DE3843056C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steueranordnung für ein das Luft/Kraftstoff-Gemisch einer Brennkraftmaschine beeinflussendes Stellelement der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Bei einer bekannten Steueranordnung dieser Gattung (DE 36 17 791 A1) ist als Schalteinrichtung ein Kurvenstück vorgesehen, in welchem ein Ende einer Verbindungsstange zwischen zwei Endanschlägen hin- und herbewegt werden kann. Die Verbindungsstange ist am anderen Ende mit einem Kraftstoffmenge bestimmenden Stellglied einer Einspritzpumpe wie einer Steuerstange eines Dieselmotors verbunden. Wenn sich das verschwenkbare Ende der Verbindungsstange in einem Endanschlag in dem Kurvenstück befindet, wird sie von einer elektrischen Antriebseinrichtung angetrieben, während sie im anderen Endanschlag des Kurvenstücks über ein mechanisches Gestänge mit dem Gaspedal direkt gekuppelt ist. Die Verschiebung des Endanschlags der Verbindungsstange im Kurvenstück erfolgt ihrerseits über ein Gestänge mit einer elektromagnetischen Kupplung, wobei eine Federvorspannung vorgesehen ist, die bei gelöster Kupplung die direkte mechanische Verbindung zwischen Gaspedal und Stellglied einschaltet bzw. eingeschaltet hält. Bei Ausfall der Elektronik wird die elektromagnetische Kupplung abgeschaltet während die mechanische Verbindung zwischen Gaspedal und Stellelement durch die Federvorspannung herbeigeführt oder aufrechterhalten wird.

Bei einer anderen bekannten Steueranordnung (DE 36 31 498 C1), mit der der Hub einer Brennstoffeinspritzpumpe gesteuert wird, ist jeweils ein Schwenkhebel in der mechanischen Verbindung zwischen Gaspedal und Stellelement und der mechanischen Verbindung zwischen elektrischer Antriebseinrichtung und Stellelement vorgesehen. Die beiden Schwenkhebel sind so angeordnet und ausgebildet, daß bei Ausfall der elektrischen Antriebseinrichtung die mechanische Verbindung zwischen Gaspedal und Stellelement zum Eingriff gebracht wird.

Schließlich ist eine elektrische Steueranordnung für die Drosselklappe eines Flugzeugmotors bekannt (US-PS 46 43 148), bei der die Drosselklappe auch manuell gesteuert werden kann, wenn die Abgabeleistung des Motors zusammenbricht.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steueranordnung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung vorzuschlagen, die von der mechanischen zur elektronischen Steuerung umschaltet, ohne daß Drehmomentstöße im Fahrbetrieb auftreten.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus dem kennzeichnenden Merkmal des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen Gattungsmerkmalen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 10.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Anordnung zur Motorleistungssteuerung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Drosselklappen-Betätigungsgliedes für die Steuer­ anordnung nach Fig. 1;

Fig. 3A, 3B, 3C u. 3D grafische Darstellungen, die Karten für verschie­ dene Betriebsarten zeigen, die in einer Steuerein­ heit für die Ermittlung einer Grund-Drosselöffnung T_VOB gespeichert sind;

Fig. 4A und 4B grafische Darstellungen, die Karten zeigen, die Kompensationskoeffizienten für die Grunddrossel­ öffnung T_VOB vorsehen;

Fig. 5 eine grafische Darstellung, die exemplarisch eine Beziehung zwischen einer Drosselklappenöffnung und einem Beschleunigungshub bzw. Gaspedalhub unter einer mechanischen bzw. elektrischen Steuerung veranschaulicht;

Fig. 6 ein Flußdiagramm, welches eine Steuerung für das Drosselklappenbetätigungsglied zeigt;

Fig. 7 eine diagrammartige Darstellung mit Zeitablauf zu der Steuerung in Fig. 6; und

Fig. 8 eine diagrammartige Darstellung mit Zeitablauf zu der Steuerung gemäß Fig. 6 bzw. Fig. 7.

