgehalt des Abgases erfaßt und die diesem eine Luftzahl LAM_AV zuordnet.

Der erste Pedalstellungsgeber 71 und der zweite Pedalstel­ lungsgeber 72 erzeugen ein erstes Signal PVS1 beziehungsweise ein zweites Signal PVS2, das die Pedalstellung PV des Fahrpe­ dals repräsentiert.

Betriebsgrößen umfassen die Meßgrößen und aus diesen abgelei­ teten Größen, wie ein Umgebungsdruck. Die Stellgeräte umfas­ sen jeweils einen Stellantrieb und ein Stellglied. Der Stel­ lantrieb ist ein elektromotorischer Antrieb, ein elektroma­ gnetischer Antrieb, ein mechanischer Antrieb oder ein weite­ rer dem Fachmann bekannter Antrieb. Die Stellglieder sind als Drosselklappe 10, als Einspritzventil 3, als Zündkerze 23 oder als Umschalter zwischen zwei verschiedenen Saugrohrlän­ gen ausgebildet. Auf die Stellgeräte wird im folgenden je­ weils mit dem zugeordneten Stellglied bezug genommen.

Die Einrichtung zum Steuern der Brennkraftmaschine ist vor­ zugsweise als elektronische Motorsteuerung ausgebildet. Sie kann jedoch auch mehrere Steuergeräte umfassen, die elek­ trisch leitend miteinander verbunden sind, so zum Beispiel über ein Bussystem.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird in einer ersten Ausfüh­ rungsform der Erfindung (Fig. 2) im Schritt S1 gestartet. Es wird jeweils nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitintervalls, beispielsweise 100 Millisekunden, d. h. zyklisch während des Betriebs der Brennkraftmaschine gestartet.

In einem Schritt S1a wird die aktuelle Drehzahl Nn des aktu­ ellen Zeitpunktes t_n erfaßt. Außerdem wird die Drehzahl, die zu Beginn des letzten Aufrufs des Verfahrens erfaßt wurde, aus einem Speicher abgerufen und der Drehzahl N_n-1 zum Zeit­ punkt t_n-1 zugeordnet. Die aktuelle Drehzahl N_n wird in dem Speicher für den nächsten Aufruf des Verfahrens in dem Spei­ cher abgelegt.

In einem Schritt S2 wird das erste Signal PVS1 und das zweite Signal PVS2 erfaßt. In einem Schritt S3 wird überprüft, ob das erste Signal einen plausiblen Wert aufweist. Dazu wird überprüft, ob das erste Signal PVS1 in einem zulässigen Span­ nungsbereich liegt, zum Beispiel zwischen 0,5 V und 4,5 V. Ist dies der Fall, so wird in einen Schritt S4 verzweigt, in dem wie in dem Schritt S3 überprüft wird, ob das zweite Si­ gnal PVS2 einen plausiblen Wert aufweist. Ist das zweite Si­ gnal nicht plausibel, so wird in den Schritt S5 verzweigt, in dem in den Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1 gewech­ selt wird. In einem Schritt S6 wird anschließend die Stellung PV des Fahrpedals aus dem ersten Signal PVS1 ermittelt.

Wird das Signal im Schritt S4 als plausibel erkannt, so wird in einen Schritt S7 verzweigt, in dem überprüft wird, ob der Betrag der Differenz des ersten und des zweiten Signals PVS1, PVS2 kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert SW. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S8 verzweigt, in dem in den Betriebszustand BZ Normal NORM gewechselt wird. Im Schritt S8a wird dann die Stellung PV des Fahrpedals aus dem ersten Signal PVS1 ermittelt.

Ist die Bedingung des Schrittes S7 nicht erfüllt, so wird in einen Schritt S9 verzweigt und der Betriebszustand BZ wech­ selt in den ersten Notlauf NL1. Es kann nicht festgestellt werden, welcher Pedalstellungsgeber 71, 72 tatsächlich fehler­ haft ist. So wird in einem Schritt S9a wird die Stellung PV des Fahrpedals 8 aus einer Minimalauswahl aus dem ersten und dem zweiten Signal PVS1, PVS2 berechnet.

