DE69208289T2

DE69208289T2 - Fahrzeuggetriebe-Schaltsteuergerät unter Verwendung von Schaltgrenzlinien basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Motoransaugluftmenge oder Drossel oder Gaspedal-Betätigungsumfang

Info

Publication number: DE69208289T2
Application number: DE69208289T
Authority: DE
Inventors: Hiroki Matsuoka; Norihisa Nakagawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-06-04
Filing date: 1992-06-01
Publication date: 1996-06-13
Anticipated expiration: 2012-06-02
Also published as: EP0517457A2; EP0517457A3; DE69208289D1; US5226351A; EP0517457B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Vorrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges und betrifft insbesondere ein Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe zur Auswahl einer optimalen Betriebsstellung des Automatikgetriebes gemäß Schaltgrenzlinien, unter Verwendung einer Ansaugluftmenge pro Umdrehung des Fahrzeugmotors.
Es ist ein Schaltsteuergerät zur automatischen Steuerung eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges gemäß Schaltgrenzlinien bekannt, die durch gespeicherte Datenkennfelder dargestellt werden und von denen jede eine Beziehung zwischen einer Drosselklappenöffnung TA und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges repräsentiert.
Die Bestimmung, ob das Getriebe nach unten oder nach oben geschaltet wird, wird durch die Bestimmung ausgeführt, ob ein Punkt, der durch die gegenwärtig erfaßte Drosselklappenöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit definiert wird, auf einer oder der anderen Seite der Grenzlinie zum Herunterschalten oder zum Hochschalten, die der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes entspricht, angeordnet ist. Einige moderne Fahrzeugmotoren sind mit verschiedenen Vorrichtungen ausgerüstet, wie beispielsweise eine Vorrichtung zur Veränderung der Ventilsteuerzeit, eine Ventileinrichtung zur Drallsteuerung und eine Einrichtung zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl. Die Betätigungen dieser Vorrichtungen können das Drehmoment des Motors oder die Charakteristika des Drehmomentes verändern. Wenn das bekannte Schaltsteuergerät, wie es vorstehend angedeutet worden ist, für einen solchen Motor verwendet wird, dann kann das Getriebe in nicht erwünschter Weise mit einem sich verändernden Antriebsdrehmoment geschaltet werden, da das Motordrehmoment dazu neigt zu schwanken sogar bei der gleichen Drosselklappenöffnung. Infolgedessen kann das Getriebe häufig in einer kurzen Zeitdauer geschaltet werden oder an einer beträchtlichen Variation des Drehmomentes oder einem Stoß nach Schaltbetätigungen leiden.
Angesichts des vorstehend erwähnten Nachteiles ist ein elektronisches Schaltsteuergerät verwendet worden, wie es in der offengelegten Veröffentlichung Nr. JP-A-60-34563 (& US-A-4739403) der ungeprüften japanischen Patentanmeldung beschrieben worden ist. Dieses Schaltsteuergerät verwendet Schaltgrenzlinien, von denen jede eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Ansaugluftmenge Q/N pro Umdrehung des Fahrzeugmotors repräsentiert, d.h. eine Ansaugluftmenge Q dividiert durch eine Motordrehzahl N. Diese Parameter Q und N werden durch jeweilige Sensoren erfaßt. Da die Ansaugluftmenge Q/N pro Umdrehung des Motors (worauf hier nachfolgend einfach als "Ansaugluftmenge Q/N" Bezug genommen werden wird) genau das Motordrehmoment repräsentiert, kann das Getriebe weich geschaltet werden ohne schnelle oder häufige Schaltvorgänge oder einen Schaltstoß.
Jedoch leidet das Schaltsteuergerät, welches die Ansaugluftmenge Q/N und die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Schaltgrenzlinien verwendet an einer nur geringen Gleichmäßigkeit der Beschleunigung des Fahrzeuges und an einer Reaktion auf die Betätigung des Gaspedales, wie sie durch den Fahrer des Fahrzeuges empfunden wird. D.h., die Ansaugluftmenge Q/N erreicht den maximalen Wert und das Motordrehmoment erreicht 90% oder höher des maximalen Wertes, wenn die Drosselklappenöffnung TA (auf die nachfolgend als "Drosselöffnung TA" Bezug genommen werden wird) auf einen Wert von etwa 50 - 60% erhöht wird. Daher führt das Niederdrücken des Gaspedales durch den Fahrer, um die Drosselöffnung TA von jenem 50 - 60% Wert zu vergrößern nicht zu einer beträchtlichen Zunahme des Motordrehmomentes, wodurch die Beschleunigung des Fahrzeuges, wie sie durch den Fahrer des Fahrzeuges empfunden wird, bei etwa 50 - 60% der Drosselöffnung festgeschrieben wird.
Das Fahrzeug, welches das Schaltsteuergerät verwendet, wie es vorstehend beschrieben worden ist, leidet an einem weiteren Problem, wenn der Fahrzeugmotor mit einem Turbolader versehen ist, einer Vorrichtung zur Veränderung der Ventilsteuerzeit oder einer Ventileinrichtung zur Drallsteuerung. Insbesondere kann die Ansaugluftmenge Q/N, welche das Motordrehmoment widerspiegelt zunehmend ohne eine Absenkung des Gaspedales oder ohne einen Anstieg der Öffnung der Drosselklappe und zwar beispielsweise aufgrund einer Wirkung des Turboladers. Als ein Ergebnis davon kann das Getriebe angewiesen werden, nach unten geschaltet zu werden. Dieser Vorgang des Herunterschaltens wird von dem Fahrer des Fahrzeuges nicht erwartet, da der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeuges nicht fordert, d.h., er drückt das Gaspedal nicht nach unten, um die Drosselöffnung zu vergrößern. D.h. der Fahrer des Fahrzeuges drückt das Gasgenerator nach unten, um die Drosselöffnung auf einen gegebenen Wert zu vergrößern und die Drosselöffnung wird gleichbleibend beibehalten mit dem durch den Fahrer in der gleichen Position gehaltenen Gaspedal. Die Ansaugluftmenge und das Drehmoment des Motors steigen plötzlich eine erhebliche Zeit nach dem Niederdrücken des Gaspedales an aufgrund der Wirkung des Turboladers. Infolgedessen kann das Getriebe in für den Fahrer des Fahrzeuges unerwarteter Weise nach unten geschaltet werden, da sich das Fahrzeug nicht in einem Vorgang der Verlangsamung befindet und das Gaspedal an der gleichen Position gehalten wird.
US-A-4, 739, 483 beschreibt ein Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 6, 9, 12, gemäß dem die erste Geschwindigkeit ausgewählt wird, wenn die Ansaugluftmenge großer oder gleich einem Schwellenwert ist. Wenn die Ansaugluftmenge kleiner als der Schwellenwert ist, wird die erste oder eine zweite Geschwindigkeit ausgewählt und zwar in Abhängigkeit davon, ob die Drosselöffnung größer als ein Schwellenwert ist oder nicht ist.
US-A-4, 677, 556 beschreibt ein Schaltsteuergerät zur Anzeige von Veränderungen der Geschwindigkeit für ein manuell betätigtes Getriebe für einen optimalen Kraftstoffverbrauch und zwar aus Betriebsbedingungen des Motors, wie beispielsweise Motorlasten, Schaltstellungen des Getriebes und der Motordrehzahl und gleichen Kraftstoffverbrauch - Kennlinienkurven solcher Daten. Das Fahren an einer steigenden oder fallenden Linie wird an Hand eines Betrages der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit oder eines Betrages der Zunahme der Ansaugluftmenge erfaßt, um anzuzeigen, wann ein Schaltvorgang notwendig ist.
Die vorliegende Erfindung wurde im Lichte der erfahrenen Probleme nach dem Stand der Technik gemacht, wie sie vorstehend diskutiert worden sind. Es ist daher eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, welches dazu in der Lage ist, das Getriebe mit einer verbesserten Gleichmäßigkeit der Beschleunigung des Fahrzeuges und einer Reaktion auf die Betätigung des Gaspedales zu schalten und zwar über den gesamten Bereich der Drosselklappenöffnung.
Die Erfindung schafft ein Schaltsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 6 oder Anspruch 9.
Eine zweite Aufgabe gemäß der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 12 ist es, ein Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, welches frei ist von einem Vorgang zum Herunterschalten des Getriebes sogar bei einer Zunahme des Motordrehmomentes, wenn der Fahrer des Fahrzeuges keine Beschleunigung des Fahrzeuges fordert und wenn sich das Fahrzeug nicht in einem Vorgang der Verlangsamung befindet.
Hinsichtlich der vorstehend erwähnten ersten Aufgabe ist ein Schaltsteuergerät gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgesehen, welches aufweist:
(a) eine erste Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Ansaugluftmenge (Q/N) pro Umdrehung des Motors; (b) eine zweite Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Schaltsteuerparameters (TA, PA), der einen Betrag der Betätigung des Gaspedales widerspiegelt; (c) eine dritte Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit (SPD) des Fahrzeugs; (d) eine vierte Erfassungseinrichtung zur Erfassung, ob die Ansaugluftmenge eine vorbestimmte Schwelle überschreitet; (e) eine Speichereinrichtung zur Speicherung eines ersten und eines zweiten Schaltsteuerdatenkennfeldes zum Schalten des Getriebes, wobei das erste Schaltsteuerdatenkennfeld erste Schaltgrenzlinien darstellt, von den jede eine Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge (Q/N) und der Geschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges darstellt, während das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld zeigte Schaltgrenzlinien darstellt, von denen jede eine Beziehung zwischen den Schaltsteuerparametern (TA, PA) und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges darstellt; (f) eine Kennfeldschalteinrichtung zur Auswahl von einem der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder, wobei die Kennfeldschalteinrichtung das erste Schaltsteuerdatenkennfeld durch das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld ersetzt, wenn die vierte Erfassungseinrichtung feststellt, daß die Ansaugluftmenge die vorbestimmte Schwelle überschreitet; (g) eine automatische Schaltsteuereinrichtung zum automatischen Schalten des Getriebes auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Ansaugluftmenge oder des Schaltsteuerparameters und gemäß einer der ersten und zweiten Schaltgrenzlinien, die durch die eine der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder dargestellt ist, welche durch die Kennfeldschalteinrichtung ausgewählt ist.
Bei dem Schaltsteuergerät gemäß der vorliegenden Erfindung, welches wie vorstehend erläutert ausgebildet ist, werden die ersten Schaltgrenzlinien verwendet, wenn die Ansaugluftmenge nicht größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. In diesem Fall wird daher das Automatikgetriebe auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Ansaugluftmenge geschalten entsprechend den ersten Schaltgrenzlinien. Da die Ansaugluftmenge das Drehmoment des Motors repräsentiert und weitgehend proportional zu dem Betrag der Betätigung des Gaspedales ist, während die Ansaugluftmenge nicht größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, kann das Getriebe mit einer exzellenten Reaktion beziehungsweise Antwort auf die Veränderung des Betrages der Betätigung des Gaspedales geschalten werden.
Wenn die Ansaugluftmenge andererseits den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, werden die ersten Schaltgrenzlinien, die verwendet worden sind, durch die zweiten Schaltgrenzlinien ersetzt, von denen jede eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schaltsteuerparameter repräsentiert, welcher den Betrag der Betätigung des Gaspedales widerspiegelt. In diesem Fall ist die Ansaugluftmenge nahezu gesättigt, aber das Getriebe kann mit einer guten Antwort auf die Betätigung des Gaspedales geschalten werden, da die verwendeten zweiten Schaltgrenzlinien eher auf die Fahrzeuggeschwindigkeit basiert werden und den Schaltsteuerparameter, welcher den Betrag der Betätigung des Gaspedales repräsentiert, als auf die gesättigte Ansaugluftmenge.
Üblicherweise bestehen die ersten Schaltgrenzlinien aus ersten Grenzlinien zum nach unten Schalten und ersten Grenzlinien zum nach oben Schalten, während die zweiten Schaltgrenzlinien aus zweiten Grenzlinien zum nach unten Schalten und zweiten Grenzlinien zum nach oben Schalten bestehen. In diesem Fall ist es zu bevorzugen, die ersten oder zweiten Grenzlinien zum nach unten Schalten in Abhängigkeit davon auszuwählen, ob oder ob nicht die Ansaugluftmenge den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet und immer die ersten Grenzlinien zum nach oben Schalten zu verwenden, unabhängig davon, ob die Ansaugluftmenge den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, oder ob nicht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung weist das Schaltsteuergerät weiterhin auf: eine erste Grenzwertbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines ersten Schaltgrenzpunktes (SPDqndown, SPDqnup) der Fahrgeschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges auf der Basis einer entsprechenden Linie der ersten Schaltgrenzlinien; und eine zweite Grenzwertbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines zweiten Schaltgrenzpunktes (SPDtadown, SPDtaup) der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges auf der Basis einer entsprechenden Linie der zweiten Schaltgrenzlinien. Gemäß dieser Anordnung weist die Schalteinrichtung eine Entscheidungseinrichtung zur Bestimmung auf, daß das erste Schaltsteuerdatenkennfeld gegen das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld ausgetauscht werden sollte, wenn die vierte Erfassungseinrichtung erfaßt, daß die Ansaugluftmenge die vorbestimmte Schwelle überschreitet, und die automatische Schaltsteuereinrichtung ist so ausgebildet, daß sie eine Bestimmung bewirkt, ob oder ob nicht das Getriebe geschaltet wird und zwar auf der Basis eines höheren Punktes der ersten und zweiten Schaltgrenzpunkte, wenn die Entscheidungseinrichtung feststellt, daß das erste Schaltsteuerdatenkennfeld gegen das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld ausgetauscht werden sollte.
Bei der vorstehend dargestellten Anordnung wird der zweite Grenzpunkt nicht automatisch ausgewählt, sogar wenn die Entscheidungseinrichtung der Kennfeldschalteinrichtung feststellt, daß das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld verwendet werden sollte anstelle des ersten Schaltsteuerdatenkennfeldes. D.h., der höhere des ersten und zweiten Schaltgrenzpunktes der Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch die automatische Schaltsteuereinrichtung für die Bestimmung verwendet, ob das Getriebe geschalten werden sollte oder ob nicht. Diese Anordnung ist frei von einer ansonsten möglichen plötzlichen Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit an der Schaltgrenze, wenn die Ansaugluftmenge den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. D.h., die Fahrzeuggeschwindigkeit an der Schaltgrenze wird mit einer Zunahme der Ansaugluftmenge oder der Drosselöffnung gleichmäßig zunehmen, sogar wenn die Ansaugluftmenge den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, d.h., sogar wenn die Entscheidungseinrichtung feststellt, daß das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld verwendet werden sollte. In dem Fall der vorstehend angedeuteten plötzlichen Verringerung der Schaltgrenzfahrzeuggeschwindigkeit (Schaltgrenzpunkt) neigt der neu gewählte zweite Grenzpunkt für das nach oben Schalten des Getriebes dazu, beispielsweise nahe an dem ersten Schaltgrenzpunkt für das Herunterschalten des Getriebes zu liegen. Die vorliegende Schaltsteuereinrichtung, die frei ist von einer plötzlichen Absenkung des Schaltgrenzpunktes leidet nicht unter einem häufigen Schalten des Getriebes, welches aus dem zweiten Grenzpunkt zum nach oben Schalten erwachsen würde, welcher nahe dem ersten Grenzpunkt für das nach unten Schalten liegt.
Bei einer anderen bevorzugten Anordnung des Schaltsteuergerätes gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung weist das Gerät eine fünfte Erfassungseinrichtung zur Erfassung, daß eine vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges erfüllt ist; und eine Blockiereinrichtung zur Hinderung der Kennfeldschalteinrich tung am Wechseln von der einen der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder zu dem anderen der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder, bis die fünfte Erfassungseinrichtung feststellt, daß die vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges erfüllt ist.
Bei der vorstehend erwähnten Anordnung wird, wenn eine der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder ausgewählt ist, die Kennfeldschalteinrichtung daran gehindert, von einem Schaltsteuerdatenkennfeld zu dem anderen Schaltsteuerdatenkennfeld zu wechseln unmittelbar nachdem die Kennfeldschalteinrichtung feststellt, daß das vorstehend erwähnte andere Schaltsteuerdatenkennfeld verwendet werden sollte. D.h., die Kennfeldschalteinrichtung wird daran gehindert, das andere Schaltsteuerdatenkennfeld zu verwenden, bis die vorbestimmte Bedingung des Fahrzeuges erfüllt ist. Diese Anordnung verhindert andernfalls mögliche sukzessive Schaltvorgänge des Getriebes nach dem Ersatz der zuletzt verwendeten der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder zu dem anderen. Die vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges ist eine Bedingung, bei der das Getriebe nicht aufgrund eines Wechsels des Schaltsteuerdatenkennfeldes geschalten wird. Beispielsweise ist die vorbestimmte Fahrbedingung, welche es zuläßt, daß das zuletzt verwendete Schaltsteuerdatenkennfeld gegen das andere Schaltsteuerdatenkennfeld ausgetauscht wird, eine im wesentlichen vollständig geschlossene Stellung der Drosselklappe beziehungsweise des Drosselventiles des Motors. Wenn die Drosselöffnung nahezu Null ist liegen die Schaltgrenzfahrzeuggeschwindigkeiten der ersten und zweiten Schaltsteuergrenzlinien, welche durch das jeweilige erste und zweite Datenkennfeld repräsentiert werden, nahe beieinander und daher können sukzessive Schaltvorgänge des Getriebes vermieden werden. Alternativ kann die vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges ein nicht vom Turbolader aufgeladener Zustand des Turboladers des Motors sein, bei der das Schalten zwischen den ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder stattfindet, während die Ansaugluftmenge proportional zur Motordrehzahl vergleichsweise hoch ist. In diesem Zustand ist es daher unwahrscheinlich, daß das Getriebe nach unten geschalten wird und es leidet nicht unter unnötigen sukzessiven Schaltvorgänge in einer kurzen Zeitdauer, welche auftreten würden aufgrund der so genannten Turbolader - Verzögerung beziehungsweise des Turbolader - Loches nach dem Wechsel des Schaltsteuerdatenkennfeldes, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Anordnung des Schaltsteuergerätes weisen die ersten Schaltgrenzlinien Grenzlinien zum Hochschalten auf, während die zweiten Schaltgrenzlinien Grenzlinien zum Herunterschalten aufweisen und das Gerät besitzt weiterhin: eine fünfte Erfassungseinrichtung zur Bewirkung einer Erfassung beziehungsweise Bestimmung, daß es dem Automatikgetriebe aufge geben wurde, nach unten geschalten zu werden und zwar aufgrund einer der Grenzlinien zum Herunterschalten der zweiten Schaltgrenzlinien; und eine Blockiereinrichtung zur Verhinderung, daß das Automatikgetriebe nach oben geschalten wird entsprechend einer der Grenzlinien zum Hochschalten der ersten Schaltgrenzlinien nach der Bestimmung durch die fünfte Erfassungseinrichtung, bis eine vorbestimmte Wartezeit (β) nach der Feststellung durch die fünfte Erfassungseinrichtung verstrichen ist.
