DE3844286A1 - Sicherheits-notlaufverfahren fuer kraftfahrzeuge und vorrichtung zu seiner durchfuehrung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Sicherheits-Notlaufverfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. eine Vor­ richtung zur Aufrechterhaltung eines Sicherheitsnot­ laufs bei einem Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10.

Bei einem bekannten Sicherheits-Notlaufverfahren die­ ser Art (DE-OS 35 31 198) wird dann, wenn während einer Fahrt in einem Kraftfahrzeug im Normalbetrieb ein Defekt im Fahrpedal oder bei einer seiner Kompo­ nenten auftritt, die sich hierdurch ergebende Gefahren­ situation dadurch beherrscht, daß nach einer vorgege­ benen Wartezeit, um bei sehr kurzfristigen Störungen nicht sofort einzugreifen, die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge, beim Betrieb mit einer Kraftstoffeinspritzanlage also die Einspritzmenge, rampenförmig verringert wird, bis die Brennkraftma­ schine eine untere Sicherheitsdrehzahl N_SF erreicht hat. Bis zur Aufhebung des durch die Erkennung einer Störung oder eines Defekts im Fahrpedalbereich erfaß­ ten Sicherheitsfalls wird dann diese untere Sicher­ heitsdrehzahl aufrechterhalten, d.h. die Brennkraft­ maschine wird lediglich noch in die Lage versetzt, bei dieser Sicherheitsdrehzahl betrieben werden zu können, die, um aus Gründen eines besseren Verständ­ nisses auch mit numerischen Werten arbeiten zu können, beispielsweise bei 1500 min^-1 liegen kann. Auf diese Sicherheitsdrehzahl wird der Motor beispielsweise durch Einsatz eines Drehzahlreglers so lange gehalten, bis bei Aufhebung des Sicherheitsfalls die Einspritzmenge den durch die normale Mengenberechnung vorgegebenen Wert erreicht. Dann übernimmt die normale Mengenregelung was bei neueren Anlagen, die auf der Basis programmge­ steuerter Rechner arbeiten, den Rücksprung in das Hauptprogramm bedeutet.

Ein solcher Sicherheitsfall liegt beispielsweise immer dann vor, wenn sich das Fahrpedal nicht in der Leer­ laufstellung befindet, was auch durch einen speziellen Leergasschalter LGS eines Pedalweggebers PWG angezeigt werden kann, und die Bremse betätigt wird. Eine andere Möglichkeit für den Sicherheitsfall besteht darin, daß das Kraftfahrzeug sich über einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit V_MINSF bewegt, zuerst die Bremse betätigt wird und dann auf ein sich nicht in Leerlaufstellung befindliches Fahrpedal erkannt wird. Mindestens in diesen beiden Fällen, aber auch bei sonsti­ gen aus dem Bereich des Fahrpedals oder seiner Signal­ verarbeitung gemeldeten Störungen wird die Einspritz­ menge ME allmählich verringert, wenn die Motordrehzahl sich über der erwähnten Sicherheitsdrehzahl befindet.

Problematisch ist bei einer solchen erst nach einer vorgegebenen Wartezeit einsetzenden Mengenreduzierung, daß sich ein im Grunde durchaus zu erwartendes Verhal­ ten des Fahrers dahingehend ergibt, daß dieser neben der Bremse bei einem mit einem normalen Schaltgetriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeug auch die Kupplung betätigt, eben um zu verhindern, daß der Motor das Fahrzeug wei­ terbeschleunigt, oder um in diesem Fall das Fahrzeug besser abbremsen zu können, oder auch nur aus einer allgemeinen Schreckreaktion heraus. Das bedeutet aber, daß sich hierdurch schlagartig die im Moment des Ein­ tretens des Störungsfalls gefahrene Drehzahl auf die Maximaldrehzahl erhöht, da sich Last und die Einspritzmenge ME nicht mehr entsprechen. In Fig. 1 ist diese sich aus dem bekannten Stand der Technik ergebende Drehzahländerung zum besseren Verständnis ebenfalls mit aufgenommen - hierauf wird weiter unten noch eingegangen.