Es ist für die Erfindung nicht wesentlich, wie die Bedingung im Schritt S7 lautet. So kann auch vorgesehen sein, daß ge­ prüft wird, ob die Summe des ersten und des zweiten Signals PVS1, PVS2 gleich dem vorgegebenen Schwellenwert SW ist oder ob das Verhältnis zwischen dem ersten Signal PVS1 und dem zweiten Signal PVS2 kleiner oder größer ist als der vorgege­ bene Schwellenwert SW.

Ist in dem Schritt S3 das erste Signal PVS1 nicht plausibel, so wird in den Schritt S10 verzweigt, in dem der Betriebs zu­ stand BZ in den ersten Notlauf NL1 wechselt.

In einem Schritt S11 wird überprüft, ob das zweite Signal PVS2 plausibel ist. Dazu wird vorzugsweise geprüft, ob die Bremse des Fahrzeugs betätigt wird, was beispielsweise an ei­ nem Bremslichtschaltersignal erkennbar ist. Es wird vergli­ chen, ob das zweite Signal PVS2 bei betätigter Bremse einen Wert (z. B. < 0,7 V) aufweist, der eine Leerlaufstellung des Fahrpedals 8 repräsentiert. Ist dies nicht der Fall, so wird in einen Schritt S12 verzweigt und der Betriebszustand BZ in einen zweiten Notlauf NL2 gewechselt. In dem zweiten Notlauf NL2 ist sowohl der erste als auch der zweite Pedalstellungs­ geber 71, 72 als fehlerhaft erkannt. Andernfalls wird in ei­ nen Schritt S11a verzweigt, in dem die Stellung PV des Fahr­ pedals 8 aus dem zweiten Signal PVS2 ermittelt wird.

In einem Schritt S14 (Fig. 3) wird ein Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms ermittelt. Der Sollwert MAF_SP des Luft­ massenstroms wird aus einem ersten Kennfeld abhängig von der Pedalstellung und der Drehzahl N und/oder weiteren Betriebs­ größen ermittelt. In einer komfortableren Ausführungsform der Erfindung ist ein physikalisches Modell des Ansaugtraktes 1 vorgesehen, daß das dynamische Verhalten des Luftmassenstroms in dem Ansaugtrakt 1 modelliert und mit dem der Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms berechnet wird.

In einem Schritt S15 wird überprüft, ob die Brennkraftmaschi­ ne sich in dem Betriebszustand Normal NORM befindet. Ist dies der Fall, so wird in einen Schritt S16 verzweigt. Andernfalls wird von einem Schritt S17 in den Schritt S18 verzweigt, wenn der Betriebszustand BZ gleich dem ersten Notlauf NL1 ist.

In dem Schritt S18 wird ein tatsächlicher Anstiegswert AW_AV aus der Differenz der Drehzahl N zum aktuellen Zeitpunkt n und der Drehzahl N zu dem Zeitpunkt n-1 berechnet.

In einem Schritt S19 wird ein vorgegebener erster Anstiegs­ wert AW1 aus einem zweiten Kennfeld KF2 in Abhängigkeit von einem Übersetzungsverhältnis UV des Getriebes ermittelt. In einem Schritt S20 wird ein Differenzanstiegswert DAW aus der Differenz des vorgegebenen ersten Anstiegswertes AW1 und des tatsächlichen Anstiegswertes AW_AV ermittelt.

In einem Schritt S21 wird überprüft, ob der Differenzan­ stiegswert DAW kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert. Ist dies der Fall, so wird in den Schritt S22 verzweigt, in dem ein Zylinderausblendungsmuster ZA aus einem dritten Kennfeld KF3 abhängig von dem Differenzanstiegswert DAW oder aus einer Tabelle ermittelt wird. Ein derartiges Verfahren ist in der EP 0 614 003 A1 beschrieben, deren Inhalt hiermit mit einbe­ zogen ist.