Gemäß der vorstehenden Anordnung wird der Hochschaltvorgang des Getriebes gemäß einer Grenzlinie zum Hochschalten basierend auf der Ansaugluftmenge nach dem Vorgang des Herunterschaltens gemäß einer Grenzlinie zum Herunterschalten basierend auf dem Schaltsteuerparameter (beispielsweise Drosselöffnung) verhindert, bis die vorbestimmte Wartezeit verstrichen ist nach der Feststellung des Vorgangs des Herunterschaltens. Dementsprechend ist die vorliegende Anordnung auch dazu in der Lage, den vorstehend diskutierten Nachteil zu beseitigen, d.h., sukzessive Vorgänge des Getriebes des Herunterschaltens und des Hochschaltens in einer kurzen Zeitdauer, die auftreten würden zum Beispiel aufgrund der sogenannten Turbolader - Verzögerung und zwar nach einem Wechsel des Schaltsteuerdatenkennfeldes, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Anordnung des Schaltsteuerge rätes weisen die ersten Schaltgrenzlinien Grenzlinien zum Hochschalten auf, während die zweiten Schaltgrenzlinien Grenzlinien zum Herunterschalten aufweisen und das Gerät besitzt weiterhin: eine fünfte Erfassungseinrichtung zur Bewirkung einer Erfassung, daß das Automatikgetriebe zum nach unten Schalten gemäß einer der Schaltgrenzlinien zum nach unten Schalten der zweiten Schaltgrenzlinien betätigt worden ist; eine sechste Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Geschwindigkeit ( ΔTA ), mit der das Gaspedal zu seiner nicht betätigten Stellung zurückgeführt wird; und eine Blockiereinrichtung zur Verhinderung, daß das Automatikgetriebe gemäß einer der Grenzlinien zum nach oben Schalten der ersten Schaltgrenzlinien nach oben geschaltet wird und zwar nach der Erfassung der fünften Erfassungseinrichtung, bis die Geschwindigkeit einen vorbestimmten Wert ( α ) überschreitet.
Bei der vorstehenden Anordnung wird der Hochschaltvorgang des Getriebes basierend auf der Ansaugluftmenge nach dem Vorgang des Herunterschaltens basierend auf dem Schaltsteuerparameter (zum Beispiel Drosselöffnung) gestattet, wenn das Gaspedal zu der nicht betätigten Stellung zurückkehrt und zwar mit einer Geschwindigkeit, die höher ist als der vorbestimmte Schwellenwert α . Dieser Hochschaltvorgang des Getriebes nachdem die Geschwindigkeit der Rückkehr des Gaspedales einen vorbestimmten Schwellenwert überschritten hat, gibt dem Fahrer nicht den Eindruck eines unerwarteten Schaltens des Getriebes, da der Fahrer des Fahrzeuges eine Absicht hat, das Fahrzeug zu verlangsamen, was durch die Geschwindigkeit der Rückkehr des Pedals ausgedrückt wird.
Hinsichtlich der zweiten vorstehend erwähnten Aufgabe ist das Schaltsteuergerät gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung vorgesehen, wobei Schaltgrenzgeschwindigkeiten des Fahrzeuges gemäß ersten Schaltgrenzlinien bestimmt werden, von denen jede eine Beziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und einer Ansaugluftmenge pro Umdrehung einer Verbrennungskraftmaschine darstellen, wobei das Getriebe geschalten wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges über jede der Schaltgrenzgeschwindigkeiten steigt oder darunter fällt, wobei das Gerät aufweist: (a) eine erste Erfassungseinrichtung zur Bewirkung einer ersten Erfassung, daß ein Fahrer des Fahrzeuges eine Fahrt des Fahrzeuges mit einer konstanten Geschwindigkeit oder eine Verlangsamung des Fahrzeuges fordert; (b) eine zweite Erfassungseinrichtung zur Bewirkung einer zweiten Erfassung, daß die Fahrgeschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges konstant gehalten wird oder zunimmt; (c) eine dritte Erfassungseinrichtung zur Bewirkung einer dritten Erfassung, daß die Ansaugluftmenge (Q/N) zunimmt; und (d) eine Schaltsteuereinrichtung, die auf die erste, zweite und dritte Erfassungseinrichtung anspricht zum Schalten des Automatikgetriebes entsprechen der Schaltgrenzlinien, wobei die Schaltsteuereinrichtung eine Betrieb des Automatikgetriebes zum Herunterschalten nach der ersten, zweiten und dritten Erfassung verhindert.
Bei den Schaltsteuergerät, wie es vorstehend gemäß dem zweiten Aspekt dieser Erfindung ausgebildet ist, wird ein Vorgang des Herunterschaltens des Getriebes verhindert, sogar bei einer Zunahme an der Ansaugluftmenge, wenn das Fahrzeug ein Fahren des Fahrzeuges bei konstanter Geschwindigkeit oder eine Verlangsamung des Fahrzeuges erfordert und wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges konstant ist oder zunimmt.
Die Forderung des Fahrers nach einem Fahren mit einer konstanten Geschwindigkeit oder einer Verlangsamung des Fahrzeuges bedeutet, daß der Fahrer keine Beschleunigung des Fahrzeuges fordert. Weiterhin bedeutet eine Zunahme an Ansaugluftmenge eine Zunahme an abgegebenem Drehmoment des Motors. Daher wird eine Zunahme an dem vom Motor abgegebenen Drehmoment bei der Abwesenheit einer Forderung des Fahrers nach Beschleunigung des Fahrzeuges während sich das Fahrzeug nicht im einem Vorgang der Verlangsamung beschrieben als von einem Effekt des Turboladers, einer Vorrichtung zur Veränderung der Ventilsteuerzeit, einer Ventileinrichtung zur Drallsteuerung oder dergleichen abgeleitet betrachtet, der eine Zunahme an der Ansaugluftmenge hervorrufen könnte und zwar ohne das Niederdrücken des Gaspedales oder einer Zunahme in der Drosselöffnung. In diesem Fall wird das Getriebe daran gehindert, nach unten geschalten zu werden, sogar bei einer Zunahme an Ansaugluftmenge, da dieser Vorgang des Herunterschaltens für den Fahrer des Fahrzeuges unerwartet ist, der keine Beschleunigung des Fahrzeuges wünscht.
Die vorstehenden und optionale Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher werden nach dem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung und zwar in Verbindung mit dem beigefügten Zeichnungen, von denen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, welche eine Verbrennungskraftmaschine, ein Automatikgetriebe und zugehörige Bauteile eines Kraftfahrzeuges mit einem Motor zeigt sowie ein Steuerungssystem zur Steuerung des Motors und des Automatikgetriebes, wobei das Steuerungssystem eine Ausführungsform eines Schaltsteuergerätes gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet;
Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches eine Schaltsteuerroutine darstellt, die durch das Schaltsteuergerät gemäß Fig. 1 implementiert wird;
Fig. 3 und 4 ein Flußdiagramm sind, welche im Detail die Schritte S103 und SIOS nach der Schaltsteuerroutine nach Fig. 2 darstellen und zwar für das Auswählen von Schaltgrenzlinien und das Schalten des Getriebes gemäß der ausgewählten Schaltgrenzlinien;
Fig. 5 eine Graphik zur Erklärung eines Q/N-TA Flags ist, welches in der Schaltsteuerroutine gemäß Fig. 2 - 4 verwendet wird;
Fig. 6 eine Graphik zur Erläuterung von Schaltgrenzlinien ist, die in einer Getriebesteuerung gespeichert sind und in der Schaltsteuerroutine zum Schalten des Getriebes verwendet werden;
Fig. 7 und 8 ein Flußdiagramm sind zur Darstellung einer Schaltsteuerroutine alternativ zu derjenigen, die in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, die gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
ig. 9 eine Ansicht ist zur Erläuterung des Umschaltens einer effektiven Schaltgrenzlinie in der Schaltsteuerroutine nach Fig. 7 und 8;
Fig. 10 ein Flußdiagramm ist, welches eine Drosselsteuerroutine darstellt, die durch eine Motorsteuerung gemäß einer dritten Ausführungsform nach dieser Erfindung implementiert wird;
Fig. 11 eine Ansicht ist, welche ein Datenkennfeld zeigt, welches in der Routine nach Fig. 10 verwendet wird;
Fig. 12 eine Ansicht ist, die eine PA Steuerzone und eine Q/N Steuerzone zum Schalten des Getriebes in Relation zu der Drosselöffnung und der Winkel der Betätigung des Gaspedales zeigt;
Fig. 13 eine Graphik ist, welche anzeigt, daß die maximale Ansaugluftmenge etwa bei einer Hälfte der vollen Drosselöffnung erhalten wird;
Fig. 14 eine Ansicht ist, welche eine PA Steuerung und Q/N Steuerzonen zum Schalten des Getriebes in Relation zu dem Drosselöffnungswinkel und der Motordrehzahl zeigt und zwar gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 15 und 16 ein Flußdiagramm sind, welches eine Schaltsteuerroutine alternativ zu der Routine nach Fig. 3 und 4 zeigt und zwar gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 17 eine Graphik ist zur Erläuterung eines Q/N - PA Flags, welches in der Routine nach Fig. 15 und 16 verwendet wird;
Fig. 18 eine Ansicht ist, die ein Verhältnis einem Betätigungswinkel des Gaspedales und der Ansaugluftmenge zeigt;
Fig. 19 eine Graphik ist, welche Grenzlinien zum Herunterschalten zeigt, die in einer Getriebesteuerung gespeichert sind und zum Herunterschalten des Getriebes verwendet werden und zwar gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 20 eine Graphik ist, welche Grenzlinien zum nach oben Schalten zeigt, die in der Ausführungsform nach Fig. 19 verwendet werden;
Fig. 21 ein Flußdiagramm ist, welches eine in der gleichen Ausführungsform implementierte Schaltsteuerroutine zeigt;
Fig. 22 eine Graphik ist, welche TA - Steuer- und Q/N Steuerzonen zum Schalten des Getriebes in Relation zu der Drosselöffnung und der Motordrehzahl anzeigt;
Fig. 23 eine Graphik zur Erläuterung der in der Routine nach Fig. 21 ausgewählten Grenzlinien zum Herunterschalten ist;
Fig. 24 eine Graphik zur Erläuterung der in der Routine nach Fig. 21 ausgewählten Grenzlinien zum Hochschalten ist;
Fig. 25 ein Flußdiagramm ist zur Erläuterung einer Schaltsteuerroutine, die gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 26 ein Flußdiagramm ist zur Erläuterung einer Unterbrechungsroutine, die während einer Unterbrechung der Routine nach Fig. 25 ausgeführt wird;
Fig. 27 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung eines Schaltvorganges des Getriebes gemäß der Routinen nach Fig.25 und 26 ist;
Fig. 28 und 29 Graphen sind, welche Grenzimien zum Herunterschalten und zum Hochschalten zeigen, die gemäß einer sechsten Ausführungsform dieser Erfindung verwendet werden und die alternativ sind zu denjenigen nach Fig. 19 und 20;
Fig. 30 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer in der sechsten Ausführungsform implementierten Schaltsteuerroutine ist;
Fig. 31 eine Graphik ist, welche TA - Steuer- und Q/N Steuerzonen zum Schalten des Getriebes in Relation zu der Drosselöffnung und der Motordrehzahl gemäß der Schaltsteuerroutine nach Fig. 30 darstellt;
Fig. 32 ein Zeitdiagramm ist, welches Schaltvorgänge des Getriebes gemäß eines Schaltsteuergerätes zeigt, bei dem die Schritte S704 und S705 nicht vorgesehen sind;
Fig. 33 eine Graphik ist, welche Schaltgrenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten zeigt, die gemäß des Schaltsteuergerätes verwendet werden;
Fig. 34 ein Flußdiagramm ist, welches eine Schaltsteuerroutine alternativ zu der Routine nach Fig. 30 zeigt, verwendet gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 35 eine Graphik ist, die Turbolader- und Nicht- Turbolader-Zonen zum Schalten des Getriebes in Beziehung zu der Drosselöffnung und der Motordrehzahl zeigt und zwar gemäß der Ausführungsform nach Fig. 34;
Fig. 36 ein Flußdiagramm ist, welches eine Schaltsteuerroutine zeigt, die gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung verwendet wird; und
Fig. 37 ein Flußdiagramm ist, welches eine Unterbrechungsroutine zeigt, die während einer Unterbrechung der Routine nach Fig. 36 ausgeführt wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.
Wie zunächst aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist in schematischer Weise ein Teil eines Kraftfahrzeuges dargestellt, welches ein Automatikgetriebe 12, eine Motoranordnung mit einer Verbrennungskraftmaschine Ziel und ein Steuerungssystem zur Steuerung des Getriebes und des Motors 12, 10 besitzt. Der Motor 10 ist ein 6-Zylinder Motor vom Typ mit Fremdzündung, der mit einem Turbolader ausgerüstet ist. Das Steuerungssystem beinhaltet ein Schaltsteuergerät zur Steuerung des Getriebes 12, welches gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie sie un tenstehend beschrieben ist, ausbildet ist.
Das Automatikgetriebe 12 ist ein Getriebe vom Typ eines Planetenradgetriebes, welches eine Vielzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungseinrichtungen besitzt, die in geeigneter Weise von Magnetventilen gesteuert werden, um in selektiver Weise eine einer Mehrzahl von Vorwärtsfahrstellungen oder eine Rückwärtsfahrstellung einzustellen, wie es in der offengelegten Veröffentlichung Nr. JP-A-60-34577 (veröffentlicht 1985) der ungeprüften japanischen Patentanmeldung beschrieben ist.
Der Motor 10 besitzt einen Zylinderblock 16 mit sechs Bohrungen. In jeder Zylinderbohrung ist verschiebbar ein Kolben 14 aufgenommen. Das offene Ende der Zylinderbohrung ist durch einen Zylinderkopf 18 verschlossen. Der Kolben 14, Zylinderblock 16 und Zylinderkopf 18 wirken zur Bildung einer Verbrennungskammer 24 zusammen, an der ein Einlaßventil 20 und ein Auslaßventil 22 angeordnet sind. Eine Luft-Kraftstoff-Mischung innerhalb der Verbrennungskammer beziehungsweise des Brennraumes 24 wird durch eine Zündkerze 26 entzündet.
Die Motoranordnung weist einen Luftfilter 28, einen Durchflußmesser 30, einen Turbolader 32, eine Drosselklappe 34 beziehungsweise ein Drosselventil, einen Druckausgleichsbehälter 36 und einen Ansaugkrümmer 40 auf, die in der Reihenfolge der Beschreibung angeordnet sind und zwar in der Richtung vom Luftfilter 28 zum Motor 10 hin, so daß Luft aus dem Luftfilter 28 in den Motor 10 strömt. Der Ansaugkrümmer 40 besitzt ein Kraftstoffeinspritzventil 30, welches mit seinem Inneren in Verbindung steht. Insbesondere wird die durch den Luftfilter 28 eingelassene Ansaugluft durch ein Verdichterrad 42 des Turboladers 32 verdichtet und die verdichtete Luft wird mit einem Kraftstoff, der durch das Kraftstoffeinspritzventil 30 eingespritzt wird, innerhalb des Ansaugkrümmers vermischt. Das Luft- Kraftstoff-Gemisch wird in den Brennraum 24 eingeführt. Der Brennraum 24 des Motors 10 kommuniziert mit einem Auslaßkrümmer 44, der wiederum mit dem Turbolader 32, einer Abgas - Auslaßventileinrichtung 46 und einem kathalytischen Konverter 48 kommuniziert. Eine aus dem Brennraum 24 abgegebene Abgasemission wird dem Turbolader 32 zugeführt, um ein Turbinenrad 50 des Turboladers 32 in Drehung zu versetzen. Die Abgasemission wird durch den kathalytischen Konverter 48 gereinigt.
Die Abgas - Auslaßventileinrichtung 46 ist zur Einstellung des Druckes der Ansaugluft vorgesehen, welche durch den Turbolader 32 verdichtet wird. Die Einrichtung 46 weist ein Wastegateventil 52 zum Schließen und Öffnen eines Bypassdurchlasses auf, welcher das Turbinenrad 50 des Turboladers 32 überbrückt. Die Einrichtung 46 weist weiterhin ein Betätigungsglied 56 zur Steuerung des Wastegateventiles 52 auf und zwar in Abhängigkeit des durch das Verdichterrad 42 verdichteten Luftdruckes, wobei der Druck über eine Passage 54 an dem Betätigungsglied anliegt. Das Wastegateventil 52 wird geschlossen gehalten, bis der Druck der verdichteten Luft eine vorbestimmte obere Grenze überschreitet. Wenn der Druck der verdichteten Luft die obere Grenze überschreitet, wird das Wastegateventil 52 geöffnet, um einen Anstieg des Druckes der verdichteten Luft über die obere Grenze zu vermeiden. Das Drosselventil 34 ist in betätigbarer Weise mit einem Gaspedal 58 durch ein Kabel oder eine andere geeignete Verbindungseinrichtung verbunden, wie es gut bekannt ist.
Das Steuerungssystem weist eine elektronische Motorsteuerung 60 auf, welche Signale empfängt von verschiedenen Sensoren einschließlich: eines Sauerstoffsensors 62, der einem Abschnitt des Abgasdurchlasses stromabwärts des Turbinenrades 50 ausgesetzt ist und zwar zur Erzeugung eines Ausgangssignales, welches die Sauerstoffkonzentration der Abgasemission anzeigt; eines Ansaugluftsensors 64, welcher an dem Luft-Durchflußmesser 30 vorgesehen ist und zwar zur Erzeugung eines Ausgangssignales, welches eine Ansaugluftmenge Q anzeigt; eines Lufttemperatursensors 66, der einem Abschnitt des Einlaßdurchlasses zwischen dem Luftfilter 20 und dem Luft - Durchflußmesser 30 ausgesetzt ist und zwar zur Erzeugung eines Ausgangssignales, welches die Temperatur Ta der Ansaugluft anzeigt; eines Motordrehzahlsensors 70, der an einem Verteiler 68 vorgesehen ist und zwar zur Erzeugung eines Ausgangssignales, welches eine Geschwindigkeit beziehungsweise Drehzahl NE des Motors 10 anzeigt (worauf nachfolgend als "Motordrehzahl NE" Bezug genommen werden wird); eines Schalters 72 für die Leerlaufstellung, der nahe bei dem Drosselventil 34 angeordnet ist und zwar zur Erzeugung eines Motorleerlauf - Signales, welches anzeigt, daß die Drosselklappe 34 in einer Motorleerlauf- oder vollständig geschlossenen Position angeordnet ist; eines Drosselsensors 74, der nahe bei der Drosselklappe 34 angeordnet ist und zwar zur Erzeugung eines Ausgangssignales, das eine Öffnung TA des Drosselventiles 34 (auf die nachfolgend als "Drosselöffnung TA" Bezug genommen werden wird> anzeigt; eines Beschleunigungssensors 75, der nahe dem Gaspedal 58 angeordnet ist und zwar zur Erzeugung eines Ausgangssignales, welches den Betätigungswinkel PA des Gaspedales 58 anzeigt; und eines Wassertemperatursensors 76, der an dem Zylinderblock 16 vorgesehen ist und zwar zur Erzeugung eines Ausgangssignales, welches die Temperatur Tw eines Kühlmittels des Motors 10 anzeigt. Dort, wo das Drosselventil 34 mechanisch mit dem Gaspedal 58 durch ein Kabel oder einen Draht verbunden ist, ist der Pedal - Betätigungswinkel PA, der durch den Beschleunigungssensor 75 erfaßt wird, gleich der Drosselöffnung TA, die durch den Drosselsensor 74 erfaßt wird.
Es ist festzuhalten, daß entweder die Drosselöffnung TA oder der Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung als ein Parameter verwendet werden kann, der einen Betrag der Betätigung des Gaspedales 58 widerspiegelt.
Die elektronische Motorsteuerung 60 beinhaltet eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 78, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 80, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 82, einen Input-Schnittstellenschaltkreis 84, einen A/D Wandler 86 und einen Output-Schnittstellenschaltkreis 88. Die CPU arbeitet zur Verarbeitung der Signale, die sie durch den Input Schnittstellenschaltkreis und/oder A/D Wandler 84, 86 erhalten hat, und zwar gemäß der in dem ROM 80 gespeicherten Steuerprogramme, so daß ein Zündzeitpunktsbefehl und Befehle zur Kraftstoffeinspritzung an einer Zündungseinrichtung 89 und dem Kraftstoffeinspritzventil 38 durch den Output Schnittstellenschaltkreis 88 angelegt werden. Der Zündzeitpunktsbefehl repräsentiert den Zeitpunkt, zu dem die Zündkerze 26 durch ein Signal aus dem Verteiler 68 mit Energie versorgt wird, während die Befehle zur Kraftstoffeinspritzung die Zeit und die Menge der Einspritzung des Kraftstoffes durch das Kraftstoffeinspritzventil 38 repräsentieren. Die Motorsteuerung 60 arbeitet auch zur Berechnung einer Ansaugluftmenge Q/N pro Umdrehung des Motors 10 (worauf nachfolgend einfach als "Ansaugluftmenge Q/N" Bezug genommen werden wird> und zwar auf der Basis der Ansaugluftmenge Q, die durch den Ansaugluftsensor 64 erfaßt wurden ist und der Motordrehzahl NE, die durch den Motordrehzahlsensor 70 erfaßt worden ist, so daß die Kraftstoffeinspritzzeit (Menge) zur Aufrechterhaltung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Luft-Kraftstoff- Gemisches an der stöchiometrischen Höhe auf der Ansaugluftmenge Q/N basierend bestimmt wird. Die Motorsteuerung 60 arbeitet auch zur Steuerung des Zündzeitpunktes der Zündkerze 26 und des Leerlaufes des Motors 10, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Die durch die Motorsteuerung 60 berechnete Ansaugluftmenge Q/N wird einer elektronischen Getriebesteuerung 96 zugeführt und zwar durch einen Schnittstellenschaltkreis 90 für die Kommunikation.