Ein solches Verhalten bedeutet mit anderen Worten für den Kraftfahrzeugführer, der während der Warte­ zeit oder während der rampenförmigen Abregelung der Einspritzmenge die Kupplung tritt, die Empfindung, daß der Motor durchgeht, zumal auch keine, jedenfalls für den Fahrer deutlich merkbare Reduzierung der Drehzahl auftritt oder auftreten kann, denn die Regelung stellt ausschließlich auf die Einspritzmenge ab. Es ist daher auch nicht ausgeschlossen, daß der Fahrzeugführer die Kupplung schlagartig wieder losläßt, was mindestens ein starkes Ruckeln im Betrieb bedeutet, wenn sich hierdurch nicht sogar noch ernstere Schäden ergeben.

Ein weiteres Problem, welches sich insbesondere auf mit Automatikgetrieben ausgerüstete Kraftfahrzeuge be­ zieht, ergibt sich dann, wenn in einer solchen Notfahr­ situation - es handelt sich hier bevorzugt um den Be­ trieb einer mit einer elektronischen Dieselregelung (EDC) ausge­ rüsteten Dieselbrennkraftmaschine - die auf einen frei wählbaren, jedoch einen sicheren Fahrbetrieb ermöglichenden Wert bestimmte Sicherheitsdrehzahl zu hoch liegt. Einerseits muß diese Sicherheitsdrehzahl N_SF so hoch liegen, daß beispiels­ weise eine nächste Service-Stelle erreicht werden kann, andererseits können sich bei der Regelung auf konstante Drehzahl (Festbremsdrehzahl) bei widrigen Straßenverhältnissen Risiken ergeben, da in einem sol­ chen Fall das Beschleunigungsmoment des Motors durch die Fahrzeugbremse dosiert werden muß und das Fahrzeug seine Drehzahl unbedingt beibehalten möchte. Das Fahr­ zeug kann dann ausbrechen, so daß sich in diesem Fall ein Konflikt zwischen der Systemverfügbarkeit und der Systemsicherheit ergibt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, im eingetretenen Sicherheitsfall einer Störung im Fahr­ pedalbereich problemlose und sichere Notfahreigen­ schaften aufrechtzuerhalten und ferner - in einer Weiterbildung - dafür zu sorgen, daß der erwähnte Konflikt zwischen Systemverfügbarkeit und System­ sicherheit beherrschbar wird.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den kennzeich­ nenden Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 10 und hat den Vorteil, daß auch bei sofortigem Treten des Kupplungspedals im eingetretenen Störungsfall die Drehzahl nicht davonläuft, sondern entweder bis zum Ablauf der Wartezeit auf dem bisherigen Niveau verbleibt bzw., nämlich wenn das Kupplungspedal nach Ablauf der Wartezeit getreten worden ist, ohne Reaktion auf diese Lastveränderung rampenförmig weiter bis zu einer vorgegebenen Sicherheitsdrehzahl reduziert wird. Dies bedeutet auch für den durch die Störung ohnehin beunruhigten Fahrer einen erheblichen Sicherheitsge­ winn, da dieser durch das unkontrolliert einsetzende Aufheulen des Motors bei Treten der Kupplung nicht noch zusätzlich verunsichert wird - außerdem können während der stark erhöhten Drehzahlphase keine weiteren un­ kontrollierten Zustände eintreten, beispielsweise wenn der Fahrer das Kupplungspedal schlagartig wieder los­ läßt, was sonst im Fahrverhalten zu einem ruckartigen Sprung nach vorn führen würde.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung vorlie­ gender Erfindung sieht diese darüber hinaus mindestens zwei unterschiedliche Sicherheitsdrehzahlen N_SF 1 und N_SF 2 vor, so daß auch im Störungsfall je nach den je­ weiligen tatsächlichen Gegebenheiten optimale Notfahr­ eigenschaften erreicht werden können. Hierdurch ergibt sich bei einer Störung im Bereich des Fahrpedals bzw. einem Ausfall des Pedalweggebers ein entscheidend re­ duziertes Sicherheitsrisiko bei Notfahrt und gleich­ zeitig eine erhöhte Verfügbarkeit, da in einem größe­ ren Drehzahlbereich (N_SF 1-N_SF 2) die Drehzahl einge­ regelt wird.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen lassen sich durch die in den Unteransprüchen aufge­ führten Maßnahmen erzielen. Besonders vorteilhaft ist die Möglichkeit, zwischen den beiden Sicherheitsdreh­ zahlen im Falle eines Defektes mit unterschiedlichen Steigungen in Abhängigkeit zu einer Bremsbetätigung und/oder zur Leerlaufstellung des Fahrpedals umzuschal­ ten.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich­ nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in Form eines Diagramms den Verlauf der Ein­ spritzmenge über der Drehzahl einmal bei Mengen­ reduktion und einmal bei Drehzahlreduktion im Sicherheitsfall;

