JPS6034563A - 自動車用自動変速制御装置 - Google Patents
自動車用自動変速制御装置Info
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- JPS6034563A JPS6034563A JP58143992A JP14399283A JPS6034563A JP S6034563 A JPS6034563 A JP S6034563A JP 58143992 A JP58143992 A JP 58143992A JP 14399283 A JP14399283 A JP 14399283A JP S6034563 A JPS6034563 A JP S6034563A
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- Japan
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- engine
- speed
- automobile
- signal
- control device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車に用いられる自動変速機においてその変
速位置を自動制御する自動車用自動変速制御装置に関す
るものである。
速位置を自動制御する自動車用自動変速制御装置に関す
るものである。
従来この種のものとしては、自動車の車速を車速センサ
にて検出し、アクセルペダルの操作量を示すスロットル
開度をスロットル開度センサにて検出し、雨検出信号の
相関関係を演算し、車速とスロットル開度にて予め定め
た変速パターンに基いて変速機構の変速位置を調節して
いる。
にて検出し、アクセルペダルの操作量を示すスロットル
開度をスロットル開度センサにて検出し、雨検出信号の
相関関係を演算し、車速とスロットル開度にて予め定め
た変速パターンに基いて変速機構の変速位置を調節して
いる。
しかし自動車のギア変速は本質的にはエンジントルクと
回転数に起因しており、理想的にはエンジントルクと車
速により変速パターンを設定するのが良い。しかしエン
ジントルクを計測する手段が雌しいことから従来はトル
クの代りにスロットル開度で代用している。トルクとス
ロットル開度は完全に一致している訳ではなく、エンジ
ンの経年変化によりズレが生じるため、負荷変動に追従
した変速制御から少しズした状態での変速制御を行うこ
とになり、効率低下を招いている。
回転数に起因しており、理想的にはエンジントルクと車
速により変速パターンを設定するのが良い。しかしエン
ジントルクを計測する手段が雌しいことから従来はトル
クの代りにスロットル開度で代用している。トルクとス
ロットル開度は完全に一致している訳ではなく、エンジ
ンの経年変化によりズレが生じるため、負荷変動に追従
した変速制御から少しズした状態での変速制御を行うこ
とになり、効率低下を招いている。
また、空燃比をエンジン条件に応じて大きく変化さゼて
運転する場合、スロットル開度とトルクとの対応が悪く
なり、従来方式ではドライバビリティを著しく低下させ
る恐れがある。
運転する場合、スロットル開度とトルクとの対応が悪く
なり、従来方式ではドライバビリティを著しく低下させ
る恐れがある。
本発明は上記の問題に鑑みたもので、希薄燃焼制御のエ
ンジンを搭載した自動車にとってもその負荷変動に追従
した適切な自動変速制御を達成し、よってドライバビリ
ティの悪化も防止して効率の良い走行のための自動変速
制御を達成することを目的とするものである。
ンジンを搭載した自動車にとってもその負荷変動に追従
した適切な自動変速制御を達成し、よってドライバビリ
ティの悪化も防止して効率の良い走行のための自動変速
制御を達成することを目的とするものである。
そのために本発明では、車速センサよりの自動車の走行
速度を示す速度信号と、吸気状態を検出する各種センサ
よりのそのエンジンの吸気状態に関連するエンジン作動
信号とにより変速パターンを定めて変速機構の変速位置
を調整する制御手段を備える構成にしている。
速度を示す速度信号と、吸気状態を検出する各種センサ
よりのそのエンジンの吸気状態に関連するエンジン作動
信号とにより変速パターンを定めて変速機構の変速位置
を調整する制御手段を備える構成にしている。
以下本発明を図に示す実施例について説明する。
第１図は本発明の実施例を示す全体構成図であり自動車
の車速と、吸入空気量（Ｑ）をエンジン回転数（Ｎ）で
除算した値との相関関係にて定めた変速パターンに基い
て前進２段の自動変速を制御するものである。
の車速と、吸入空気量（Ｑ）をエンジン回転数（Ｎ）で
除算した値との相関関係にて定めた変速パターンに基い
て前進２段の自動変速を制御するものである。
第１図において、■は吸入空気量を検出する周知の空気
量センサで吸入空気量に応じ゛ζベーン開度が変化し、
