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JP2510304B2 - 自動変速機の作動油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の作動油圧制御装置

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JP2510304B2
JP2510304B2 JP1324083A JP32408389A JP2510304B2 JP 2510304 B2 JP2510304 B2 JP 2510304B2 JP 1324083 A JP1324083 A JP 1324083A JP 32408389 A JP32408389 A JP 32408389A JP 2510304 B2 JP2510304 B2 JP 2510304B2
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value
line pressure
torque
shifting
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哲 瀧澤
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Nissan Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の作動油圧制御装置、特に変速時
の作動油圧を制御する装置に関するものである。
（従来の技術） 自動変速機は、例えば昭和63年３月、日産自動車
（株）発行「RE4RO3A型 オートマチックトランスミッ
ション整備要領書」（A261C10）に記載の如く、各種摩
擦要素（クラッチやブレーキ等）の選択的油圧作動によ
り対応変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素の変更に
より他の変速段へ自動変速するよう構成する。そして自
動変速機搭載車は、エンジン動力を選択変速段でのギヤ
比で駆動車輪に伝え、この車輪を駆動して車両の走行を
可能ならしめる。
ところで上記摩擦要素の作動油圧（通常ライン圧）は
上記文献中第Ｉ−29〜31頁に記載されているような作動
油圧制御により、アクセル開度（スロットル開度）をエ
ンジン負荷として検出し、これにマッチするよう調圧す
ることで、摩擦要素の締結容量を該要素が激しく滑った
り変速ショックが大きくなることのないよう適切なもの
にするようにしており、具体的には、例えば、変速時ラ
イン圧制御では、変速時のエンジン駆動力をスロットル
開度で代表させてこれに見合った、その変速に最も適し
たライン圧特性を設定し、変速状態に応じて一時的に最
適ライン圧特性を選択することにより変速フィーリング
の向上を図っている。
（発明が解決しようとする課題） しかして、これにより、上述の変速時ライン圧制御は
高価なブーストセンサを用いることもなく変速ショック
の低減を可能にするものではあるが、次のような点では
改善の余地はある。即ち、エンジン駆動力をスロットル
開度により代表してこれで一義的に変速時ライン圧、従
ってそのライン圧に応じて定まる摩擦要素の締結力たる
変速クラッチ締結力を決定すると、同一スロットル開度
でも駆動力が変化した場合には、変速ショックがこれに
よって影響を受け、マッチング状態のときより飛び出
し、あるいは引き込み傾向に変化し、又その程度も上記
駆動力変化により左右される。
これを第18図を参照して更に説明すると、同図は変速
点が異なることによる変速品質への影響を示す自動変速
機のトルク波形図の一例である。同図（ａ），（ｂ），
（ｃ）はいずれもスロットル開度一定の条件下での変速
の場合を示す。ここに、同図（ｂ）が通常変速点での変
速時の状態であって、マッチングはかかる状態において
行われている。
一般に、変速の際の過程では、図に示すような一度ト
ルク引き込み点（これは、例えば第１速から第２速への
変速であれば、基本的には、次段の第２速でのトルクと
ほゞ同じ値を呈する第２速トルク相当点である）まで低
下するトルクフェーズ、及び回転変化に伴う変速時間ｔ
にわたるイナーシャフェーズの部分があり、変速開始
前、変速進行中及び変速終了後に至るトルクは図示の波
形の如くに推移する。ここで、上記マッチング点である
通常変速点での変速の際には、ライン圧、従ってクラッ
チ油圧については、クラッチ締結力が弱過ぎもせずかつ
強過ぎもしない適切な状態で変速が実現できるよう、即
ち同図（ｂ）のような変速前トルクTqBに対する変速中
トルクTqMのトルク波形が得られるように、最適値への
調圧がなされて変速が行われていく。
これに対し、レンジ切換レバーの切換操作によるマニ
ュアル変速のように、マッチングが行われている通常の
変速点の車速と異なる車速での変速（Ｄレンジ以外）が
なされた場合を考えると、例えば低車速側で変速が行わ
れた場合は同図（ａ）、又高車速側の場合には同図
（ｃ）のようなトルク波形となる。即ち、変速前トルク
TqBは、低車速側では低車速のため大きくなり、又高車
速側では高車速のため小さくなるのに対し、変速中のト
ルクについては概ね油圧で決まり、その油圧はスロット
ル開度が同一ならば同じであることから、変速点がいず
れの側に変化しても、変速中トルクTqMは通常変速点の
ものと変わらず、変化はしない、その結果、低車速側で
は引き気味、高車速側では飛び出し気味のトルク波形と
なり、変速ショックの変化を招く。
よって、変速時ライ圧をスロットル開度で決定する手
法にあっては、或る一定条件下でマッチングしても、同
じスロットル開度において駆動力が変化するような要
因、即ち第18図（ａ），（ｃ）に示した如く変速前のト
ルクの変動を来たすような要因に対しては、これを吸収
あるいは補正するといったような対応性までは有しては
いない。従って、この意味で変速品質のバラツキが発生
し、特に変速ショック低減重視の立場から一層の低減化
を図らんとするとき、なお改善の余地があるといえる。
又、定常時ライン圧制御の場合にも、スロットル開度
を基に定常時ライン圧を設定しているが、変速時ではな
い通常走行時においてさえ同一スロットル開度でも駆動
力が変化する場合（例えば高地走行が低地走行かによる
大気圧の相違等）があり、そのときには駆動力に対して
必要以上の過大な定常時ライン圧が設定される場合が生
じてしまい、やはりそれらを補正し得るような対応性は
有さない。
本発明は、摩擦要素の作動油圧を適切に設定して一層
の対応性の向上を図ることのできる自動変速機の作動油
圧制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明作動油圧制御装置は第１図に概
念を示す如く、各種摩擦要素の選択的油圧作動により対