In der Zeichnung, insbesondere in Fig. 1 ist schematisch eine Motorsteueranordnung für einen Motor 1 eines Kraft­ fahrzeuges gezeigt. Die Anordnung umfaßt einen Ansaugdurch­ gang 2, der an einem Ende mit dem Motor 1 und am anderen Ende mit einem Luftfilter 3 verbunden ist, um Ansaugluft zum Motor 1 zu führen. Es ist ebenfalls ein Abgasdurchgang 4 mit dem Motor 1 verbunden, um Abgas in die Luft zu entladen bzw. abzulassen.

Im Ansaugdurchgang 2 ist eine Drosselklappe 6 angeordnet, die eine zum Motor 1 zuzuführende Luftmenge in Abhängigkeit von einem Hub bzw. Weg eines Beschleunigungspedals bzw. Gaspedals 5 zu steuern, der in Abhängigkeit von einer Betätigung durch einen Fahrer erzeugt wird. Die Drossel­ klappe 6 ist mit einem Drosselklappenbetätigungsglied 7 verbunden, welches die Drosselklappe 6 in Abhängigkeit von dem Hub des Gaspedals 5 betätigt. Eine Brennstoff- bzw. Kraftstoffeinspritzeinrichtung 12 ist stromabwärts der Drosselklappe angeordnet, die einen Kraftstoff bzw. eine Kraftstoffmenge in den Ansaugdurchgang 2 einspritzt. Eine Kraftstoffversorgungsanordnung bzw. Kraftstoffversorgungs­ anordnung ist mit einer Kraftstoffpumpe 13, einem Filter 14 und einem Kraftstofftank 16 vorgesehen, die mit der Einspritzanordnung 12 über einen Kraftstoff­ versorgungsdurchgang 15 verbunden sind, der den Kraftstoff zur Einspritzanordnung 12 zuführt.

Es ist eine Steuereinheit 18, die von einem Mikrocomputer gebildet ist, vorgesehen, die das Drosselklappenbetätigungs­ glied 7 und die Kraftstoffeinspritzanordnung 12 ansteuert.

Die Steuereinheit 18 empfängt Signale von verschiedenen Sensoren bzw. Fühlern, wie einem Beschleunigungs- bzw. Gaspedal-Stellungsfühler 19, der einen Hub des Gaspedals 5 überwacht bzw. feststellt, einem Luftströmungsmesser, der stromaufwärts der Drosselklappe in dem Ansaugdurchgang angeordnet ist und die Menge der Ansaugluft mißt, einem Drosselfühler bzw. Drosselklappenfühler 22, der die Öffnung der Drosselklappe 6 überwacht, einem Kühlmittelthermometer 23, der die Temperatur des Kühlmittels für den Motor 1 fest­ stellt bzw. überwacht, und einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis­ fühler 24, der in dem Abgasdurchgang 4 angeordnet ist und ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Ansauggases bzw. ange­ saugten Gases überwacht bzw. feststellt.

Es ist eine Zündeinrichtung 26 vorgesehen, die mit einem Verteiler 27 für ein Zünden in einem vorbestimmten Zeit­ takt verbunden ist. Zündsignale von der Zündeinrichtung 26 werden der Steuereinheit 18 zugeführt, um die Motordrehzahl zu erhalten. Der Verteiler 27 ist mit der Steuereinheit 18 so verbunden, daß die Steuereinheit 18 mit einem Zündtaktsignal beaufschlagt ist, eine Batterie 28 ist mit der Steuereinheit 18 zur Leistungszufuhr verbunden. Die Steuereinheit 18 überwacht die Spannung der Batterie 28. Das Zündsignal von der Zündeinrichtung 26 wird einer Zündkerze 33 als eine Sekundärspannung über den Verteiler 27 zugeführt.

Drosselklappenbetätigungsglied 7

In Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des Drosselklappenbetätigungsgliedes 7 gezeigt.

