DE4039693A1 - Adaptive steuerung des servoaktivierungsdrucks fuer ein automatikgetriebe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Servoaktivierungs­ drucks der Hydraulikflüssigkeit für ein Automatikgetriebe.

Ein Automatikgetriebe des RE4R03A-Typs ist bekannt. Die­ ses bekannte Automatikgetriebe ist in der Veröffentlichung "NISSAN FULL RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION RE4R03A TYPE, SER- VICE MANUAL, (A261C10)", herausgegeben im März 1988 von NIS- SAN MOTOR COMPANY LIMITED, beschrieben. Entsprechend dieser Veröffentlichung ist es bekannt, den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit in Abhängigkeit vom Öffnunggrad der Drosselklappe zu bestimmen. Eine Mehrzahl von Leitungsdruck­ tabellen sind in einer mikroprozessorgestützten Steuerungs­ einheit gespeichert. Jede dieser Leitungsdrucktabellen ent­ hält Leitungsdruckwerte als Funktion von Drosselklappenöff­ nungswinkeln. In dieser Steuerung wird der Drosselklappen­ öffnungswinkel benutzt, um die Motorlast anzugeben. Für ein 1-2-Hochschalten zum Beispiel wird ein Tabellennachschlag in einer Leitungsdrucktabelle für 1-2-Hochschalten durchgeführt unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrads, um den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit zu steuern, der zum Anpressen der Reibungsvorrichtung bereitgestellt wird. In diesem Fall wird der Drosselklappenöffnungsgrad verwendet, um ein Drehmoment vor dem 1-2-Hochschalten darzu­ stellen. Daher ist der Servoaktivierungsdruck der Hydraulik­ flüssigkeit auf einen einzigen, durch den vor dem Schalten bestimmten Drosselklappenöffnungsgrad festgelegten Wert festgelegt.

Dieses bekannte System zum Steuern des Servoaktivie­ rungsdrucks der Hydraulikflüssigkeit ist in soweit nicht zu­ friedenstellend, als mit demselben Drosselklappenöffnungs­ grad der Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit un­ verändert bleibt, selbst wenn es eine Änderung in der An­ triebskraft gibt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine adaptive Korrektur des Servoaktivierungsdrucks in der Hydraulikflüssigkeit in Übereinstimmung mit Veränderungen in der Antriebskraft zur Verfügung zu stellen.

Diese und weitere Aufgaben werden durch die Merkmale der beigefügten Patentansprüche gelöst.

Insbesondere wird entsprechend der vorliegenden Erfin­ dung der Servoaktivierungsdruck in der Hydraulikflüssigkeit eines Automatikgetriebes in Abhängigkeit von einem Parameter als vorgegebene Funktion einer Luftdurchflußrate der dem Mo­ tor erlaubten Luftzufuhr und einer Variablen bestimmt, die in einer vorgegebenen Beziehung mit der Umdrehungsgeschwin­ digkeit einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes steht.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Kraftübertragungszugs in einem Kraftfahrzeug.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms zum Be­ stimmen des Leitungsdrucks.

Fig. 3 zeigt eine Leitungsdrucktabelle, die für die Be­ nutzung des Nachschlagvorgangs in Fig. 2 verwendet wird.

Fig. 4 zeigt eine Belastungsumwandlungstabelle, die für den Nachschlagvorgang in Fig. 2 verwendet wird.

Fig. 5 zeigt einen Belastungsausgang.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zum Bestimmen eines Parameters TqSEN.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm eines Ana­ log/Digitalwander- (AD) Programms, wodurch analoge Ausgangs­ signale des Luftdurchflußmeßgeräts in digitale Signale zum Speichern bei QaAD umgewandelt werden.

Fig. 8 zeigt eine lineare Qa-QaAD-Charakteristik des Luftdurchflußmeßgeräts.

Die Fig. 9 und 10 sind Flußdiagramme zum Berechnen der Umdrehungsgeschwindigkeit (No) der Getriebeausgangwelle.

Fig. 11 zeigt experimentelle Daten (Qa/No) aufgezeichnet gegen die Antriebskraft.

Die Fig. 12A, 12B und 12C sind Drehmomentkurven wäh­ rend eines 1-2-Hochschaltens bei verschiedenen Fahrzeugge­ schwindigkeiten mit dem gleichen Drosselklappenöffnungsgrad, wenn eine hinzukommende Reibungsvorrichtung durch den Ser­ voaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit angedrückt wird, der in Abhängigkeit vom Drosselklappenöffnungsgrad be­ stimmt wird.

Die Fig. 13A, 13B und 13C sind Drehmomentkurven wäh­ rend eines 1-2-Hochschaltens bei verschiedenen Fahrzeugge­ schwindigkeiten wie oben mit dem gleichen Drosselklappenöff­ nungsgrad, wenn eine hinzukommende Reibungsvorrichtung durch den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit ange­ drückt wird, der in Abhängigkeit vom Parameter TqSEN be­ stimmt wird.

Die Fig. 14A und 14B sind Drehmomentkurven während eines 1-2-Hochschaltens bei verschiedenen Höhen mit dem gleichen Drosselklappenöffnungsgrad, wenn eine hinzukommende Reibungsvorrichtung durch den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit angedrückt wird, der in Abhängigkeit vom Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird.

Die Fig. 15A und 15B sind Drehmomentkurven während eines 1-2-Hochschaltens bei verschiedenen Höhen mit dem gleichen Drosselklappenöffnungsgrad, wenn eine hinzukommende Reibungsvorrichtung durch den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit angedrückt wird, der in Abhängigkeit vom Parameter TqSEN bestimmt wird.

Die Fig. 16A, 16B und 16C sind Drehmomentkurven wäh­ rend eines 1-2-Hochschaltens bei verschiedenen Umgebungstem­ peraturen mit dem gleichen Drosselklappenöffnungsgrad, wenn eine hinzukommende Reibungsvorrichtung durch den Servoakti­ vierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit angedrückt wird, der in Abhängigkeit vom Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird.