Ist der erste oder der zweite Pedalstellungsgeber 71, 72 aus­ gefallen und fällt dann zusätzlich der zweite bzw. der erste Pedalstellungsgeber 71, 72 aus, so kann das unter Umständen nur erkannt werden, wenn die Bremse betätigt wird.

Betätigt der Fahrer dann die Bremse jedoch nicht, weil er beispielsweise nicht weiß, wie er reagieren soll, so wird ab­ hängig von der erfaßten Stellung PV des Fahrpedals 8 ein zu hoher Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms berechnet und dann eingeregelt. Durch das Unterdrücken der Kraftstoffzumessung einzelner Zylinder 20 gemäß dem Zylinderausblendmuster ZA, das in dem Schritt S22 ermittelt wurde, kommt es nicht zu ei­ ner unkontrollierten Beschleunigung des Fahrzeugs. Der Fahrer kann dann richtig reagieren und die Bremse betätigen.

Das dritte Kennfeld KF3 ist durch Versuche an einem Motor­ prüfstand ermittelt und ist derart appliziert, daß durch die Zylinderausblendung als Stellgröße der Anstieg der Drehzahl N in dem Zeitintervall auf den ersten Anstiegswert AW1 begrenzt wird.

Das zweite Kennfeld KF2 ist durch Fahrversuche ermittelt und ist derart appliziert, daß das Fahrzeug nicht unzulässig stark beschleunigt, aber dennoch ein komfortabler Notfahrbe­ trieb möglich ist.

In dem Schritt S22 könnte auch eine Zündwinkelverstellung ab­ hängig von dem Differenzanstiegswert DAW ermittelt werden und dann eingestellt werden.

Ist die Bedingung in dem Schritt S21 nicht erfüllt, so wird die Bearbeitung direkt in dem Schritt S16 fortgesetzt.

Befindet sich die Brennkraftmaschine im Schritt S17 nicht im Betriebszustand des ersten Notlaufs NL1, so befindet sie sich im Betriebszustand BZ des zweiten Notlaufs NL2 und die Bear­ beitung wird in einem Schritt S23 fortgesetzt. In dem Schritt S23 wird dem Sollwert MAF_SP des Luftmassenstroms ein Leer­ laufsollwert MAF_IS_SP des Luftmassenstroms zugeordnet.

In dem Schritt S16 wird ein Sollwert THR_SP aus einem vierten Kennfeld KF4 abhängig von dem Sollwert MAF_SP des Luftmassen­ stromes und der Drehzahl N ermittelt.

In einem Schritt S24 wird die Drosselklappe 10 gemäß entspre­ chend dem Sollwert THR_SP des Öffnungswinkels der Drossel­ klappe 10 eingestellt. Dazu ist ein entsprechender Regler in der Einrichtung 6 zum Steuern der Brennkraftmaschine vorgese­ hen, der vorzugsweise proportionales, integrales und diffe­ rentielles Verhalten aufweist und dessen Regeldifferenz aus dem Sollwert THR_SP und dem Istwert THR_AV des Öffnungswin­ kels gebildet wird. Weist die Drosselklappe einen intelligen­ ten Stellantrieb auf, so umfaßt der Stellantrieb auch den Regler. In einem Schritt S25 wird das Verfahren dann beendet. Es wird vorzugsweise periodisch gestartet.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung (Fig. 4) wird in einem Schritt S28 ein Sollwert TQ_SP des Drehmoments an einer Welle im Antriebsstrang der Brennkraftmaschine er­ mittelt. Der Antriebsstrang umfaßt die Brennkraftmaschine und das Getriebe 5, das als Handschaltgetriebe, als Automatikge­ triebe oder auch als Stufenlosgetriebe ausgebildet ist. Die Welle im Antriebsstrang ist die Kurbelwelle 24 oder die Ab­ triebswelle 52 des Getriebes 5. Der Sollwert TQ_SP des Drehmoments wird in Abhängigkeit von der Stellung PV des Fahr­ pedals 8, der Drehzahl N und ggf. weiteren Betriebsgrößen er­ mittelt. Darüber hinaus kann vorteilhaft auch noch die Drehmomentvorgabe einer Antischlupfregelung, eines Leerlauf­ reglers, eines Motorschleppmomentreglers oder eines Tempoma­ ten berücksichtigt werden.