Das Drosselklappenbetätigungsglied 7 ist mit einer Basisplatte 40 vorgesehen. Die Drosselklappe 6 ist auf einer Seite der Basisplatte 40 angeordnet. Auf der anderen Seite der Basisplatte sind ein erstes, zweites und drittes Segment 41, 42 bzw. 43 angeordnet. Das erste Segment 41 ist mit der Drosselklappe 6 über einen Draht 44 verbunden, so daß das erste Segment 41 die Drosselklappe 6 öffnet, wenn sich das Segment 41 von der Basisplatte 40 wegbewegt. Die Drosselklap­ pe 6 ist mit einer Feder 45 vorgesehen, die die Klappe 6 in eine geschlossene Stellung drückt bzw. vorspannt, so daß das erste Segment 41 zur Basisplatte 40 hingedrückt bzw. vorge­ spannt ist. Das zweite und dritte Segment 42 bzw. 43 sind ebenfalls zur Basisplatte 40 hin durch Federn 46 und 47 gedrückt bzw. vorgespannt. Das zweite Segment 42 ist mit dem Gaspedal 5 durch einen Draht 48 verbunden, so daß das zweite Segment 42 von der Basisplatte 40 wegbewegt wird, wenn sich der Hub des Gaspedals 5 vergrößert. Der Hub des Gaspedals 5 entspricht im wesentlichen einem bzw. dem Betrag der Bewegung des zweiten Segments 42. Somit ist der Gaspedal- Stellungsfühler 19 an dem zweiten Segment 42 vorgesehen. Ein zusätzlicher bzw. als Reserve gedachter Gaspedal-Stellungs­ fühler 19a ist an dem Gaspedal 5 angebracht.

Das Drosselklappenbetätigungsglied 7 ist mit einem Drossel­ klappenmotor 49 vorgesehen, der von einem Schrittmotor gebildet sein kann. Eine Drehachse des Motors 49 ist mit einer Riemenscheibe 51 durch eine Kupplung 50 verbunden. Ein Draht 52, der um die Riemenscheiben 51 gewickelt ist, ist mit dem dritten Segment 43 an einem Ende verbunden. Das dritte Segment 43 wird von der Basisplatte 40 weg und auf diese zubewegt, wenn sich der Drosselklappenmotor in dem Fall dreht, wenn sich die Kupplung 50 im Eingriff befindet.

Das erste Segment 41 ist vorgesehen mit einem Vorsprung 53, der sich an einem Ende zu dem zweiten Segment 42 hin erstreckt, welches von der Basisplatte 40 abgelegen ist, um einen mechanischen Steuerbetrieb vorzusehen, und mit einem Vorsprung 54, der sich an einer Stelle zu dem dritten Seg­ ment 43 hin erstreckt, die näher zur Basisplatte 40 gelegen ist als der Vorsprung 53, um einen elektrischen Steuerbe­ trieb vorzusehen. Das zweite Segment 42 ist mit einem Vor­ sprung 55 ausgebildet, der sich zu dem ersten Segment 41 von einem Mittelteil mit einem Abstand α zum Vorsprung 53 des ersten Segments 41 erstreckt. Das dritte Segment 43 ist mit einem Vorsprung 56 vorgesehen, welches zu dem Vorsprung 54 des ersten Segmentes gerichtet ist, so daß diese mitein­ ander in Eingriff treten. Bevorzugt ist ein Drosselklappen­ stellungsfühler 57 auf der Riemenscheibe 51 für eine Servo­ steuerung angeordnet.