Die Fig. 17A, 17B und 17C sind Drehmomentkurven wäh­ rend eines 1-2-Hochschaltens bei verschiedenen Umgebungstem­ peraturen mit dem gleichen Drosselklappenöffnungsgrad, wenn eine hinzukommende Reibungsvorrichtung durch den Servoakti­ vierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit angedrückt wird, der in Abhängigkeit vom Parameter TqSEN bestimmt wird.

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm für ein alternatives Unter­ programm zum Berechnen von TqSEN.

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm für ein alternatives Haupt­ programm zum Bestimmen des Leitungsdrucks.

Fig. 20 zeigt Kurven der Drehmomentcharakteristik als Funktion des Drosselklappenöffnungswinkels bei verschiedenen Motorgeschwindigkeiten.

Fig. 1 zeigt die Kraftübertragung in einem Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe 12 und einem Motor 14.

Das Automatikgetriebe umfaßt einen Drehmomentwandler, einen Schaltungszug und verschiedene Reibungs- oder Drehmo­ mentbestimmungsvorrichtungen, wie etwa Kupplungen und Brem­ sen. Der Drehmomentwandler umfaßt ein Pumprad, das angetrie­ ben mit der Ausgangswelle des Motors verbunden ist, sowie einen Turbinenläufer und einen Stator. Das Pumprad steht in einer angetriebenen Verbindung mit einer Pumpe. Der Turbi­ nenläufer ist mit einer Eingangswelle des Schaltungszuges verbunden. Der Schaltungszug besitzt eine Ausgangswelle 34.

Das Automatikgetriebe 12 besitzt eine Steuerventilanord­ nung 13, die mit einem Leitungsdruckmagneten 37, einem er­ sten Schaltmagneten 38 und einem zweiten Schaltmagneten 39 versehen ist. Diese Magneten 37, 38 und 39 werden von einer mikroprozessorgestützten Steuerungseinheit 10, die eine zen­ trale Prozessoreinheit (CPU), einen Nurlesespeicher (ROM) , einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und einen Ein­ gabe/Ausgabe-Schnittstellenschaltkreis (I/O) umfaßt, gesteu­ ert.

Ein Motordrehzahlmesser 15 mißt die Motordrehzahl (Motor-rpm) und erzeugt Impulse, die die gemessene Motor­ drehzahl angeben. In einem Einlaßkanal 16 ist eine Drossel­ klappe 18 angeordnet, die in Graden geöffnet wird. Ein Dros­ selklappensensor 20 mißt den Öffnungsgrad der Drosselklappe (Drosselklappenstellung) 18 und erzeugt ein Analogsignal, das den gemessenen Drosselklappenöffnungsgrad angibt. Das Analogsignal des Drosselklappensensors 20 wird einem Ana­ log/Digitalwandler (A/D) 21 zugeführt. Oberhalb der Drossel­ klappe 18 ist ein Luftdurchflußmesser 24 angeordnet, der die Luftdurchflußrate der durch den Motor 14 verursachten Luft­ aufnahme mißt, und erzeugt ein Analogsignal, das die Luft­ durchflußrate angibt. Dieses Analogsignal wird einem Ana­ log/Digitalwandler (A/D) 25 zugeführt. Der Luftdurchflußmes­ ser 24 ist von der Art der bekannten Heißdrahtfilmtypen. Ein Kühlmitteltemperaturmesser 28 mißt die Temperatur des Motor­ kühlmittels und erzeugt ein Analogsignal, das die gemessene Temperatur des Motorkühlmittels anzeigt. Dieses Analogsignal wird einem Analog/Digitalwandler (A/D) 29 zugeführt.

Ein Ausgangswellengeschwindigkeitsmesser 36 mißt die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle und erzeugt Impulse, die die gemessene Geschwindigkeit der Ausgangswelle angeben. Der Ausgangswellengeschwindigkeitssensor 36 dient als ein Fahrzeuggetriebegeschwindigkeitssensor. Ein weiterer Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensor ist in einer Fahrzeuggeschwindig­ keitsanzeige in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs angeordnet. Ein Temperatursensor 40 für die Automatikgetriebeflüssigkeit (ATF) mißt die Temperatur der Automatikgetriebeflüssigkeit und erzeugt ein Analogsignal, das die gemessene ATF-Tempera­ tur angibt. Diese Analogsignal wird einem Ana­ log/Digitalwandler (A/D) 41 zugeführt.

In Fig. 1 sind die A/D-Wandler 21, 25, 29 und 41 als von der Steuerungseinheit getrennt dargestellt, um die Erklärung in der folgenden Beschreibung zu erleichtern. Tatsächlich sind die Funktionen dieser Analog/Digitalwandler in dem I/O- Schnittstellenschaltkreis der Steuerungseinheit 10 einge­ baut.

Mit Ausnahme des Luftdurchflußmessers 24 ist der in Fig. 1 dargestellte Kraftübertragungszug derselbe, wie der in der zuvor erwähnten Veröffentlichung "NISSAN FULL RANGE AUTOMA­ TIC TRANSMISSION RE4R03A TYPE, SERVICE MANUAL, (A261C10)", herausgegeben im März 1988 von NISSAN MOTOR COMPANY LIMITED, beschriebene. Für eine genaue Beschreibung wird auf diese Veröffentlichung verwiesen.

Im folgenden wird auf die Fig. 2 und 6 Bezug genom­ men. Fig. 2 zeigt ein Hauptprogramm zum Bestimmen des Lei­ tungsdrucks und Fig. 6 zeigt ein Unterprogramm zum Bestimmen eines Parameters TqSEN, der in dem Hauptprogramm zum Bestim­ men des Servoaktivierungsdrucks in der Hydraulikflüssigkeit während des 1-2-Hochschaltens verwendet wird.