応変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行い、かつ摩擦要素の作動油圧を
制御可能な自動変速機において、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、 前記自動変速機の出力軸回転数または該出力軸回転数
と比例関係を有する回転数を検出する回転数情報検出手
段と、 これら検出手段によって検出された吸入空気量と回転
数情報から、その吸入空気量値を回転数情報値で除して
得られる吸入空気量と回転数情報との比である 吸入空気量／回転数情報 を求め、その比の値に基づき決定される制御量に応じて
変速時の前記摩擦要素の作動油圧を設定する作動油圧設
定手段とを具備してなるものである。
また、上記のおいて、前記吸入空気量と回転数情報と
の比を求める場合におけるその回転数情報が、前記出力
軸回転数と変速前のギヤのギヤ比との積から求めたター
ビン回転数であるようにしたものである。
（作 用） 摩擦係数を選択的に油圧作動させることにより自動変
速機は所定変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素の変
更により他の変速段への変速を自動変速機は行う。かか
る変速時、吸入空気量検出手段及び回転数情報検出手段
が夫々検出したエンジンの吸入空気量及び自動変速機の
出力軸回転数又はこれと比例する回転数に応じ作動油圧
設定手段は、吸入空気量と回転数情報から、その吸入空
気量値を回転数情報値で除して得られる吸入空気量と回
転数情報との比である 吸入空気量／回転数情報 を求め、その比の値に基づき決定される制御量を決定し
これに応じて変速時の摩擦要素の作動油圧を設定する。
これにより、変速前トルクと変速中トルクの比率を一
定に保つようにその作動油圧の自己補正をさせ得て、斯
く設定される変速時の作動油圧はエンジン出力の変化に
対して自己補正可能であり、この自己補正機能は変速シ
ョックの変化を防止し、変速品質のバラツキを少なくす
ることができると共に、かかる吸入空気量／回転数情報
の比の値を用いることで、変速中も逐次これを求めつつ
その変速時の摩擦要素の作動油圧が設定できることか
ら、自己補正の機能を、当該変速の実際の場面でその変
速中でも発揮させられ、従って、変速に際して、常に、
変速ショック変化防止対策としてのその必要な自己補正
の効果を得ることできる。
また、その場合に、変速時の作動油圧スロットル開度
に依存して決定するような手法に対する改善して図られ
るのはもとより、作動油圧の決定に、燃料噴射量や吸入
負圧を利用する場合であったなら生ずるであろう、変速
終期での飛び出すようなショックをも回避しつつ、変速
時の作動油圧制御を効果的に行わせることができる。
また、吸入空気量と回転数情報との比を求める場合
に、その回転数情報として、出力軸回転数と変速前のギ
ヤのギヤ比との積から求めたタービン回転数を適用する
と、変速の種類あるいはギヤ位置にかかわらず制御量の
ダイナミックレンジを十分確保でき、しかもこれを容易
に実現することが可能である。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
第２図は本発明作動油圧制御装置の一実施例で、１は
エンジン、２は自動変速機を示す。
自動変速機２は、トルクコンバータ、変速機構（ギヤ
トレーン）、及びクラッチ、ブレーキなどの各種摩擦要
素等から成り、又そのトルクコンバータは、エンジン出
力軸により駆動され、オイルポンプの駆動にも用いられ
るポンプインペラ、該ポンプインペラにより流体駆動さ
れて動力を伝達するタービンランナ、及びステータ等か
ら構成されるものとし、かかる自動変速機の構成につい
ては前記文献に記載の既知のものであるので説明は省略
する。
更に、自動変速機２はコントロールバルブ３を具え、
このコントロールバルブには前記文献に記載されたよう
な変速制御油圧回路を形成すると共に、ライン圧ソレノ
イド４、第１シフトソレノイド５及び第２シフトソレノ
イド６を設ける。これらソレノイド４〜６は夫々コント
ローラ７により電子制御し、このコントローラにはエン
ジン１のスロットル開度TH（エンジン負荷）を検出する
スロットルセンサ８からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ９からの信号の他、エンジン１に吸入される空気
量Qaを検出するエアフローメータ10からの信号、自動変
速機２の出力軸回転数Noを検出する回転センサ11からの
信号、及び自動変速機の作動油温度（ATF温度）を検出
する油温センサ12からの信号を夫々入力する。
ここに、エアフローメータ10は、例えば、ホットワイ
ヤーフィルム式の質量流量計で構成されたものを使用す
るものとし、これにより吸入空気量の検出を行い、その
検出値を自動変速機用（A/T用）コントロールユニット
であるコントローラ７に供給する。
上記コントローラ７は、入力アナログ信号をデジタル
信号に変換（A/D変換）するなどの機能を有する入力検
出回路と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行され
る変速制御や後述のライン圧制御用の演算プログラム等
を格納した記憶回路と、前記各シフトソレノイド5,6、
及びライン圧をデューティ制御するデューティソレノイ
ドとしての前記ライン圧ソレノイド４に駆動信号を供給
する駆動回路等とで構成され（いずれも図示せず）、前
記各入力情報に基づき変速制御や、ライン圧制御を行
う。
即ち、コントローラ７は一方で後述の如くに決定する
デューティＤに応じライン圧ソレノイド４を駆動して自
動変速機のライン圧を調圧し、他方でスロットル開度TH
及び車速Ｖから現在の運転状態に最適な自動変速機の変
速段を判断してこの変速段が得られるようシフトソレノ
イド5,6のON,OFFの組み合わせを指令する。これらシフ
トソレノイド5,6のON,OFFに応じコントロールバルブ３
は、ソレノイド４により調圧されたライン圧を自動変速
機２内の選択された摩擦要素に作動油圧（締結圧）とし
て供給し、これら摩擦要素の作動（締結）により上記の
最適変速段を自動変速機に選択させる。
自動変速機２は、センサ８で検出するスロットル開度
THにより決定されたエンジン１の出力を、上記選択変速
段に応じたギヤ比でディファレンシャルギヤに入力し、
このギヤを介し左右後輪が駆動されることで車両を走行
させることができる。
次にコントローラ７が行う第３図のライン圧制御プロ
グラムを説明する。この処理は図示せざるオペレーティ
ングシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行され
る。
なお、本プログラムは、本発明に従う変速時のライン
圧変更制御を第１速から第２速への変速の場合を対象と
して適用した例を示す。
先ず、ステップ31では、センサ12からの信号に基づき
前記ATF温度を読み込み、次のステップ32で所定温度