Fig. 2 den zeitlichen Verlauf der Drehzahl wieder für Mengenreduktion (Stand der Technik) und der durch die Erfindung realisierten Drehzahlreduktion, in beiden Fällen vereinfacht bei nur einer Sicher­ heitsdrehzahl;

Fig. 3 ein erstes Flußdiagramm mit der Darstellung des Programmablaufs, um im Störungsfall die Drehzahl von einem Drehzahlregler auf die Sicherheits­ drehzahl abzusenken;

Fig. 4 ein zweites erweitertes Flußdiagramm zur Dar­ stellung des Programmablaufs im Sicherheitsfall mit der Möglichkeit, zwischen zwei verschiedenen Sicherheitsdrehzahlen mit unterschiedlichen Stei­ gungen hin- und herzuschalten und

Fig. 5 ebenfalls in Form eines Diagramms den Drehzahl­ verlauf im Sicherheitsfall, wenn zwischen zwei verschiedenen Sicherheitsdrehzahlen hin- und her­ geschaltet wird, bezogen auf die Stellung eines Leergasschalters bzw. der Bremse.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, im Sicherheitsfall, also bei Auftreten einer Störung im Bereich des Fahrpedals bzw. diesem zugeordneter peripherer Sensoren und Komponenten den weiteren Betrieb der Brennkraftmaschine von einem Drehzahlregler über­ nehmen zu lassen, wobei in einer Ausgestaltung der Erfin­ dung, die auch für sich gesehen allein erfinderische Bedeutung hat, zwischen verschiedenen Sicherheitsdreh­ zahlen zur Verbesserung des Fahrbetriebs hin- und her­ geschaltet wird, in einer vorteilhaften Ausgestaltung mit unterschiedlichen Steigungen.

Im folgenden wird zunächst anhand der Diagrammverläufe der Fig. 1 und 2 auf den Unterschied des bisherigen üblichen Verfahrens der Mengenreduktion im Sicher­ heitsfall und der durch die Erfindung realisierten Drehzahlreduktion eingegangen. Im Diagramm der Fig. 1 sei der Punkt A ein Betriebszustand des Motors bei Teillast (Kurvenverlauf II im ME/N-Diagramm der Fig. 1) vor Eintreten des Sicherheitsfalls. Ergibt sich der Sicherheitsfall, dann wurde bisher während einer Warte­ zeit T_SF die Einspritzmenge ME zunächst konstant ge­ halten und dann rampenförmig abgesenkt, was beim Tre­ ten des Kupplungspedals zu einer beliebigen Zeit nach Eintreten des Sicherheitsfalls bedeutet, daß sich die Drehzahl N sehr schnell bis zur Abregelkennlinie ent­ sprechend Punkt B erhöht. Auch während der später ein­ setzenden Mengenreduktion verbleibt die Drehzahl auf diesem Maximalwert, bis die Leerlaufkennlinie (Kurven­ verlauf Nullast I) im Diagramm der Fig. 1 erreicht ist und erst vom Punkt C verringert sich dann auch die Drehzahl zum Punkt A′ und schließlich bis zum Punkt D = D′ entsprechend der dann erreichten Sicherheitsdreh­ zahl N_SF.