Die Ausführung dieses Programms wird, wie in Fig. 7 ge­ zeigt, in Intervallen von 5 msec wiederholt. In einem Schritt 86 wird das analoge Ausgangssignal des Luftdurch­ flußmessers 24 durch den A/D-Wandler 25 in ein digitales Si­ gnal umgewandelt, und das Ergebnis wird bei QaAD im RAM ge­ speichert. Die von dem Luftdurchflußmesser 24 gemessene, tatsächliche Luftdurchflußrate steht in einem vorgegebenen Verhältnis mit seinem Ausgangssignal. Dieses vorgegebene Verhältnis wird durch in Fig. 8 gezeigte Charakteristik dar­ gestellt. In Fig. 8 bezeichnet die vertikale Achse die tatsächliche Luftdurchflußrate, während die horizontale Achse das nach der Analog/Digitalumwandlung des Ausgangssi­ gnals des Luftdurchflußmessers 24 erzeugte digitale Signal angibt. Die Fig. 9 und 10 zeigen Programme zum Berechnen der Drehgeschwindigkeit der Getriebeausgangswelle 34. Die Durchführung des in Fig. 9 gezeigten Programms wird durch einem durch den Ausgangswellengeschwindigkeitssensor 36 er­ zeugten Impuls gestartet. Bei Schritt 88 wird der Zähler C inkrementiert. Die in Fig. 10 gezeigte Durchführung des Pro­ gramms wird mit einem Intervall von 100 msec wiederholt. Bei Schritt 90 wird der Inhalt des Zählers C gezählt und das Er­ gebnis wird verwendet, um die Ausgangswellengeschwindigkeit zu berechnen. Das Ergebnis dieser Berechnung wird als Aus­ gangswellengeschwindigkeit bei No im RAM gespeichert. Bei Schritt 92 wird der Zähler C gelöscht.

Wieder zurück zu Fig. 6, wird die Durchführung dieses Programms wiederholt, um den Parameter TqSEN zu bestimmen, der während der Ausführung des in Fig. 2 gezeigten Programms verwendet wird. Bei Schritt 70 wird der digitale Wert QaAD geladen. Bei Schritt 72 wird eine Fehlerüberprüfung des Werts QaAD durchgeführt. Bei Schritt 74 wird festgestellt, ob ein Fehler existiert oder nicht. Wenn die Überprüfung bei Schritt 74 negativ ist, geht das Programm mit Schritt 76 weiter, wo ein Fehlerflag FAIL gesetzt wird und der Parame­ ter TqSEN nicht auf der Basis des in Schritt 70 geladenen Werts QaAD berechnet wird. Der Parameter TqSEN wird gleich dem maximalen Wert MAX gesetzt. Unter der positiven Bedin­ gung in Schritt 74, wenn also der in Schritt 70 geladene Wert QaAD zuverlässig ist, geht das Programm bei Schritt 78 weiter. Bei Schritt 78 wird ein Tabellennachschlag unter Verwendung von QaDA nach der in Fig. 8 gezeigten Kurvencha­ rakteristik durchgeführt, und das Ergebnis wird bei Qa im RAM als Luftdurchflußrate gespeichert. Bei Schritt 80 wird der Wert No geladen. Bei Schritt 82 wird das Verhältnis Qa/No berechnet. Bei Schritt 84 wird der letzte Wert von Qa/No, nämlich (Qa/No)neu verwendet, um einen Mittelwert, nämlich (Qa/No)av, neu zu bestimmen. In diesem Ausführungs­ beispiel ist der Mittelwert ein gewichteter Mittelwert, der bestimmt wird aus:

(Qa/No)av = 1/4 × (Qa/No)neu + 3/4 × (Qa/No)av.

Dann wird der Parameter TqSEN berechnet, der bestimmt wird als

TqSEN = Kc × (Qa/No)av,

wobei Kc eine vorgegebene Konstante ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, wird das Analogsignal des Tempe­ ratursensors 40 für die Automatikgetriebeflüssigkeit (ATF) durch den A/D-Wandler 41 in ein digitales Signal umgewan­ delt, und das Ergebnis wird bei ATF im RAM gespeichert.

Wie in Fig. 2 gezeigt, wird bei Schritt 50 der Wert ATF geladen. Bei Schritt 52 wird bestimmt, ob ATF niedriger ist als ein vorgegebener Temperaturwert L, zum Beispiel 60°C, oder nicht. Wenn diese Frage bejaht wird, geht das Programm bei Schritt 54 weiter, wo ein Tabellennachschlag in der Lei­ tungsdrucktabelle für niedrige Temperaturen unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrads zum Bestimmen der Wirkung D(P1) durchgeführt wird. Bei Schritt 64 wird die Dauer der Last-Auszeit pro An-Aus-Zyklus des Leitungsdruckmagneten 37 (siehe Fig. 1) in Abhängigkeit von der Wirkung D(P1) modu­ liert, die durch eine vorgegebene Leitungsdrucksteuerungs­ strategie in Schritt 54 gegeben wird. Wenn die Nachfrage in Schritt 52 verneint wird, geht das Programm zu Schritt 56, wo nach Vergleich der gewünschten Schaltposition mit der ak­ tuellen Schaltposition festgestellt wird, ob das automati­ sche Getriebe 12 in einem stabilen Zustand ist oder nicht. Wenn die gewünschte Schaltposition gleich der aktuellen Schaltposition ist, ist ein Schalten nicht erforderlich, und daher befindet sich das Getriebe 12 in einem stabilen Zu­ stand, und daher wird die Frage in Schritt 56 bejaht. Unter diesen Umständen geht das Programm von Schritt 56 nach Schritt 54. Bei Schritt 54 wird ein Tabellennachschlag in der Leitungsdrucktabelle für normale Temperaturen unter Ver­ wendung des Drosselklappenöffnungswinkels zum Bestimmen der Wirkung D(P1) durchgeführt. Dann wird bei Schritt 64 der Leitungsdruckmagnet 37 entsprechend der Wirkung D(P1), die in Schritt 54 bestimmt wurde, gesteuert, um eine stabile Leitungsdruck-zu-Drosselklappenöffnungswinkel-Charakteristik zu erhalten. Wenn die Nachfrage in Schritt 56 verneint wird, wird die erforderliche Schaltung in Schritt 58 überprüft. In Schritt 58 wird festgestellt, ob ein 1-2-Hochschalten erfor­ derlich ist oder nicht. Wenn die erforderliche Schaltung kein 1-2-Hochschalten ist, wird ein Nachschlagen in der nor­ malen Leitungsdrucktabelle unter Verwendung des Drosselklap­ penöffnungsgrads durchgeführt, um die Wirkung D(P1) zu er­ halten, und das Programm fährt bei Schritt 64 fort. Die in Schritt 54 durchgeführte Leitungsdrucksteuerung ist im we­ sentlichen dieselbe wie die herkömmliche Leitungsdruckkon­ trolle, die auf den Seiten I-29 bis I-30 der Veröffentli­ chung "NISSAN FULL RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION RE4R03A TYPE, SERVICE MANUAL, (A261C10)" beschrieben ist.