（例えば60℃）と比較してこのATF温度が低温かどうか
を判定する。そして、所定温度より低い場合には、ステ
ップ33において、対応する状態のライン圧制御、即ちこ
の場合には低温時のライン圧制御のための処理を行い、
その処理で求められたライン圧値に対応するデューティ
Ｄに基づく駆動信号をステップ38でライン圧ソレノイド
４に出力する。
本実施例では、ライン圧ソレノイド４は、第４図に示
す如く50Hz（20ms周期）で駆動されるもので、そのON,O
FFの１サイクルにおけるOFF時間の比率（OFFデューティ
比）を制御することにより、かかるデューティＤ値が大
なるほど、ライン圧を高く調圧するようになす。上述の
低温時制御については、前記文献に記載の通りのもので
あるので説明は省略する。
一方、ATF温度が前記所定温度以上であると判断され
た場合には、ステップ34以下へ進み、変速中であるかど
うかについてチェックする。即ち、ステップ34では、定
常ライン圧特性を使用すべき状態か、変速時のライン圧
特性を使用すべき状態かを通常の手法に従って判断し、
その結果、前者の場合にはステップ33,38を実行し、定
常ライン圧制御を行う。これに対し、後者の場合、即ち
変速時の場合には、次のステップ35において、変速の種
類を判断する。
本例では、第１速から第２速への変速かを判別してお
り、当該変速以外の変速の場合には、ステップ33,38を
実行して従来通りの変速時ライン圧制御を行うものとす
る。即ち、基本的に、スロットル開度に従ったライン圧
データにより設定すべきライン圧値を決定し、制御を実
行する。
しかるに、第１速から第２速への変速の場合には、ス
テップ36で、エンジン１の吸入空気量Qa,自動変速機２
の出力軸回転数Noにより決定される制御量の関数として
予め所要のライン圧Plprs値を設定したライン圧テーブ
ルから、該当するライン圧値Plprsをルックアップす
る。第５図はステップ36で使用される変速時ライン圧テ
ーブルの一例を示し、ライン圧Plprsは、後述する制御
変数Tq（SEN）算出用のプログラムにより得られるTq（S
EN）値に従って、そのTq（SEN）値の増大につれて同図
に示す如くに大なる値となるように設定されている。
なお、図中PlOFSは自動変速機２のクラッチ系のリタ
ーンズスプリング相当のオフセット等を示しており、図
示のテーブル例ではこれを考慮してテーブルデータを設
定してある。
第６図は、上記Tq（SEN）演算ルーチンの一例を示
す。本サブルーチンは前記第３図のライン圧決定ルーチ
ンに先立って実行されるものであり、又一定時間毎に周
期的に実行される。
先ず、ステップ61では、エアフローメータ10により検
出されたエンジン１の吸入空気量信号のA/D変換値の読
み込みを行う。吸入空気量Qaに関する情報として本ステ
ップ61で読み込まれるA/D変換値については、所定周期
（例えば5ms周期）毎の割り込みで実行される第７図に
示すようなプログラムによって、エアフローメータの検
出信号であるアナログQa信号からのA/D変換処理（ステ
ップ701）が行われており、かかる処理で得られたA/D値
をステップ61で読み込むものとする。
続くステップ62,63では吸入空気量信号の異常チェッ
ク（フェイルチェック）を行い、もし、異常であればス
テップ64で異常時の処理を行い、演算を終了する。その
異常時処理（フェイル処理）としては、例えば、異常フ
ラグをセットし、又後述する制御パラメータであるQa/N
oの演算値としては、これを所定の最大値に設定する。
斯く設定することにより、異常時には、設定すべきライ
ン圧値Plprsは、変速機のクラッチが滑らないよう余裕
をもった値のものとして（即ち、クラッチ締結力の不足
という事態は確実に回避し得るようにして）、前記第５
図のテーブルでの検索、決定が行われることとなり、当
該値に基づき後述の如きデューティ値への変換、ソレノ
イド４への指令が実行される結果（第３図のステップ3
7,38参照）フェイルセーフがなされる。
後述するように、本変速時ライン圧制御では、本来的
には、変速時ライン圧を、たとえ同一スロットル開度の
条件でも、エンジンの吸入空気量と変速機の出力軸回転
数の状態に対応させて可変とするものであるところ、上
述の如き異常時には、かかる制御の基礎となるデータ値
自体が正常でないが故に誤った変更制御が行われる。そ
こで、これを避けるべく、その場合には、エアフローメ
ータ、更には回転センサの各検出値の如何にかかわら
ず、強制的に所定の代替値（フェイルセーフ値）に固定
することとしている。一定値に固定することから、この
異常時処理のケースでは、本制御が狙いとするエンジン
出力の変化に対しても変速時ライン圧を適切に設定し自
己補正するという機能は失われるが、しかし、変速時ラ
イン圧、従って変速クラッチ締結力を高める方向に制御
すべき運転状態であるのに、これとは逆の方向へ制御さ
れるといった誤制御のおそれはなくなる。このため、変
速時クラッチが激しく滑ったり、あるいは過度に変速時
間が長くなるなどの事態は確実に防止され、フェイルセ
ーフ制御が実現される。
なお、一時的な異常に対しては、その異常解消後に前
記自己補正機能は回復する。
一方、前記判別ステップ63で異常でなければ、即ち吸
入空気量信号に異常はなく、従ってエンジン１の出力を
表わす吸入空気量を正常に示す状態にある場合は、検出
吸入空気量と自動変速機の出力軸回転数とからそれらを
適正に反映したTq（SEN）値を得ることができる状態に
あるとみて、ステップ65以下の処理においてTq（SEN）
値の算出処理を実行する。
先ず、ステップ65,66で、吸入空気量のA/D値、即ち前
記ステップ61での読込み値を、エアフローメータ10の例
えば第８図に示す如きリニアライズ特性に従って変換
し、該変換により得られる値を後述のステップ67で適用
されるQa値とする（線形化）と共に、自動変速機２の出
力軸回転数Noの読み込みを行う。上記Qa値に関する線形
化、即ちリニアライズ処理のためのQa演算は、使用エア
フローメータに合わせてコントローラ中の記憶回路に予
め記憶させた第８図の特性で表わされるようなテーブル
データに基づき、対応する値Qaを求めることにより実行
することができる。又、上記出力軸回転数Noの読込みに
ついては、下記の通りである。
即ち、回転センサ11からのパルス信号発生毎に割り込
みで実行される第９図（ａ）に示すようなプログラムに
おいて、アップカウンタから成るカウンタのカウント値
Ｃを値１ずつ加算（インクリメント）する（ステップ90
1）一方、一定時間（例えば100ms）周期毎の定時割り込
みで実行される同図（ｂ）のプログラムにおいて、かか
るプログラム実行毎に、前記カウンタの値を監視し当該
時点でのカウント値Ｃから出力軸回転数Noを算出する
（ステップ911）と共に、かように回転センサ11からの
パルス信号を一定時間計数して算出したならば、カウン