In einem Schritt S29 wird dann überprüft, ob sich die Brenn­ kraftmaschine in dem Betriebszustand BZ Normal NORM befindet. Ist dies der Fall, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S30 fortgesetzt. Sonst wird von einem Schritt S31 in einen Schritt S32 verzweigt, wenn die Brennkraftmaschine sich im Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1 befindet. Dort wird der tatsächliche Anstiegswert AW_AV aus der Differenz der Drehzahl N zum aktuellen Zeitpunkt n und der Drehzahl N zu dem Zeitpunkt n-1 berechnet.

In einem Schritt S33 wird der erste Anstiegswert AW1 aus dem zweiten Kennfeld KF2 in Abhängigkeit von dem Übersetzungsver­ hältnis UV ermittelt. In einer einfachen Ausführungsform der Erfindung ist der erste Anstiegswert AW1 ein fest vorgegebe­ ner Wert.

In einem Schritt S 34 wird der Differenzanstiegswert DAW aus der Differenz des ersten Anstiegswertes AW1 und des tatsäch­ lichen Anstiegswertes AW_AV berechnet. In einem Schritt S35 wird überprüft, ob der Differenzanstiegswert DAW kleiner ist als der zweite Schwellenwert SW2. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung in einem Schritt S30 fortgesetzt. Sonst wird die Bearbeitung in einem Schritt S36 fortgesetzt, in dem der Sollwert TQ_SP des Drehmoments in Abhängigkeit von dem Differenzanstiegswert DAW verringert wird. Der Verringerungs­ wert wird aus einem fünften Kennfeld oder mit einer Funktion ermittelt. Die Funktion kann auch ein Integral des Differenz­ anstiegswertes DAW umfassen.

Das fünfte Kennfeld ist durch Versuche an einem Motorprüf­ stand ermittelt und ist derart appliziert, daß der Anstieg der Drehzahl N in dem Zeitintervall auf den ersten Anstiegs­ wert AW1 begrenzt wird.

Befindet sich die Brennkraftmaschine im Schritt S31 nicht in dem Betriebszustand BZ des ersten Notlaufs NL1, so befindet sie sich im Betriebszustand BZ des zweiten Notlaufs NL2. In einem Schritt S40 wird dem Sollwert TQ_SP des Drehmoments ein Leerlaufsollwert TQ_IS des Drehmoments zugewiesen. Die Bear­ beitung wird dann in dem Schritt S30 fortgesetzt. Dort wird ein Sollwert des indizierten Drehmoments festgelegt, das Ver­ luste durch Reibung, den Gaswechselvorgang und die Aggregate berücksichtigt.

In einem dritten Ausführungsbeispiel (Fig. 5) wird die Bear­ beitung nach dem Schritt S17 bzw. dem Schritt S31 in dem Schritt S41 fortgesetzt, wenn die Bedingung des Schrittes 531 bzw. 517 erfüllt ist. Dort wird ein Maximalwert N_MAX_n zum aktuellen Zeitpunkt n über eine Maximalauswahl aus der Diffe­ renz des Maximalwertes N_MAX_n-1 zu dem Zeitpunkt n-1 und eines ersten Anpassungswertes N_D1 und der Summe der Drehzahl N_n-1 zum Zeitpunkt n-1 und eines zweiten Anpassungswertes N_D2 er­ mittelt. Der erste Anpassungswert N_D1 und der zweite Anpas­ sungswert N_D2 sind so gewählt, daß bei einem Schaltvorgang mit einer hiermit verbundenen plötzlichen Drehzahlabsenkung ein schneller Anstieg der Drehzahl nach dem Schaltvorgang wieder möglich ist. Dadurch ist ein komfortabler Fahrbetrieb im ersten Notlauf NL1 der Brennkraftmaschine gewährleistet.