それをボテンシ田メータで検出するセンサである。２は
回転数センサでディストリピュータに内蔵されている。
量センサで吸入空気量に応じ゛ζベーン開度が変化し、
それをボテンシ田メータで検出するセンサである。２は
回転数センサでディストリピュータに内蔵されている。
回転する突起のある磁性体円板と電磁ピックアップより
構成されており、エンジン回転数に比例した周波数を出
力する。３は自動車の走行速度を検出する車速センサで
車輪の回転に連動する突起のある磁性体円板の回転を電
磁ピックアップにて車速に比例した周波数を出力する。
構成されており、エンジン回転数に比例した周波数を出
力する。３は自動車の走行速度を検出する車速センサで
車輪の回転に連動する突起のある磁性体円板の回転を電
磁ピックアップにて車速に比例した周波数を出力する。
４はアクセルペダルの踏込量を示すスロ・ノトル弁の開
度を検出するスロットルスイッチで、スロットル弁の操
作軸に連動するスイッチで一定開度以上で閉成して電圧
信号で出力する。５は電子燃料噴射装置の制御コンピュ
ータ（ＥＦＩコンピュータ）で周知なので説明は省略す
るが基本的には吸入空気量Ｑをエンジン回転数Ｎで除算
した値を基本噴射量とし、該基本噴射量に電圧補正、始
動時補正等の補正をして最終的な噴射量をめインジェク
タで燃料を噴射する。
度を検出するスロットルスイッチで、スロットル弁の操
作軸に連動するスイッチで一定開度以上で閉成して電圧
信号で出力する。５は電子燃料噴射装置の制御コンピュ
ータ（ＥＦＩコンピュータ）で周知なので説明は省略す
るが基本的には吸入空気量Ｑをエンジン回転数Ｎで除算
した値を基本噴射量とし、該基本噴射量に電圧補正、始
動時補正等の補正をして最終的な噴射量をめインジェク
タで燃料を噴射する。
６は自動変速機のレバー操作レンジを検出するレンジセ
ンサで、自動変速走行のためのＤレンジ、停止のための
Ｐレンジ、ニュートラル位置を選択するＮレンジ、エン
ジンブレーキ位置を選択するしレンジ、後退位置を選択
するＲレンジにそれぞれ対応するレンジ信号を発生ずる
ものである。７１は複数のアナログ信号を順次デジタル
信号に変換するＡ／Ｄ変換器で、空気量センサ１よりの
吸入空気量信号Ｑをデジタル信号に変換するものである
。７は予め定めた変速制御プログラムに従ってデジタル
演算処理を実行するマイクロコンピュータ （マイコン
）内蔵の制御回路で、数メガヘルツ（ＭＨｚ）の水晶振
動子７２を接続するとともにエンジンキースイッチの投
入にて作動開始する安定化電源回路（図示ゼず）よりの
５Ｖの安定化電圧の供給を受けて作動状態となり、所定
の演算処理を１００ｍ５ｅｃ程度の周期にて繰返して自
動変速の制御指令を発している。この制御回路７は自動
変速制御のための演算手順を定めた前記変速制御プログ
ラムを記憶している続出し専用メモリ （ＲＯＭ）と、
このＲＯＭの変速制御プログラムを順次続出してその手
順に対応するｆ４算処理を実行するＣＰＵと、このＣＰ
Ｕの演算処理に関連する各種データを一時記憶するとと
もにそのデータの必要時にＣＰＵによる読出しが可能な
メモリ（ＲＡＭ）と水晶振動子７２を伴って上記各種演
算のための基準クロックパルスを発生するクロック回路
と、各センサの信号を整形したり、駆動回路８に合う信
号に処理するインターフェイス回路と、このインタフェ
イス回路とパスラインとを結合するＩ１０回路から構成
されている。
ンサで、自動変速走行のためのＤレンジ、停止のための
Ｐレンジ、ニュートラル位置を選択するＮレンジ、エン
ジンブレーキ位置を選択するしレンジ、後退位置を選択
するＲレンジにそれぞれ対応するレンジ信号を発生ずる
ものである。７１は複数のアナログ信号を順次デジタル
信号に変換するＡ／Ｄ変換器で、空気量センサ１よりの
吸入空気量信号Ｑをデジタル信号に変換するものである
。７は予め定めた変速制御プログラムに従ってデジタル
演算処理を実行するマイクロコンピュータ （マイコン
）内蔵の制御回路で、数メガヘルツ（ＭＨｚ）の水晶振
動子７２を接続するとともにエンジンキースイッチの投
入にて作動開始する安定化電源回路（図示ゼず）よりの
５Ｖの安定化電圧の供給を受けて作動状態となり、所定
の演算処理を１００ｍ５ｅｃ程度の周期にて繰返して自
動変速の制御指令を発している。この制御回路７は自動
変速制御のための演算手順を定めた前記変速制御プログ
ラムを記憶している続出し専用メモリ （ＲＯＭ）と、
このＲＯＭの変速制御プログラムを順次続出してその手
順に対応するｆ４算処理を実行するＣＰＵと、このＣＰ
Ｕの演算処理に関連する各種データを一時記憶するとと
もにそのデータの必要時にＣＰＵによる読出しが可能な
メモリ（ＲＡＭ）と水晶振動子７２を伴って上記各種演
算のための基準クロックパルスを発生するクロック回路
と、各センサの信号を整形したり、駆動回路８に合う信
号に処理するインターフェイス回路と、このインタフェ
イス回路とパスラインとを結合するＩ１０回路から構成
されている。