ト値Ｃを値０にリセット（即ち、カウンタをリセット）
する（ステップ912）。
上述のようにして出力軸回転数Noについての計測が行
われており、前記ステップ66ではかかるNo値が読み込ま
れることになる。
次いで、ステップ67では、前記Qa値及びNo値を用い次
式に従って、制御変数Tq（SEN）を算出し、更に、本例
では後述の平均化処理を施すものとする。
Tq（SEN）＝Kc×（Qa/No） …（１） なお、上式中Kcは予め設定した定数である。
ここで、上記で演算されるTq（SEN）値は、変速時ラ
イン圧テーブル（第５図）を使用して設定ライン圧Pl
prs値を検索する場合に用いるデータであるが、これを
上記（１）式のようにQa/No値に応じて決定することと
したのは、本発明者による下記の如き実験、知見等に基
づくものである。
以下、これを説明するに、先ず、エンジンの出力（パ
ワー）に着目すると、基本的に、吸入空気量はこれを表
わしているとみること、即ち空気量に相当したパワーが
エンジンに発生しているものとみることができる。従っ
て、前記エアフローメータ10の検出値に基づくQa値をパ
ラメータとして含むとき、たとえスロットル開度が同じ
条件の場合でも運転状態に応じて当該時点でのエンジン
出力状態を把握することが可能であり、後述でも触れる
ように、変速中にエンジン回転数が下がるような場合に
おいてそれに伴いその分吸入空気量も減少するときは、
Qa値の低下に応じてTq（SEN）値も変化する。
加えて、Tq（SEN）値の他のパラメータとして含まれ
るNo値は、自動変速機の出力軸回転数であって、本質的
には急激な変化はないものであり、前述のように吸入空
気量がエンジン出力に相当するものであれば、これをか
かる出力軸回転数で除したもの、即ちQa/No値は、その
出力でトルクに対応したものとして扱うことができる。
従って、前記（１）式でQa値及びNo値に応じて算出され
る制御変数たるTq（SEN）値は、エアフローメータ及び
回転センサの検出値を用いて演算したトルク値を意味し
ているといえる。
第10図に示すものは、エンジンの吸入空気量と自動変
速機の出力軸回転数との比（Qa/No）と駆動力との関係
について測定した実験結果である。図によれば、各測定
点に基づいて図中に表わした特性線で示されるように、
Qa/Noは駆動力に略比例することが分かる。よって、上
記実験データ結果からみて、前記（１）式での演算処理
を実行すれば、エンジン１の出力に対応する吸入空気量
と出力軸回転数とから、駆動力とリニア（ほぼ１対１）
に対応する演算トルク値としての値を求めることができ
ることとなる。
Qa値及びNo値をパラメータとして含むTq（SEN）値は
又、変速時、これを制御変数としてライン圧を決定し制
御する過程において、次のような対策上からも有効であ
る。即ち、変速時ライン圧制御にあたり、エンジンに供
給する燃料量に着目しその燃料噴射量相当のものを利用
してライン圧制御を行うことも考えられる。この手法に
あっては、変速中にエンジン回転が落ち、上記燃料噴射
量相当値は変速が進行すると共に大きくなり、よって変
速が進めば進むほどライン圧、即ちクラッチ締結力は大
なるものとなる。これがため、最後には飛び出すような
ショックを招くことが予想され、良好なチューニングは
期待できない。又、ブーストセンサによる吸入負圧を利
用する場合にも上記と同様の挙動を示す。
これに対し、ライン圧をQa,Noにより決定する場合
は、自動変速機の出力回転は本質的に急激な変化はほと
んどないし、吸入空気量は変速の進行と共に減少してく
る（エンジン回転が落ちる分、吸入される空気量は少な
くなる）ことから、不所望な正帰還がかかることはな
い。
前記手法のもののように変速過程でその進行と共にク
ラッチ締結力が徐々に上がっていってしまうような不具
合はなく、クラッチが締結して変速を開始していると判
断されれば、変速中の吸入空気量の減少に伴う減少分だ
け徐々に下がってくるような方向で制御することも可能
となり（第12図〜14図参照）、この点でも優れる。
しかして、前記ステップ67では、記述の（１）式に基
づきTq（SEN）値の算出を行うことにしている。
続くステップ68においては、平均化処理、即ちソフト
的なフィルタリング処理を実行する。これは、吸入空気
量及び変速機出力軸回転数を検出する場合において、吸
入空気量の変動や、あるいは前記第９図のような回転数
計測処理での計測の粗さ等が原因で、Qa/No値の変動が
大きいときは、結果として変速時ライン圧、従ってトル
ク（変速中トルク）に変動が現われてしまうので、かか
る変動分を除去するためなされる。ここでは、フィルタ
リング処理は、次式に基づく加重平均によって行う。
Tq（SEN）ｎ＝（1/4）×Tq（SEN）＋（3/4） ×Tq（SEN）ｎ …（２） ここに、右辺第２項中のTq（SEN）ｎは、Tq（SEN）値
についての前回値（記憶値）であり、第１項における前
記ステップ67で得られた今回算出値Tq（SEN）と、前回
値Tq（SEN）ｎとの割合を、適宜の値（本例では1/4対3/
4）に設定することにより、制御変数として変動に大き
く左右されない適切な値のものを得ることができる。な
お、フィルタリング処理としては加重平均の他、過去数
回の算出値Tq（SEN）を記憶しておいて平均処理する移
動平均を用いるようにしてもよく、その場合でも、同様
にして、ライン圧を決定するパラメータであるQa/No値
がたとえ前述のような原因で変動が大きい場合であって
も、フィルタリング処理によってその変動を小さくし、
従ってライン圧（トルク）への変動の影響を低減するこ
とができる。
上記（２）式により得られる値は、これを今回実行時
の最終的なTq（SEN）値として再設定しコントローラ中
の記憶回路内のRAMに記憶して、Tq（SEN）値についての
本演算プログラムを終了する。制御変数Tq（SEN）は、
このようにして、逐次更新され、上記フィルタリング処
理のための前回値として適用される一方、前述の変速ラ
イン圧テーブル検索が必要な場合に適宜読み出される。
即ち、第３図に戻り、前記ステップ36では、演算トル
ク値としての制御変数Tq（SEN）を読み出し、予め設定
した第５図のライン圧テーブルによりライン圧Plprs値
を決定する。
変速ライン圧テーブルでは、前記PlOFS値を下限値と
して、ライン圧Plprsが制御変数Tq（SEN）に比例するよ
うに、テーブルデータが設定されているため、演算トル
ク値が大きければそれに応じて設定ライン圧も高くなる
ように、また、演算トルク値が小さければそれに応じて
設定ライン圧が低くなるように、ライン圧決定が行われ
ることになる。しかしてステップ37では、上述のように
して決定したPlprs値により、第11図に示す如きデュー
ティ変換テーブルに従ってライン圧ソレノイド制御のた
めのデューティ値Ｄ（Pl）に変換して出力すべきOFFデ
ューティ値を求め、これをステップ38でライン圧ソレノ