Wenn die Nachfrage in Schritt 58 bejaht wird und also ein 1-2-Hochschalten erforderlich ist, geht das Programm zu den Schritten 60 und 62, um auf der Basis des Parameters Tq­ SEN, der durch die Ausführung des in Fig. 6 gezeigten Unter­ programms bestimmt wird, eine Leitungsdrucksteuerung durch­ zuführen. Bei Schritt 60 wird ein Tabellennachschlag in der in Fig. 3 gezeigten Leitungsdrucktabelle unter Verwendung des Parameters TqSEN durchgeführt, um dann das Ergebnis als Leitungsdruck bei PI im RAM zu speichern. Bei Schritt 62 wird ein Tabellennachschlag in der in Fig. 4 gezeigten Wir­ kungsumwandlungstabelle unter Verwendung des Leitungsdruck­ werts PI durchgeführt, um die Wirkung D(P1) zu erhalten. Dann wird in Schritt 64 der Leitungsdruckmagnet 37 in Abhän­ gigkeit von der in Schritt 62 bestimmten Wirkung D(P1) ge­ steuert, um eine in Fig. 3 gezeigte P1-TqSEN-Charakteristik zu erhalten. In Fig. 3 bezeichnet P1_OFS eine Voreinstellung, die unter Berücksichtigung von Rückführfedern von flüssig­ keitsbetriebenen Servogeräten erhalten wird. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird der An-Aus-Zyklus des Leitungsdruckmagneten 37 50mal in der Sekunde wiederholt. Also dauert ein Zyklus 20 msec und die Frequenz beträgt 50 Hz. Die Aus-Dauer in einem Zyklus wird durch die Wirkung D(P1) bestimmt. Die Beziehung zwischen den hydraulischen Servoaktivierungsdruck (Leitungsdruck) und der Wirkung D(P1) ist so, daß der Druck der Hydraulikflüssigkeit proportional zur Wirkung D(P1) ist.

In Fig. 6 wird bei Schritt 84 das gewichtete Mittel von Qa/No berechnet. Dieser Prozeß, der oft als "Filterung" be­ zeichnet wird, wird bevorzugt zum Entfernen von Abweichungen von Qa/No aufgrund von Schwankungen in der Luftdurchflußrate (Qa) und aufgrund von Fehlern beim Berechnen der Ausgangs­ wellengeschwindigkeit (No), um dadurch den Einfluß auf den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit zu minimie­ ren. Alternativ kann ein laufendes Mittel anstelle eines ge­ wichteten Mittels verwendet werden. Das laufende Mittel wird ausgedrückt durch:

(Qa/No)av = (1/N) × [(Qa/No)alt_N + (Qa/No)alt_N-1 . . . + (Qa/No)alt₁],

wobei N die Zahl der eingelesenen Daten ist;

(Qa/No)alt_N; (Qa/No)alt_N-1; (Qa/No)alt_N-2; . . . (Qa/No)alt₁

sind in vorhergehenden Zyklen eingelesene Daten.

In Fig. 11 sind experimentelle Daten aufgezeichnet (mit x gekennzeichnet). Wie in Fig. 11 ersichtlich, gibt es eine vorgegebene Verbindung, daß das Verhältnis Qa/No proportio­ nal zur Antriebskraft ist.

Wie zuvor erklärt, wird der hydraulische Servoaktivie­ rungsdruck beim 1-2-Hochschalten in Abhängigkeit vom Parame­ ter TqSEN bestimmt, der sich mit Qa/No verändert. Das bedeu­ tet, daß der Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit sich während des 1-2-Hochschaltens mit dem Drehmoment vor dem 1-2-Hochschalten ändert, da das Drehmoment vor dem 1-2- Hochschalten proportional der Antriebskraft ist. Mit der gleichen Drosselklappenöffnung ändert sich die abgegebene Motorleistung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Höhe oder der Umgebungstemperatur. Eine adaptive Korrektur des Ser­ voaktivierungsdrucks der Hydraulikflüssigkeit in Hinblick auf die Änderung der abgegebenen Motorleistung ist im folgenden in Zusammenhang mit den Fig. 12A bis 17C erklärt. Mit dieser Korrektur wird die Qualität des Schaltübersetzungsverhältnisses auf einem vorgegebenen, zufriedenstellenden Wert gehalten.

Wir wollen nun das 1-2-Hochschalten bei verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten mit demselben Drosselklappenöff­ nungsgrad betrachten. Die Fig. 12A, 12B und 12C zeigen Drehmomentkurven während des 1-2-Hochschaltens, wenn der Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit in Abhängig­ keit vom Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird. Die Fig. 13A, 13B und 13C zeigen Drehmomentkurven während des 1- 2-Hochschaltens, wenn der Servoaktivierungsdruck der Hydrau­ likflüssigkeit in Abhängigkeit vom Parameter TqSEN entspre­ chend der vorliegenden Erfindung bestimmt wird.