上記構成によりその作動を説明する。自動車の運転開始
時にエンジンキースイッチを投入すると電源回路が作動
し、その電源供給を受けてマイクロコンピュータよりな
る制御回路７が作動開始し、第２図の演算流れ図に示す
演算処理を実行する。
時にエンジンキースイッチを投入すると電源回路が作動
し、その電源供給を受けてマイクロコンピュータよりな
る制御回路７が作動開始し、第２図の演算流れ図に示す
演算処理を実行する。
すなわち、制御回路７は１００ｍ５ｅｃ程度の周期にて
第２図のスタートステップ１０１より変速制御の演算処
理を開始し、各種信号入力ステップ１０２に進む。この
各種信号入力ステップ１０２ではＡ／Ｄ変換器２１を制
御して、吸入空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎのデジタル信
号を入力すると共に設定スロットル開度θ０１車速信号
Ｓ、レンジ信号りのデジタル信号を人力する。Ｄレンジ
判定ステップ１０３ではレンジセンサ６よりレンジ信号
に基づいてＤレンジになっているか否かを判定するか、
キースイソヂ投入時はＮレンジ或はＰレンジになってい
るためその判定がＮＯになり、他レンジ演算ステップ１
０４に進み、そのレンジに対応する演算う処理してエン
ドステップ１１５に進む。そして、このスタートステッ
プ１０１から各種信号入力ステップ１０２、Ｄレンジ判
定ステップ】０３、他レンジ演算ステップ１０４を通っ
てエンドステップ１１５に至る演算処理を、エンジン始
動した後発進のためにＤレンジ選択するまでの間、所定
周期にて繰返す。このとき、駆動回路８に指令信号が加
わらないため、１−２変速ソレノイド９０を非通電状態
に維持している。
第２図のスタートステップ１０１より変速制御の演算処
理を開始し、各種信号入力ステップ１０２に進む。この
各種信号入力ステップ１０２ではＡ／Ｄ変換器２１を制
御して、吸入空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎのデジタル信
号を入力すると共に設定スロットル開度θ０１車速信号
Ｓ、レンジ信号りのデジタル信号を人力する。Ｄレンジ
判定ステップ１０３ではレンジセンサ６よりレンジ信号
に基づいてＤレンジになっているか否かを判定するか、
キースイソヂ投入時はＮレンジ或はＰレンジになってい
るためその判定がＮＯになり、他レンジ演算ステップ１
０４に進み、そのレンジに対応する演算う処理してエン
ドステップ１１５に進む。そして、このスタートステッ
プ１０１から各種信号入力ステップ１０２、Ｄレンジ判
定ステップ】０３、他レンジ演算ステップ１０４を通っ
てエンドステップ１１５に至る演算処理を、エンジン始
動した後発進のためにＤレンジ選択するまでの間、所定
周期にて繰返す。このとき、駆動回路８に指令信号が加
わらないため、１−２変速ソレノイド９０を非通電状態
に維持している。
次に、エンジン始動して発進のためにＤレンジ選択する
と、レンジセンサ６よりＤレンジ信号が発生する。これ
により、その後の各種信号入力ステップ１０２にて入力
記憶するレンジ信号がＤレンジを示すため、Ｄレンジ判
定ステップ１０３に進んだときにその判定がＮＯからＹ
ＥＳに反転し、■連判定ステップ１０５に進む。この１
速判定ステップ１０５では１速位置になっているかを前
回の演算処理において１速指令信号を発したか否かによ
って判定するが、Ｄレンジに切換った直前の演算処理で
はｌ連指令が出ていないためその判定がＮｏになり、第
２設定ステツプ１０６に進み定数βを！−＝１２にセン
トし、乗算ステップ１０８に進む・この乗算ステ・ノブ
１０８では各種信号入力ステップ１０２にて入力記憶し
た車速信号Ｓにｉ！線線数数傾きを示す針数Ｋを乗算し
て乗算値Ｋ・Ｓをめ、次の減算ステップ１０９に進んで
乗算値に−３から定数値β２を減算して（Ｋ−３−ｊ２
２）をめ、ステップ１１０に進む。ステップ１１０は吸
入空気ｉＱをエンジン回転数Ｎで除算し、１回転当り、
つまり１気筒当りの吸入空気量をめ、ステップ１１１に
進む。ステップ１１１では、前記ステップ１１０でめた
気筒当りの空気量ｑがステップ１０９でめた値（Ｋ−３
−４２）以上か否かを判定するが、車速が０になってい
るためその判定がＹＥＳになり、ｌ速措令ステップ１１
３に進んで１速指令信号を送出し、エンドステップ１１
５に進む。
と、レンジセンサ６よりＤレンジ信号が発生する。これ
により、その後の各種信号入力ステップ１０２にて入力
記憶するレンジ信号がＤレンジを示すため、Ｄレンジ判
定ステップ１０３に進んだときにその判定がＮＯからＹ
ＥＳに反転し、■連判定ステップ１０５に進む。この１
速判定ステップ１０５では１速位置になっているかを前
回の演算処理において１速指令信号を発したか否かによ
って判定するが、Ｄレンジに切換った直前の演算処理で
はｌ連指令が出ていないためその判定がＮｏになり、第
２設定ステツプ１０６に進み定数βを！−＝１２にセン