イド４に出力し、ソレノイド４を駆動する。
ライン圧ソレノイド４の駆動、従ってライン圧の調圧
は、変速時には前記制御変数Tq（SEN）に応じて行われ
るものであることから、Qa/No値に対応させて変速時ラ
イン圧を変更制御することができる。即ち、吸入空気量
と変速機出力軸回転数から駆動力にリニアに対応するQa
/No値を求め、この値によって変速時ライン圧（従っ
て、変速時のクラッチ締結力）を決定することができ、
これにより変速前トルクに応じて変化する適切なクラッ
チ締結力が得られる。
前記第18図に示したように、変速機ライン圧（クラッ
チ締結力）をスロットル開度で一律に決定するときは、
変速点の変化に対して応答性に欠け、トルク飛び出し割
合が変化して変速品質に影響を与えるのに対し、上述の
Qa/No値によるライン圧制御の場合は、変速クラッチの
締結力につき、これが変速前トルクに比例するように変
速時ライン圧制御が実行されることとなり、たとえ変速
点が変化するようなケースでも、その各々の場合につい
て、変速前トルクに比例した変速クラッチ締結力が実現
される。換言すれば、変速クラッチの締結力がQa/Noに
比例するように、即ち、TBSを変速クラッチ締結力とし
て次式、 TBS＝ｋ×（Qa/No） …（３） （但し、ｋは比例定数） の関係が成立するように変速時ラインを制御することに
より、変速点が異なることによって変速前トルクの大き
さが変化し、又その変化の程度が異なる場合であって
も、これに対応し得、変速ショックの変化を少なくする
ことができ、変速品質のバラツキの低減が図れる。
第12図は、第18図のトルク波形図と対比して示すため
の本ライン圧制御による変速点変化に伴うトルク波形変
化の説明図であり、変速点が異なる状態となったときで
も、その変速は、第18図の場合のもののようには、マッ
チング点での変速に対し引き気味の変速となったり、飛
び出し気味の変速となったりはしない様子が示されてい
る。
第12図において、マッチングは通常変速点での状態を
示す同図（ｂ）のような変速前トルクTqBと変速中トル
クTqMとの所定の比率関係をもってなされている。しか
して、この通常変速点と異なる車速で変速が行われたと
した場合、変速前トルクTqBは、同図（ａ），（ｃ）
（なお、第12図もスロットル開度一定の条件である）に
示すように低車速側では大きくなり、高車速側では小さ
くなるが、このとき夫々変速時ライン圧を決定するのに
用いるQa/No値も同様に変化するため、変速前トルクTqB
と変速中TqMの比率は、通常変速点での比率と同じで変
化しない。即ち、同図（ａ），（ｃ）に示す如く、いず
れも、変速中トルクTqMについては、変速前トルクTqBが
大となれば大きくなるよう、又小となれば小さくなるよ
う、夫々自己補正されることとなり、比率は一定に保た
れる。その結果、前記第18図（ａ），（ｃ）の場合と比
較して、低車速側で引き気味のトルク波形に変化した
り、高車速側で飛び出し気味のトルク波形に変化したり
することはなく、変速ショックの変化は抑制されるので
ある。
更に第12図には、先に触れた変速中の吸入空気量の減
少に伴う減少分部分の特性が符号ｒによって示されてお
り、変速の進行と共にトルク波形は変速終期部分で破線
の場合に比べて減少傾向を呈する。変速終期部分におい
て、これとは逆の挙動を呈する場合には、即ち破線の場
合に対し漸増するような傾向を示す場合は、変速終了時
のトルク段付きはより強いものとなるのに対し、本発明
に従う変速ライン圧制御によれば、変速終了時のトルク
段付きが強くなるのを回避できるのは勿論、図の如く破
線の特性の場合に比してもトルク段付きが減少し、良好
なチューニングが実現される。
上記では、変速点変化に対する自己補正について述べ
たが、本実施例はこれに限らず、大気圧の変化や環境温
度の変化等の環境変化、更にはターボチャージャ搭載車
でのターボのタイムラグなどによる影響に対しても自己
補正が可能である。
以下、第13図乃至第16図を参照して、大気圧や環境温
度の影響並びにそれらに対する自己補正について説明す
る。
先ず、第15図のトルク波形図は、スロットル開度によ
るライン圧制御において大気圧が変化した場合のトルク
波形の変化を比較例として示すものである。通常の市街
地走行の如き低地（大気圧が１気圧の状態）の場合の同
図（ａ）と、それより大気圧が低い高地走行の場合の同
図（ｂ）とは、共に同一のスロットル開度での変速過程
のトルク波形であって、マッチングは基本的に前者の低
地での条件下で行われている。今、かかるマッチング状
態で高地のように大気圧が低下した状況下で走行した場
合において変速がなされるとき、大気圧の低い条件では
エンジントルクが低下するため、同一変速条件でも同図
（ｂ）に示すように変速前トルクTqBが低くなるのに対
し、変速中トルクTqMは概ね油圧で決まるため大気圧が
変化しても変わらない。
その結果として、低地でマッチングしていても、高地
では同図（ｂ）に示すように飛び出し気味のトルク波形
に変化し、従って大気圧が異なることが原因で同一スロ
ットル開度でもかかる環境変化が変速品質のバラツキと
して現われてしまう。
又、同じく比較例として示す第16図のように、環境温
度が変化した場合にもトルク波形マッチング点のものか
ら変化する。即ち、常温を基準としてマッチングを行っ
ていても、（同図（ａ））、環境温度が高温又は低温に
変化した場合（例えば、季節が春、秋から夏又は冬に変
わった場合）、エンジン吸気温度の変化によりエンジン
の発生トルクが変わり、これにより変速前トルルTqBは
夏季のような温度の高い場合には小さく、又冬季のよう
な温度の低き場合は大きくなる。一方、変速中トルクTq
Mは概ね油圧で決まるため、吸気温度が変化しても変わ
らず、結果として同図（ａ），（ｃ）に示す如く、低温
では引き気味、高温では飛び出し気味のトルク波形に変
化してしまう。
これに対し、本変速時ライン圧制御では、そのような
大気圧、温度などの環境変化によるエンジン出力の変化
に対しても変速時ライン圧が自己補正され、変速ショッ
クの悪化を防止できる。
第13図はスロットル開度一定条件での大気圧変化に対
する自己補正機能の様子を示し、又第14図は環境温度、
従ってエンジン吸気温度変化の自己補正機能の様子を示
す。なお、図中特性部分ｒは第12図と同様である。
第13図において、同図（ｂ）に示す如く、大気圧が低
い高地の場合には、大気圧が低下するにつれ空気密度が
低くなりエンジントルクが低下するため、それに応じて
同一変速条件では同図（ａ）のマッチング点でのものよ
り変速前のトルクTqBは小さくなる。ここで、エンジン
のエアフローメータ10は質量流量計であり、大気圧変化
に伴うかかる空気密度変化に比例してQaも小さくなり、
その結果、変速前トルクTqBの変化と同様にQa/Noも変化
し、従って前記変速時ライン圧テーブルを用いて変速時
ライン圧を決定するための演算トルク値としての変数Tq