Bei dieser Struktur bzw. diesem Aufbau des Drosselklappen­ betätigungsgliedes 7 bilden die Steuereinheit 18, der Drosselklappenmotor 49, die Riemenscheibe 51, der Draht 52, das dritte Segment 43, das erste Segment 41 und der Draht 44 eine elektrische Steuereinrichtung 60 für die elektrische Steuerung der Drosselklappenöffnung. Andererseits bilden der Draht 48, das zweite Segment 42, das erste Segment 41 und der Draht 44 eine mechanische Steuereinrichtung 61 zur mecha­ nischen Steuerung der Drosselklappenöffnung. Mit anderen Worten ist das dargestellte Drosselklappenbetätigungsglied 7 sowohl mit einer elektrischen als auch einer mechanischen Steuereinrichtung 60 bzw. 61 für eine wahlweise Steuerung der Öffnung der Drosselklappe 6 vorgesehen. Die elektrische Steuereinrichtung 60 wird bei üblichen Betriebsbedingungen verwendet bzw. eingesetzt. Die mechanische Steuereinrichtung 61 wird unter Sonderbedingungen verwendet bzw. eingesetzt, wie einer abnormalen bzw. unüblichen Bedingung der elektri­ schen Steuereinrichtung.

Betriebsweise der elektrischen Steuereinrichtung 60

Die elektrische Steuereinrichtung 60 ist primär vorgesehen, um eine Steuerung der Betriebsempfindung bzw. Antriebsempfin­ dung bzw. des Antriebsverhaltens bzw. Fahrgefühls, auszuführen, bei welcher bzw. welchem eine Steuerbar­ keit bzw. steuerbare Größe wie eine Beschleunigung, eine Verzögerung oder ein Steuerverhalten in einem Hochland und dergleichen so gesteuert wird, daß eine Fahrererwartung zufriedengestellt wird, und um eine automatische Geschwindig­ keitssteuerung des Fahrzeuges auszuführen, bei welcher Gangstufen eines Getriebes und die Drosselklappenöffnung so gesteuert werden, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem vorbestimmten konstanten Wert aufrechterhalten wird.

Für eine Steuerung des Antriebsverhaltens wird eine Soll- Drosselklappenöffnung bzw. Soll-Drosselöffnung T_VOT gesetzt, um eine optimale Motorausgangsleistung vorzusehen. Die Soll-Drosselöffnung T_VOT wird auf Basis einer Grund­ drosselklappenöffnung bzw. Grunddrosselöffnung T_VOB bestimmt, die in Abhängigkeit von Grundbetriebsbedingungen des Fahrzeuges vorgesehen ist, wie einer Gangstellung des Getriebes, einer Steuerart, die durch einen Steuerarten­ schalter angegeben ist, dem Hub des Gaspedals und derglei­ chen und zusätzlichen Betriebsbedingungen wie der Geschwin­ digkeit der Betätigung des Gaspedals, der Fahrzeugge­ schwindigkeit, dem atmosphärischen Druck, der Kühlmitteltem­ peratur und dergleichen.

Nach den Fig. 3A-3D ist die Steuereinheit 18 mit einer Mehrzahl von Steuerarten vorgesehen, um die Grunddrosselöff­ nung T_VOB zu erhalten entsprechend einem Leistungsbetrieb, einem wirtschaftlichen Betrieb, einem Haltebetrieb bzw. Stillstand und einem Betrieb nach Freigabe des Gaspedals. Ein Betriebsartenschalter 63, der mit der Steuereinheit verbunden ist, dient dazu, eine der Steuerbetriebsarten zu wählen, und erzeugt Signale entsprechend den zugeordneten Steuerarten.

Es ist ein nicht gezeigter Wählschalter vorgesehen, um eine der Getriebestufen, wie einen ersten Gang, zweiten Gang, dritten Gang, neutralen Bereich bzw. Leerlauf, eine Parkstellung und einen Rückwärtsgang zu wählen. Signale vom Wählschalter, die eine gerade gewählte Gangstufe angeben, werden in die Steuereinheit 18 eingeben. Die Steuereinheit 18 ist vorgesehen mit einer Beschleunigungskompensations­ karte, um die Grunddrosselöffnung T_VOB in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals bzw. der Geschwindigkeit der Beschleunigung, wie es in Fig. 4A gezeigt ist, zu kompensieren, und einer Fahrzeuggeschwindig­ keitskompensationskarte, um die Grunddrosselöffnung T_VOB auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie es in Fig. 4B gezeigt ist, zu kompensieren.