トし、乗算ステップ１０８に進む・この乗算ステ・ノブ
１０８では各種信号入力ステップ１０２にて入力記憶し
た車速信号Ｓにｉ！線線数数傾きを示す針数Ｋを乗算し
て乗算値Ｋ・Ｓをめ、次の減算ステップ１０９に進んで
乗算値に−３から定数値β２を減算して（Ｋ−３−ｊ２
２）をめ、ステップ１１０に進む。ステップ１１０は吸
入空気ｉＱをエンジン回転数Ｎで除算し、１回転当り、
つまり１気筒当りの吸入空気量をめ、ステップ１１１に
進む。ステップ１１１では、前記ステップ１１０でめた
気筒当りの空気量ｑがステップ１０９でめた値（Ｋ−３
−４２）以上か否かを判定するが、車速が０になってい
るためその判定がＹＥＳになり、ｌ速措令ステップ１１
３に進んで１速指令信号を送出し、エンドステップ１１
５に進む。
これにより、この１速指令信号を受ける駆動回路８がそ
の信号を保持し、１−２速変速ソレノイド９への通電を
開始し、変速機構１０を１速位置に切換えて発進可能状
態になる。従って、次の周期の演算において１速判定ス
テップ１０５の判定がＮＯからＹＥＳに反転し、第１設
定ステツプ１０７に進んでβ−ｌＩのセットを行ない、
乗算ステップ１０８、減算ステップ１０９、気筒当り空
気量ステップ１１０、領域判定ステ９．ブ１１１．１速
指令ステツプ１１３を通ってエンドステ・ノブ１１５に
進む。そして、上記と同様の演算を所定周期で繰返して
変速機構１０を１速位置に保持しつつ運転者によるアク
セルペダルの踏込みζこより自動車の滑らかな発進を開
始する。このとき、領域判定ステップ１１１におけるｑ
＝に−３−＃の直線関数は第２図の変速パターン特性図
における変速パターンを示しており、車速と気筒当りの
空気量の関係が変速パターンの左側領域になったことを
示している。
の信号を保持し、１−２速変速ソレノイド９への通電を
開始し、変速機構１０を１速位置に切換えて発進可能状
態になる。従って、次の周期の演算において１速判定ス
テップ１０５の判定がＮＯからＹＥＳに反転し、第１設
定ステツプ１０７に進んでβ−ｌＩのセットを行ない、
乗算ステップ１０８、減算ステップ１０９、気筒当り空
気量ステップ１１０、領域判定ステ９．ブ１１１．１速
指令ステツプ１１３を通ってエンドステ・ノブ１１５に
進む。そして、上記と同様の演算を所定周期で繰返して
変速機構１０を１速位置に保持しつつ運転者によるアク
セルペダルの踏込みζこより自動車の滑らかな発進を開
始する。このとき、領域判定ステップ１１１におけるｑ
＝に−３−＃の直線関数は第２図の変速パターン特性図
における変速パターンを示しており、車速と気筒当りの
空気量の関係が変速パターンの左側領域になったことを
示している。
そして、自動車の発進、加速により車速か上昇するとと
もに空気量センサ１からの吸入空気１ｉＱとエンジン回
転数センサ２からのエンジン回転数Ｎの変化および第１
設定ステ・ノブ１０７にてセ・ノドした定数１２に暴い
た減算値（Ｋ−５−ｊり力（気筒当り空気量ｑより大に
なると、領域判定ステップ１１１の判定がＹＥＳからＮ
ｏになり、キ・ツクダウン指令ステップ１１２に進む。
もに空気量センサ１からの吸入空気１ｉＱとエンジン回
転数センサ２からのエンジン回転数Ｎの変化および第１
設定ステ・ノブ１０７にてセ・ノドした定数１２に暴い
た減算値（Ｋ−５−ｊり力（気筒当り空気量ｑより大に
なると、領域判定ステップ１１１の判定がＹＥＳからＮ
ｏになり、キ・ツクダウン指令ステップ１１２に進む。
該キ・ノクタ′ランステップ１１２は前記各種信号人力
ステップ１０２で得られたスロットル開度信号が“０”
が“１″かを判別し、ＹＥＳの場合にはステップ１１４
に進み、ＮＯの場合にけステップ１１３に進む。ステッ
プ１１２によりもしいままで２速位置であったのがキッ
クダウンしてスロットルスイッチが閉成されるとｌ速位
置に変更されることになる。ステップ１１４では２速指
令信号を送出し、エンドステップ１１５に進む。これに
より、この２速指令信号を受ける駆動回路８がその信号
を保持し、１−２変速ソレノイド９への通電を遮断し、
変速機構１０を２速位置に切換えて高速走行に適した状
態になる。従って次の周期の演算において１速判定ステ
ップ１０５の判定がＹＥＳからＮ。
ステップ１０２で得られたスロットル開度信号が“０”
が“１″かを判別し、ＹＥＳの場合にはステップ１１４
に進み、ＮＯの場合にけステップ１１３に進む。ステッ
プ１１２によりもしいままで２速位置であったのがキッ
クダウンしてスロットルスイッチが閉成されるとｌ速位
置に変更されることになる。ステップ１１４では２速指
令信号を送出し、エンドステップ１１５に進む。これに
より、この２速指令信号を受ける駆動回路８がその信号
を保持し、１−２変速ソレノイド９への通電を遮断し、
変速機構１０を２速位置に切換えて高速走行に適した状
態になる。従って次の周期の演算において１速判定ステ
ップ１０５の判定がＹＥＳからＮ。
に反転し、第２設定ステツプ１０６に進んで２＝１２の