Beim Bestimmen des Servoaktivierungsdrucks der Hydrau­ likflüssigkeit zum 1-2-Hochschalten ist es herkömmliche Pra­ xis, eine Leitungsdrucktabelle zu verwenden, die optimale Leitungsdruckwerte für 1-2-Hochschalten in Abhängigkeit von verschiedenen Drosselklappenöffnungswinkeln enthält. Die Druckwerte der Tabelle sind eingestellt für eine optimale Leistung der kommenden Reibungsvorrichtungen beim 1-2-Hoch­ schalten unter Standardbedingungen, wo das 1-2-Hochschalten bei einer vorgegeben Fahrzeuggeschwindigkeit für einen gege­ benen Drosselklappenöffnungswinkel entsprechend einer Schal­ tungspunktaufzeichnung für den Fahrbereich, bei niedriger Höhe und für mittlere Umgebungstemperaturen begonnen wird. Die Drehmomentkurve während des 1-2-Hochschaltens unter die­ sen Bedingungen ist in Fig. 12B gezeigt. Fig. 12A zeigt eine Drehmomentkurve während des 1-2-Hochschaltens bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit L, die niedriger ist als die vorge­ gebene Fahrzeuggeschwindigkeit, während Fig. 12C eine Dreh­ momentkurve beim 1-2-Hochschalten bei einer Fahrzeugge­ schwindigkeit H zeigt, die höher ist als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei diesen Drehmomentkurven be­ zeichnen TqB und TqM jeweils das Drehmoment vor und während des Schaltens. Das Zeitintervall der Trägheitsphase wird durch t bezeichnet. Das Drehmoment TqM während des Schaltens wird hauptsächlich durch den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit, der auf die kommende Reibungsvorrich­ tung wirkt, bestimmt, und bleibt daher konstant in Abhängig­ keit von Variationen im Schaltungspunkt, da der Servoakti­ vierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit für denselben Dros­ selklappenöffnungsgrad fest ist.

Wie aus den Fig. 12A und 12C im Vergleich mit Fig. 12B ersichtlich, wird das Drehmoment TqB bei niedriger Fahr­ zeuggeschwindigkeit L groß, während es bei hoher Fahrzeugge­ schwindigkeit H klein wird. Also ist das Drehmoment TqB um­ gekehrt proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie ist proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Diffe­ renz im Drehmoment vor und nach dem Schalten ist proportio­ nal zum Drehmoment TqB. Jedoch bleibt das Zeitintervall t für die Trägheitsphase praktisch unverändert, da das Drehmo­ ment TqB umgekehrt proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Die Schaltungsqualität kann auf der Basis des Verhält­ nisses TqB/TqM bestimmt werden. Das Verhältnis ist ein vor­ gegebener, optimaler Wert in Fig. 12B, da der Servoaktivie­ rungsdruck der Hydraulikflüssigkeit so eingestellt ist, daß er bei der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit eine gute Schaltqualität ergibt. In den Fig. 12A und 12C weicht das Verhältnis von dem vorgegebenen Wert ab, da das Drehmoment TqM dasselbe bleibt, selbst wenn das Drehmoment TqB bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten groß wird (Fig. 12A) und bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten klein wird (Fig. 12C). Diese Änderung in der Schaltqualität ist schwer zu korrigie­ ren, wenn der Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssig­ keit in Abhängigkeit vom Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 13A, 13B und 13C wird die adaptive Korrektur der Änderung der Schaltqualität auf­ grund der Änderung des Schaltpunktes beschrieben. Die in den Fig. 13A, 13B und 13C gezeigten Drehmomentkurven ergeben sich durch eine Änderung des Drehmoments TqM durch Anpassen des Servoaktivierungsdrucks der Hydraulikflüssigkeit in Ab­ hängigkeit vom Drehmoment TqB. Die Fig. 13A, 13B und 13C entsprechen jeweils den Fig. 12A, 12B und 12C insoweit sie Drehmomentkurven während des 1-2-Hochschaltens bei drei verschiedenen Schaltpunkten zeigen. Wie durch Vergleich von Fig. 13A mit Fig. 12A und von 13C mit 12C zu sehen ist, ist das Drehmoment TqM in Fig. 13A erhöht und in Fig. 13C er­ niedrigt, da der Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüs­ sigkeit in Abhängigkeit von TqSEN bestimmt wird. Da TqSEN sich mit TqB ändert, ist das Drehmoment TqM, das proportio­ nal zum Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit, der in Abhängigkeit von TqSEN bestimmt wird, ist, proportional zu TqB. Insbesondere ist die Einstellung des Leitungsdrucks, der in Abhängigkeit von TqSEN bestimmt wird, derart, das das Verhältnis TqB/TqM auf einem vorgegebenen, optimalen Wert über einen weiten Bereich des Schaltungspunkts gehalten wird.

Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie ist proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit und die Diffe­ renz im Drehmoment vor und nach dem Schalten wird im Abhän­ gigkeit vom Drehmoment TqB bestimmt. Daher ist, wie in den Fig. 13A, 13B und 13C gezeigt, das Trägheitszeitintervall t bei geringen Geschwindigkeiten kurz (siehe Fig. 13A), wäh­ rend es bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten lang ist (siehe Fig. 13C).

Die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie ist dieselbe, wenn der Schaltpunkt derselbe ist. Da das Drehmoment TqM in Fig. 13A größer wird als in Fig. 12A, wird das Zeitintervall t in Fig. 13A kürzer als in Fig. 12A. In ähnlicher Weise wird, da TqM in Fig. 13C kleiner wird als in Fig. 12C, das Zeitintervall t in Fig. 13C länger als in Fig. 12C.

Aus der vorstehenden Beschreibung zusammen mit den Fig. 13A, 13B und 13C ist nun klar, daß der Servoaktivie­ rungsdruck der Hydraulikflüssigkeit so gesteuert wird, daß das Verhältnis TqB/TqM immer auf den optimalen Wert einge­ stellt ist. Daher wird eine gute Schaltqualität über einen weiten Bereich im Schaltpunkt gewährleistet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 14A und 14B wird be­ schrieben, welche Leistungsmängel im Schalten durch Verände­ rungen im Atmosphärendruck verursacht werden, und unter Be­ zugnahme auf die Fig. 15A und 15B wird beschrieben, wie solche Mängel durch den in Abhängigkeit von TqSEN bestimmten Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit korrigiert werden.