Dies entspricht dem kräftig durchgezogenen Drehzahlver­ lauf im Diagramm der Fig. 2, welches die Drehzahl über der Zeit zeigt.

Im Gegensatz hierzu schlägt die vorliegende Erfindung vor, mindestens nach Ablauf der Wartezeit T_SF nicht die Einspritzmenge ME, sondern die Drehzahl N durch einen Drehzahlregler rampenförmig, also mit vorgegebe­ ner Steilheit, auf die Sicherheitsdrehzahl N_SF zu re­ duzieren.

Dabei kann während der Wartezeit die Drehzahl ebenfalls durch den Drehzahlregler auf der vor Einsetzen des Sicherheitsfalles (Arbeitspunkt A) vorhandenen Dreh­ zahl gehalten werden. Liegt kein Sicherheitsfall mehr vor, dann wird die Drehzahl rampenförmig auf den Aus­ gangszustand erhöht, wobei hier auch eine rampenförmige Erhöhung der Einspritzmenge zugelassen sein kann.

Das Flußdiagramm der Fig. 3 macht deutlich, daß es möglich ist, ein solches Verhalten durch die vorhande­ nen Hardware-Systeme im Bereich einer elektronischen Dieselregelung EDC zu realisieren, indem ab dem Ein­ sprung ES in das für diesen Sicherheitsfall relevante Unterprogramm ein entsprechender Defekt im Bereich des Fahrpedals festgestellt wird. Liegt kein Defekt vor, erfolgt sofortiger Rücksprung RS in das Hauptprogramm; ergibt sich ein Defekt, kann sich nachfolgend eine Überprüfung daraufhin anschließen, ob die Bremse ge­ treten ist oder das Fahrpedal bzw. ein Leergasschalter sich in der Leerlaufstellung befindet. Dies weist da­ rauf hin, daß der Fahrer versucht, zu einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit zu kommen. In diesem Fall wird die Drehzahl zunächst für die vorgegebene Wartezeit T_SF konstant gehalten, wobei, wie der langgestrichelte Kur­ venverlauf III in Fig. 1 zeigt, auch eine sofortige Reduktion der Einspritzmenge ME veranlaßt sein kann. In diesem Fall verbleibt die Drehzahl noch auf kon­ stantem Niveau, während sich infolge der Mengenreduk­ tion der Arbeitspunkt der Dieselbrennkraftmaschine auf den Arbeitspunkt A′ verlagert. Von dort erfolgt dann die rampenförmige Absenkung der Drehzahl bis zum Ar­ beitspunkt D und Erreichen der Sicherheitsdrehzahl N_SF. Realisiert wird diese Absenkung durch den dem Drehzahl­ konstanthaltungsblock im Flußdiagramm nachgeschalteten Drehzahlabsenkungsblocks; wesentlich ist, daß für beide Vorgänge ein Drehzahlregler eingesetzt ist.

Der entsprechende Drehzahlverlauf der Fig. 2 macht deutlich, daß ein Drehzahlüberschwingen bis in die höchst zulässige Maximaldrehzahl (Abregeldrehzahl) nicht auftritt; nach Ablauf der Wartezeit T_SF fällt die über den Drehzahlregler reduzierte Drehzahl vom Arbeitspunkt A′ auf den Arbeitspunkt D′ mit der Sicher­ heitsdrehzahl N_SF ab (gestrichelter Verlauf).