Die Getriebesteuerung 96 zur Steuerung des Getriebes 12 nimmt Ausgangssignale von einem Schaltsstellungssensor 92 und einem Sensor 94 für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf, die an dem Getriebe 12 angeordnet sind. Das Ausgangssignal des Schaltsstellungssensors 92 repräsentiert die gegenwärtig gewählte oder eingestellte Position des Getriebes 12, während das Ausgangssignal des Sensors 94 für die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeit der Abtriebswelle des Getriebes 12 darstellt, aus denen die Fahrgeschwindigkeit SPD des Fahrzeuges berechnet werden kann. Die Getriebesteuerung 96 nimmt auch das Motorleerlaufsignal aus dem Leerlaufstellungssensor 72 auf und das von dem Drosselsensor 74, welches die Drosselöffnung TA repräsentiert.
Die Getriebesteuerung 96 beinhaltet eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 98, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 100, einen Speicher von wahlfreiem Zugriff (RAM) 102, einen Input Schnittstellenschaltkreis 104, einen A/D Wandler 106 und einen Output Schnittstellenschaltkreis 108. Die CPU 98 arbeitet zur Verarbeitung der Signale, die sie durch den Input Schnittstellenschaltkreis 106 und/oder den A/D Wandler 106 empfangen hat und zwar entsprechend der in dem ROM 100 gespeicherten Steuerprogramme, um Schaltbefehle an dem Getriebe 12 durch den Output Schnittstellenschaltkreis 108 anzulegen und um die Motorsteuerung 60 mit verschiedenen parametrischen Signalen zu versorgen und zwar durch einen Schnittstellenschaltkreis 110 für die Kommunikation beziehungsweise Verbindung.
Wenn als nächstes auf das Flußdiagramm nach Fig. 2 Bezug genommen werden wird, wird eine Schaltsteuerroutine beschrieben werden, die durch die Getriebesteuerung 96 implementiert wird. Zunächst wird der Schritt Siol ausgeführt, um die Ansaugluftmenge Q/N und die Drosselöffnung TA oder den Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung zu lesen, die aus der Motorsteuerung 60 zugeführt werden.
Dem Schritt S101 folgt der Schritt S102, bei dem die Fahrgeschwindigkeit SPD des Fahrzeuges aus der Geschwindigkeit der Abtriebswelle des Getriebes 12 berechnet wird, die durch das Ausgangssignal des Sensors 94 für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert wird. Die Ablaufsteuerung geht dann zum Schritt 5 103, an dem die CPU 98 Grenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten auswählt entsprechend der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes 12. Die Schaltgrenzlinien werden durch in dem ROM 100 gespeicherte Datenkennfelder dargestellt und jede Schaltgrenzlinien repräsentiert eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Ansaugluftmenge Q/N oder der Drosselöffnung TA (oder des Betätigungswinkels PA der Beschleunigungsvorrichtung). Es ist festzuhalten, daß auf die Schaltgrenzlinien, welche die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Ansaugluftmenge Q/N darstellen, als die ersten Schaltgrenzlinien Bezug genommen wird, während auf diejenigen, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Drosselöffnung TA (Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung) darstellen, als die zweiten Schaltgrenzlinien Bezug genommen wird.
Dem Schritt S103 folgt der Schritt S104, bei dem die CPU 98 bestimmt, ob das Getriebe 12 geschalten werden sollte. Diese Bestimmung wird entsprechend der Grenzlinien zum Herunterschalten und Hochschalten bewirkt, die im Schritt S103 ausgewählt worden sind und auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Ansaugluftmenge Q/N oder der Drosselöffnung TA. Wenn beim Schritt S104 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, ist ein Durchgang der Ausführung der Schaltsteuerroutine nach Fig. 2 vervollständigt und die Ablaufsteuerung geht zu dem Schritt S101 zur Ausführung des nächsten Durchganges zurück. Wenn eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird der Schritt S105 ausgeführt, um das Getriebe 12 nach unten oder nach oben zu schalten, wie es gemäß der Grenzlinien zum Herunterschalten und Hochschalten gefordert wird.
Die Schritte S103, S104 und S105 werden nun unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 3 und 4 im Detail beschrieben werden.
Zuerst werden die Schritte S201 und S202 ausgeführt, um die Ansaugluftmenge Q/N und die Drosselöffnung TA zu lesen. Dann wird der Schritt S203 ausgeführt, um einen Q/N-TA Auswahlflag XTA zu setzen oder zurück zu setzen und zwar auf der Basis der Drosselöffnung TA und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD (am Schritt S102 berechnet) und gemäß eines in dem ROM 100 gespeicherten Datenkennfeldes. Dieses Datenkennfeld repräsentiert eine Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA, der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und einen XTA Wert (1 oder 0), wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Der Flag XTA wird auf "1" gesetzt, wenn die Drosselöffnung TA relativ groß ist, während der Flag auf "0" gesetzt wird, wenn die Drosselöffnung TA relativ niedrig beziehungsweise klein ist.
Detaillierter beschrieben steigt die obere Grenze der Drosselöffnung TA, oberhalb welcher der Flag XTA "1" ist, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD an. Diese obere Grenze der Drosselöffnung entspricht einem Wert der Ansaugluftmenge Q/N, wobei dieser Wert nahe der aber niedriger als die obere Grenze der Menge Q/N ist. In der Zone, in der der Flag XTA gleich "1" ist, ist die Ansaugluftmenge Q/N nahe dem maximalen Wert und das Drehmoment Motors 10 beträgt 90% oder mehr des maximalen Wertes, wodurch das Drehmoment des Motors mit einer beträchtlich niedrigen Geschwindigkeit ansteigen wird, sogar wenn das Gaspedal 58 weiter niedergedrückt wird.
Dem Schritt S203 folgt der Schritt S204, um die gegenwärtig ausgewählte Stellung des Betriebs des automatischen Getriebes 12 zu erfassen und zwar auf der Basis eines Ausgangssignales aus dem Schaltsstellungssensor 92. Dann wird der Schritt S205 durchgeführt, um eine der Grenzlinien zum Hochschalten auszuwählen, welche der gegenwärtigen Stellung des Getriebes 12 entspricht, d.h., die Grenzlinien zum Hochschalten des Getriebes aus der gegenwärtigen Stellung auszubilden. Die Grenzlinien zum Hochschalten werden durch ein Datenkennfeld repräsentiert, welches in dem ROM 100 gespeichert ist. Jede Grenzlinie zum Hochschalten stellt eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Ansaugluftmenge Q/N dar. Dann wird der Schritt S206 ausgeführt, um festzustellen, ob die ausgewählte Grenzlinie zum Hochschalten an der höheren Seite der gegenwärtig erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD liegt, oder ob dies nicht der Fall ist. Wenn sich die Grenzlinien zum Hochschalten an der höheren Seite der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD befindet, folgt dem Schritt S206 der Schritt S207, bei dem eine Grenzlinien zum Herunterschalten QNSPD zum Schalten des Getriebes 12 aus der gegenwärtigen Stellung ausgewählt wird. Ein Datenkenn feld, welches die Schaltgrenzlinien QNSPD darstellt, ist ebenfalls in dem ROM 100 gespeichert. Wenn sich die Grenzlinie zum Hochschalten an der niedrigeren Seite der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD befindet, folgt dem Schritt S206 der Schritt S208 (Fig. 4) bei dem die Getriebesteuerung 96 es dem Getriebe 12 aufgibt, zu der nächst höheren Getriebestellung nach oben geschaltet zu werden und ein Durchgang der Ausführung der Routine nach Fig. 3 und 4 (Schaltsteuerroutine nach Fig. 2) ist fertig. Die Ablaufsteuerung geht zum Schritt S201 zurück, um den nächsten Durchgang auszuführen.
Die Graphik nach Fig. 6 zeigt ein Beispiel eines Musters einer Schaltsteuerung eines Getriebes, welches aus einer Vielzahl von Grenzlinien zum Hochschalten und zum Herunterschalten besteht, die in den Routinen nach Fig. 3 und 4 ausgewählt werden. In der Graphik werden die Grenzlinien zum Hochschalten, wie sie beim Schritt S205 ausgewählt werden, in durchgezogenen Linien dargestellt, während die Grenzlinien QNSPD zum Herunterschalten, wie sie beim Schritt S207 ausgewählt werden, als gestrichelte Linien dargestellt sind.
Dem Schritt S207 folgt der Schritt S209, um festzustellen, ob der Q/N-TA Auswahlflag XTA auf "1" gesetzt worden ist oder nicht. Wenn der Flag XTA auf "1" Gesetz ist, wird der Schritt S210 ausgeführt, um eine der Grenzlinien zum Herunterschalten TASPD auszuwählen, welche der gegenwärtig gewählten Stellung des Getriebes 12 entspricht, d.h., die Grenzlinien zum Herunterschalten auszuwählen, um das Getriebe 12 aus der gegenwärtigen Stellung nach unten zu schalten. Die Grenzlinien zum Herunterschalten werden durch ein Datenkennfeld repräsentiert, welches ebenfalls in dem ROM 100 gespeichert ist. Jede Grenzlinien zum Herunterschalten stellt eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Drosselöffnung TA dar. Dann wird der Schritt S211 ausgeführt, um die beiden Grenzlinien zum Herunterschalten QNSPD und TASPD zu vergleichen und als die effektive Grenzlinien zum Herunterschalten eine dieser beiden Linien QNSPD und TASPD auszuwählen, welche eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist (was nach rechts der anderen ist, wie es in Fig. 6 ersichtlich ist> . In der Graphik nach Fig. 6 werden die Grenzlinien zum Herunterschalten TASPD in strichpunktierten Linien dargestellt. Wenn der Flag XTA auf "0" gesetzt ist, folgt dem Schritt S209 der Schritt S212, bei dem die Grenzlinien zum Herunterschalten QNSPD als die effektive Grenzlinien zum Herunterschalten ausgewählt wird.
Die Auswahl der ersten Grenzlinien zum Herunterschalten QNSPD oder der zweiten Grenzlinien zum Herunterschalten TASPD als die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten hängt von dem Wert des Q/N-TA Flags XTA ab und zwar aus folgenden Grund. D.h., das Drehmoment des Motors erreicht 90% oder mehr seines maximalen Drehmomentes, wenn die Drosselöffnung TA 50 - 60% ist bei der Schaltsteueranordnung, bei der die Schaltgrenzlinien die Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge Q/N und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD darstellen. Demgemäß wird das Niederdrücken des Gaspedales 58, um die Drosselöffnung TA auf einen Wert höher als 60% für mehr Beschleunigung des Fahrzeuges nicht in einer beträchtlichen Zunahme an Drehmoment des Motors resultieren. Daher wird die Beschleunigung des Fahrzeuges bei etwa 60% der Öffnung TA des Drosselventiles 34 festgesetzt. Angesichts dieser Tatsache wird die erste Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD, welche die Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge Q/N und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD darstellt, normalerweise verwendet (Schritte 5 207 und 5 212), da die Menge Q/N normalerweise das Motordrehmoment mit relativ hoher Genauigkeit darstellt.
Nur wenn die Ansaugluftmenge Q/N wobei einem relativ hohen Wert der Drosselöffnung TA gesättigt ist, wird der Q/N-TA Auswahlflag XTA nicht auf "1" gesetzt (Schritt S203) und die zweite Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD, die die Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD darstellt, wird ausgewählt als die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten (Schritt S 211), wenn die Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit besitzt als die Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD.
Andererseits werden die Grenzlinien zum Hochschalten, welche die Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge Q/N und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD darstellen, immer verwendet, sogar wenn die Drosselöffnung TA relativ hoch ist. D.h., der Q/N-TA Auswahlflag XTA wird nicht für die Grenzlinien zum Hochschalten verwendet. Während die Drosselöffnung TA 50% oder höher ist, ist das Drehmoment des Motors 90% oder höher des maximalen Wertes, wie es vorstehend beschrieben worden ist, und das Drehmoment des Motors wird sich nicht merklich verändern, sogar wenn die Grenzlinien zum Hochschalten, welche die Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD darstellen, verwendet werden. Weiterhin ist es schwierig, die Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD für die Grenzlinien zum Hochschalten zu bestimmen.
Die Auswahl einer der ersten und zweiten Grenzlinien zum Hochschalten QNSPD und TASPD beim Schritt 5 211 dient dazu, eine Freiheit bei der Bewirkung des Vorganges zum Herunterschalten des Getriebes 12 zu geben, sogar wenn es einen gewissen Grad an Veränderung in der Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge Q/N und einer Drosselöffnung TA gibt.
Es wird beispielsweise der Q/N-TA Auswahlflag XTA auf "1" ge setzt, wenn die Drosselöffnung TA 50% oder höher ist, wie es in Fig. 6 angezeigt wird. In diesem Fall hängt die Auswahl der ersten oder zweiten Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD oder TASPD als die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten davon ab, ob die gegenwärtig erfaßte Drosselöffnung TA höher oder niedriger ist als der Wert, der einem Schnittpunkt dieser beiden Linien QNSPD und TASPD entspricht. Wenn beispielsweise das Getriebe 12 gegenwärtig in der Stellung der zweiten Fahrstufe (2nd) oder dritten Fahrstufe (3rd) angeordnet ist, wird die Grenzlinie TASPD ausgewählt, wenn die gegenwärtige Drosselöff nung TA höher als 50% ist. Wenn die Stellung der vierten Fahrstufe (4th) gegenwärtig ausgewählt ist, wird die Grenzlinie QNSPD ausgewählt, wenn sie gegenwärtige Drosselöffnung TA niedriger als 50 - 52% ist und die Grenzlinie TASPD wird ausgewählt, wenn die Drosselöffnung TA höher als 53% ist.
Den Schritten S 211 und S 212 nach Fig. 4 folgt der Schritt S213, um festzustellen, ob die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten an der höheren Seite der gegenwärtig ausgewählten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD angeordnet ist, oder ob nicht. Wenn sich die wirksame Grenzlinie zum Herunterschalten an der höheren Seite der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD befindet, wird der Schritt S214 ausgeführt, um das Getriebe 12 nach unten zu schalten und der gegenwärtige Zyklus der Routine ist vollständig. Wenn sich die gegenwärtige Grenzlinie zum Herunterschalten nicht an der höheren Seite der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD befindet, wird das Getriebe 12 nicht nach unten geschalten und der gegenwärtige Zyklus der Routine ist vollständig. Wenn das Getriebe 12 gegenwärtig in der Position der vierten Fahrstufe (4-ter Gang) angeordnet ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und die Ansaugluftmenge beispielsweise Q/N 100 km/h beziehungsweise 1.5 Liter/Umdrehung sind (wie bis bei "a" in Fig. 6 angedeutet ist), wird der Q/N-TA Auswahlflag XTA auf "0" gesetzt und die 4-ter T 3-ter Gang Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD, die in einer gestrichel ten Linie angedeutet ist, wird als die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten verwendet. Beim Schritt S213 wird daher eine negative Entscheidung (Nein) erhalten, da sich die fragliche effektive Grenzlinie zum Herunterschalten an der niedrigeren Seite der Fahrzeuggeschwindigkeit von 100 km/h befindet, d.h. an der linken Seite des Punktes "a". Demgemäß wird das Getriebe 12 nicht nach unten geschaltet.
Wenn die Fahrbedingung des Fahrzeuges wie in "b"nach Fig. 6 ist, d.h. es wird eine Beschleunigung des Fahrzeuges gefordert mit einer Drosselöffnung TA, die auf etwa 80% eingestellt ist, während das Fahrzeug mit 100 km/h fährt, wird die 4-ter T 3- ter Gang Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD, die als strichpunktierte Linie angedeutet ist, beim Schritt S210 ausgewählt, da der Flag XTA auf "1" eingestellt ist. Weiterhin wird diese Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD als die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten beim Schritt S211 ausgewählt, da die 4-ter T 3-ter Gang Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD an der Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit der 4-ter T 3- ter Gang Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD angeordnet ist. Da sich die 4-ter T 3-ter Gang Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD an der höheren Seite der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit von 100 km/h befindet, wird beim Schritt S213 ein bestätigendes Signal (Ja) erhalten und das Getriebe wird beim Schritt S214 nach unten geschalten, wodurch das Fahrzeug beschleunigt wird, wie es durch den Fahrer des Fahrzeuges gefordert wird.
Es wird als nächstes auf das Flußdiagramm nach Fig. 7 und 8 Bezug genommen, und eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der vorhergehenden Ausführungsform nach Fig. 3 und 4 darin, daß die Schritte S251 und S252 zwischen die Schritte S202 und S203 eingefügt sind, wie es in Fig. 7 dargestellt ist. Der Schritt S251, welcher dem Schritt S202 folgt, ist vorgesehen, um festzustellen, ob der Q/N-TA Auswahlflag XTA i-1 in dem letzten Steuerungszyklus gleich "1" ist oder nicht. Der Flag XTA wird auf "0" zurückgesetzt, wenn der Motor 10 gestartet wird.
Wenn am Schritt S251 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, d.h., wenn der Flag XTA i-1 in dem letzten Steuerungszy klus gleich "0" ist, dann geht die Ablaufsteuerung zu dem Schritt S203, um den Flag XTA auf "1" oder "0" zu stellen oder zurückzusetzen, entsprechend dem Datenkennfeld nach Fig. 5. Wenn beim Schritt S251 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, d.h., der Flag XTA i-1 gleich "1" ist, dann folgt dem Schritt S251 der Schritt S252, bei dem die Drosselöffnung TA, die am Schritt S252 gelesen worden ist, zu einem Wert (TA i- 1 - A) verändert wird, der gleich ist einem Wert TA i-1 in dem letzten Zyklus minus einem vorbestimmten geeigneten Wert "A". Dem Schritt S 252 folgt der Schritt S 203.
Bei der vorliegenden zweiten Ausführungsform der Erfindung, wird der Schritt S 203, welcher das Datenkennfeld nach Fig. 5 verwendet, ausgeführt, nachdem die erfaßte Drosselöffnung TA zu (TA i-1 - A) verändert worden ist, wenn der Q/N-TA Auswahlflag XTA i-1 in dem letzten Zyklus "1" ist und die zweite Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD in dem letzten Zyklus verwendet worden war. Wenn der Flag XTA i-1 in dem letzten Zyklus "0" ist und die erste Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD in dem letzten Zyklus verwendet worden war, wird die Drosselöffnung TA, welche im Schritt S 202 in dem gegenwartigen Zyklus erfaßt worden ist, beim Schritt S 203 verwendet.