（SEN）も変化する。かくして、前述した変速点の自己
補正の場合と同様、変速前トルクTqBが小さくなればそ
れに見合うように変速中トルクTqMも小さくなるように
ライン圧制御が行われ、両者の比率は一定に保たれる。
このようにして変速時ライン圧を制御すれば、大気圧
が異なる場合においても、変速前トルクTqBと変速中ト
ルクTqMの比率を常に一定に保てることとなり、大気圧
変化による変速品質への影響を自己補正することも可能
であり、前記第15図（ｂ）の如くの飛び出し気味のトル
ク波形となるのを回避し得、変速ショックの悪化は防止
される。
又、第14図に示す環境温度の変化に対する自己補正に
関しても、上記気圧の影響による場合に準じた作用であ
る。即ち、環境温度、従ってエンジン吸気温度により空
気密度が変化しエンジンの発生トルクが変化して同一変
速条件でも同図（ａ），（ｃ）に示すように変速前トル
クTqBが変化するような場合、具体的には、低温時には
空気密度が高くてトルクが大きくなるように、又高温時
には空気密度が低くてトルクが小さくなるように変化す
る場合に、質量流量計であるエアフローメータ10に基づ
いて得られるQaの値も変化する。従って、変速前トルク
TqBの変化と同様にQa/No値も変化することとなり、この
ため同図（ｂ）に示すマッチング点での温度より低温あ
るいは高温になっても、変速前トルクTqBと変速中トル
クTqMの比率は一定に保たれるのであり、前記第16図の
場合のようには変速品質のバラツキが生ずることはな
い。
なお、上述の大気圧、温度の自己補正では、エンジン
の発生トルクの変化が空気密度の変化に起因する場合に
おける変速時ライン圧制御に対する影響を質量流量計で
あるエアフローメータ10により補正できるものであると
ころ、使用エアフローメータがフラップ式の体積流量計
によるものである場合には、前述の変速時ライン圧テー
ブルを用いても、そのままでは上記の如き空気密度の影
響の補正は期待できないが、前記第３図のプログラムの
ステップ36でテーブル検索により得られたライン圧Pl
prsに対し、大気圧に応じて予め設定した所定補正係数
を乗ずるなどの大気圧補正、吸気温度に応じて予め設定
した所定補正係数を乗ずるなどの吸気温補正を行うよう
にすれば、その場合でも、空気密度の変化の影響を補正
することは可能で、前記第５図の変速時ライン圧テーブ
ルはそのまま使用することが可能である。
更に、ターボのタイムラグによる影響及びそれに対す
る補正については下記の通りである。
ターボチャージャを備えたエンジンは、アクセルを急
に踏み込んでも、実際に過給による効果が現われるまで
に時間的なズレが発生する。かかるタイムラグによって
過給が遅れている運転状態と、実際に過給され出力が高
められている運転状態とを考えたとき、これらは同じス
ロットル開度、エンジン回転数でもトルクは違ってい
る。従って、スロットル開度による変速時ライン圧制御
の場合、上記タイムラグは変速ショックの変化を招く原
因となる。即ち、エンジントルクは同一スロットル開度
でも上述の如く差があることから、ターボチャージャ付
エンジン搭載車の自動変速機では入力トルク、即ち伝達
するトルクが、過給の遅れた場合に、過給されている場
合とで夫々異なり、既述の変速トルク波形図において説
明したような変速前トルクTqBが変化することになる。
しかるに、スロットル開度で一律に変速時ライン圧を決
定するときは、前記第18図の場合、あるいは第15図等で
説明したのと同様、変速中トルクTqMは変わらないた
め、結果としてトルク波形、従って変速ショックが変化
することとなり、ターボチャージャのタイムフラグも変
速品質のバラツキの要因となるのである。
これに対して、本変速時ライン圧制御では、既述した
通り変速前のトルクTqBが変化する場合には、Qa/No値、
従って、制御変数Tq（SEN）も変化し、これに基づいて
変速時ライン圧が制御されるため、変速前トルクTqBと
変速中トルクTqMの比率のターボのタイムラグにより過
給が遅れた場合の状態のときと、過給状態のときとでも
一定に保つことができ、タイムラグに起因する変速品質
のバラツキの軽減も図れる。
なお、本実施例では、変速時ライン圧を決定するため
に自動変速機２の出力軸回転数Noを用いたが、車速Ｖも
この出力軸回転数Noに比例するものであるため、出力軸
回転数Noの代わりに車速Ｖを用いるようにしてもよい。
次に、本発明の他の実施例について説明する。
本実施例では、第２図に破線で示す如くコントローラ
７での変速時ライン圧制御のための情報として更に変速
前ギヤ位置情報（これはコントローラ内で各シフトソレ
ノイドのON,OFFの組み合わせとして得られる内部情報で
ある）を使用し、制御変数Tq（SEN）の算出時の回転数
情報として変速前のタービン回転数あるいは相当値を用
いるようにしたものである。
第17図は本実施例での要部を示すTq（SEN）値演算サ
ブルーチンの一例であって、そのステップ61〜66及び68
は前記第６図で説明したのと同様の処理内容のものであ
ってよい。第17図において、ステップ66で自動変速機２
の出力軸回転数Noの読み込み後は、ステップ67aにおい
て、前記内部情報により得られる変速前のギヤ位置より
ギヤ比ｇを求め、次式に基づいて得られる値を自動変速
機のタービン回転数として算出する。
Nt＝ｇ×No …（４） ここに、Nt値は、基本的には、変速中でなければ、当
該変速段でのタービンランナの回転、即ち変速機構（ギ
ヤトレーン）の入力回転数も示すものでタービン回転数
であるが、実際のタービン回転は変速に伴って変化して
しまい、従って変速中も含めると実際のタービン回転は
直接データとしては使用できないことから、ここでは上
記（４）式の如くのｇ値とNo値との積値をタービン回転
数Ntとする。これにより、変速中をも含めて次式に適用
する回転数情報と安定したデータを得ることが可能とな
る。故に、上記で適用されるｇ値は変速前のギヤのギヤ
比に固定され、ギヤ比ｇを求めるための変速前ギヤ位置
情報については変速中は切換えられず変速終了時に更新
される。
次に、ステップ67bでは、次式に従って、制御変数Tq
（SEN）を算出する。
Tq（SEN）＝Kc×（Qa/Nt） …（５） 上記（５）式は、前記（１）式との対比でいえば、前
記実施例の出力軸回転数Noの代わりに、前記（４）式に
従って出力軸回転数Noと変速前のギヤのギヤ比ｇよりタ
ービン回転数Ntを求めてこの値を用いるようにするもの
である。
これは、下記のような点で前記実施例によるものに更
に改良を加えんとしたものである。
前記実施例の場合、変速時ライン圧テーブルでの検索
に用いる制御変数Tq（SEN）は、（Qa/No）値によって決
定される。ここで、Qa/NoのNo値に注目すると、これは
自動変速機２の出力軸回転数であるから、変速の種類に
応じてそのとり得る値にかなりの差がある。これがた
め、出力軸回転数No自体を直接用いる場合には、第１速