セットを行なう。以後乗算ステップ１０８、減算ステッ
プ１０９、ステップ１１０．領域判定ステップ１１１、
キックダウン指令ステップ１１２．２速指令ステツプ１
１４を通ってエンドステップ１１５に進む。そしてこの
ルーチンの演算と同様の演算を所定周期で繰返して変速
１１構１０を２速位置に保持して効率的な走行を行なう
。
セットを行なう。以後乗算ステップ１０８、減算ステッ
プ１０９、ステップ１１０．領域判定ステップ１１１、
キックダウン指令ステップ１１２．２速指令ステツプ１
１４を通ってエンドステップ１１５に進む。そしてこの
ルーチンの演算と同様の演算を所定周期で繰返して変速
１１構１０を２速位置に保持して効率的な走行を行なう
。
このとき、車速と気筒当りの空気量の関係が第２図の変
速パターンの右側領域になったことを示している。そし
て、定数ρｌを１２に切換えることによって、第２図の
変速パターンをダウンシフト用の破線で示す変速パター
ンに基いてダウンシフトを制御するようになり、アッフ
シフト用の実線で示す変速パターンに比してヒステリシ
スを設けている。
速パターンの右側領域になったことを示している。そし
て、定数ρｌを１２に切換えることによって、第２図の
変速パターンをダウンシフト用の破線で示す変速パター
ンに基いてダウンシフトを制御するようになり、アッフ
シフト用の実線で示す変速パターンに比してヒステリシ
スを設けている。
なお、上述の実施例では直線関数の変速パターンを例示
したが、折線関数或いは非直線関数などの変速パターン
により変速制御を行なうようにしてもよい。
したが、折線関数或いは非直線関数などの変速パターン
により変速制御を行なうようにしてもよい。
また、上述の実施例では前進２段の自動変速を制御する
ものであるが、これを前進３段の自動変速に制御した場
合には１−２速、２−３速の変速パターンとなり、ソレ
ノイドも２個必要となるが本発明の趣旨は同じである。
ものであるが、これを前進３段の自動変速に制御した場
合には１−２速、２−３速の変速パターンとなり、ソレ
ノイドも２個必要となるが本発明の趣旨は同じである。
また、負荷状態の検出手段として吸入空気量とエンジン
回転数から演算してめたが、これを吸気管負圧にしても
よい。
回転数から演算してめたが、これを吸気管負圧にしても
よい。
第４図に他の実施例を示す。第１図の実施例と異なる時
はＥＦＴコンピュータ５から基本噴射量ＴＰを入力し、
ｆｉ１図におけるＡ−Ｄ変換器７１及び気筒当りの吸入
空気量ｑの演算を行なわないことである。ＥＦＩコンピ
ュータの最終噴射量τは次の（１１式に示される。
はＥＦＴコンピュータ５から基本噴射量ＴＰを入力し、
ｆｉ１図におけるＡ−Ｄ変換器７１及び気筒当りの吸入
空気量ｑの演算を行なわないことである。ＥＦＩコンピ
ュータの最終噴射量τは次の（１１式に示される。
ｒ ＝Ｋ ・（Ｑ／Ｎ） ・（Ｋ Ｉ＋Ｋ ２−Ｋ ｎ
）＝ｔｐ・ （Ｋｌ十に２−Ｋｎ） −（１１但し、Ｋ
は空燃比係数であり、Ｋｌ、Ｋ２、・・・、Ｋｎは暖機
増量、始動後場量や加速増量等の補正係数である。エン
ジントルクセンサにより前記空燃比係数Ｋを制御してエ
ンジンを理想空燃比（Ａ／Ｆ）１４．５よりリーンのＡ
、／Ｆ＝１６付近で制御し、エンジントルク変動が大き
い場合には係数Ｋを大きくし、Ａ／Ｆを小さくし、トル
ク変動が小さな場合には係数Ｋを小さくしてＡ／Ｆを大
きくしている。
）＝ｔｐ・ （Ｋｌ十に２−Ｋｎ） −（１１但し、Ｋ
は空燃比係数であり、Ｋｌ、Ｋ２、・・・、Ｋｎは暖機
増量、始動後場量や加速増量等の補正係数である。エン
ジントルクセンサにより前記空燃比係数Ｋを制御してエ
ンジンを理想空燃比（Ａ／Ｆ）１４．５よりリーンのＡ
、／Ｆ＝１６付近で制御し、エンジントルク変動が大き
い場合には係数Ｋを大きくし、Ａ／Ｆを小さくし、トル
ク変動が小さな場合には係数Ｋを小さくしてＡ／Ｆを大
きくしている。
第５図は変速パターンで第２図における縦軸ｑに代えて
基本噴射量ＴＰにしている。この様にすることによりリ
ーンバーンに制御するエンジンにおいてはエンジントル
ク変動に応じた変速点が選択出来る。この場合の制御回
路７の演算処理は第３図のフ・ローチャートのステップ
１１Ｏがなくなり、ステップ１１１のｑの代わりにＴＰ
が入るだけであとは第３図と同じになる。
基本噴射量ＴＰにしている。この様にすることによりリ
ーンバーンに制御するエンジンにおいてはエンジントル
ク変動に応じた変速点が選択出来る。この場合の制御回
路７の演算処理は第３図のフ・ローチャートのステップ
１１Ｏがなくなり、ステップ１１１のｑの代わりにＴＰ
が入るだけであとは第３図と同じになる。
上述の実施例によれば気筒当りの吸入空気量の代わりに
空燃比を変化させる基本噴射量と走行速度の関係にて定
めた変速パターンに応じて自動変速を制御することによ
り空燃比制御する希薄燻焼エンジンにも対応した変速が
出来る。
空燃比を変化させる基本噴射量と走行速度の関係にて定
めた変速パターンに応じて自動変速を制御することによ