Eine weitere, im folgenden anhand der Darstellung der Fig. 4 und 5 erläuterte, besonders vorteilhafte Aus­ gestaltung vorliegender Erfindung beruht auf der Voraus­ setzung, daß bei einem von der elektronischen Diesel­ regelung EDC erkannten Defekt im Bereich des Fahrpedals bzw. seines Pedalweggebers PWG nicht notwendigerweise auch der dem Fahrpedal bzw. dem Pedalweggeber ebenfalls zugeordnete Leergasschalter LGS, der die Leerlaufposition des Fahrpedals feststellt, defekt sein muß. Tatsächlich ist das gleichzeitige Auftauchen eines solchen Defekts unwahrscheinlich, was bedeutet, daß man aus dem Leergasschaltersignal zumindest in digitaler Form den aktuellen Fahrerwunsch weiterhin ableiten kann. Dies ist darauf zurückzuführen, daß auch bei einem Defekt im Fahrpedalbereich bzw. des Pedalweggebers die Bedie­ nungsperson des Kraftfahrzeugs durch Betätigen des Fahr­ pedals, also durch dessen Bewegung aus der Leerlauf­ position heraus versuchen wird, auch im Sicherheits­ fall eher "Gaszugeben", wenn dies erforderlich ist bzw. durch Freigabe des Fahrpedals in die Leerlaufposition Drehzahl wegzunehmen. Die im folgenden erläuterte Aus­ gestaltung der Erfindung setzt daher zu einem späteren Zeitpunkt nach Erreichen der Sicherheitsdrehzahl ein und verbessert wesentlich die Notfahreigenschaften, die sich in einem solchen Fall (defekter Pedalweggeber) ergeben, wobei Signale vom Leergasschalter und einer Bremsbetäti­ gung ausgewertet werden.

Der untere Kurvenverlauf in Fig. 5 zeigt den zwischen den beiden Sicherheitsdrehzahlen N_SF 2 und N_SF 1 sich ändernden Drehzahlverlauf im Sicherheitsfall über der Zeit, während die beiden Kurvenverläufe darüber das Leergasschaltersignal und die Bremsbetätigung angeben. Auf beide Signale in der Verknüpfung Leerlaufschalter­ signal und/oder Bremssignal kann der Funktions- und Drehzahlverlauf bezogen sein.

So ergibt sich beispielsweise der bei a bis zum Zeit­ punkt t 1 gezeigte Drehzahlverlauf dann, wenn der Leer­ gasschalter die Leerlaufposition (LL-Position) signali­ siert - in diesem Fall wird die Drehzahl auf die untere Sicherheitsdrehzahl N_SF 1 geregelt. Diese erste Sicher­ heitsdrehzahl N_SF 1 kann beispielsweise bei 850 min^-1 liegen, um hier einen numerischen Wert zu nennen, der jedoch nicht einschränkend zu verstehen ist.

Signalisiert der Leergasschalter eine Position aus der Leerlaufstellung heraus, also LGS < LL-Stellung, dann will der Fahrer beschleunigen und die Drehzahl wird vom Drehzahlregler bzw. durch Aktivierung eines ent­ sprechenden Unterprogrammablaufs im Bereich der elek­ tronischen Drehzahlregelung rampenförmig mit gegebener Steigung (dn/dt)2 bis zu einer zweiten höheren frei wählbaren Sicherheitsdrehzahl N_SF 2 erhöht. Diese zweite Sicherheitsdrehzahl kann, um auch hier einen numerischen Wert zu nennen, beispielsweise bei 2000 min^-1 liegen.

Signalisiert daraufhin, nämlich zu einem späteren Zeit­ punkt t 2 der Leergasschalter erneut die Position LL- Stellung, weil der Fahrer verzögern will, dann wird die Drehzahl von dem EDC-System oder dem Drehzahlreg­ ler rampenförmig, diesmal mit der Steigung (dn/dt)1 bis zur unteren Sicherheitsdrehzahl N_SF 1 abgesenkt - diese Steigung entspricht einem sanften Drehzahlab­ fall.

Tritt jedoch zum Zeitpunkt t 3, was im Bereich des Kur­ venverlaufs b angedeutet ist, der Fahrer (zusätzlich) auf die Fahrzeugbremse, ergibt sich also ein Brems­ signal, dann wird die Drehzahl rampenförmig mit unter­ schiedlicher, weil steilerer Steigung (dn/dt)3 bis zur Sicherheitsdrehzahl N_SF 1 abgesenkt. Dies entspricht einem steilen Drehzahlabfall. Dieser steile Drehzahl­ abfall ergibt sich grundsätzlich bei Betätigung der Bremse, auch dann, wenn das Fahrpedal sich außerhalb der Leerlaufstellung befindet, wie der obere Diagramm­ verlauf der Darstellung der Fig. 5 auch andeutet. So­ bald die Bremse dann zum Zeitpunkt t 4 wieder losge­ lassen wird, ergibt sich erneut Drehzahlanstieg mit der hierfür vorgesehenen Steigung (dn/dt)2 bis zur zweiten oberen Sicherheitsdrehzahl, wie der Kurvenverlauf bei c andeutet, falls eine Fahrpedalstellung über Leerlauf eingenommen ist.