Demgemäß wird von der ersten Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD gewechselt zu oder sie wird ersetzt durch die zweite Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD, wenn die Ansaugluftmenge Q/N (Drosselöffnung TA) einen oberen Grenzwert überschreitet, wie er durch eine gestrichelte Linie 1 in Fig. 9 dargestellt ist. Andererseits wird von der zweiten Grenzlinie zum Herunterschalten TASPD zu der ersten Grenzlinie gewechselt oder sie wird ersetzt durch die erste Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD, wenn die Ansaugluftmenge Q/N unter einen unteren Grenz wert fällt, die dies durch eine gestrichelte Linie II angezeigt wird, welcher niedriger ist als der obere Grenzbereich beziehungsweise die obere Grenzlinie 1. Auf diese Weise wird daher eine Hysterese bei der selektiven Verwendung der ersten und zweiten Grenzlinien QNSPD und TASPD geschaffen, so daß das Ge triebe 12 sanft nach unten geschalten werden kann, sogar wenn es einen kleinen Betrag der Diskrepanz zwischen der Drosselöffnung TA und der Ansaugluftmenge Q/N gibt.
Eine dritte Ausführungsform dieser Erfindung wird nun unter Be zugnahme auf Fig. 10 - 18 erläutert werden. Bei dieser Ausführungsform wird die Drosselöffnung TA durch einen Betätigungswinkel PA des Gaspedales 58 bestimmt und die Drehzahl NE des Motors 10, so daß das Drehmoment des Motors 10 linear proportional zu dem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung über den gesamten Bereich der Motordrehzahl NE ist.
Bei der vorliegenden dritten Ausführungsform ist die Motorsteuerung 60 so ausgebildet, um eine Routine durchzuführen, wie sie in Fig. 10 dargestellt ist. Die Routine wird mit dem Schritt S301 gestartet, um die Motordrehzahl NE zu lesen, welche durch das Ausgangssignal des Motordrehzahlsensors 70 repräsentiert wird. Dem Schritt 5 301 folgt ein Schritt S302, um den Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung zu lesen, der durch das Ausgangssignal des Beschleunigungssensors 75 repräsentiert wird.
Dann geht die Ablaufsteuerung zum Schritt S303, bei dem ein angestrebter Drosselöffnungswert TA* bestimmt wird auf der Basis der erfaßten Motordrehzahl NE und des Betätigungswinkels PA der Beschleunigungsvorrichtung und zwar gemäß eines Datenkennfeldes, welches in dem ROM 80 gespeichert ist, wie in Fig. 11 angezeigt. Dieses Datenkennfeld stellt eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl NE, dem Betätigungswinkel TA der Beschleunigungsvorrichtung und dem angestrebten Drosselöffnungswert TA* dar, derart, daß sich der angestrebte Drosselöffnungswert TA* mit dem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung verändert, so daß das Drehmoment des Motors TRQ, welches bei einem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung erzeugt wird, über den gesamten Bereich der Motordrehzahl NE konstant ist.
Dem Schritt S303 folgt der Schritt S304, bei dem die Motorsteuerung 60 das Drosselventil 34 so anweist, daß der tatsächliche Drosselöffnungswert TA mit dem bestimmten angestrebten Drosselöffnungswert TA* übereinstimmt. Dementsprechend wird die tatsächliche Drosselöffnung TA wie in Fig. 12 dargestellt gesteuert und zwar so, daß sich die tatsächliche Drosselöffnung TA mit der selben Geschwindigkeit ändert wie der Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung, während die Drosselöffnung TA relativ klein ist und mit einer höheren Geschwindigkeit als der Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung, whrend die Drosseloffnung TA relativ groß ist.
Bezugnehmend auf Fig. 13 näher beschrieben, erreicht die Ansaugluftmenge Q/N ihren maximalen Wert Q/Nmax, wenn die Drosselöffnung TA 50 - 60% ist. D.h., das Motordrehmoment TRQ wird nicht beträchtlich ansteigen durch einen Anstieg der Drosselöffnung von dieser Höhe von 50 - 60%. In Anbetracht dieser Tatsache wird die Drosselöffnung TA so gesteuert, um mit der selben Geschwindigkeit wie der Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung anzusteigen, wenn die Ansaugluftmenge Q/N kleiner ist als der maximalen Wert Q/Nmax. Wenn die Ansaugluftmenge Q/N die maximale Höhe Q/Nmax überschreitet, wird die Drosselöffnung TA so gesteuert, um mit einer höheren Geschwindigkeit anzusteigen als der Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung, wie es durch eine Kurve in der Graphik nach Fig. 12 dargestellt ist. Bei dieser Steuerungsanordnung ist das tatsächliche Motordrehmoment TRQ linear proportional zu dem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung beziehungsweise des Gaspedales.
Bei dieser Ausführungsform wird die erste Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD, welche auf der Ansaugluftmenge Q/N basiert, verwendet während der Motor 10 unter einer relativ niedrigen Last arbeitet, d.h., während die Drosselöffnung TA relativ klein ist und verändert sich mit der selben Geschwindigkeit wie der Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung, wie es durch eine gerade Linie in Fig. 12 dargestellt ist, oder während die Ansaugluftmenge Q/N kleiner ist als die maximale Höhe Q/Nmax, wie es in Fig. 14 dargestellt ist. Andererseits wird die zweite Grenzlinie zum Herunterschalten PASPD, die auf dem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung basiert, verwendet während der Motor 10 unter einer relativ großen Last arbeitet, d.h., während die Drosselöffnung TA relativ groß ist und sich mit einer höheren Geschwindigkeit als der Betätigungswinkel PA verändert, wie es durch die Kurve in Fig. 12 dargestellt ist, oder während die Ansaugluftmenge Q/N größer ist als die maximale Höhe Q/Nmax, wie es in Fig. 14 dargestellt ist.
Eine durch die Getriebesteuerung 96 zum Schalten des Getriebes 12 in einer dritten Ausführungsform verwendet Schaltsteuerroutine ist in dem Ablaufdiagramm nach Fig. 15 und 16 dargestellt, welches demjenigen nach Fig. 3 und 4 der ersten Ausführungsform entspricht un demjenigen nach Fig. 7 und 8 der zweiten Ausführungsform.
Als erstes wird der Schritt S401 ausgeführt, um die Ansaugluftmenge Q/N zu lesen. Dann wird der Schritt S402 ausgebildet, um den Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung zu lesen. Dem Schritt S402 folgt der Schritt S403, bei dem ein Q/N- PA Auswahlflag XPA auf "1" oder "0" eingestellt wird auf der Basis der Ansaugluftmenge Q/N und dem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung und gemäß einem Datenkennfeld nach Fig. 17. Dieses Datenkennfeld stellt eine Beziehung zwischen den Werten PA, SPD und XPA dar. Es ist aus der Graphik nach Fig. 17 ersichtlich, daß der Flag auf "0" gesetzt ist, wenn der Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung (der der Drosselöffnung nach Fig. 12 oder der Ansaugluftmenge Q/N nach Fig. 14 entspricht) relativ klein ist und auf "1" eingestellt, wenn der Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung relativ groß ist.
Dem Schritt S403 folgt der Schritt S404, um die gegenwärtig ausgewählte Stellung des Betriebs des automatischen Getriebes 12 zu erfassen und zwar auf der Basis eines Ausgangssignales aus dem Schaltsstellungssensor 92. Dann wird der Schritt S405 durchgeführt, um eine der Grenzlinien zum Hochschalten auszuwählen, welche der gegenwärtigen Stellung des Getriebes 12 entspricht, d.h., die Grenzlinien zum Hochschalten des Getriebes aus der gegenwärtigen Stellung auszubilden. Dann wird der Schritt S406 ausgeführt, um festzustellen, ob die ausgewählte Grenzlinie zum Hochschalten an der höheren Seite der gegenwärtig erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD liegt, oder ob dies nicht der Fall ist. Wenn sich die Grenzlinien zum Hochschalten an der höheren Seite der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD befindet, folgt dem Schritt S406 der Schritt S407, bei dem eine Grenzlinien zum Herunterschalten QNSPD zum Schalten des Getriebes 12 aus der gegenwärtigen Stellung ausgewählt wird. Wenn sich die Grenzlinie zum Hochschalten an der niedrigeren Seite der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD befindet, folgt dem Schritt S406 der Schritt S408 (Fig. 16) bei dem die Getriebesteuerung 96 es dem Getriebe 12 aufgibt, zu der nächst höheren Getriebestellung nach oben geschaltet zu werden und ein Durchgang der Ausführung der Routine nach Fig. 15 und 16 ist fertig. Die Ablaufsteuerung geht zum Schritt S401 zurück, um den nächsten Durchgang auszuführen.
Dem Schritt S407 folgt der Schritt S409, um festzustellen, ob der Q/N-PA Auswahlflag XPA auf "1" gesetzt worden ist oder nicht. Wenn der Flag XPA auf "1" Gesetz ist, wird der Schritt S410 ausgeführt, um eine der Grenzlinien zum Herunterschalten PASPD auszuwählen, welche der gegenwärtig gewählten Stellung des Getriebes 12 entspricht, d.h., die Grenzlinien zum Herunterschalten auszuwählen, um das Getriebe 12 aus der gegenwärtigen Stellung nach unten zu schalten. Ähnlich der Grenzlinien zum Herunterschalten TASPD, wie sie bezüglich des Schrittes S210 nach Fig. 4 diskutiert worden sind, werden die zweiten Grenzlinien zum Herunterschalten PASPD durch ein Datenkennfeld, welches in dem ROM 100 gespeichert ist, repräsentiert. Jede Grenzlinie zum Herunterschalten PASPD repräsentiert eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und dem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung anstelle der Drosselöffnung TA, welche in dem Datenkennfeld verwendet wird, welches beim Schritt S210 verwendet wird.
Der Schritt S411 wird dann ausgeführt, um die beiden Grenzlinien zum Herunterschalten QNSPD und PASPD zu vergleichen und um als die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten eine dieser zwei Linien QNSPD, PASPD auszuwählen, die die größere Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist. Wenn der Flag XPA auf "0" eingestellt ist, folgt mit dem Schritt S409 der Schritt S412, bei dem die erste Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD als die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten ausgewählt wird.
Den Schritten S411 und S412 folgt der Schritt S413, um festzustellen, ob die effektive Grenzlinie zum Herunterschalten QNSPD oder PASPD an der höheren Seite der gegenwärtig erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD liegt oder ob nicht. Wenn sich die wirksame Grenzlinie zum Herunterschalten dann der höheren Seite der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, wird der Schritt S414 ausgeführt, um das Getriebe 12 nach unten zu schalten und der gegenwärtige Zyklus der Schaltsteuerroutine ist vervollständigt. Wenn sich die wirksame Grenzlinie zum Herunterschalten nicht an der höheren Seite der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD befindet, wird das Getriebe 12 nicht nach unten geschalten und der vorliegende Zyklus der Routine ist vervollständigt.
Es ist ersichtlich, daß die vorliegende Ausführungsform derart ausgebildet ist, daß die zweiten Grenzlinien Herunterschalten PASPD, die auf dem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung basieren, verwendet werden, wenn das Gaspedal 58 niedergedrückt wird, um den Betatigungswinkel PA von der Höhe zu vergrößern, die der maximalen Ansaugluftmenge Q/Nmax entspricht. Diese Schaltsteueranordnung stellt eine verbesserte Gleichmäßigkeit der Beschleunigung des Fahrzeuges und der Antwort auf eine Betätigung des Gaspedales 58 sicher, wie sie durch den Fahrer des Fahrzeuges empfunden wird.
Bei der vorliegenden dritten Ausführungsforn wird die Drosselöffnung TA in Abhängigkeit von dem tatsächlich erfaßten Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung und der Motordrehzahl NE gesteuert und zwar im Hinblick auf die Charakteristik der Veränderung der Ansaugluftmenge Q/N bezüglich der Drosselöffnung TA, so daß das Drehmoment TRQ des Motors, welches genau durch die Ansaugluftmenge Q/N reprasentiert wird, linear proportional zu dem tatsächlichen Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung über den gesamten Bereich der Motordrehzahl NE ist. Fig. 18 zeigt die Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA, der Ansaugluftmenge Q/N (Q/Nmax), der Motordrehzahl NE und dem Betätigungswinkel PA der Beschleunigungsvorrichtung.
Während die Ansaugluftmenge Q/N pro Umdrehung der Motordrehzahl NE verwendet wird, um die Schaltgrenzlinien zu bestimmen, kann die Ansaugluftmenge Q/N durch den Ansaugluftdruck in der Ansaugleitung oder eine eingespritzte Menge TP an Kraftstoff, die durch die Ansaugluftmenge oder den Druck bestimmt wird, ersetzt werden. Die eingespritzte Menge an Kraft ist linear proportional zu der Ansaugluftmenge oder dem Druck.
Als nächstes wird auf Fig. 19 - 24 mit genommen, an Hand deren eine vierte Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben werden wird, bei der das ROM 100 erste und zweite Datenkenntelder speichert, die repräsentativ sind für jeweils erste und zweite Schaltgrenzlinien, wie sie in Fig. 19 und 20 dargestellt sind. Die ersten Grenzlinien zum Herunterschalten zeigen jeweils eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Ansaugluftmenge Q/N in durchgezogenen Linien in Fig. 19, während die zweiten Grenzlinien zum Hochschalten jeweils eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Ansaugluftmenge Q/N, in durchgezogenen Linien in Fig. 20 reprasentieren. Andererseits sind die zweiten Grenzlinien zum Herunterschalten, die jeweils eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Drosselöffnung TA darstellen, in strichpunktierten Linien mit einem Punkt in Fig. 19 dargestellt, während die zweiten Grenzlinien zum Hochschalten, die jeweils eine Bezie hung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Drosselöffnung darstellen, in Fig. 20 in strichpunktierten Linien mit einem Punkt dargestellt sind.
Bei der vorliegenden Ausführungsform besteht jede Schaltgrenzlinie aus einer Vielzahl von geraden Segmenten, die mit ihrem jeweiligen Ende miteinander verbunden sind. Die im ROM 100 gespeicherten Datenkennfelder repräsentieren die Punkte der Enden dieser geraden Segmente. Wenn die Schaltgrenzlinien verwendet werden, um zu bestimmen, ob das Getriebe 12 geschalten werden sollte oder nicht, werden Punkte zwischen den Enden der geeigneten geraden Segmente der geeigneten Schaltgrenzlinie durch Interpolation berechnet. Die ersten Grenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten, die in Fig. 19 und 20 in durchgezogenen Linien dargestellt sind, sind in einem Koordinatensystem ausgedrückt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD entlang der horizontalen Achse genommen wird, während die Ansaugluftmenge entlang der vertikalen Achse an der linken Seite der Figuren genommen wird. Die zweiten Grenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten, die in Fig. 19 und 20 in strichpunktierten Linien mit einem Punkt dargestellt sind, sind in einem Koordinatensystem ausgedrückt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ebenfalls entlang der horizontalen Achse genommen wird, während andererseits die Drosselöffnung TA entlang der vertikalen Achse an der rechten Seite der Figuren genommen wird beziehungsweise dargestellt ist.
Es ist festzuhalten, daß die Figuren 19 und 20 die Beziehungen zwischen den ersten und zweiten Schaltgrenzlinien darstellen, wobei die zweiten Schaltgrenzlinien verwendet werden, wenn die Drosselöffnung TA 50% überschreitet.
Eine Schaltsteuerroutine gemäß der vorliegenden vierten Ausführungsfom wird nun beschrieben werden unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 21.
Am Anfang wird der Schritt S501 ausgeführt, um die Drosselöffnung TA, die Motordrehzahl NE, den Betrag der Ansaugluft Q und die Motordrehzahl SPD zu lesen und die Ansaugluftmenge Q/N aus dem Betrag der Ansaugluft Q und der Motordrehzahl NE zu berechnen. Dem Schritt S501 folgt der Schritt S502, bei dem die gegenwärtig gewählte Position des automatischen Getriebes 12 bestimmt wird basierend auf dem Ausgangssignal aus dem Schaltsstellungssensor 92.
Die Ablaufsteuerung geht dann zum Schritt S503, um die erste Grenzlinie Herunterschalten und die Grenzlinie zum Hochschalten (in Fig. 19 und 20 in durchgehenden Linien angedeutet) auszuwählen, die der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes 12 entspricht. Wenn das Getriebe 12 gegenwärtig in der Stellung der zweiten Fahrstufe angeordnet ist, wählt die CPU 98 die erste Grenzlinie zum Herunterschalten aus, um das Getriebe aus der Position der zweiten Fahrstufe zu der Position der ersten Fahrstufe (erster Gang) nach unten zu schalten und die erste Grenzlinie zum Hochschalten, um das Getriebe aus der Stellung der zweiten Fahrstufe in die Stellung der dritten Fahrstufe nach oben zu schalten. Weiterhin bestimmt die CPU 98 eine erste Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDqndown (2 - 1) gemäß der ausgewählten ersten Grenzlinie zum Herunterschalten und die gegenwärtige Ansaugluftmenge Q/N und bestimmt weiterhin eine erste oder Q/N Grenzgeschwindigkeit SPDqnup (2 - 3) zum Hochschalten und zwar gemäß der ausgewählten ersten Grenzlinie zum Hochschalten und der gegenwärtigen Ansaugluftmenge Q/N.
Dem Schritt S503 folgt der Schritt S504, um festzustellen, ob oder ob nicht sich der gegenwärtige Betriebszustand des Motors ziehen in einer TA-Steuerzone befindet, innerhalb der die zweiten Schaltgrenzlinien verwendet werden. Diese Bestimmung wird bewirkt gemäß einem Datenkennfeld, welches in dem ROM 100 gespeichert ist und auf der Basis der gegenwärtigen Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE, die beim Schritt S501 gelesen worden waren. Dieses Datenkennfeld repräsentiert eine vorbestimmte Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE, wie sie in der Graphik nach Fig. 22 dargestellt ist. Diese Beziehung repräsentiert eine Grenze zwischen der vorstehend angedeuteten TA-Steuerzone und einer Q/N-Steuerzone, in der die ersten Schaltgrenzlinien verwendet werden. So wird beispielsweise ein Schwellenwert der Drosselöffnung TA für die gegenwärtige Motordrehzahl NE erhalten und es wird eine Entscheidung ausgeführt, ob die gegenwärtige Drosselöffnung TA größer oder kleiner als der Schwellenwert ist. Wenn die Drosselöffnung TA größer als der Schwellenwert ist, befindet sich der gegenwärtige Betriebszustand des Motors 10 in der TA- Steuerzone.
Wenn beim Schritt S504 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, d.h., wenn sich der gegenwärtige Betriebszustand des Motors in der Q/N-Steuerzone befindet, wird der Schritt S505 ausgeführt, um die ersten Grenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten auszuwählen, d.h., die Q/N Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten Spdgndown (2 - 1) und SPDqnup (2 - 3), welche beim Schritt S503 bestimmt worden waren. Dem Schritt S505 folgt der Schritt S509, bei dem das Schalten des Getriebes 12 (welches sich gegenwärtig in der Position der zweiten Fahrstufe befindet) gemäß der Q/N Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten SPDqndown (2 - 1) und SPDqnup (2 - 3) bewirkt wird. Die Getriebesteuerung 96 weist das Getriebe 12 an, nach oben zu der Stellung der dritten Fahrstufe geschalten zu werden, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD höher ist als die Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDqnup (2 - 3), oder weist das Getriebe 12 auf, nach unten geschalten zu werden zu der Position der ersten Fahrstufe beziehungsweise des ersten Ganges, wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger ist als die Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDqndown (2 - 1). Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zwischen den Q/N Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten SPDqndown (2 - 1) und SPDqnup (2 - 3) befindet, wird durch die Getriebesteuerung 96 kein Befehl zum Schalten erzeugt, wodurch das Getriebe 12 in der Stellung der zweiten Fahrstufe verbleibt.