り空燃比制御する希薄燻焼エンジンにも対応した変速が
出来る。
以上述べたように本発明においては、自動車の走行速度
およびエンジンの吸気状態の関係にて定めた変速パター
ンに応じて自動変速を制御することにより負荷変動に追
従した変速制御を行なうことが出来る。特に希薄燻焼さ
せるエンジンにおいてもドライバビリティを悪化させる
ことなく効率よく変速制御出来るという優れた効果があ
る。
およびエンジンの吸気状態の関係にて定めた変速パター
ンに応じて自動変速を制御することにより負荷変動に追
従した変速制御を行なうことが出来る。特に希薄燻焼さ
せるエンジンにおいてもドライバビリティを悪化させる
ことなく効率よく変速制御出来るという優れた効果があ
る。
ｆｆ１１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２
図はその変速パターンを示す変速特性図、第３図はその
演算処理を示す演算流れ図、第４図は本発明の他の実施
例を示す全体構成図、第５図はその変速パターンを示す
変速特性図である。 １．２・・・吸気状態検出の手段をなす空気量センサ、
回転数センサ、３・・・車速センサ、４・・・スロット
ルスイッチ、５・・・ＥＦＩコンピュータ、６・・・レ
ンジセンサ、７・・・制御回路、８・・・駆動回路、９
・・・変速ソレノイド、ＩＯ・・・変速機構。 代理人弁理士 岡 部 隆 第３図 第４図 第５１４
図はその変速パターンを示す変速特性図、第３図はその
演算処理を示す演算流れ図、第４図は本発明の他の実施
例を示す全体構成図、第５図はその変速パターンを示す
変速特性図である。 １．２・・・吸気状態検出の手段をなす空気量センサ、
回転数センサ、３・・・車速センサ、４・・・スロット
ルスイッチ、５・・・ＥＦＩコンピュータ、６・・・レ
ンジセンサ、７・・・制御回路、８・・・駆動回路、９
・・・変速ソレノイド、ＩＯ・・・変速機構。 代理人弁理士 岡 部 隆 第３図 第４図 第５１４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１）自動車の運転状態に関係する少なくとも２種の特
定パラメータを検出する検出手段と、その検出信号の演
算にて予め定めた変速パターンに基いて変速機構の変速
位置の調整を行なう制御手段とを備えた自動車用自動変
速制御装置において、前記検出手段として自動車のエン
ジンの吸気状態に関連するエンジン作動信号を発生ずる
手段と、自動車の走行速度を検出して速度信号を発生す
る手段とを有し、 この速度信号と前記エンジン作動信号により前記変速パ
ターンを定めることを特徴とする自動車用自動変速制御
装置。 （２、特許請求の範囲第１項において、前記エンジン作
動信号として、エンジンの気筒当りの吸気量、または吸
気負圧を検出することを特徴とする自動車用自動変速制
御装置。 （３）特許請求の範囲第１項において、前記エンジン作
動信号として、エンジンの空燃比を変化さぜる燃料噴射
量を検出することを特徴とする自動車用自動変速制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58143992A JPS6034563A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 自動車用自動変速制御装置 |
| US06/636,603 US4739483A (en) | 1983-08-05 | 1984-08-01 | Automatic transmission control system for an automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58143992A JPS6034563A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 自動車用自動変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6034563A true JPS6034563A (ja) | 1985-02-22 |
Family
ID=15351787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58143992A Pending JPS6034563A (ja) | 1983-08-05 | 1983-08-05 | 自動車用自動変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4739483A (ja) |
| JP (1) | JPS6034563A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4744257A (en) * | 1986-03-18 | 1988-05-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Kick type starting device for engine |