Bei der automatischen Geschwindigkeitssteuerung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem vorbestimmten Wert gehalten, der durch einen Fahrer eingestellt worden ist, wobei eine vierte Stufe der Gangstufen im allgemeinen nicht gewählt wird.

Betriebsweise der mechanischen Steuereinrichtung 61

Die mechanische Steuereinrichtung 61 wird grundsätzlich so benutzt, daß sie die Drosselklappe 6 mit einer minimalen Öffnung in dem Fall versieht, wenn sich die elektrische Steuereinrichtung in einem abnormalen Zustand befindet. Wenn das Gaspedal 5 betätigt wird, um den Hub zu vergrößern, wird der Vorsprung 55 des zweiten Segmentes 42 um den Abstand α bewegt, um mit dem Vorsprung 53 des ersten Segments 41 in Berührung zu treten. Danach führt die Bewegung des zweiten Segmentes 42 dazu, daß das erste Segment von der Basisplatte 40 wegbewegt wird, so daß die Drosselklappe 6 drehbewegt wird in Abhängigkeit von einer Eigenschaft bzw. Kennlinie, die in Fig. 5 durch eine Phantomlinie gezeigt ist, während eine Eigenschaft bzw. Kennlinie für die Drosselklappen­ öffnung auf Basis der elektrischen Steuereinrichtung 60, die durch eine reelle bzw. durchgezogene Linie L 1 in Fig. 5 gezeigt ist, für die Drosselklappe eine größere Öffnung vorsieht als die Kennlinie gemäß der Phantomlinie bei demselben Hub des Gaspedals 5.

Motorausgangssteuerung bei Benutzung der Steuereinheit 18

Nachfolgend wird eine Steuerung für das Drosselklappenbetäti­ gungsglied 7, so daß der Motorausgang bzw. die Motorausgangs­ leistung gesteuert wird, mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben, die ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms für die Steuerung zeigt.

Die Steuereinheit 18 initialisiert eine Drosselklappensteuer­ anordnung, um Variable in der Steueranordnung zurückzu­ setzen bzw. ihren Ausgangswert zurückzusetzen (S 1). Im Schritt S 2 veranlaßt die Steuereinheit 18 die Lösung der Kupplung 50, um eine Drosselklappensteuerung unter Benutzung der mechanischen Steuereinrichtung 61 auszuführen. Im nächsten Schritt prüft die Steuereinheit 18, ob eine Spannung der Batterie 28 nicht geringer als 8 V ist, die als ausreichend angesehen wird, die elektrische Steuereinrichtung 60 (S 3) zu betätigen. Wenn das Ergebnis im Schritt S 3 Nein ist, erfolgt die Drosselklappensteuerung durch die mechanische Steuereinrichtung 61.

Wenn das Ergebnis im Schritt S 3 Ja ist, prüft die Steuer­ einheit 18, ob die Motordrehzahl mehr als 500 upm beträgt oder nicht (S 4). Wenn die Motordrehzahl mehr als 500 upm beträgt, befindet sich die Steueranordnung in einem stabilen Zustand, so daß die Steuereinheit 18 prüft, ob die Steuer­ anordnung bereit ist, auf eine elektrische Steuerung durch die elektrische Steuereinrichtung 60 umgeschaltet zu werden. In diesem Durchgang prüft die Steuereinheit 18 einen Wert eines Steuerflag S (S 5), wobei Werte von S=1 bzw. 2 angeben, daß die Drosselklappensteuerung gerade durch die mechanische Steuereinrichtung 61 bzw. durch die elektrische Steuerein­ richtung 60 ausgeführt wird. Wenn die Prüfung Nein ergibt, bedeutet dies, daß die Drosselklappensteuerung in dem vorhergehenden Zyklus durch die elektrische Steuereinrich­ tung 60 erfolgt ist. In diesem Fall kuppelt die Steuerein­ heit 18 die Kupplung 50 ein oder hält einen eingekuppelten Zustand von dieser aufrecht.