Wenn beim Schritt S504 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht die Ablaufsteuerung zum Schritt S506, bei dem die Getriebesteuerung 96 die zweiten Grenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten auswählt (in Fig. 19 und 20 in strichpunktierten Linien mit einem Punkt dargestellt), die der gegenwärtigen Stellung des Getriebes 12 entsprechen und bestimmt zweite oder TA Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und Hochschalten gemäß den ausgewählten zweiten Grenzlinien zum Herunterschalten und Hochschalten und die gegenwärtige Drosselöffnung TA (oder die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD). Wenn sich das Getriebe 12 gegenwärtig beispielsweise in der Position der zweiten Fahrstufe befindet, werden die TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1) und die TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3) bestimmt. Dann wird der Schritt S507 ausgeführt, um festzustellen, ob oder ob nicht die zweite oder TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1), die beim Schritt S506 erhalten worden ist, gleich oder höher ist als die erste oder Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten Spdgndown (2 -1), die beim Schritt S503 erhalten worden ist und um festzustellen, ob oder ob nicht die zweite TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3), die beim Schritt S506 erhalten worden ist, gleich ist oder höher ist als die erste oder Q/N Grenzge schwindigkeit zum Hochschalten SPDqnup (2 - 3), die beim Schritt S503 erhalten worden ist. Wenn die TA Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten SPDtadown (2 - 1) und SPDtaup (2 -3) beide gleich oder höher als die entspre chenden Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten SPDqndown (2 - 1) und zum Hochschalten SPDqnup (2 - 3) sind, folgt dem Schritt S507 der Schritt S508, bei dem die TA Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1) und zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3) ausgewählt werden und das Schalten des Getriebes 12 wird im Schritt S509 gemäß der ausgewählten TA Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten gesteuert.
Wenn die QN Grenzgeschwindigkeit SPDqndown (2 - 1) und/oder die QN Grenzgeschwindigkeit zum Hochsahalten SPDqnup (2 - 3) höher ist/sind als die entsprechende TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1) und/oder die TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3), wird/werden die QN Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDqndown (2 - 1) und/oder die Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDqnup (2 - 3) beim Schritt S505 ausgewählt. D.h., die Schritte S507, S505 und S508 sind vorgesehen, um eine höhere der TA und QN Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten auszuwählen und eine höhere der TA und QN Grenzgeschwindigkeiten zum Hochschalten. In dem Schritt S509, welcher den Schritten S505 oder S508 folgt, wird das Schalten des Getriebes 12 gemäß der TA und/oder QN Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten und zum Hochschalten, wie sie beim Schritt S505 und/oder beim Schritt S508 ausgewählt worden sind, gesteuert.
Wenn die Schritte S501 - S509 in wiederholter Weise ausgeführt werden, wird das Schalten des Getriebes 12 gemäß der Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten SPDqndown oder SPDqnup und SPDtadown oder SPDtaup gesteuert, die bei den Schritten S505 und/oder S508 ausgewählt werden. Wenn beim Schritt S504 die bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, die ersten Schaltsteuerdatenkennfelder (erste Schaltgrenzlinien) durch die zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder (zweite Schaltgrenzlinien) zu ersetzen, wird der Schritt S507 ausgeführt, um eine höhere der ersten und zweiten Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten auszuwählen, beispielsweise eine höhere der QN und TA Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten SPDqndown (2 - 1) und SPDtadown (2 - 1) sowie eine höhere der QN und TA Grenzgeschwindigkeiten zum Hochschalten SPDqnup (2 - 3) und SPDtaup (2 - 3) Punkt diese höheren Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten werden beim Schritt S503 und/oder beim Schritt S506 gemäß dem geeigneten ersten Datenkennfeld und/oder dem zweiten Datenkennfeld bestimmt und beim Schritt S505 und/oder beim Schritt S508 ausgewählt in Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleiches der Geschwindigkeiten SPD beim Schritt S507.
Unter Bezugnahme auf Fig. 23 zeigt die durchgezogene Linie und die strichpunktierte Linie mit einem Punkt die QN Grenzlinie zum Herunterschalten beziehungsweise die TA Grenzlinie zum Herunterschalten, welche verwendet wird zum Herunterschalten des Getriebes 12 von seiner Position mit der zweiten Fahrstufe.
Wenn angenommen wird, daß die QN Schaltgrenzlinien (erste Schaltsteuerdatenkennfelder) durch die TA Schaltgrenzlinien (zweite Schaltsteuerdatenkennfelder) ersetzt werden und zwar bei einem Schwellenwert der Drosselöffnung TA, wie es durch die strichpunktierte Linie mit zwei Punkten nach Fig. 23 dargestellt ist, dann würde die Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten plötzlich zu der niedrigen Seite bei dem Schwellenwert geschalten werden, wie es durch die punktierte Linie dargestellt ist, wenn die Schritte S507, S505 und S508 nicht vorgesehen wären. Dies gibt dem Fahrer des Fahrzeuges einen Eindruck von fremdartigem Schalten des Getriebes 12. Bei der vorliegenden Ausführungsform, bei der der Schritt S507 vorgesehen ist, um die höhere der Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten Hochschalten Spdondown (2 - 1) und SPDtadown (2 - 1) auszuwählen, wenn die gegenwärtige Drosselöffnung TA den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, werden die QN Grenzlinie zum Herunterschalten und die TA Grenzlinie zum Herunterschalten gleichmäßig beziehungsweise sanft verbunden, wie es durch die strichpunktierte Linie mit drei Punkten in Fig. 23 angezeigt ist und die Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten wird nicht plötzlich verringert werden, sogar wenn die Drosselöffnung TA den Schwellenwert überschreitet, der in der strichpunktierten Linie mit zwei Punkten angezeigt ist. D.h., die Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten wird gleichmäßig verändert werden mit einer Veränderung an der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD oder der Ansaugluftmenge Q/N. In ähnlicher Weise stellen durchgezogene und strichpunktierte Linien mit einem Punkt in Fig. 24 die QN und die TA Grenzimien zum Hochschalten dar, um das Getriebe 12 aus der Stellung mit der zweiten Fahrstufe nach oben zu schalten. Wie ist durch die strichpunktierte Linie mit drei Punkten in Fig. 24 dargestellt ist, werden diese zwei Grenzlinien zum nach oben schalten gleichmäßig beziehungsweise sanft miteinander verbunden und die Grenzlinie zum Hochschalten wird gleichmäßig verändert werden mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Ansaugluftmenge Q/N, sogar wenn die Öffnung TA den Schwellenwert überschreitet, der in der strichpunktierten Linie mit zwei Punkten dargestellt ist. Wenn der Schritt S507 nicht vorgesehen wäre, dann würde die Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten plötzlich verringert werden, die ist durch die punktierte Linie angedeutet ist, wenn die Drosselöffnung TA den Schwellenwert überschreitet.
Es wird verständlich sein, daß, wenn der Betriebszustand des Motors in dem Schritt S504 als sich in der TA-Steuerzone befindend herausgefunden wird, während das Getriebe 12 gegenwärtig beispielsweise in der Stellung der zweiten Fahrstufe angeordnet ist, die Bestimmung beim Schritt S509, ob das Getriebe 12 nach unten oder nach oben geschalten werden sollte, gemäß der höheren der ersten oder QN Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDqndown (2 - 1) und der zweiten oder TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1) bewirkt wird und der höheren der ersten oder QN Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDqnup (2 - 3) sowie der zweiten oder TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3). Dementsprechend werden die Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und Hochschalten nicht plötzlich verringert werden, wenn die Drosselöffnung TA den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, sondern sich sanft beziehungsweise gleichmäßig mit einer Zunahme der Ansaugluftmenge oder der Drosselöffnung TA verändern. Daher ist die vorliegende Anordnung frei von einem andernfalls möglichen häufigen Schalten des Getriebes 12, welches daraussich ergeben würde, daß beispielsweise die zweite Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten nahe der ersten Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten ist, was sich wiederum aus einer plötzlichen Verringerung der Schaltgrenzgeschwindigkeiten ergeben würde, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
Es wird auch verständlich sein, daß, während der Schritt S211 (Fig. 4 und 8) oder S411 (Fig. 16) bei der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform kurz beschrieben worden ist, der Schritt S211, S411 den Schritten S507, S505 und S508 der vorliegenden vierten Ausführungsform entspricht und der Schritt S209, S409 bei den vorhergehenden Ausführungsformen dem Schritt S504 bei der vorliegenden vierten Ausführungsform entspricht. Jedoch ist der Schritt S211, S411 auf die Grenzlinien zum Herunterschalten beschränkt.
Während die Schaltsteuerroutine nach Fig. 21, welche den Schritt S507 beinhaltet, auf alle Schaltgrenzlinien angewendet wird unabhängig von der gegenwärtig eingestellten Stellung des Getriebes 12, kann die Anwendung dieser Routine auf die ausgewählten der Schaltgrenzlinien beschränkt werden, beispielsweise auf die Grenzlinien zum Herunterschalten 2 T 1 und 3 T 2 und die Grenzlinien zum Hochschalten 2 T 3 und 3 T 4.
Bei der vorliegenden Ausführungsform basiert die Bestimmung beim Schritt S504 auf der Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE, wie es in Fig. 22 dargestellt ist, wobei diese Bestimmung auch basierend auf einem vorbestimmten Schwellenwert der Drosselöffnung TA ausgeführt werden kann, der konstant ist über den gesamten Bereich der Motordrehzahl NE.
Weiterhin kann die Motordrehzahl NE, die entlang der horizontalen Achse des Datenkennfeldes nach Fig. 22 aufgetragen ist, durch die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ersetzt werden.
Als nächstes wird auf Fig. 25 - 27 Bezug genommen, womit eine fünfte Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben werden wird, welche eine Schaltsteuerroutine verwendet, wie sie in Fig. 25 dargestellt ist. So wie bei der vorhergehenden Ausführungsform speichert das ROM 100 erste und zweite Datenkennfelder, welche jeweils erste und zweite Schaltgrenzlinien, wie sie in Fig. 19 und 20 dargestellt sind, repräsentieren.
Die Schaltsteuerroutine wird mit dem Schritt S601 begonnen, um die Drosselöffnung TA, die Motordrehzahl NE, den Betrag der Ansaugluft Q und die Motordrehzahl SPD zu lesen und die Ansaugluftmenge Q/N aus dem Betrag der Ansaugluft Q und der Motordrehzahl NE zu berechnen. Dem Schritt S601 folgt der Schritt S602, bei dem die gegenwärtig gewählte Position des automatischen Getriebes 12 bestimmt wird basierend auf dem Ausgangssignal aus dem Schaltsstellungssensor 92.
Dem Schritt S602 folgt der Schritt S603, um festzustellen, ob oder ob nicht sich der gegenwärtige Betriebszustand des Motors ziehen in einer TA-Steuerzone befindet, innerhalb der die zweiten Schaltgrenzlinien verwendet werden. Wie bei der vorhergehenden Ausführungsform wird diese Bestimmung bewirkt gemäß einem Datenkennfeld, welches in dem ROM 100 gespeichert ist und auf der Basis der gegenwärtigen Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE, die beim Schritt S601 gelesen worden waren. Dieses Datenkennfeld repräsentiert eine vorbestimmte Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE, wie sie in der Graphik nach Fig. 22 dargestellt ist. Diese Beziehung repräsentiert eine Grenze zwischen der vorstehend angedeuteten TA-Steuerzone und einer Q/N-Steuerzone, in der die ersten Schaltgrenzlinien verwendet werden.
Wenn beim Schritt S603 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht die Ablaufsteuerung zu dem Schritt S604, um die TA Grenzlinie zum Hochschalten (in Fig. 20 in strichpunktierter Linie mit einem Punkt dargestellt) entsprechend der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes 12 und um die TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup entsprechend der gegenwärtigen Stellung des Getriebes 12 zu bestimmen und zwar gemäß der ausgewählten TA Grenzlinie zum Hochschalten und der gegenwärtigen Drosselöffnung TA. Es wird beispielsweise die TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3) bestimmt.
Dem Schritt S604 folgt der Schritt S605, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 nach oben geschalten werden sollte, d.h., ob oder ob nicht wie gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD beispielsweise die bestimmte TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3) überschreitet. Wenn beim Schritt S605 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, folgt dem Schritt S605 der Schritt S608, bei dem es die Getriebesteuerung 96 dem Getriebe 12 aufgibt, von der Stellung mit der zweiten Fahrstufe (zweiter Gang) zu der Stellung mit der dritten Fahrstufe (dritter Gang) nach oben geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S605 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, wird der Schritt S606 ausgeführt, um die TA Grenzlinie zum Herunterschalten auszuwählen (in Fig. 19 in einer strichpunktierten Linie mit einem Punkt dargestellt) und zwar beispielsweise entsprechend der Position des Getriebes mit der zweiten Fahrstufe und um die TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1) gemäß der ausgewählten TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten und die gegenwärtige Drosselöffnung TA zu bestimmen.
Die Ablaufsteuerung geht dann zum Schritt S607, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 nach unten geschalten werden sollte, d.h., ob oder ob nicht die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger ist als die TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1). Wenn beim Schritt 5607 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, die die Ablaufsteuerung zu dem Schritt S608, bei dem die Getriebesteuerung 96 das Getriebe 12 anweist, von der Stellung mit der zweiten Fahrstufe zu der Stellung mit der ersten Fahrstufe nach unten geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S607 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, verbleibt das Getriebe 12 in der gegenwärtigen Position, d.h. der Stellung mit der zweiten Fahrstufe und die Ablaufsteuerung geht zurück zu dem Schritt S601.
Wenn beim Schritt S603 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, geht die Ablaufsteuerung zu dem Schritt S609, um die Q/N Grenzlinie zum Hochschalten (in Fig. 20 als durchgezogene Linie angedeutet) auszuwählen entsprechend der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes 12, d.h., der Stellung mit der zweiten Fahrstufe und bestimmt die Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDqnup (2 - 3) gemäß der ausgewählten Q/N Grenzlinie zum Hochschalten und der gegenwärtigen Ansaugluftmenge Q/N.
Dem Schritt S609 folgt der Schritt S610, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 nach oben geschalten werden sollte, d.h., ob oder ob nicht wie gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD beispielsweise die bestimmte Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3) überschreitet. Wenn beim Schritt S610 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, folgt dem Schritt S610 der Schritt S608, bei dem es die Getriebesteuerung 96 dem Getriebe 12 aufgibt, von der Stellung mit der zweiten Fahrstufe (zweiter Gang) zu der Stellung mit der dritten Fahrstufe (dritter Gang) nach oben geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S611 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, wird der Schritt S611 ausgeführt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht ein Flag Fs zur Verhinderung des Herunterschaltens auf "1 eingestellt ist.
Üblicherweise ist der Flag Fs auf "0" eingestellt und der Schritt S612 wird dann ausgeführt, um die Q/N Grenzlinie zum Herunterschalten (in Fig. 19 in einer durchgezogenen Linie dargestellt) auszuwählen und zwar entsprechend der Stellung des Getriebes 12 in der zweiten Fahrstufe und um die Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDqndown (2 - 1) gemäß der ausgewählten Q/N Grenzlinie zum Herunterschalten und der gegenwärtigen Ansaugluftmenge Q/N zu bestimmen.
Dem Schritt S612 folgt der Schritt S613, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 nach unten geschalten werden sollte, d.h., ob oder ob nicht die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger ist als die Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten Spdgndown (2 - 1). Wenn beim Schritt S613 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, die die Ablaufsteuerung zu dem Schritt S608, bei dem die Getriebesteuerung 96 das Getriebe 12 anweist, von der Stellung mit der zweiten Fahrstufe zu der Stellung mit der ersten Fahrstufe nach unten geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S613 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, verbleibt das Getriebe 12 in der gegenwärtigen Position, d.h. der Stellung mit der zweiten Fahrstufe und die Ablaufsteuerung geht zurück zu dem Schritt S601.
Wenn beim Schritt S611 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, d.h., wenn der Flag Fs zur Behinderung des Herunterschaltens auf "1" gesetzt ist, ist der gegenwärtige Zyklus der Ausführung der Schaltsteuerroutine nach Fig. 25 vervollständigt, wobei die nachfolgenden Schritte S612, S613 und S608 übergangen werden. Dieser Flag Fs zur Behinderung des Herunterschaltens wird in einer Unterbrechungsroutine nach Fig. 26 auf "1" gesetzt, wenn die nachfolgenden drei Bedingungen erfüllt sind: (1) Die Drosselöffnung TA nimmt nicht zu; (2) Die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD wird nicht verringert; und (3) Das Drehmoment des Motors 10 steigt nicht an. Wenn eine beliebige dieser drei Bedingungen nicht erfüllt ist, wird der Flag Fs auf "0" gesetzt. Die Unterbrechungsroutine wird in einem vorbestimmten Zeitintervall von einigen bis einigen zehn msek ausge führt. Insbesondere wird die Unterbrechungsroutine nach Fig. 26 beim Schritt SS1 gestartet, um Beträge der Veränderung ΔTA, ΔSPD und ΔQ/N der Drosselöffnung TA, der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der Ansaugluftmenge Q/N zu berechnen. Jeder dieser Betrieb der Veränderung Veränderung ΔTA, ΔSPD und ΔQ/N ist eine Differenz zwischen den gelesenen Werten in den vorhergehenden Zyklen der Ausführung der Unterbrechungsroutine und den gegenwärtigen Zyklen.