In einem Schritt S43 wird dann der Differenzanstiegswert DAW aus der Differenz des Maximalwertes N_MAX_n zum Zeitpunkt n und der Drehzahl Nn zum Zeitpunkt n ermittelt. In einem Schritt S44 wird dann überprüft, ob der Differenzanstiegswert DAW kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert SW2. Ist dies der Fall so wird die Bearbeitung in dem Schritt S22 bzw. in dem Schritt S36 fortgesetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung in dem Schritt S16 bzw. in dem Schritt S30 fortgesetzt.

In der Fig. 6 ist beispielhaft der Verlauf der Drehzahl N und des Maximalwertes N_MAX über die Zeit gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 5 aufgetragen. Bis zu dem Zeitpunkt t1 steigt die Drehzahl annähernd linear an. Vom Zeitpunkt t1 über den Zeitpunkt t2, t3 und t4 fällt die Drehzahl stark ab. Dies wird zum Beispiel durch einen Schaltvorgang hervorgeru­ fen. Von dem Zeitpunkt t4 an steigt die Drehzahl N stark an bis sie dann ab dem Zeitpunkt t7 wieder annähernd linear wei­ ter ansteigt.

Aus dem Verlauf des Maximalwertes N_MAX ist klar ersichtlich, daß der zulässige Anstieg der Drehzahl N pro Zeitintervall während des Schaltvorgangs höher ist als außerhalb des Schaltvorgangs. So ist ein besonders komfortabler Notlaufbe­ trieb der Brennkraftmaschine gewährleistet, bei dem Schalt­ vorgänge wie in dem Betriebszustand Normal NORM ausgeführt werden können.

Zum dem Zeitpunkt t7 ist der Schaltvorgang beendet und die Drehzahl liegt unter der Drehzahl N zum Zeitpunkt t1, also zu Beginn des Schaltvorgangs und steigt auch mit einer geringe­ ren Steigung an. Dies entspricht einem Hochschalten in einen höheren Gang. Aus dem Verlauf des Maximalwertes N_MAX ist klar ersichtlich, daß der zulässige Anstieg der Drehzahl N pro Zeitintervall während des Schaltvorgangs höher ist als außerhalb des Schaltvorgangs. So ist ein besonders komforta­ bler Notlaufbetrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet, bei dem Schaltvorgänge wie in dem Betriebszustand Normal NORM ausgeführt werden können.

Außerhalb eines Schaltvorgangs wird die Drehzahl N jedoch derart durch den Maximalwert N_MAX begrenzt, daß eine unzu­ lässig starke Beschleunigung des Fahrzeugs nicht möglich ist. Der erste Anpassungswert N_D1 wird in Fahrversuchen ermittelt und ist so angepaßt, daß auch im ersten Notlauf NL1 ein typi­ scher Schaltvorgang durchgeführt werden kann, ohne daß die Drehzahl N begrenzt wird. Der zweite Anpassungswert N_D2 ist in Fahrversuchen hingegen derart ermittelt, daß außerhalb ei­ nes Schaltvorgangs die Drehzahl auf den vorgegebenen ersten Anstiegswert AW1 begrenzt wird. Der zeitliche Abstand zwi­ schen den jeweils direkt benachbarten Zeitpunkten t1 bis t7 entspricht jeweils dem vorgegebenen Zeitintervall. Demnach wird das erfindungsgemäße Verfahren zu jedem Zeitpunkt t1 bis t7 gestartet und der jeweils aktuelle Zeitpunkt entspricht dann dem Zeitpunkt n, der Zeitpunkt des letzten Aufrufs dem Zeitpunkt n-1.