| US5226351A (en) * | 1991-06-04 | 1993-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle transmission shift control apparatus using shift boundary lines based on vehicle speed, and engine intake air quantity or throttle or accelerator operation amount |
| US5249484A (en) * | 1991-06-03 | 1993-10-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling shifting of vehicle automatic transmission based on engine intake air quantity |
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| JPH0792141B2 (ja) * | 1988-05-06 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US5214983A (en) * | 1988-07-29 | 1993-06-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicle with fault detection |
| US5025685A (en) * | 1988-07-29 | 1991-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicles |
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| JP2510304B2 (ja) * | 1989-12-15 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の作動油圧制御装置 |
| JP2510305B2 (ja) * | 1989-12-19 | 1996-06-26 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の作動油圧制御装置 |
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| JP2789896B2 (ja) * | 1991-11-08 | 1998-08-27 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2888113B2 (ja) * | 1993-10-12 | 1999-05-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 希薄燃焼式内燃機関の制御装置 |
| JPH0835438A (ja) * | 1994-07-25 | 1996-02-06 | Hitachi Ltd | エンジンパワートレインの制御方法 |
| JP3727373B2 (ja) * | 1995-03-03 | 2005-12-14 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US6216676B1 (en) * | 1998-10-07 | 2001-04-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system |
| US6246951B1 (en) | 1999-05-06 | 2001-06-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation |
| US6434466B1 (en) | 1999-05-06 | 2002-08-13 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for determining engine torque for controlling a powertrain |
| US6119063A (en) * | 1999-05-10 | 2000-09-12 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for smooth transitions between engine mode controllers |