Ergibt sich, wie der Kurvenverlauf bei d zeigt, während eines durch den Ubergang in die Leerlaufstellung des Fahrpedals veranlaßten Drehzahlabfalls (sanfter Dreh­ zahlabfall) eine Betätigung der Bremse, also eine Über­ lagerung mit dem Bremssignal, dann ändert sich der Drehzahlabfall auf den steilen Abfallswert (dn/dt)3.

Grundsätzlich gilt, daß bei einem Ausfall des Pedalweg­ gebers ein Defekt am Leergasschalter LGS natürlich nicht ausgeschlossen werden kann und daher wird, wie erläutert, dem LGS-Signal das Bremssignal als "overriding-Signal" stets so überlagert, daß bei betätigter Bremse die Dreh­ zahl mit steilem Abfall entsprechend (dn/dt)3 auf die untere Sicherheitsdrehzahl N_SF 1 abgesenkt wird.

Hieraus ergibt sich ferner mit Vorteil, daß

• a) bei Ausfall des Leergasschalters in Leerlaufstellung (LL-Stellung) der Motor immer mit der unteren Dreh­ zahl N_SF 1 läuft;
• b) bei Ausfall des Leergasschalters in einer Position < LL-Stellung kann durch Betätigung der Bremse die Drehzahl zwischen den Werten N_SF 2 und N_SF 1 mit den Rampen (dn(dt)2 und (dn/dt)3 variiert werden.

Das in Fig. 4 gezeigte Flußdiagramm zeigt das entspre­ chende Unterprogramm, in welches durch den Einsprung ES vom Hauptprogramm gewechselt wird, wenn der Pedalweg­ geber defekt ist. Die verschiedenen, soeben besprochenen Möglichkeiten ergeben sich aus den Beschriftungen im Flußdiagramm, wobei sich je nachdem, ob nur ein Leergas­ schaltersignal, nur ein Bremssignal, oder beide Signale vorliegen, die unterschiedlichen Rampen für die Drehzahl­ änderung ergeben.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen sowie der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims (11)

1. Sicherheits-Notfahr-Verfahren für von Dieselbrenn­ kraftmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeuge bei Aus­ fall oder Störung (z.B. Klemmen) des Fahrpedals oder zugeordneter Komponenten (Pedalweggeber PWG, Leergas­ schalter LGS u.dgl.), wobei im Sicherheitsfall nach Ablauf einer Wartezeit (T_SF) durch Veränderung der zugeführten Kraftstoffmenge bis auf eine Sicherheits­ drehzahl (N_SF) abgeregelt wird, dadurch gekennzeich­ net, daß noch vor Ablauf der Wartezeit (T_SF) un­ ter Verzicht auf eine Mengenregelung die ausschließ­ liche Drehzahlregelung von einem Drehzahlregler übernommen und nach Ablauf der Wartezeit (T_SF) die Drehzahl (N) auf mindestens eine vorgegebene Sicher­ heitsdrehzahl (N_SF; N_SF 1; N_SF 2) reduziert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Defekterkennung im Sicherheitsfall sofort eine schlagartige Kraftstoffreduzierung dann vor­ genommen wird, wenn sich die Brennkraftmaschine (Dieselmotor) im Teillastbereich befindet.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bis zum Ablauf der Wartezeit (T_SF) die Drehzahl (N) auf der vor Einsetzen des Sicher­ heitsfalls gefahrenen Drehzahl gehalten wird.