Dem Schritt SS1 folgt der Schritt SS2, um festzustellen, ob oder ob nicht der Betrag der Veränderung ΔTA gleich oder kleiner als 0 ist, d.h., ob oder ob nicht der Fahrer des Fahrzeuges eine Verlangsamung oder ein Fahren des Fahrzeuges mit konstanter Geschwindigkeit fordert. Wenn beim Schritt SS2 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird der Schritt SS3 ausgeführt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Betrag der Veränderung ASPD gleich oder größer als 0 ist, d.h., ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist oder zunehmend. Wenn beim Schritt SS3 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird der Schritt SS4 ausgeführt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Betrag der Veränderung ΔQ/N größer als 0 ist, d.h., ob oder ob nicht das Drehmoment des Motors ansteigt.
Wenn bei allen der drei Schritte SS2 - SS4 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, geht die Ablaufsteuerung zu dem Schritt SS5, bei dem der Flag Fs zur Behinderung des Herunterschaltens auf "1" gesetzt wird. Wenn eine negative Entscheidung (Nein) bei einem dieser drei Schritte SS2 - SS4 erhalten wird, wird der Schritt SS6 ausgeführt, um den Flag Fs auf "0" zurück zu setzen.
Der Betrag der Veränderung ΔTA ≤ 0 beim Schritt SS2 bedeutet, daß der Fahrer des Fahrzeuges keine Beschleunigung des Fahrzeuges fordert. Daher bedeutet die bestätigende Entscheidung (ja) in allen der drei Schritte SS2, SS3 und SS4, daß die Ansaugluftmenge Q/N ansteigt, sogar obwohl der Fahrer des Fahrzeuges nicht eine Beschleunigung des Fahrzeuges fordert und sich das Fahrzeug nicht in dem Vorgang der Verlangsamung befindet. Eine Zunahme an der Ansaugluftmenge Q/N bedeutet eine Zunahme des Drehmomentes des Motors. In diesem Fall wird der Flag Fs zur Behinderung des Herunterschaltens auf "1" beim Schritt SS5 der Unterbrechungsroutine nach Fig. 26 gesetzt und zwar für den Zweck, den Vorgang des Herunterschaltens des Getriebes beim Schritt S611 in der Schaltsteuerroutine nach Fig. 25 zu behindern, um einen unerwarteten Vorgang des Herunterschaltens des Getriebes 12 aufgrund eines Anstiegs der Ansaugluftmenge zu vermeiden, der auftreten könnte ohne einen Anstieg des Betrages der Betätigungen des Gaspedales 58 oder der Öffnung TA des Drosselventiles 34 in Verbindung mit Betätigungen des Turboladers 32, der Einrichtung zur Veränderung der Ventilsteuerzeit, einer Ventileinrichtung zur Drallsteuerung, etc..
Es wird nunmehr auf das Zeitdiagramm nach Fig. 27 Bezug genommen, bei dem ein Zustand des Schaltens des Getriebes 12 dargestellt ist, wenn die Drosselöffnung TA nach einem Niederdrücken des Gaspedales 58 vergrößert ist. Wenn die Drosselöffnung TA an dem Punkt A durch ein Niederdrücken des Gaspedales 58 ansteigt, dann steigt die Ansaugluftmenge Q/N zu der gleichen Zeit wie die Drosselöffnung plötzlich erheblich an, wie es in einer durchgezogenen Linie angedeutet ist. Die Ansaugluftmenge Q/N nimmt nach dem plötzlichen Anstieg geringfügig ab, steigt aber danach kontinuierlich an als ein Ergebnis der Betätigung des Turboladers 32, bis eine Zeit Ttu, das sogenannte "Turbolader - Loch", welches dem Vorgang der Aufladung mit dem Turbolader zugeordnet ist, abläuft. Dann wird die Ansaugluftmenge Q/N weitgehend konstant gehalten. Die Q/N Grenzlinien zum Herunterschalten (3 T 2) und (4 T 3), die durch durchgezogene Linien in Fig. 19 dargestellt sind, entsprechen den Veränderungen der Ansaugluftmenge Q/N, wie es durch gestrichelte Linien in Fig. 27 dargestellt ist, während die Q/N Grenzlinie zum Hochschalten (2 T 3), die in Fig. 20 in einer durchgezogenen Linie dargestellt ist, einer Veränderung der Ansaugluftmenge Q/N entspricht, welche durch eine gepunktete Linie mit zwei Punkten in Fig. 27 dargestellt ist. Daher bedeutet der Schnittpunkt der durchgezogenen Linie, welche die tatsächliche Veränderung an der Ansaugluftmenge Q/N darstellt mit der gestrichelten und den gepunkteten Linien mit zwei Punkten, die den Q/N Schaltgrenzlinien entsprechen, tatsächliche Vorgänge des nach unten Schaltens oder des nach oben Schaltens des Getriebes 12. Da die tatsächliche Ansaugluftmenge Q/N über die Grenzlinie zum Herunterschalten (4 T 3) hinaus ansteigt, welche durch die untere gestrichelte Linie angezeigt ist, und zwar nach einem plötzlichen Anstieg am Punkt A, wird es dem Getriebe 12 aufgegeben, von der Stellung mit der vierten Fahrstufe nach unten zu der Stellung mit der dritten Fahrstufe geschalten zu werden. Da die Ansaugluftmenge Q/N kontinuierlich ansteigt aufgrund der Wirkung des Turboladers 32, sie steigt über die Q/N Linie zum Herunterschalten (3 T 2), die durch die obere gestrichelte Linie versteht es, wodurch bis dem Getriebe 12 aufgegeben werden würde, aus der Stellung mit der dritten Fahrstufe nach unten zu der Stellung mit der zweiten Fahrstufe geschalten zu werden und zwar am Punkt B, wenn der Schritt S611 nach Fig. 25 nicht vorgesehen wäre. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD danach ansteigt, steigt die Q/N Grenzlinie zum Herunterschalten (3 T 2) an, die tatsächliche Ansaugluftmenge Q/N wird kleiner als die Höhe der Q/N Grenzlinie zum Hochschalten (2 T 3), wodurch es dem Getriebe 12 aufgegeben wird, nach oben zu der Stellung mit der dritten Fahrstufe geschalten zu werden und zwar am Punkt C.
Bei der vorliegenden Ausführungsform, bei welcher der Schritt S611 vorgesehen ist, wird das Getriebe 12 dann gehindert, aus der Stellung mit der dritten Fahrstufe zu der Stellung mit der zweiten Fahrstufe nach unten geschalten zu werden, sogar obwohl die tatsächliche Ansaugluftmenge Q/N ansteigt aufgrund der Wirkung des Turboladers 32. D.h., die Betätigung des Getriebes 12 zum Herunterschalten wird verhindert, sogar bei einem Anstieg an der Ansaugluftmenge Q/N (Motordrehmoment), da die Drosselöffnung TA nicht ansteigt und das Fahrzeug nicht verlangsamt wird. Demgemäß verbleibt das Getriebe 12 in der Position mit der dritten Fahrstufe, wie es durch die gepunktete Linie mit einem Punkt in Fig. 27 dargestellt ist.
Während die Verhinderung des Vorganges des Herunterschaltens des Getriebes 12 nach einem Anstieg an der Ansaugluftmenge Q/N aufgrund der Wirkung des Turboladers 32 unter Bezugnahme auf Fig. 27 beschrieben worden ist, ist der Schritt S611 zur Verhinderung des Herunterschaltens und die zugehörige Unterbrechungsroutine nach Fig. 26 in gleicher Weise anwendbar auf ein Kraftfahrzeug mit einem Motor, welches mit einer Einrichtung zur Veränderung der Ventilsteuerzeit oder einer Ventileinrichtung zur Drallsteuerung ausgerüstet ist.
Die vorliegende fünfte Ausführungsform kann so modifiziert werden, daß nur die Q/N Schaltgrenzlinien, die in Fig. 19 und 20 in durchgezogenen Linien dargestellt, für die Steuerung des Getriebes 12 verwendet werden. Weiterhin können einige oder alle der TA Grenzlinien zum Hochschalten, die in Fig. 20 in gepunkteten Linien mit einem Punkt dargestellt sind, beseitigt werden können.
Als nächstes wird auf Fig. 28 - 33 Bezug genommen, womit eine sechste Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben werden wird, welche eine Schaltsteuerroutine verwendet, wie sie in Fig. 30 dargestellt ist. So wie bei der vorhergehenden Ausführungsform speichert das ROM 100 erste und zweite Datenkennfelder, welche jeweils erste und zweite Schaltgrenzlinien, wie sie in Fig. 28 und 29 dargestellt sind, repräsentieren.
Die Schaltsteuerroutine wird mit dem Schritt S701 begonnen, um die Drosselöffnung TA, den Betrag der Ansaugluft Q, die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und die Motordrehzahl NE zu lesen und die Ansaugluftmenge Q/N aus dem Betrag der Ansaugluft Q und der Motordrehzahl NE zu berechnen. Dem Schritt S701 folgt der Schritt S702, bei dem die gegenwärtig gewählte Position des automatischen Getriebes 12 bestimmt wird basierend auf dem Ausgangssignal aus dem Schaltsstellungssensor 92.
Dem Schritt S702 folgt der Schritt S703, um festzustellen, ob oder ob nicht sich der gegenwärtige Betriebszustand des Motors ziehen in einer TA-Steuerzone befindet, innerhalb der die zweiten oder TA Schaltgrenzlinien verwendet werden. Wie bei der vorhergehenden Ausführungsform wird diese Bestimmung bewirkt gemäß einem Datenkennfeld, welches in dem ROM 100 gespeichert ist und auf der Basis der gegenwärtigen Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE, die beim Schritt 5701 gelesen worden waren. Dieses Datenkennfeld repräsentiert eine vorbestimmte Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE, wie sie in der Graphik nach Fig. 31 dargestellt ist, wobei diese Beziehung eine Grenze zwischen der vorstehend angedeuteten TA-Steuerzone und einer Q/N-Steuerzone repräsentiert, in der die ersten Schaltgrenzlinien verwendet werden. Der Schritt S703 ist ähnlich dem Schritten S504 und S603 in den vorhergehenden Ausführungsformen.
Wenn beim Schritt S703 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, werden die Schritte S706 - S710 ausgeführt, um das Getriebe 12 entsprechend der TA Schaltgrenzlinien zu steuern, welche in Fig. 28 und 29 in gepunkteten Linien mit einem Punkt dargestellt sind. Wenn beim Schritt eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, geht die Ablaufsteuerung zum Schritt S704, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 gegenwärtig gemäß der TA Schaltgrenzlinien gesteuert wird und zum Schritt S705, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Leerlaufstellungsschalter 72 EIN ist, d.h., ob oder ob nicht ein Motorleerlaufsignal, welches eine vollständig geschlossene Stellung des Drosselventiles 34 anzeigt, von dem Schalter 72 empfangen wird. Wenn bei beiden dieser Schritte S704 und S705 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, d.h., wenn die TA Schaltgrenzlinien gegenwärtig verwendet werden und das Drosselventil 34 vollständig geschlossen ist, wobei sich der Leerlaufstellungsschalter 72 in der Ein Stellung befindet, werden die Schritte S711 - S714 und S710 ausgeführt, um das Getriebe 12 entsprächen der Q/N Schaltgrenzlinien zu steuern, welche in Fig. 28 und 29 in durchgezogenen Linien dargestellt sind. Die Schritte S704 und S705 arbeiten, um ein Ersetzen der TA Schaltgrenzlinien durch die Q/N Grenzlinien zu gestatten und zwar nur, wenn die Schaltgrenzgeschwindigkeit der TA Schaltgrenzlinie und die Schaltgrenzgeschwindigkeit der Q/N Schaltgrenzlinien ausreichend nahe beieinander liegen.
Wenn beim Schritt S704 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, d.h., daß die Q/N Schaltgrenzlinien gegenwärtig verwendet werden unter der bestätigenden Entscheidung (Ja) vom Schritt S703, daß die Q/N Schaltgrenzlinien verwendet werden sollten. In diesem Fall werden daher der Schritt S711 und die folgenden Schritte ausgeführt, um das Getriebe 12 gemäß der Q/N Schaltgrenzlinien zu steuern. Wenn der Leerlaufstellungsschalter 72 nicht EIN ist, folgen dem Schritt S705 die Schritte S706 - S710, welche ausgeführt werden, um das Getriebe 12 gemäß der TA Schaltgrenzlinien zu steuern, sogar wenn die Entscheidung, die Q/N Schaltgrenzlinien zu verwenden, beim Schritt S703 erhalten wird.
Beim Schritt S706, welcher der bestätigenden Entscheidung (Ja) beim Schritt S703 folgt, wählt die CPU 98 die TA Grenzlinien zum Hochschalten (in Fig. 29 in einer strichpunktierten Linie mit einem Punkt dargestellt) entsprechend der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes 12 und bestimmt die TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup entsprechend der ausgewählten TA Grenzlinie zum Hochschalten und der gegenwärtigen Drosselöffnung TA. Es wird beispielsweise die TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3) bestimmt.
Dem Schritt S706 folgt der Schritt S707, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 nach oben geschalten werden sollte, d.h., ob oder ob nicht wie gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD beispielsweise die bestimmte TA Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3) überschreitet. Wenn beim Schritt S707 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, folgt dem Schritt S707 der Schritt S710, bei dem es die Getriebesteuerung 96 dem Getriebe 12 aufgibt, von der Stellung mit der zweiten Fahrstufe (zweiter Gang) zu der Stellung mit der dritten Fahrstufe (dritter Gang) nach oben geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S707 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, wird der Schritt S708 ausgeführt, um die TA Grenzlinie zum Herunterschalten auszuwählen (in Fig. 28 in einer strichpunktierten Linie mit einem Punkt dargestellt) und zwar beispielsweise entsprechend der Position des Getriebes mit der zweiten Fahrstufe und um die TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1) gemäß der ausgewählten TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten und die gegenwartige Drosselöffnung TA zu bestimmen.
Die Ablaufsteuerung geht dann zum Schritt S709, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 nach unten geschalten werden sollte, d.h., ob oder ob nicht die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger ist als die TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1). Wenn beim Schritt S709 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, die die Ablaufsteuerung zu dem Schritt S610, bei dem die Getriebesteuerung 96 das Getriebe 12 anweist, von der Stellung mit der zweiten Fahrstufe zu der Stellung mit der ersten Fahrstufe nach unten geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S709 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, verbleibt das Getriebe 12 in der gegenwärtigen Position, d.h. der Stellung mit der zweiten Fahrstufe und die Ablaufsteuerung geht zurück zu dem Schritt S701.
Beim Schritt S711, welcher der bestätigenden Entscheidung (Ja) beim Schritt S705 folgt, wählt die CPU 98 die Q/N Grenzlinien zum Hochschalten (in Fig. 29 in einer durchgezogenen Linie dargestellt) entsprechend der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes 12, d.h. der Stellung mit der zweiten Fahrstufe und bestimmt die Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten Spdcnup (2 - 3) entsprechend der ausgewählten Q/N Grenzlinie zum Hochschalten und der gegenwärtigen Ansaugluftmenge Q/N.
Dem Schritt S711 folgt der Schritt S712, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 nach oben geschalten werden sollte, d.h., ob oder ob nicht wie gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD beispielsweise die bestimmte Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDqnup (2 - 3) überschreitet. Wenn beim Schritt S712 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird der Schritt S710 ausgeführt, bei dem dem Getriebe 12 aufgegeben wird , von der Stellung mit der zweiten Fahrstufe (zweiter Gang) zu der Stellung mit der dritten Fahrstufe (dritter Gang) nach oben geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S712 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, wird der Schritt S713 ausgeführt, um die Q/N Grenzlinie zum Herunterschalten auszuwählen (in Fig. 28 in einer durchgezogenen Linie dargestellt) und um die Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten Spdgndown (2 - 1) zu bestimmen und zwar entsprechend der ausgewählten Q/N Grenzlinie zum Herunterschalten und der gegenwärtigen Ansaugluftmenge Q/N.
Dem Schritt S713 folgt der Schritt S714, um zu bestimmen, ob oder ob nicht das Getriebe 12 nach unten geschalten werden sollte, d.h., ob oder ob nicht die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger ist als die Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten Spdgndown (2 - 1). Wenn beim Schritt S714 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, dann geht die Ablaufsteuerung zu dem Schritt S710, bei dem die Getriebesteuerung 96 es dem Getriebe 12 aufgibt, aus der Stellung mit der zweiten Fahrstufe zu der Stellung mit der ersten Fahrstufe nach unten geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S714 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, verbleibt das Getriebe 12 in der gegenwärtigen Stellung, d.h. der Stellung mit der zweiten Fahrstufe und die Ablaufsteuerung geht zurück zum Schritt S701.
Es wird aus der vorstehenden Beschreibung der sechsten Ausführungsform verständlich geworden sein, daß, wenn einmal die TA Schaltgrenzlinien beim Schritt S703 ausgewählt worden sind, das Ersetzen dieser TA Schaltgrenzlinien durch die Q/N Schaltgrenzlinien verhindert wird, bis der Leerlaufstellungsschalter 72 auf die Position EIN geschalten worden ist, d.h., dies das Drosselventil 34 vollständig geschlossen ist. Daher werden die Q/N Schaltgrenzlinien nicht unmittelbar nach der bestätigenden Entscheidung (Ja) beim Schritt S703 verwendet, sondern werden nur verwendet, nachdem die Drosselöffnung TA nahezu zu Null geworden ist. Diese Anordnung verhindert ein häufiges Schalten des Getriebes 12 auf ein Schalten der TA Schaltgrenzlinien zu den Q/N Schaltgrenzlinien hin.
Wie in Fig. 28 und 29 dargestellt, befinden sich die Schaltgrenzgeschwindigkeiten der TA Schaltgrenzlinien und der Q/N Schaltgrenzlinien nahe beieinander, wenn die Drosselöffnung TA Null oder relativ nahe bei Null ist. Demgemäß ist die vorliegende Ausführungsform erwünscht bei der Verhinderung nachfolgender Schaltvorgänge des Getriebes 12, die nach einem Austausch der TA Schaltgrenzlinien und der Q/N Schaltgrenzlinien beziehungsweise durch sie.
Wenn nun auf das Zeitdiagramm nach Fig. 32 Bezug genommen wird, entsprechen die Zeitpunkt bei (a), (b) und (c) denjenigen nach (a), (b) und (c) in Fig. 31 und 33. Das Zeitdiagramm nach Fig. 32 zeigt sukzessive Vorgänge des Herunterschaltens und des Hochschaltens bei den Punkten (b) und (c), wobei der Schritt S705 nach Fig. 30 nicht vorgesehen war.
Wenn die Drosselöffnung TA plötzlich von (a) auf (b) vergrößert wird, wie es in Fig. 31 dargestellt ist, werden die Q/N Schaltgrenzlinien, die verwendet worden sind, durch die TA Schaltgrenzlinien ersetzt. Unmittelbar nach diesem Austausch ist die Ansaugluftmenge Q/N klein und die Drosselöffnung TA beziehungsweise der Drosselspalt TA ist dementsprechend Drehglied, wie es in Fig. 33 bei dem LEVEL 1 dargestellt ist, wodurch die Steuerung des Getriebes gemäß der TA Schaltgrenzlinie gestartet wird mit einem vergleichsweise kleinen Betrag der Drosselöffnung TA beziehungsweise des Drosselspaltes TA. Zu dieser Zeit wird die TA Schaltgrenzlinie, die für die Steuerung des Getriebes 12 verwendet wird, um einen beträchtlichen Betrag in die niedrige Richtung entlang der Achse der Ansaugluftmenge Q/N verschoben beziehungsweise geschalten, und zwar von der normalen TA Schaltgrenzlinie, welche verwendet wird, wenn die Drosselöffnung TA eine 50% Höhe überschreitet, die sie in Fig. 33 bei einem LEVEL 2 dargestellt ist. Dementsprechend nähert sich die TA Grenzlinie zum Herunterschalten der Q/N Grenzlinie zum Hochschalten, wodurch das 12 nach unten geschalten wird, wie es beim Punkt (b) in Fig. 32 dargestellt ist. Danach steigen die Ansaugluftmenge Q/N und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD an aufgrund der Wirkung des Turboladers 32 ohne einen Anstieg der Drosselöffnung TA. Infolgedessen werden die TA Schaltgrenzlinien ersetzt durch die Q/N Schaltgrenzlinien, wie es bei (c) in Fig. 31 dargestellt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD schneidet die geeignete Q/N Grenzlinie zum Hochschalten, wie es in Fig. 33 dargestellt ist, wodurch das Getriebe 12 wie bei (c) in Fig. 32 dargestellt, nach oben geschalten wird. Auf diese Weise wird das Getriebe nach unten geschalten und dann nach oben geschalten in einer relativ kleinen Zeitdauer, und verschlechtert den Fahrkomfort des Fahrzeuges, wenn die TA Schaltgrenzlinien durch die Q/N Schaltgrenzlinien ersetzt werden, wenn der Schritt S705 nicht in der Schaltsteuerroutine nach Fig. 30 vorgesehen wäre.