Wenn die Prüfung Ja ergibt, bedeutet dies, daß die Drossel­ klappensteuerung in dem vorhergehenden Zyklus durch die mechanische Steuereinrichtung 61 erfolgt ist. In diesem Fall prüft die Steuereinheit 18 die anderen Bedingungen, um einen Drehmomentenstoß beim Schalten der Betriebsweise von der me­ chanischen Steuerung auf die elektrische Steuerung zu vermei­ den. In diesem Durchang prüft die Steuereinheit 18 zuerst, ob der Wählschalter in der Parkstellung oder der neutra­ len Stellung (S 7) positioniert ist oder nicht.

Wenn diese Prüfung Ja ergibt, d.h. wenn sich der Wählschal­ ter in der Parkstellung oder der neutralen Stellung befindet, dann wird die Drosselklappensteuerung von der me­ chanischen Steuerung auf die elektrische Steuerung umgeschal­ tet (S 6). Wenn die Prüfung im Schritt S 7 Nein ergibt, führt die Steuereinheit 18 eine weitere Prüfung durch, ob das Gaspedal 5 vollständig freigegeben ist oder nicht (S 8). Wenn die Prüfung Ja ergibt, nämlich, wenn das Gaspedal 5 voll­ ständig freigegeben bzw. losgelassen ist, veranlaßt die Steuereinheit 18 das Einkuppeln der Kupplung 50, um die Drosselklappensteuerung von der mechanischen Steuerung auf die elektrische Steuerung umzuschalten, und setzt den Wert des Flag S=2 in Schritt S 9, da keine Gefahr besteht, einen großen Drehmomentenstoß durch Umschalten der Betriebsweise im Schritt S 6 zu erzeugen. Wenn somit die Motordrehzahl höher als 500 upm und die Batteriespannung höher als 8 V ist und sich der Wählschalter in der Parkstellung oder neutralen Stellung oder das Gaspedal in der vollständig freigegebenen Stellung befindet, wird die Kupplung 50 in Eingriff gebracht, wie es in Fig. 7 gezeigt ist.

Als nächstes prüft die Steuereinheit 18, ob die Steueran­ ordnung sich in dem Zustand befindet, die automatische Geschwindigkeitssteuerung (ASC) zu beginnen, und zwar im Schritt S 10. Wenn die Prüfung im Schritt S 10 Ja ergibt, führt die Steuereinheit 18 die automatische Geschwindigkeits­ steuerung in einer Weise aus, daß die Drosselklappenöffnung derart gesteuert wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem vorbestimmten konstanten Wert gehalten wird. Wenn die Prüfung Nein ergibt, berechnet die Steuereinheit 18 die Soll-Drosselöffnung T_VOT auf Basis der in den Fig. 3A- 4B gezeigten Karten (S 12).

Dann ermittelt die Steuereinheit 18 die Grunddrosselöffnung T_VOB in Abhängigkeit von einem Gaspedalhub im Hinblick auf eine vorgewählte Karte. Die Grunddrosselklappenöffnung bzw. Grunddrosselöffnung T_VOB wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigungsgeschwindigkeit bzw. Geschwindigkeit der Änderung der Gaspedalstellung und der Kühlmitteltemperatur und dergleichen modifiziert, um eine Soll-Drosselöffnung T_VOT vorzusehen.

Im Schritt S 4 in Fig. 6A, wenn die Prüfung Nein ergibt, befindet sich der Motor nicht in dem Zustand für die elektrische Steuerung, so daß die Drosselklappensteuerung instabil werden kann. Infolgedessen löst die Steuereinheit 18 die Kupplung 50, um die elektrische Steuereinrichtung 60 zu trennen, und setzt das Flag S=1. Infolgedessen übernimmt die mechanische Steuereinrichtung 61 die Drosselklappensteuerung (S 13, S 14).