から第２速への変速、第２速から第３速への変速など変
速の種類を考えたとき、変速により使用範囲が異なり、
（Qa/No）値の作動範囲が大きく異なることとなり、こ
の点で、いずれの変速においても所要のダイナミックレ
ンジを確保しようとするときは、そのままではライン圧
テーブルの読み込みに有効に使えないこととなる。
具体的にいえば、例えば、第１速から第２速への変速
の場合と、第３速から第４速への変速の場合とを比較す
ると、先ず、前者の変速の場合にあっては、変速制御に
用いられる車速及びスロットル開度に応じて設定した変
速特性線図において、通常、車速の領域としては、その
上限が例えば50Km/h程度までのものとして設定されてい
る。これに対し、後者の変速の場合はそれが例えば150K
m/h程度あるいはそれを超えるような範囲で設定されて
おり、従って、前記出力軸回転数を示すNoは、両者間で
３倍程度もしくはそれ以上の開きができる場合がある。
一方、これらの含めどの変速でも、吸入空気量について
は、パラメータとしてのQa値はその範囲は同じ領域を使
用する。
以上のことから、Qa/Noとしての数値がとり得べき範
囲は、第１速から第２速への変速の場合のものに対し
て、第３速から第４速への変速の場合には範囲が狭小と
なり（Noが３倍以上大きな値となれば、Qa/No自体は1/3
以下となる）、その結果、制御変数Tq（SEN）に応じて
変速時ライン圧が制御されるように、該制御データとし
てのTq（SEN）値に対応する所要のライン圧値Plprsをテ
ーブルで設定するときに、第３速から第４速への変速の
場合のダイナミックレンジは小さくなってしまう。
ダイナミックレンジを十分にとれない場合、即ち制御
変数Tq（SEN）の設定範囲が例えば第５図の場合の1/3程
度までしかなくて、その範囲内でのデータによってライ
ン圧を第５図と同程度の制御対象範囲で制御するとき
は、その分１ビット当りの誤差が大きくなることにもな
る。変速時ライン圧値を入力トルク、即ち伝達トルクに
相当する値のものとして適切に設定し、かつそれに精度
よくコントロールできるようにする場合、制御精度をよ
り高めたいときには、上述のようなダイナミックレンジ
が原因の誤差も極力抑えることが望ましい。
対策としては、ダイナミックレンジを統一しようとし
て、いずれの変速でも制御データの作動範囲を同様のも
のとするべく変速時ライン圧テーブルを全く別に設定す
る（制御パラメータを表わすデータの刻みを夫々別々に
し、ソフト的な処理も全く別に行う）ようにすることも
可能である。従って、かかる手法を採用してもよいが、
処理の複雑化等を避けたいときには、本実施例は制御変
数Tq（SEN）中の回転数情報を示す数値をどの変速でも
同一の使用範囲のものとすることができるので、より好
適である。
即ち、前記（５）式に示した如く、出力軸回転数の代
わりにタービン回転数Ntを用いており、これはどの変速
でも使用範囲は同一である。既述した通り、Nt値は出力
軸回転数Noと変速前ギヤのギヤ比ｇとの積値として求め
られており、従って、例えば前掲例のように、第１速か
ら第２速への変速の場合のNo値の最大値が車速50Km/h相
当値であり、又、第３速から第４速への変速の場合のNo
値の最大値が車速15Km/h相当であるとしても、前者の場
合の上記ギヤ比ｇを「３」、後者の場合のそれを「１」
とした場合には、いずれのケースでも、Nt値に関して
は、50×３＝150相当値、150×１＝150相当値となる。
これは、どの変速でも使用範囲が同一となることを意味
し、従って、制御変数Tq（SEN）値のデータに関して同
一のデータ刻みの変速時ライン圧テーブルを用いて変速
の種類を第３速から第４速への変速へまで適用範囲を拡
げた場合にも、前述のような（Qa/No）値の作動範囲の
相違によってダイナミックレンジに差が生ずるというこ
とはなく、本実施例では有効なダイナミックレンジを大
きくとることができる。
しかして、前記ステップ67bでのTq（SEN）値演算処理
後はステップ68でフィルタリング処理を実行し本プログ
ラムを終了する。本プログラムで求められた制御変数Tq
（SEN）は、ライン圧決定ルーチンにおいて変速時ライ
ン圧テーブルに適用され、これにより変速時ライン圧の
決定が実行されることになる。
なお、本実施例においても、前記（４）式によるター
ビン回転数の算出では出力軸回転数Noの代わりに車速を
用いることも可能である。
第19図は更に他の実施例におけるライン圧決定ルーチ
ンを示す。
前記文献記載の装置では通常走行時には各クラッチの
締結に十分でかつオイルポンプ負荷をなるべく低減する
ように定常時ライン圧制御を行う。その場合、やはりエ
ンジン駆動力をスロットル開度THにより代表している
が、実際のエンジントルクは、第20図にその概要を示す
如く同一スロットル開度THでも高回転ほど低くなり、又
前述の如く、高地のように大気圧が異なるなどの環境変
化や、ターボチャージャ付エンジンのタイムラグ等によ
り同一スロットル開度THでも駆動力が変化することか
ら、低下する方向に変化した場合には駆動力に対して結
果として過大な定常時ライン圧を設定することになる。
即ち、定常時ライン圧は最悪でもクラッチを滑らせない
ように設定する（もし滑るとクラッチの焼損につなが
り、従ってトルクが最大出たと仮定してその場合でも滑
らないように設定する）ため、上記条件では必要以上の
ライン圧に設定されることになる。このため、オイルポ
ンプ負荷を大きくし、その分燃費ロスを生ずるなどし、
結果として燃費を悪化させてしまう。
本実施例では、定常時ライン圧制御において、そのラ
イン圧を前記第６図で得られる制御変数Tq（SEN）によ
り決定することができ、前記第３図のライン圧決定ルー
チンは第19図のものに変えることができる。なお、第19
図のステップ131,132,136,137は第３図の対応するステ
ップ31,32,37,38と同様である。
第19図において、ステップ132からステップ134へ進ん
だ場合において変速時ライン圧特性を使用すべき状態で
あれば、ステップ133で変速時ライン圧制御のための処
理を行う。この場合の制御はTq（SEN）値に基づくもの
であってもよい。一方、定常と判断された場合は、制御
変数Tq（SEN）に従って、予め設定した定常時ライン圧
テーブルより、定常時ライン圧値をルックアップする。
ここに、定常時ライン圧テーブルは前記第５図に示した
変速時ライン圧テーブルと同様のものである。なお、現
在の走行ギヤを判断し、ギヤに応じて定常時ライン圧テ
ーブルを切換えるとより最適な定常時ライン圧を設定す
ることが可能である。又はTq（SEN）値に走行ギヤによ
って定まる定数（クラッチ分担率、容量により決まる
値）を乗じて、これを基に定常時ライン圧テーブルより
定常時ライン圧を決定するようにしてもよい。
本実施例では、このように、駆動力にリニアに対応す
るQa/No値、従ってTq（SEN）値を求め、これに基づいて