Eine siebte Ausführungsform dieser Erfindung wird nun beschrieben werden unter Bezugnahme auf Fig. 34 und 351 die eine Modifikation der sechsten Ausführungsform ist.
Die bei dieser Ausführungsform ausgeführte Schaltsteuerroutine unterscheidet sich von der vorhergehenden Ausführungsform nach Fig. 30 darin, daß der Schritt S705' für den Schritt S705 eingesetzt wird. Insbesondere ist der Schritt S705' vorgesehen zur Bestimmung, ob sich der Betriebszustand des Motors 10 in einer nicht vom Turbolader aufgeladenen Zone befindet oder nicht. Diese Bestimmung wird ausgeführt auf der Basis der Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE (die beim Schritt S701 eingelesen werden) und entsprechend einem Datenkennfeld, welches in dem ROM 100 gespeichert ist und welches eine Beziehung zwischen der Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl NE darstellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Austausch der TA Schaltgrenzlinien durch die Q/N Schaltgrenzlinien nur gestattet, wenn der Turbolader 32 nicht eine aufladende Funktion ausführt. In einer nicht vom Turbolader aufgeladen Zone nach Fig. steigt die Ansaugluftmenge Q/N schnell an, wie in der strichpunktierten Linie mit einem Punkt in Fig. 32 dargestellt, und zwar nach einem Anstieg der Drosselöffnung TA. Dementsprechend wird die Steuerung des Getriebes 12 gemäß der TA Schaltgrenzlinien begonnen, wenn die Ansaugluftmenge Q/N ausreichend groß ist, wie in Fig.33 bei dem LEVEL 2 dargestellt.
Die vorstehend beschriebenen sechsten und siebten Ausführungsformen sind zum Gebrauch mit einem Fahrzeug ausgebildet, dessen Motor mit dem Turbolader 32 ausgerüstet ist, wobei das Prinzip dieser Ausführungsformen in gleicher Weise auf einen Fahrzeugmotor anwendbar ist, der mit einer Einrichtung zur Veränderung der Ventilsteuerzeit, einer Ventileinrichtung zur Drallsteuerung oder anderen Vorrichtungen ausgerüstet ist, die eine Veränderung der Ansaugluftmenge Q/N und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD verursachen könnten ohne eine Veränderung der Drosselöffnung TA, was zu sukzessiven Schaltvorgängen des Getriebes 12 führen würde. Weiterhin können die Schaltsteuerroutinen nach Fig. 30 und 34 derart verändert werden, daß der Austausch der Q/N Schaltgrenzlinien durch die TA Schaltgrenzlinien verhindert wird, bis eine geeignete Bedingung des Fahrzeuges erfüllt ist.
Während der Leerlaufstellungsschalter 72 verwendet wird, um die vollständig geschlossene Stellung des Drosselventiles 34 beim Schritt S705 zu erfassen, kann die Ausgabe des Drosselsensors 74 verwendet werden, um die Entscheidung beim Schritt S705 zu bewirken.
Bei der siebten Ausführungsform wird das Datenkennfeld, welches in dem ROM 100 gespeichert ist, welches die Beziehung zwischen der Motordrehzahl NE und der Drosselöffnung TA repräsentiert, beim Schritt S705' verwendet, um den nicht aufladenden Zustand des Turboladers 32 zu bestimmen. Jedoch kann diese Bestimmung auf der Basis der Ausgabe eines Drucksensors ausgeführt werden, der zur Erfassung des Druckes in einem Abschnitt der Ansaugleitung des Motors 10 ausgebildet ist, die stromabwärts des Turboladers 32 angeordnet ist. Bei diesem Fall wird eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten, wenn der durch den Drucksensor erfaßte Druck gleich oder niedriger als der atmosphärische Druck ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 36 und 37 wird nun eine achte Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben werden, welche dazu in der Lage ist, das gleiche Problem zu lösen, wie es durch die sechste und siebte Ausführungsform gelöst wird. Wie bei der vierten Ausführungsform nach Fig. 19 - 24, speichert das ROM 100, welches gemäß dieser achten Ausführungsform verwendet wird, erste und zweite Datenkennfelder, die repräsentativ sind für jeweilige erste und zweite Schaltgrenzlinien, wie sie in Fig. 19 und 20 dargestellt sind.
Das ROM 100 speichert auch eine Schaltsteuerroutine, wie sie in Fig. 36 dargestellt ist. Diese Schaltsteuerroutine wird beim Schritt S801 gestartet, um die Drosselöffnung TA, die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD, die Motordrehzahl NE und den Betrag der Ansaugluft Q zu lesen und um die Ansaugluftmenge Q/N aus dem Betrag der Ansaugluft Q und der Motordrehzahl NE zu berechnen. Dem Schritt S801 folgt der Schritt S802, bei dem die gegenwärtig ausgewählte Stellung des automatischen Getriebes 12 bestimmt wird auf der Basis des Ausgangssignales des Schaltsstellungssensors 92.
Dem Schritt S802 folgt der Schritt S803, um zu bestimmen, ob oder ob nicht sich der gegenwärtige Betriebszustand des Motors in der TA Steuerzone befindet, wie es obenstehend unter Bezugnahme auf die Schritte S504, S603 und S703 in den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben ist.
Wenn beim Schritt S803 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird der Schritt S804 ausgeführt, um die TA Grenzlinien zum Herunterschalten und Hochschalten (in Fig. 19 und 20 in strichpunktierten Linien mit einem Punkt dargestellt) entsprechend der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes 12 auszuwählen und um die TA Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten und zum Hochschalten SPDtadown und SPDtaup entsprechend der gegenwärtigen Stellung des Getriebes 12 zu bestimmen und zwar entsprechend der ausgewählten TA Grenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten und der gegenwärtigen Drosselöffnung TA. Beispielsweise werden die TA Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten SPDtadown (2 - 1) und SPDtaup (2 - 3) bestimmt.
Wenn beim Schritt S803 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, wird der Schritt S805 ausgeführt, um die Q/N Grenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten auszuwählen (in Fig. 19 und 20 in durchgezogenen Linien dargestellt) entsprechend der gegenwärtig ausgewählten Stellung des Getriebes 12 und um die Q/N Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten SPDqndown und SPDqnup entsprechend der gegenwärtigen Stellung des Getriebes 12 zu bestimmen und zwar gemäß der ausgewählten Q/N Grenzlinien zum Herunterschalten und zum Hochschalten und der gegenwärtigen Ansaugluftmenge Q/N. Beispielsweise werden die Q/N Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten SPDqndown (2 - 1)und SPDqnup (2 - 3) bestimmt.
Den Schritten S804 und S805 folgt der Schritt S806, um zu bestimmen, ob das Getriebe 12 nach unten geschalten werden sollte oder nach oben geschalten werden sollte oder nicht geschalten werden sollte. D.h., die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD wird mit dem bestimmten TA und Q/N Grenzgeschwindigkeiten zum Herunterschalten und zum Hochschalten verglichen, die bei den Schritten S804 und S805 bestimmt worden sind. Wenn die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD höher ist als die TA oder Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Hochschalten SPDtaup (2 - 3) oder SPDqnup (2 - 3) ist, sollte das Getriebe 12 nach oben geschalten werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD niedriger ist als die TA oder Q/N Grenzgeschwindigkeit zum Herunterschalten SPDtadown (2 - 1) oder Spnqndown (2 - 1), sollte das Getriebe nach unten geschalten werden. In den anderen Fällen sollte das Getriebe nicht geschalten werden.
Wenn der Schritt S806 entscheidet, daß das Getriebe 12 nicht geschalten werden sollte, ist ein Zyklus der Ausführung der Schaltsteuerroutine vervollständigt und die Ablaufsteuerung geht zum Schritt S801 zurück.
Wenn der Schritt S806 entscheidet, daß das Getriebe 12 nach unten geschalten werden sollte, folgt dem Schritt S806 der Schritt S807, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die TA Grenzlinie zum Herunterschalten beim Schritt S804 ausgewählt worden ist. Wenn beim Schritt S807 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, d.h., daß die Q/N Grenzlinie zum Herunterschalten beim Schritt S805 ausgewählt worden ist, geht die Ablaufsteuerung zu dem Schritt S809 und läßt den Schritt S808 aus. Beim Schritt S809 gibt die CPU 98 es dem Getriebe 12 auf, nach unten geschalten zu werden und zwar beispielsweise aus der Stellung mit der zweiten Fahrstufe nach unten in die Stellung mit der ersten Fahrstufe. Wenn beim Schritt S807 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, d.h., daß die TA Grenzlinie zum Herunterschalten beim Schritt S806 ausgewählt worden ist, wird der Schritt S808 ausgeführt, um einen Zeitzähler Cqnup auf "0" zurück zu setzen und der Schritt S809 ausgeführt, um das Getriebe 12 nach unten zu schalten.
Der Zeitzähler Cqnup wird durch die Ausführung einer Unterbrechungsroutine nach Fig. 37 verändert, welche zu einem vorbestimmten Zeitintervall von mehreren es werden zehn Millisekunden ausgeführt wird. Die Unterbrechungsroutine wird beim Schritt SW 1 gestartet, bei dem ein Betrag der Veränderung ΔTA der Drosselöffnung TA berechnet wird. ΔTA ist eine Differenz (TA n - Tan-1) zwischen der Drosselöffnung Tan, die bei dem gegenwärtigen Zyklus dieser Unterbrechungsroutine erhalten wird und der Drosselöffnung Tan-1, die im letzten Zyklus erhalten worden ist. Dem Schritt SW 1 folgt der Schritt SW 2, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Betrag der Veränderung ΔTA keiner als eine vorbestimmte Schwelle α ist. Diese Schwelle α ist ein negativer Wert, der experimentell bestimmt wird. Dieser negative Wert ist eine untere Grenze der Geschwindigkeit der Abnahme der Drosselöffnung TA, oberhalb der es sinnvoll ist, zu bestimmen, daß eine Absicht des Fahrers des Fahrzeuges vorliegt, das Fahrzeug nach einer Beschleunigung des Fahrzeuges zu verlangsamen. Mit anderen Worten stellt der absolute Wert ΔTA eine Geschwindigkeit dar, mit der das Gaspedal 58 zurückgeführt wird aus der betätigten Stellung zu der nicht betätigten Stellung. D.h., der Schritt SW 2 wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die Rückkehrgeschwindigkeit ΔTA des Gaspedales 58 eine vorbestimmte Schwelle α überschreitet d.h., ob das Pedal 58 zurückgeführt oder losgelassen wird mit einer Geschwindigkeit, die hoch genug ist, um den Wunsch des Fahrers, das Fahrzeug zu verlangsamen, anzuzeigen.
Wenn beim Schritt SW 2 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird der Schritt SW 3 ausgeführt, um den Zeitzähler Cqnup auf einen vorbestimmten geeigneten Wert β einzustellen. Dem Schritt SW 3 folgt der Schritt SW 4, bei dem der Zeitzähler Cgnup um "1" inkrementiert wird, d.h. auf (β + 1) eingestellt wird. Wenn beim Schritt SW 2 eine negative Entscheidung (Nein) erhalten wird, folgt dem Schritte SW 2 der Schritt SW 4 ohne die Ausführung des Schrittes SW 3. Der vorbestimmte Wert β entspricht einer Wartezeit, d.h. wenigen oder mehreren Sekunden, welche ablaufen sollten, es dem Getriebe 12 zu gestatten, nach oben geschalten zu werden und zwar gemäß der Q/N Grenzlinie zum Hochschalten (beim Schritt S814), nachdem das Getriebe gemäß der TA Grenzlinie zum Herunterschalten nach unten geschalten worden ist (beim Schritt S809).
Wenn nun wieder auf die Schaltsteuerroutine nach Fig. 36 Bezug genommen wird, folgt dem Schritt S806 der Schritt S810, wenn der Schritt S806 entscheidet, daß das Getriebe 12 nach oben ge schalten werden sollte. Der Schritt S810 stellt fest, ob oder ob nicht die Q/N Grenzlinie zum Hochschalten beim Schritt S805 ausgewählt worden war. Wenn beim Schritt S810 eine negative Entscheidung (nein) erhalten wird, d.h., die TA Grenzlinie zum Hochschalten beim Schritt S804 ausgewählt worden war, geht die Ablaufsteuerung zum Schritt S814, bei dem es die CPU 98 der Getriebesteuerung dem Getriebe 12 aufgibt, nach oben geschalten zu werden. Wenn beim Schritt S810 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, d.h.,daß die Q/N Grenzlinie zum Hochschalten beim Schritt S805 ausgewählt worden war, wird der Schritt S811 ausgeführt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht der Zeitzähler Cqnup gleich oder größer als der vorbestimmte Wert β ist.
Wenn beim Schritt S811 eine bestätigende Entscheidung (Ja erhalten wird, wenn die durch den vorbestimmten Wert β repräsentierte Wartezeit abgelaufenen ist, oder wenn das Gaspedal mit einer Geschwindigkeit ΔTA höher als der Schwellenwert α zurückgeführt wird. In dem letzteren Fall ist der Zeitzähler Cqnup gleich (β + 1). In dem anderen Fällen wird beim Schritt S811 eine negative Entscheidung erhalten (Nein) und der gegenwärtige Zyklus der Ausführung der Schaltsteuerroutine ist vervollständigt.
Wenn beim Schritt S811 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird der Schritt S812 ausgeführt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die Stellung, zu der das Getriebe 12 nach oben gemäß der ausgewählten Q/N Grenzlinie zum Hochschalten geschalten worden ist, die Position mit der höchsten Fahrstufe ist. Wenn beim Schritt S812 eine bestätigende Entscheidung (Ja) erhalten wird, wird der Schritt S814 ausgeführt, um das Getriebe 12 anzuweisen, nach oben geschalten zu werden zu der Stellung mit der höchsten Fahrstufe beziehungsweise mit der höchsten Geschwindigkeit. Wenn beim Schritt S812 eine negative Entscheidung ( Nein) erhalten wird, wird der Schritt S813 vor dem Schritt S814 ausgeführt, um dem Zeitzähler Cqnup auf "0" zurück zu setzen, so daß die negative Entscheidung (Nein) beim Schritt S811 erhalten wird, um eine Möglichkeit eines weiteren Vorganges des Hochschaltens des Getriebes 12 zu verhindern.
Bei der vorliegenden achten Ausführungsform wird das Getriebe 12 daran gehindert, nach oben gemäß der Q/N Grenzlinie zum Herunterschalten geschalten zu werden und zwar nach einem Vorgang des Herunterschaltens gemäß der TA Grenzlinie zum Herunterschalten (nach der bestätigenden Entscheidung, die im Schritt S807 erhalten wird), bis der Zeitzähler Cqnup gleich dem vorbestimmten Wert β wird, d.h., bis die vorbestimmte Wartezeit entsprechend dem Wert β abgelaufen ist. In diesem Hinblick ist es festzuhalten, daß das Getriebe 12 gemäß der TA Grenzlinie zum Herunterschalten nach unten geschalten wird nach einem Austausch der Q/N Schaltgrenzlinien durch die TA Schaltgrenzlinien, wobei der Austausch stattfindet, wenn das Gaspedal 58 niedergedrückt wird. Nach können die TA Schaltgrenzlinien zu den Q/N Schaltgrenzlinien verändert werden beziehungsweise ausgewechselt werden aufgrund eines sogenannten "Loches des Turboladers", d.h. einer Zunahme der Ansaugluftmenge Q/N nach einer gegebenen zeigt nach dem Niederdrücken des Pedals 58. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, daß das Getriebe 12 nach oben geschalten wird gemäß der Q/N Grenzlinie zum Hochschalten. Auf diese Weise kann das 12 in sukzessiver Weise nach unten und nach oben in einer kurzen Zeitdauer geschalten werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist jedoch der Vorgang des Hochschaltens gemäß der Q/N Grenzlinie zum Hochschalten nicht gestattet ist die Wartezeit gemäß dem Wert β abgelaufen ist. Infolgedessen können sukzessive Vorgänge des Herunterschaltens und Hochschaltens, wie sie vorstehend angedeutet sind, vermieden werden.
Weiterhin wird der Vorgang des Hochschaltens gemäß der Q/N Grenzlinie zum Hochschalten, welcher dem Vorgang des Herunterschaltens gemäß der TA Grenzlinie zum Herunterschalten folgt, gestattet, wenn das Gaspedal 58 zu der nicht betätigten Stellung zurückgeführt wird und zwar mit einer Geschwindigkeit höher als die vorbestimmte Schwelle α , d.h. wenn der Betrag der Veränderung ΔTA der Drosselöffnung TA, welcher in dem Schritt SW 1 der Unterbrechungsroutine berechnet worden ist, kleiner als die vorbestimmte Schwelle α (negativer Wert) wird, sogar bevor die vorstehend erwähnte Wartezeit abgelaufen ist. Der Vorgang des Hochschaltens des Getriebes 12 gemäß der Q/N Grenzlinie zum Hochschalten nach der Rückkehrgeschwindigkeit des Gaspedales 58 überschreitet die vorbestimmte Schwelle und die dem Fahrer nicht einen Eindruck eines unerwarteten Schaltens des Getriebes, da der Fahrer des Fahrzeuges nun eine Absicht zur Verlangsamung des Fahrzeuges hat nach der Beschleunigung, die durch ein Niederdrücken des Gaspedales 58 ausgeführt wurde.
Die vorliegende achte Ausführungsform ist auf diese Weise dazu in der Lage, das Problem zu lösen, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf die sechste und siebte Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 32 und 33 besprochen worden ist.
Dieses Prinzip der vorliegenden achten Ausführungsform ist auch auf einen Motor anwendbar, der mit einer Einrichtung zur Veränderung der Ventilsteuerzeit und einer Ventileinrichtung zur Drallsteuerung ausgerüstet ist.
Während die vorliegende Ausführungsform mit ihren derzeit bevorzugten Ausführungsform beschrieben worden ist, ist es selbstverständlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die Einzelheiten der beschriebenen Ausführungsform beschränkt ist, aber mit verschiedenen Veränderungen, Modifikationen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, wie sie nur beispielshalber beschrieben worden sind.
Bei den beschriebenen Ausführungsformen ist die Bestimmung bei den Schritten S209, S504, S603, S703 und S803, ob die Q/N Schaltgrenzlinien oder die TA Schaltgrenzlinien verwendet werden sollten, auf der Basis Drosselöffnung TA und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD (Fig. 5) oder der Motordrehzahl NE (Fig. 22 und 31) gemacht worden. Bei den dargestellten Ausführungsformen entspricht die Grenze der Drosselöffnung TA, welche die Q/N Steuerzone und die TA Steuerzone teilt, einer Höhe beziehungsweise einem Level nahe dem maximalen Wert der Ansaugluftmenge Q/N, bei dem das Drehmoment des Motors 10 90% oder höher des maximalen Wertes beträgt. Unter diesem Gesichtspunkt ist es daher zu betrachten, daß die ersten oder Q/N Schaltgrenzlinien (erstes Schaltsteuerdatenkennfeld) ersetzt wird oder ausgetauscht wird gegen die zweiten oder TA Schaltgrenzlinien (erstes Schaltsteuerdatenkennfeld), wenn die Ansaugluftmenge Q/N eine vorbestimmte Schwelle überschreitet.
Während sich die Höhe der Grenze der Drosselöffnung TA (Ansaugluftmenge Q/N), die für die Bestimmung bei dem Schritten S209, S504, S603, S703 und S803 verwendet wird, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD oder der Motordrehzahl NE verändert, kann die Höhe der Grenze der Drosselöffnung TA konstant bleiben unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Motordrehzahl.
Bei den dargestellten Ausführungsformen ist das Automatikgetriebe 12 ein Getriebe vom Planetenradtyp, welches eine Vielzahl von hydraulisch betätigten Reibungskupplungseinrichtungen mit zwei oder mehr Vorwärtsfahrstellungen und einer Rückwärtsfahrstellung verwendet. Das Getriebe 12 kann durch ein Getriebe mit Dauereingriff ersetzt werden mit zwei parallelen Wellen, an denen Zahnräder durch Schaltvorrichtungen geschalten werden, die jeweils durch ein hydraulisches Betätigungsglied mit drei Stellungen betätigt werden.