Wie zuvor erwähnt, wird entsprechend herkömmlicher Pra­ xis der Servoaktivierungsdruck in Abhängigkeit vom Drossel­ klappenöffnungsgrad bestimmt und so angepaßt, daß er ein gutes Schalten bei geringer Höhe ergibt. Der atmosphärische Druck nimmt mit zunehmender Höhe ab. Bei großen Höhen mit geringem atmosphärischem Druck, nimmt die Dichte der Luft ab und verursacht ein Absinken der Leistungsabgabe des Motors. Die Fig. 14A und 14B zeigen Drehmomentkurven während ei­ nes 1-2-Hochschaltens, das am gleichen Schaltpunkt mit dem­ selben Drosselklappenöffnungswinkel aber bei verschiedenen Höhen geschieht. Wie aus Fig. 14B im Vergleich mit Fig. 14A ersichtlich, nimmt das Drehmoment TqB mit großer Höhe, wo die Luftdichte gering ist, ab. Jedoch bleiben die während der Trägheitsphase zu absorbierende Energie und das Drehmo­ ment TqM konstant. Daher wird das Zeitintervall t für die Trägheitsphase in großen Höhen kurz, und das Verhältnis TqB/TqM weicht in großen Höhen vom vorgegebenen, optimalen Wert ab.

Eine adaptive Korrektur der Änderung in der Schaltquali­ tät wird im Zusammenhang mit den Fig. 15A und 15B be­ schrieben.

Fig. 15A zeigt eine Drehmomentkurve während eines 1-2- Hochschaltens unter derselben Bedingung wie in Fig. 14A. In ähnlicher Weise zeigt Fig. 15B eine Drehmomentkurve während eine 1-2-Hochschaltens unter derselben Bedingung wie in Fig. 14B. In Fig. 15B fällt, da TqSEN proportional zum Drehmoment TqB ist, das durch den Servoaktivierungsdruck der Hydraulik­ flüssigkeit bestimmte Drehmoment TqM, wenn TqB aufgrund der Änderung in der Luftdichte fällt. Daher wird das Verhältnis TqB/TqM auf einem vorgegebenen, optimalen Wert gehalten, auch in großer Höhe.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 16A, 16B und 16C wird beschrieben welche Leistungsmängel im Schalten durch Verän­ derungen in der Umgebungstemperatur verursacht werden, und unter Bezugnahme auf die Fig. 17A, 17B und 17C wird be­ schrieben, wie solche Mängel durch den in Abhängigkeit von TqSEN bestimmten Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüs­ sigkeit korrigiert werden.

Wie zuvor erwähnt, wird entsprechend herkömmlicher Pra­ xis der Servoaktivierungsdruck in Abhängigkeit vom Drossel­ klappenöffnungsgrad bestimmt und so angepaßt, daß er ein gutes Schalten bei einer mittleren Umgebungstemperatur er­ gibt. Die Luftdichte nimmt zu, wenn im Winter die Umgebungs­ temperatur sinkt, während sie abnimmt, wenn im Sommer die Umgebungstemperaturen zunehmen. Die abgegebene Motorleistung nimmt in Abhängigkeit von einer Zunahme in der Luftdichte zu, während sie in Abhängigkeit von einer Abnahme der Luft­ dichte sinkt. Die Fig. 16A, 16B und 16C zeigen Drehmo­ mentkurven während eines 1-2-Hochschaltens, das am gleichen Schaltpunkt mit demselben Drosselklappenöffnungswinkel aber bei verschiedenen Umgebungstemperaturen geschieht. Wie aus Fig. 16A im Vergleich mit Fig. 16B ersichtlich, nimmt das Drehmoment TqB mit abnehmender Temperatur zu, während im Vergleich von Fig. 16C mit Fig. 16B ersichtlich ist, daß das Drehmoment TqB mit zunehmender Temperatur abnimmt. Da das Drehmoment TqM konstant bleibt, weicht das Verhältnis TqB/TqM in den Fig. 16A und 16C von dem vorgegebenen, op­ timalen Wert ab.

Eine adaptive Korrektur der Änderung in der Schaltquali­ tät wird im Zusammenhang mit den Fig. 17A, 17B und 17C beschrieben.

Fig. 17B zeigt eine Drehmomentkurve während eines 1-2- Hochschaltens unter derselben Bedingung wie in Fig. 16B. In ähnlicher Weise zeigen die Fig. 17A und 17C eine Drehmo­ mentkurve während eines 1-2-Hochschaltens unter derselben Bedingung wie in den Fig. 16A und 16C. In den Fig. 17A und 17C fällt, da TqSEN proportional zum Drehmoment TqB ist, das durch den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssig­ keit bestimmte Drehmoment TqM, wenn sich TqB aufgrund der Änderung in der Luftdichte ändert. Daher wird das Verhältnis TqB/TqM über einen weiten Bereich von Umgebungstemperaturen auf einem vorgegebenen, optimalen Wert gehalten.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 13A, 13B und 13C ist erkenntlich, daß die auslaufenden Enden der Drehmomentkurven abgerundet werden, wie durch das Bezugszeichen r gekenn­ zeichnet. Das wird verursacht durch die Tatsache, daß TqSEN in Abhängigkeit von einer Abnahme des Lufteinlaßstroms am Ende des Schaltvorgangs fällt und daß der Servoaktivierungs­ druck der Hydraulikflüssigkeit ebenfalls in Abhängigkeit von TqSEN fällt. Die gleiche Charakteristik ist in den Fig. 15A, 15B, 17A, 17B und 17C zu sehen. Diese Charakteristik verbessert weiter die Schaltqualität.