定常時ライン圧（クラッチ締結力）を決定することがで
きるため、環境変化などによるエンジン出力の変化に対
して定常時ライン圧が自己補正されることになる。従っ
て、前述したように最悪の場合を考慮して定常時ライン
圧を高めに設定する必要がなくなるため、オイルポンプ
負荷を最小限に抑えることができ、結果として燃費を向
上することができる。
なお、本実施例の場合も、Tq（SEN）値算出にあた
り、タービン回転数Ntを用いるようしてもよい。出力軸
回転数Noを直接用いるときには、前述したようなダイナ
ミックレンジの点が同様に難点となる（各ギヤにより使
用範囲が異なるため、Qa/No値の作動範囲が大きく異な
り定常時ライン圧テーブルの読み込みに有効に使えな
い）。そこで、タービン回転数Ntを用いることとするも
のであり、タービン回転数については、現在の走行ギヤ
位置情報により現在の走行ギヤのギヤ比を求め、前記第
17図のステップ67aでの処理と同様、前記（４）式に従
い、上記ギヤ比と出力軸回転数との積値としてNt値を算
出するようにしてもよい。出力軸回転数の代わりにター
ビン回転数を用いる構成のときは、どのギヤ位置でも使
用範囲が同一となり、定常時ライン圧制御の場合でも有
効なダイナミックレンジを大きくとることができる。な
お、上記でNt値を算出するときに出力軸回転数の代わり
に車速Ｖを用いることが可能であることは前述と同様で
ある。
又、前記第19図のステップ133では、変速時ライン圧
制御として、従来通りの変速時ライン圧制御を行うよう
にしても実施することはできる。
（発明の効果） かくして本発明作動油圧制御装置は上述の如く、変速
時の摩擦要素の作動油圧を、吸入空気量と回転数情報か
ら、その吸入空気量値を回転数情報値で除して得られる
吸入空気量と回転数情報との比である 吸入空気量／回転数情報 を求め、その比の値に基づき決定される制御量に応じて
設定する構成としたから、変速前トルクと変速中のトル
クの比率を一定に保つようにその作動油圧の自己補正を
させ得て、変速ショックの変化を招くような要因による
エンジン出力の変化に対しても対応可能で前記変速時の
作動油圧を自己補正することができ、変速ショックの変
化を防止して変速品質のバラツキの低減を図ることがで
きると共に、かかる吸入空気量／回転数情報の比の値を
用いることで、変速中も逐次これを求めつつその変速時
の摩擦要素の作動油圧が設定できることから、自己補正
の機能を、当該変速の実際の場面でその変速中でも発揮
させられ、従って、変速に際して、常に、変速ショック
変化防止対策としてのその必要な自己補正の効果を得る
ことができる。
また、その場合に、変速時の作動油圧をスロットル開
度に依存して決定するような手法に対する改善が図られ
るのはもとより、作動油圧の決定し、燃料噴射量や吸入
負圧を利用する場合であったなら生ずるであろう、変速
終期での飛び出すようなショックをも回避しつつ、変速
時の作用油圧制御を効果的に行わせることができる。
また、請求項２の構成によれば、変速の種類あるいは
ギヤ位置にかかわらず制御量のダイナミックレンジを十
分確保でき、しかもこれを容易に実現することが可能で
ある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明作用油圧制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントローラが実行するライン圧
決定ルーチンの制御プログラムのフローチャート、 第４図はライン圧ソレノイドのデューティ制御のための
駆動信号出力の一例を示す波形図、 第５図は第３図のプログラムで適用される変速時ライン
圧テーブルの一例を示す図、 第６図は同テーブルにおける制御変速Tq（SEN）を演算
するためのサブルーチンのプログラムの一例を示すフロ
ーチャート、 第７図は吸入空気量信号のA/D変換処理プログラムを示
すフローチャート、 第８図はそのA/D変換値のリニアライズ処理に適用され
るQa信号リニアライズ特性の一例を示す図、 第９図は自動変速機の出力軸回転数計測用のプログラム
の一例を示すフローチャート、 第10図はQa/Noと駆動力の関係を説明するための実験結
果を示す図、 第11図はライン圧値をデューティ値に変換するデューテ
ィ変換テーブルの一例を示す図、 第12図は変速点変化に対する自己補正機能の説明に供す
るトルク波形図、 第13図は大気圧変化に対する自己補正機能の説明に供す
るトルク波形図、 第14図は環境温度変化に対する自己補正機能の説明に供
するトルク波形図、 第15図は大気圧の影響を説明するため比較例として示す
トルク波形図、 第16図は同じく環境温度の影響の説明のための比較例と
してのトルク波形図、 第17図は本発明装置の他の実施例におけるTq（SEN）値
演算サブルーチンのプログラムの一例を示すフローチャ
ート、 第18図はスロットル開度に基づく変速時ライン圧制御に
おける変速点変化に伴うトルク波形の変化を示す図、 第19図は本発明の更に他の実施例におけるライン圧決定
ルーチンのフローチャート、 第20図はスロットル開度とエンジントルクとの関係の一
例を示す特性図である。 １……エンジン、２……自動変速機 ３……コントロールバルブ ４……ライン圧ソレノイド 5,6……シフトソレノイド ７……コントローラ、８……スロットルセンサ ９……車速センサ、10……エアフローメータ 11……回転センサ、12……油温センサ

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各種摩擦要素の選択的油圧作動により対応
    変速段を選択し、油圧作動する摩擦要素の変更により他
    の変速段への変速を行い、かつ摩擦要素の作動油圧を制
    御可能な自動変速機において、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
    と、 前記自動変速機の出力軸回転数または該出力軸回転数と
    比例関係を有する回転数を検出する回転数情報検出手段
    と、 これら検出手段によって検出された吸入空気量と回転数
    情報から、その吸入空気量値を回転数情報値で除して得
    られる吸入空気量と回転数情報との比である 吸入空気量／回転数情報 を求め、その比の値に基づき決定される制御量に応じて
    変速時の前記摩擦要素の作動油圧を設定する作動油圧設
    定手段とを具備してなることを特徴とする自動変速機の
    作動油圧制御装置。
  2. 【請求項２】前記吸入空気量と回転数情報との比を求め
    る場合におけるその回転数情報が、前記出力軸回転数と
    変速前のギヤのギヤ比との積から求めたタービン回転数
    である請求項１に記載の自動変速機の作動油圧制御装
    置。
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