Claims

1. Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Gaspedal mit:

einer ersten Erfassungseinrichtung (60, 64, 70) zur Erfassung einer Ansaugluftmenge (Q/N) pro Umdrehung des Motors (10);

einer zweiten Erfassungseinrichtung (60, 74, 75) zur Erfassung eines Schaltsteuerparameters (TA, PA), der einen Betrag der Betätigung des Gaspedales (58) widerspiegelt;

einer dritten Erfassungseinrichtung (94, 96) zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit (SPD) des Fahrzeugs;

einer vierten Erfassungseinrichtung (96) zur Erfassung, ob die Ansaugluftmenge eine vorbestimmte Schwelle überschreitet;

gekennzeichnet durch

eine Speichereinrichtung (100) zur Speicherung eines ersten und eines zweiten Schaltsteuerdatenkennfeldes zum Schalten des Getriebes (12), wobei das erste Schaltsteuerdatenkennfeld erste Schaltgrenzlinien darstellt, von den jede eine Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge (Q/N) und der Geschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges darstellt, während das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld zeigte Schaltgrenzlinien darstellt, von denen jede eine Beziehung zwischen den Schaltsteuerparametern (TA, PA) und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges darstellt;

eine Kennfeldschalteinrichtung (96) zur Auswahl von einem der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder, wobei die Kennfeldschalteinrichtung das erste Schaltsteuerdatenkennfeld durch das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld ersetzt, wenn die vierte Erfassungseinrichtung feststellt, daß die Ansaugluftmenge die vorbestimmte Schwelle überschreitet;

eine automatische Schaltsteuereinrichtung (96) zum automatischen Schalten des Getriebes auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Ansaugluftmenge oder des Schaltsteuerparameters und gemäß einer der ersten und zweiten Schaltgrenzlinien, die durch die eine der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder dargestellt ist, welche durch die Kennfelds chalteinrichtung ausgewählt ist;

eine fünfte Erfassungseinrichtung (96) zur Erfassung, daß eine vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges erfüllt ist; und

eine Blockiereinrichtung (96) zur Hinderung der Kennfeldschalteinrichtung (96) am Wechseln von der einen der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder zu dem anderen der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder, bis die fünfte Erfassungseinrichtung feststellt, daß die vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges erfüllt ist.

2. Schaltsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (10) eine Drosselklappe (34) besitzt, wobei die fünfte Erfassungseinrichtung (96) eine weitgehend vollständig geschlossene Stellung der Drosseiklappe als die vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges erfaßt.

3. Schaltsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (10) einen Turbolader (32) besitzt und wobei die fünfte Erfassungseinrichtung (96) einen nicht aufladenden Zustand des Turboladers als die vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges erfaßt.

4. Schaltsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennfeldschalteinrichtung (96) eine sechste Erfassungseinrichtung zur Erfassung, daß vom zweiten Schaltsteuerdatenkennfeld zu dem ersten Schaltsteuerdatenkennfeld gewechselt werden sollte, wenn die vierte Erfassungseinrichtung (96) erfaßt, daß die Ansaugluftmenge (Q/N) kleiner ist als die vorbestimmte Schwelle, wobei die Blockiereinrichtung die Kennfeldschalteinrichtung daran hindert, von dem zweiten Schaltsteuerdatenkennfeld zu dem ersten Schaltsteuerdatenkennfeld zu wechseln, bis die fünfte Erfassungseinrichtung erfaßt, daß die vorbestimmte Fahrbedingung des Fahrzeuges erfüllt ist.

5. Schaltsteuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (10) eine Drosselklappe (34) besitzt und daß die zweite Erfassungseinrichtung einen Drosselsensor (74) zur Erfassung einer Drosselöffnung der Drosselklappe aufweist, wobei die vierte Erfassungseinrichtung (96) erfaßt, ob die Ansaugluftmenge (Q/N) die vorbestimmte Schwelle überschreitet und zwar indem sie erfaßt, ob die durch den Drosselsensor erfaßte Drosselöffnung (TA) einen vorbestimmten Wert überschreitet.

6. Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Gaspedal mit:

einer ersten Erfassungseinrichtung (60, 64, 70) zur Erfassung einer Ansaugluftmenge (Q/N) pro Umdrehung des Motors (10); einer zweiten Erfassungseinrichtung (60, 74, 75) zur Erfassung eines Schaltsteuerparameters (TA, PA), der einen Betrag der Betätigung des Gaspedales (58) widerspiegelt;

gekennzeichnet durch

eine Speichereinrichtung (100) zur Speicherung eines ersten und eines zweiten Schaltsteuerdatenkennfeldes zum Schalten des Getriebes (12), wobei das erste Schaltsteuerdatenkennfeld erste Schaltgrenzlinien darstellt, von den jede eine Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge (Q/N) und der Geschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges darstellt, während das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld zeigte Schaltgrenzlinien darstellt, von denen jede eine Beziehung zwischen den Schaltsteuerparametern (TA, PA) und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges darstellt, ob wobei die ersten Schaltgrenzlinien Schaltgrenzlinien zum Hochschalten beinhalten, während die zweiten Schaltgrenzlinien Schaltgrenzlinien zum nach unten Schalten beinhalten,

eine automatische Schaltsteuereinrichtung (96) zum automatischen Schalten des Getriebes auf der Basis der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Ansaugluftmenge oder des Schaltsteuerparameters und gemäß einer der ersten und zweiten Schaltgrenzlinien, die durch die eine der ersten und zweiten Schaltsteuerdatenkennfelder dargestellt ist, welche durch die Kennfeldschalteinrichtung ausgewählt ist;

eine fünfte Erfassungseinrichtung zur Bewirkung einer Erfassung, daß das Automatikgetriebe (12) zum nach unten Schalten gemäß einer der Schaltgrenzlinien zum nach unten Schalten der zweiten Schaltgrenzlinien betatigt worden ist; und

eine Blockiereinrichtung (96) zur Verhinderung, daß das Automatikgetriebe gemäß einer der Grenzlinien zum nach oben Schalten der ersten Schaltgrenzlinien nach oben geschaltet wird und zwar nach der Erfassung der fünften Erfassungseinrichtung, bis eine vorbestimmte Wartezeit (ß) nach der Erfassung durch die fünfte Erfassungseinrichtung abgelaufen ist.

7. Schaltsteuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung (96) einen Zeitzähler (Cqnup) aufweist, der zurückgesetzt wird, wenn die Erfassung ausgeführt wird.

8. Schaltsteuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Schaltgrenzlinien weitere Grenzlinien zum nach unten Schalten aufweisen, während die zweiten Schaltgrenzlinien weitere Grenzlinien zum nach oben Schalten aufweisen, wobei die Kennfeldschalteinrichtung (96) die Grenzlinien zum nach unten Schalten und zum nach oben Schalten der zweiten Schaltgrenzlinien auswählen, wenn die vierte Erfassungseinrichtung erfaßt, daß die Ansaugluftmenge (Q/N) die vorbestimmte Schwelle überschreitet.

9. Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Gaspedal mit:

gekennzeichnet durch

eine fünfte Erfassungseinrichtung zur Bewirkung einer Erfassung, daß das Automatikgetriebe (12) zum nach unten Schalten gemäß einer der Schaltgrenzlinien zum nach unten Schalten der zweiten Schaltgrenzlinien betätigt worden ist;

eine sechste Erfassungseinrichtung (60, 74, 96) zur Erfassung einer Geschwindigkeit ( ΔTA ), mit der das Gaspedal (58) zu seiner nicht betätigten Stellung zurückgeführt wird; und

eine Blockiereinrichtung (96) zur Verhinderung, daß das Automatikgetriebe gemäß einer der Grenzlinien zum nach oben Schalten der ersten Schaltgrenzlinien nach oben geschaltet wird und zwar nach der Erfassung der fünften Erfassungseinrichtung, bis die Geschwindigkeit einen vorbestimmten Wert ( a ) überschreitet.

10. Schaltsteuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Erfassungseinrichtung (60, 74, 96) die zweite Erfassungseinrichtung (60, 74) zur Erfassung eines Schaltsteuerparameters (TA), der einen Betrag der Betätigung des Gaspedales (58) widerspiegelt, und eine Einrichtung (96) zur Berechnung eines Betrages der Veränderung ( ΔTA ) in dem Schaltsteuerparameters (TA) während eines vorbestimmten Zeitintervalles beinhaltet.

11. Schaltsteuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Schaltgrenzlinien weitere Grenzlinien zum nach unten Schalten aufweisen, während die zweiten Schaltgrenzlinien weitere Grenzlinien zum nach oben Schalten aufweisen, wobei die Kennfeldschalteinrichtung (96) die Grenzlinien zum nach unten Schalten und zum nach oben Schalten der zweiten Schaltgrenzlinien auswählen, wenn die vierte Erfassungseinrichtung erfaßt, daß die Ansaugluftmenge (Q/N) die vorbestimmte Schwelle überschreitet.

12. Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Gaspedal mit:

gekennzeichnet durch

eine Speichereinrichtung (100) zur Speicherung eines ersten und eines zweiten Schaltsteuerdatenkennfeldes zum Schalten des Getriebes (12), wobei das erste Schaltsteuerdatenkennfeld erste Schaltgrenzlinien darstellt, von den jede eine Beziehung zwischen der Ansaugluftmenge (Q/N) und der Geschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges darstellt;

eine fünfte Erfassungseinrichtung (96) zur Bewirkung einer Erfassung, daß der Fahrer ein Fahren des Fahrzeuges mit einer konstanten Geschwindigkeit oder einer Verlangsamung des Fahrzeuges fordert;

eine sechste Erfassungseinrichtung (96) zur Bewirkung einer Erfassung, daß die Fahrgeschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges konstant oder zunehmend gehalten wird; und

eine siebte Erfassungseinrichtung (96) zur Bewirkung einer Erfassung, daß die Ansaugluftmenge (Q/N) ansteigt;

wobei die Schaltsteuereinrichtung (96) auf die fünfte, sechste und siebte Erfassungseinrichtung reagiert zum Schalten des Automatikgetriebes (12) gemäß der Schaltgrenzlinien, wobei die Schaltsteuereinrichtung einen Vorgang zum nach unten Schalten des Automatikgetriebes auf die fünfte, sechste und siebte Erfassung hin verhindert.

13. Schaltsteuergerät nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor eine Drosselklappe (12) aufweist und die erste Erfassungseinrichtung (96) die erste Erfassung bewirkt, wenn eine Drosselöffnung (TA) der Drosselklappe nicht größer als Null ist.

14. Schaltsteuergerät nach Anspruch 13, weiterhin gekennzeichnet durch eine Speichereinrichtung (100) zum Speichern eines ersten Schaltsteuerdatenkennfeldes, welches die ersten Schaltgrenzlinien darstellt, die jeweils eine Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit (SPD) und der Ansaugluftmenge (Q/N) als erste Schaltgrenzlinien repräsentieren und ein zweites Schaltsteuerdatenkennfeld, welches zweite Schaltgrenzlinien darstellt, die jeweils eine Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit und der Drosselöffnung (TA) repräsentieren, wobei die Schaltsteuereinrichtung (96) das Automatikgetriebe (12) gemäß der ersten Schaltgrenzlinien steuert, während die Ansaugluft menge (Q/N) kleiner ist als eine vorbestimmte Schwelle und gemäß der zweiten Schaltgrenzlinien während die Ansaugluftmenge größer ist als die vorbestimmte Schwelle.

15. Schaltsteuergerät nach Anspruch 14, weiterhin gekennzeichnet durch eine vierte Erfassungseinrichtung (96) zur Erfassung, daß die Ansaugluftmenge (Q/N) größer ist als die vorbestimmte Schwelle, wenn die Drosselöffnung (TA) einen vorbestimmten Wert überschreitet.

16. Schaltsteuergerät nach Anspruch 1 oder Anspruch 6 oder Anspruch 9 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Schaltgrenzlinien aus ersten Grenzlinien zum nach unten Schalten und ersten Grenzlinien zum nach oben Schalten bestehen, während die zweiten Schaltgrenzlinien aus zweiten Grenzlinien zum nach unten Schalten und zweiten Grenzlinien zum nach oben Schalten bestehen, wobei die Kennfeldschalteinrichtung (96) betätigbar ist zur Auswahl der ersten oder zweiten Grenzlinien zum nach unten Schalten in Abhängigkeit davon, ob oder ob nicht die Ansaugluftmenge die vorbestimmte Schwelle über schreitet und zur Verwendung der ersten Grenzlinien zum nach oben Schalten unabhängig davon, ob die Ansaugluftmenge die vorbestimmte Schwelle überschreitet oder ob nicht.

17. Schaltsteuergerät nach Anspruch 1 oder Anspruch 6 oder Anspruch 9 oder Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (10) eine Drosselklappe (34) besitzt und daß die zweite Erfassungseinrichtung einen Drosselsensor (74) zur Erfassung einer Drosselöffnung (TA) der Drosselklappe aufweist und eine Steuereinrichtung (60) zur Erfassung der Drosselöffnung als den Schaltsteuerparameter.

18. Schaltsteuergerät nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Erfassungseinrichtung (96) erfaßt, ob die Ansaugluftmenge (Q/N) die vorbestimmte Schwelle überschreitet und zwar durch Bestimmung, ob die durch den Drosselsensor (74) erfaßte Drosselöffnung (TA) einen vorbestimmten Wert überschreitet, der sich mit der Geschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges verändert.

19. Schaltsteuergerät nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Erfassungseinrichtung (96) die Drosselöffnung (Tai-1) in einem letzten Steuerzyklus erfaßt und einen Drosselöffnungswert (TA) durch Subtrahieren eines vorbestimmten Wertes von dem Drosselöffnungswert erhält, wobei die vierte Erfassungseinrichtung erfaßt, ob der Drosselöffnungswert den vorbestimmten Wert überschreitet.

20. Schaltsteuergerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Erfassungseinrichtung einen Beschleunigungssensor (75) zur Erfassung eines Betrages (PA) der Betätigung des Gaspedales (58) und eine Steuereinrichtung (60) zur Erfassung des Betrages der Betätigung des Gaspedales als den Schaltsteuerparameter aufweist.

21. Schaltsteuergerät nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Erfassungseinrichtung (96) erfaßt, ob die Ansaugluftmenge (Q/N) die vorbestimmte Schwelle überschreitet und zwar durch die Erfassung, ob der Betrag (PA) der Betätigung des Gaspedales, der durch den Beschleunigungssensor (75) erfaßt wird, eine vorbestimmte Höhe überschreitet, wie sich mit der Geschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges verändert.

22. Schaltsteuergerät nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (10) eine Drosselklappe (34) besitzt und die erste Erfassungseinrichtung einen Ansaugluftsensor (64) zur Erfassung einer Ansaugluftmenge (Q) des Motors besitzt und einen Motordrehzahlsensor (70) zur Erfassung einer Drehzahl (NE) des Motors (10), wobei das Gerät weiterhin eine Einrichtung (60) zur Erfassung eines Zieldrosselöffnungswertes (TA*) auf der Basis der Motordrehzahl und des Betrages (PA) der Betätigung des Gaspedales besitzt und zur Steuerung der Drosselklappe, den Zieldrosselöffnungswert einzustellen.

23. Schaltsteuergerät nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (60) zur Bestimmung eines Zieldrosselöffnungswertes (TA*) den Zieldrosselöffnungswert so bestimmt, daß die Drosselöffnung (TA) der Drosselklappe mit der selben Geschwindigkeit wie der Betrag (PA) der Betätigung des Gaspedales ansteigt, während die Drosselöffnung kleiner ist als eine vorbestimmte Schwelle und mit einer höheren Geschwindigkeit als der Betrag der Betätigung des Gaspedales während die Drosselöffnung größer ist als die vorbestimmte Schwelle.

24. Schaltsteuergerät nach Anspruch 1 oder Anspruch 6 oder Anspruch 9 oder Anspruch 12, weiterhin gekennzeichnet durch:

eine erste Grenzwertbestimmungseinrichtung (96) zur Bestimmung eines ersten Schaltgrenzpunktes (SPDqndown, SPDqnup) der Fahrgeschwindigkeit (SPD) des Fahrzeuges auf der Basis einer entsprechenden Linie der ersten Schaltgrenzlinien; und

eine zweite Grenzwertbestimmungseinrichtung (96) zur Bestimmung eines zweiten Schaltgrenzpunktes (SPDtadown, SPDtaup) der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges auf der Basis einer entsprechenden Linie der zweiten Schaltgrenzlinien,

und wobei die Schalteinrichtung (96) eine Entscheidungseinrichtung zur Bestimmung aufweist, daß das erste Schaltsteuerdatenkennfeld gegen das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld ausgetauscht werden sollte, wenn die vierte Erfassungseinrichtung (96) erfaßt, daß die Ansaugluftmenge die vorbestimmte Schwelle überschreitet,

wobei die automatische Schaltsteuereinrichtung (96) eine Bestimmung bewirkt, ob oder ob nicht das Getriebe (12) geschaltet wird und zwar auf der Basis eines höheren Punktes der ersten und zweiten Schaltgrenzpunkte, wenn die Entscheidungseinrichtung feststellt, daß das erste Schaltsteuerdatenkennfeld gegen das zweite Schaltsteuerdatenkennfeld ausgetauscht werden sollte.