Wenn ein turbogeladener Motor verwendet wird, ist eine Turboverzögerung unvermeidlich. Mit dem gleichen Drossel­ klappenöffnungsgrad zeigt ein 1-2-Hochschalten mit einem Turbolader in Betrieb und das gleiche Hochschalten mit dem Turbolader noch nicht in Betrieb unterschiedliche Merkmale, wenn der Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit in Abhängigkeit vom Drosselklappenöffnungswinkel bestimmt wird. Dies wird durch einen Unterschied im Drehmoment TqB verur­ sacht. Diese Änderung in der Schaltqualität wird korrigiert durch Ausführen des Schaltens mit einem Servoaktivierungs­ druck für die Hydraulikflüssigkeit, der in Abhängigkeit vom Parameter TqSEN bestimmt wird, da dieser Parameter eng mit einer Änderung im Drehmoment TqB zusammenhängt. Daher wird dieser Mangel beim Schalten aufgrund einer Zeitverzögerung korrigiert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 wird ein zweites Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen das gleiche wie das zuvor beschriebene, erste Ausführungsbeispiel, außer daß an­ stelle von Qa/No Qa/Nt bei der Berechnung des Parameters Tq SEN in einem in Fig. 18 gezeigten Unterprogramm verwendet wird, wobei Nt die Turbinenwellengeschwindigkeit ist. Die Turbinenwellengeschwindigkeit Nt wird aus dem Produkt aus No und einem Übersetzungsverhältnis g vor dem Schalten be­ stimmt. Das Übersetzungsverhältnis g während des Schaltens wird nicht bei der Berechnung von Nt verwendet, und daher wird die Turbinengeschwindigkeit Nt nicht während des Schal­ tens auf den neuesten Stand gebracht. Nt wird nach dem Durchführen des Schaltens auf den neuesten Stand gebracht.

Das in Fig. 18 gezeigte Unterprogramm ist im wesentli­ chen das gleiche wie das in Fig. 6 gezeigte Unterprogramm und unterscheidet sich nur insofern, als die neuen Schritte 100, 102 und 104 anstelle der Schritte 82 und 84 zugefügt worden sind. In Fig. 18 werden bei Schritt 100 die bei Schritt 80 gespeicherte Ausgangswellengeschwindigkeit und ein durch die Steuerungseinheit 10 bestimmtes Übersetzungsverhältnis bei der Berechnung der Turbinengeschwindigkeit Nt verwendet, die durch die Gleichung Nt = g × No bestimmt wird. Bei Schritt 102 wird das Verhältnis Qa/Nt bestimmt. In Schritt 104 wird ähnlich wie beim in Fig. 6 gezeigten Schritt 84 ein gewich­ tetes Mittel (Qa/Nt)av verwendet, um den Parameter TqSEN zu erhalten, der ausgedrückt wird durch TqSEN = Kc × (Qa/Nt)av.

Die Verwendung von Qa/Nt in TqSEN ist verglichen mit Qa/No in den folgenden Punkten vorteilhaft. Wenn man die Be­ reiche der Umdrehungsgeschwindigkeit als Funktion der Schaltposition eines Automatikgetriebes betrachtet, kann man sagen, daß im wesentlichen die gleichen Bereiche in der Tur­ binengeschwindigkeit Nt für verschiedene Schaltpositionen verwendet werden, während die Bereiche in der Ausgangswel­ lengeschwindigkeit No, die für verschiedene Schaltpositionen verwendet werden, verschieden sind. So ist zum Beispiel ent­ sprechend einer Schaltpunktvorgabe die maximale Fahrzeugge­ schwindigkeit für ein 1-2-Hochschalten mit voll geöffneter Drosselklappe 50 km/h, und die maximale Fahrzeuggeschwindig­ keit für ein 3-4-Vollgashochschalten mit voll geöffneter Drosselklappe 150 km/h. Daher wird der für Qa/No beim 3-4- Hochschalten verwendbare Bereich sehr eng verglichen mit dem für Qa/No beim 1-2-Hochschalten verwendbaren Bereich, da Qa für die verschiedenen Schaltpositionen gleich ist. Wann man unter Verwendung von TqSEN mit Qa/No einen Tabellennach­ schlag durchführt, wie in Fig. 3 gezeigt, um den Servoakti­ vierungsdruck für die Hydraulikflüssigkeit beim 3-4-Hoch­ schalten zu bestimmen, wird die Fehlerwahrscheinlichkeit groß verglichen mit einem Tabellennachschlag zum Bestimmen des Servoaktivierungsdrucks in der Hydraulikflüssigkeit für ein 1-2-Hochschalten. Wenn jedoch Qa/No für TqSEN verwendet wird, kann eine gemeinsame Leitungsdrucktabelle zum Bestim­ men des Servoaktivierungsdrucks in der Hydraulikflüssigkeit für jedes Übersetzungsverhältnis verwendet werden, da für verschiedene Schaltpositionen der im wesentlichen gleiche Turbinengeschwindigkeitsbereich Nt verwendet wird.

In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Ausgangswellengeschwindigkeit No für jedes der Unterpro­ gramme verwendet (siehe Schritt 80 in den Fig. 6 und 18). Alternativ kann die Ausgangswellengeschwindigkeit No durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V ersetzt werden, da die Fahr­ zeuggeschwindigkeit proportional zu No ist.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 19 und 20 wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In Fig. 20 zeigt die ausgezogene Kurve das Motordrehmoment als Funktion des Drosselklappenöffnungsgrads bei geringer Motor­ geschwindigkeit, während die gestrichelte Kurve diese Kurve bei hoher Motorgeschwindigkeit zeigt. Wie aus Fig. 20 sofort zu erkennen, berücksichtigt der Drosselklappenöffnungswinkel nicht die Motordrehmomentkurven. Wie schon zuvor erwähnt, ist es herkömmliche Praxis, den Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit in Abhängigkeit vom Drosselklappenöff­ nungsgrad zu bestimmen. Um einen richtigen Zugriff zu hal­ ten, ist es in Hinblick auf die Diskrepanz zwischen dem tatsächlichen Motordrehmoment und dem Drosselklappenöff­ nungsgrad, wie sie in Fig. 20 gezeigt ies, notwendig, den Leitungsdruck höher als für das tatsächliche Motordrehmoment erforderlich einzustellen.