4. Sicherheits-Notfahr-Verfahren für von Dieselbrenn­ kraftmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeuge bei Aus­ fall oder Störung (z.B. Klemmen) des Fahrpedals oder zugeordneter Komponenten (Pedalweggeber PWG, Leergas­ schalter LGS u.dgl.), wobei im Sicherheitsfall nach Ablauf einer Wartezeit (T_SF) durch Veränderung der zugeführten Kraftstoffmenge bis auf eine Sicherheits­ drehzahl (N_SF) abgeregelt wird, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen mindestens zwei unterschiedlichen Sicherheitsdrehzahlen (N_SF 1≈850 min^-1; N_SF 2 ≈ 2000 min^-1) im Sicherheitsfall mit unterschied­ lichen Steigungen je nach Leerlaufposition des Fahr­ pedals bzw. der Bremsenbetätigung hin- und herge­ schaltet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei von dem Fahrer in die Leerlaufposition zu­ rückgeführten Fahrpedal und einer entsprechenden Anzeige der LL-Stellung durch einen funktionsfähigen Leergasschalter oder bei Ausfall des Leergasschal­ ters in der LL-Stellung die Drehzahl auf einer unte­ ren Sicherheitsdrehzahl (N_SF 1) geregelt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Anzeige einer Fahrpedalstellung außerhalb der Leerlaufposition (LL-Stellung) durch den funktionsfähigen Leergasschalter (LGS) oder bei Ausfall des Leergasschalters in einer Position außer­ halb der Leerlaufstellung die Drehzahl auf einer höheren Sicherheitsdrehzahl (N_SF 2) geregelt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Übergang von der unteren ersten Sicherheitsdrehzahl (N_SF 1) auf die zweite höhere Sicherheitsdrehzahl (N_SF 2) rampenförmig mit vorge­ gebener Steigung ((dn/dt)2) erfolgt.

8. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Ubergang der Fahrpedalstellung in die Leerlaufposition und einem entsprechenden Leer­ gasschaltersignal die Rückschaltung auf die untere erste Sicherheitsdrehzahl (N_SF 1) im Sinne eines sanften Drehzahlabfalls mit erster vorgegebener Stei­ gung ((dn/dt)1) erfolgt.

9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß unabhängig davon, welche Stellung der Leergasschalter (LGS) signali­ siert bei Bremsenbetätigung die Drehzahl aus der obe­ ren zweiten Sicherheitsdrehzahl (N_SF 2) rampenförmig mit zweiter vorgegebener Steigung ((dn/dt)3) im Sinne eines steilen Drehzahlabfalls auf die untere Sicherheitsdrehzahl (N_SF 1) reduziert wird.

10. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung eines Sicherheits- Notfahr-Verhaltens bei von Dieselbrennkraftmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeugen im Falle eines Ausfalls oder einer Störung des Fahrpedals oder zugeordneter Komponenten (Pedalweggeber PWG, Leergasschalter LGS o.dgl.) mit Mitteln zur Veränderung der zugeführten Kraftstoffmenge bis zur Abregelung auf eine Sicher­ heitsdrehzahl für den Notfahrbetrieb, zur Durchfüh­ rung des Verfahrens nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehzahlregler vorgesehen ist, der im Sicherheits­ fall unter Abschaltung der Mengenregelung mindestens eine vorgegebene Drehzahl als Führungsgröße zugeführt erhält.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß je nach von einem Leergasschalter erzeugten digi­ talen Ausgangssignal bzw. je nach Bremsenbetätigung mindestens zwei unterschiedliche Drehzahlwerte (N_SF 1, N_SF 2) als Führungsgrößen dem Drehzahlregler zuge­ führt sind und daß dieser so ausgelegt ist, daß in Abhängigkeit zur Bremsenbetätigung bzw. eingenomme­ ner oder überschrittener Leerlaufstellung des Fahr­ pedals mit unterschiedlichen Steigungen zwischen den beiden Sicherheitsdrehzahlen (N_SF 1, N_SF 2) umge­ schaltet wird, wobei sich bei Bremsenbetätigung grundsätzlich ein steiler Drehzahlabfall überlagert ergibt.