| US6220987B1 (en) | 1999-05-26 | 2001-04-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Automatic transmission ratio change schedules based on desired powertrain output |
| US6425373B1 (en) | 1999-08-04 | 2002-07-30 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for determining engine control parameters based on engine torque |
| US6279531B1 (en) | 1999-08-09 | 2001-08-28 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for controlling engine torque |
| US6352490B1 (en) | 2000-02-04 | 2002-03-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Optimization method for a lean capable multi-mode engine |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5385263A (en) * | 1977-01-06 | 1978-07-27 | Nissan Motor Co Ltd | Automatia transimssion control apparatus |
| JPS5827421B2 (ja) * | 1978-07-31 | 1983-06-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速時期制御装置 |
| US4245605A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | General Motors Corporation | Acceleration enrichment for an engine fuel supply system |
| US4463629A (en) * | 1979-11-05 | 1984-08-07 | S. Himmelstein And Company | Energy efficient drive system |
| DE3101056A1 (de) * | 1981-01-15 | 1982-08-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur ermittlung von schaltsignalen |
| JPS5830554A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-02-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の電子制御方法 |
| US4539643A (en) * | 1981-10-01 | 1985-09-03 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel cut-off control system in fuel injection internal combustion engine with automatic power transmission |
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| JPS58214050A (ja) * | 1982-06-04 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 変速操作指示方法 |
-
1983
- 1983-08-05 JP JP58143992A patent/JPS6034563A/ja active Pending
-
1984
- 1984-08-01 US US06/636,603 patent/US4739483A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4744257A (en) * | 1986-03-18 | 1988-05-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Kick type starting device for engine |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4739483A (en) | 1988-04-19 |
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