Dieses dritte Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen das gleiche wie das erste Ausführungsbeispiel, außer, daß ein in Fig. 19 dargestelltes Leitungsdruckbestimmungspro­ gramm verwendet wird anstelle des in Fig. 2 gezeigten Pro­ gramms. Es besteht eine große Ähnlichkeit zwischen den Pro­ grammen in Fig. 2 und Fig. 19. Daher werden die gleichen Be­ zugszeichen verwendet, um ähnliche Schritte zu kennzeichnen. Das in Fig. 19 gezeigte Programm unterscheidet sich von dem aus Fig. 2 insofern, als daß, wenn die Nachfrage bei Schritt 56 verneint wird, das Programm bei Schritt 54 fortfährt und daß, wenn die Nachfrage bejaht wird, das Programm bei Schritt 60 und dann bei Schritt 62 fortfährt und daß es kein Gegenstück zu Schritt 58 gibt.

Wenn in Fig. 19 die Nachfrage bei Schritt 56 verneint wird, d. h., wenn ein Schalten erforderlich ist, geht das Programm zu Schritt 54, wo ein Tabellennachschlag in der Leitungsdrucktabelle für das Schalten durchgeführt wird un­ ter Verwendung des Drosselklappenöffnungswinkels, um die Wirkung D(P1) zu erhalten. Nenn die Nachfrage in Schritt 56 bejaht wird, wird ein Tabellennachschlag in Fig. 3 unter Verwendung des Parameters TqSEN durchgeführt, um das Ergeb­ nis bei PI im RAM zu speichern. In Schritt 62 wird ein Ta­ bellennachschlag in Fig. 4 unter Verwendung der Daten bei PI durchgeführt, und das Ergebnis wird bei D(PI) im RAM gespei­ chert. Mit dem in Fig. 19 gezeigten Programm wird der übli­ che Leitungsdruck im Abhängigkeit von TqSEN bestimmt, so daß der Leitungsdruck korrigiert wird, um mit einer Änderung im Motordrehmoment aufgrund des Einflusses der Höhe oder der Umgebungstemperatur oder einer Turboverzögerung zurechtzu­ kommen.

In diesem Ausführungsbeispiel wird der Leitungsdruck für das Schalten durch einen Tabellennachschlag unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrads bestimmt. Alternativ kann der Leitungsdruck in Abhängigkeit vom Parameter TqSEN be­ stimmt werden.

In diesem Ausführungsbeispiel wird Qa/No zur Berechnung von TqSEN verwendet. Alternativ kann Qa/Nt zur Berechnung von TqSEN unter Verwendung des in Fig. 18 gezeigten Pro­ gramms verwendet werden.

Entsprechend dem dritten Ausführungsbeispiel wird der übliche Leitungsdruck für einen stabilen Zustand korrigiert, um eine Änderung im Motordrehmoment zu berücksichtigen, was es ermöglicht, die Last auf die Pumpe zu verringern und da­ durch eine Verbesserung im Treibstoffverbrauch zu erreichen.

Claims (6)

1. System zum Steuern des Servoaktivierungsdrucks in der Hydraulikflüssigkeit eines Automatikgetriebes (12) für einen Kraftfahrzeug-Leistungsübertragungszug mit einem Motor (14), wobei das Automatikgetriebe eine Ausgangswelle (34) besitzt und zwischen einer Mehrzahl von Schaltpositionen schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das System umfaßt:
eine Vorrichtung (24) zum Detektieren der Luftdurchfluß­ rate der zum Motor eingelassenen Eingangsluft und zum Erzeu­ gen eines Signals, das die Luftdurchflußrate des gemessenen Luftdurchflusses angibt;
eine Vorrichtung (36) zum Detektieren einer vorgegebenen Variablen, die in einem vorgegebenen Verhältnis mit der Drehzahl der Ausgangswelle steht, und zum Erzeugen eines Si­ gnals das die vorgegebene, gemessene Variable angibt; und
eine Vorrichtung, die von dem die Luftdurchflußrate an­ gebenden Signal abhängt, zum Bestimmen eines Parameters (TqSEN) als eine vorgegebene Funktion der Luftdurchflußrate und der vorgegebenen Variablen und zum Bestimmen des Ser­ voaktivierungsdrucks der Hydraulikflüssigkeit in Abhängig­ keit von diesem Parameter.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (36) zum Detektieren der Variablen die Dreh­ geschwindigkeit der Ausgangswelle (34) als diese vorgegebene Variable detektiert.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Funktion ein Produkt der vorgegebenen Va­ riablen und des Übersetzungsverhältnisses einer der Mehrzahl der in dem Automatikgetriebe vorhandenen Schaltstellungen enthält.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit in Ab­ hängigkeit von dem Parameter während des Schaltens in die Schaltstellung bestimmt wird.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Servoaktivierungsdruck der Hydraulikflüssigkeit in Ab­ hängigkeit von dem Parameter während eines stabilen Zustands des Automatikgetriebes bestimmt wird.

6. Verfahren zum Steuern des Servoaktivierungsdrucks in der Hydraulikflüssigkeit eines Automatikgetriebes (12) für einen Kraftfahrzeug-Leistungsübertragungszug mit einem Motor (14), wobei das Automatikgetriebe eine Ausgangswelle (34) besitzt und zwischen einer Mehrzahl von Schaltpositionen schaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren um­ faßt:
das Detektieren der Luftdurchflußrate der zum Motor ein­ gelassenen Eingangsluft;
das Detektieren einer vorgegebenen Variablen, die in ei­ nem vorgegebenen Verhältnis mit der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (34) steht;
Bestimmen eines Parameters (TqSEN) als eine vorgegebene Funktion der Luftdurchflußrate und der vorgegebenen Vari­ ablen; und
Bestimmen des Servoaktivierungsdrucks der Hydraulikflüs­ sigkeit in Abhängigkeit von dem Parameter.