Der Maximalwert N_MAX kann nach einer vorgegebenen Anzahl an Zeitintervallen nach dem Beginn eines Schaltvorgangs auch nur aus der Drehzahl zum Zeitpunkt n-1 und dem zweiten Anpas­ sungswert N_D2 ermittelt werden.

Fig. 7 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung. Im Unterschied zu Fig. 4 wird die Bearbeitung in einem Schritt S48 fortgesetzt, wenn der Betriebszustand BZ der Brennkraft­ maschine der erste Notlauf NL1. Dies wird im Schritt S31 ge­ prüft, kann aber auch wie in Fig. 3 im Schritt S17 geprüft werden.

In dem Schritt S48 wird der tatsächlicher Anstiegswert AW_AV aus der Differenz der Fahrgeschwindigkeit V zu dem aktuellen Zeitpunkt n und der Geschwindigkeit V zu dem Zeitpunkt n-1 berechnet. Die Fahrgeschwindigkeit V wird bei dieser Ausfüh­ rungsform im Schritt S1a gemäß Fig. 2 alternativ oder zu­ sätzlich zur Drehzahl N erfaßt. Die Geschwindigkeit V zum Zeitpunkt n-1 wird in dem Schritt S1a aus dem Speicher ausge­ lesen. Der tatsächliche Anstiegswert AW_AV entspricht in die­ sem Ausführungsbeispiel direkt der Beschleunigung des Fahr­ zeugs.

In einem Schritt S50 wird der Differenzanstiegswert DAW aus einer Differenz eines vorgegebenen zweiten Anstiegswertes AW2 und des tatsächlichen Anstiegswertes AW_AV berechnet. In ei­ nem Schritt S51 wird dann geprüft, ob der Differenzanstiegs­ wert DAW kleiner ist als der Schwellenwert SW2. Ist dies der Fall, so wird die Bearbeitung im Schritt S36 beziehungsweise im Schritt S22 fortgesetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird die Bearbeitung im Schritt S30 beziehungsweise im Schritt S16 fortgesetzt.

Claims (8)

1. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, die einen Drehzahlgeber aufweist, der die Drehzahl einer Welle des An­ triebsstranges erfaßt, und der ein erster Pedalstellungsgeber (71) und ein zweiter Pedalstellungsgeber (72) zugeordnet sind, die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) er­ fassen, wobei ein Notlauf (NL1) der Brennkraftmaschine ge­ steuert wird, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt wird, und ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraftmaschine in dem Notlauf (NL1) aus der vom fehlerfreien Pedalstellungsgeber (71, 72) erfaßten Stellung des Fahrpedals (8) abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anstieg der Drehzahl inner­ halb eines vorgegebenen Zeitintervalls in dem Notlauf (NL1) auf einen vorgegebenen ersten Anstiegswert (AW1) begrenzt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Anstiegswert (AW1) von der jeweiligen Übersetzung (UV) des Getriebes (5) abhängt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß ein tatsächlicher Anstiegswert (AW_AV) der Drehzahl (N) aus der Differenz der Drehzahl (N) am Beginn und am Ende des Zeitintervalls berechnet wird,
• - daß die Differenz des vorgegebenen ersten Anstiegswertes (AW1) und des tatsächlichen Anstiegswertes (AW_AV) berechnet wird, und
• - daß die Kraftstoffzumessung für mindestens einen Zylinder (20) der BKM unterbunden wird, wenn die Differenz kleiner ist als ein Schwellenwert (SW2).

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

• - daß ein Sollwert (TQ_SP) des Drehmoments an einer Welle des Antriebsstrangs abhängig von der Stellung (PV) des Fahrpedals (8) ermittelt wird,
• - daß ein tatsächlicher Anstiegswert (AW_AV) der Drehzahl (N) aus der Differenz der Drehzahl (N) am Beginn und am Ende des Zeitintervalls berechnet wird,
• - daß die Differenz des vorgegebenen ersten Anstiegswertes (AW1) und des tatsächlichen Anstiegswertes (AW_AV) berechnet wird, und
• - daß das Solldrehmoment (TQ_SP) um einen vorgegebenen Wert verkleinert wird, wenn die Differenz kleiner ist als ein Schwellenwert (SW2).

5. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, die einen Drehzahlgeber (25) aufweist, der die Drehzahl (N) einer Welle des Antriebsstrangs erfaßt, und der ein erster Pedalstel­ lungsgeber (71) und ein zweiter Pedalstellungsgeber (72) zu­ geordnet sind, die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) erfassen, wobei ein Notlauf (NL1) der Brennkraftmaschine gesteuert wird, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt wird, und ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraftmaschine in dem Notlauf (NL1) aus der vom fehlerfreien Pedalstellungsgeber (71, 72) erfaßten Stellung des Fahrpedals (7) abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Drehzahl (N) an dem Beginn und an dem Ende eines vorgegebenen Zeitintervalls erfaßt wird,
• - daß ein Maximalwert der Drehzahl berechnet wird nach der Formel:
  N_MAX_n = MAX(N_MAX_n-1 -N_1; N_n-1 + N_D2),
  wobei N_MAX_n der Maximalwert der Drehzahl (N) an dem Ende des Zeitintervalls, N_MAX_n-1 der Maximalwert der Drehzahl (N) an dem Beginn des Zeitintervalls, N_n-1 die Drehzahl (N) an dem Beginn des Zeitintervalls, N_D1 ein erster Anpassungswert und N_D2 ein zweiter Anpassungswert sind, und
• - daß die Drehzahl (N) in dem Notlauf auf den Maximalwert (N_MAXn) für den aktuellen Zeitpunkt (n) begrenzt wird.

6. Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, der zuge­ ordnet sind:

• - ein Fahrgeschwindigkeitssensor (53), der die Fahrgeschwin­ digkeit (V) eines Kraftfahrzeugs erfaßt,
• - ein erster Pedalstellungsgeber (71) und ein zweiter Pedal­ stellungsgeber (72) , die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) erfassen, wobei ein Notlauf (NL1) der Brenn­ kraftmaschine gesteuert wird, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt wird, und ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraft­ maschine in dem Notlauf (NL1) aus der vom fehlerfreien Pedal­ stellungsgeber (71, 72) erfaßten Stellung des Fahrpedals (8) abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit (V) in dem Notlauf (NL1) auf einen vorgegebenen zweiten Anstiegswert (AW2) begrenzt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 5 und 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Notlauf (NL1) gesteuert wird, wenn der Unterschied zwischen der erfaßten Stellung (PV) des Fahrpe­ dals (8) größer ist, als ein vorgegebener Schwellenwert (SW)

8. Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine,

• - der ein erster Pedalstellungsgeber (71) und ein zweiter Pe­ dalstellungsgeber (72) zugeordnet sind, die jeweils die Stellung (PV) eines Fahrpedals (8) erfassen,
• - die aufweist:
• - einen Drehzahlgeber (25), der die Drehzahl (N) einer Wel­ le des Antriebsstrangs erfaßt,
• - erste Mittel, die einen Notlauf (NL1) der Brennkraftma­ schine steuern, wenn ein Ausfall entweder des ersten oder des zweiten Pedalstellungsgebers (71, 72) erkannt ist, - und zweite Mittel, die ein Stellsignal für ein Stellglied der Brennkraftmaschine in dem Notlauf (NL) aus der vom fehler­ freien Pedalstellungsgeber erfaßten Stellung des Fahrpedals ableiten, dadurch gekennzeichnet,
  daß dritte Mittel vorgesehen sind, die die Änderung der Drehzahl (N) innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls in dem Notlauf (NL1) auf einen vorgegebenen ersten Anstiegs­ wert (AW1) begrenzen.