In dem Fall, wenn die Drosselklappensteuerung von der mechanischen Steuerung auf die elektrische Steuerung umge­ schaltet wird, hemmt die Steuereinheit 18 die Erregung des Schrittmotors 49 für 50 msec, nachdem die vorstehende Prüfung für ein Schalten von der mechanischen Steuerung auf die elektrische Steuerung erfolgt ist (S 15, S 16 und S 17).

Somit wird die Kupplung 50 daran gehindert, einer unzulässig hohen Belastung durch den Motor 49 ausgesetzt zu werden, bevor eine genügende Kupplungskraft in der Kupplung 50 erzeugt worden ist, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Wenn infolgedessen der Gaspedalhub allmählich vergrößert wird, wird die Drosselklappenöffnung kontinuierlich vergrößert, während die Drosselklappensteuerung von der mechanischen Steuerung auf die elektrische Steuerung umgeschaltet wird. Als Folge dessen kann die Zuverlässigkeit der Drossel­ klappensteuerung verbessert und ein Verschleiß der Kupp­ lung 50 merklich verringert werden.

Schließlich erhält die Steuereinheit 18 ein Taktsignal A durch Umkehren eines Taktsignals für einen Taktgeber mit Uhrenmitnehmer und erzeugt das Signal, um das Drossel­ klappenbetätigungsglied 7 zu steuern (S 19, S 20).

Claims (8)

1. Steueranordnung für ein das Luft/Kraftstoff-Gemisch einer Brennkraftmaschine beeinflussendes Stellelement (6) mit einer ersten mechanischen Verbindung (61) zwischen einem Gaspedal (5) und dem Stellelement (6) und mit einer Steuereinheit (18), die mit einem Gaspedal-Stellungsgeber (19, 19a) verbunden ist und ein Stellsignal (T_VOB) in Abhängigkeit vom Verstellungsweg des Gaspedals (5) erzeugt, mit welchem (T_VOB) sie eine elektrische Antriebseinrichtung (60) ansteuert, die das Stellelement über eine zweite mechanische Verbindung (41, 43, 44, 50-52) in eine dem Stellsignal (T_VOB) entsprechende Betriebsstellung bewegt, wobei die Steuereinheit (18) eine Schalteinrichtung (50) ansteuert und über diese (50) die Betätigung des Stellementes (6) von der elektrischen Antriebseinrichtung (60) auf die erste mechanische Verbindung (61) zumindest dann umschaltet, wenn die Spannungsversorgung für die Steuereinheit (18) ausfällt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (18) die Umschaltung veranlaßt, wenn deren Betriebsspannung unter einem vorbestimmten Wert (8 V) liegt und daß die Steuereinheit (18) die Umschaltung von der mechanischen Betätigung auf die elektrische Betätigung nur veranlaßt, wenn sich das Gaspedal in Nullstellung befindet oder wenn sich das Getriebe in Leerlaufstellung befindet.

2. Steueranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (18) die Umschaltung von elektrischer auf mechanische Betätigung dann veranlaßt, wenn die Drehzahl unter einem vorbestimmten Wert (500 upm) liegt.

3. Steueranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei der ersten mechanischen Verbindung (61) das Verhältnis von Betriebsstellung des Stellelementes (6) zum Verstellungsweg des Gaspedals (5) für jede Position des Gaspedals (5) kleiner ist als das durch das Stellsignal (T_VOB) bestimmte, entsprechende Verhältnis.

4. Steueranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Schalteinrichtung eine lösbare Kupplung (50) in der zweiten mechanischen Verbindung (41, 43, 44, 50-52) angeordnet ist.

5. Steueranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (18) das Signal zur Schalteinrichtung (50) zum Umschalten auf elektrische Betätigung erst eine vorbestimmte Zeitdauer nach der Betätigung der Kupplung (50) abgibt.

6. Steueranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement eine Drosselklappe (6) ist.

7. Steueranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Antriebseinrichtung (60) einen Schrittschaltmotor (49) umfaßt.

8. Steueranordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das in Nullstellung vorgespannte Stellelement (6) von einem ersten Mitnehmer (41) angetrieben wird, daß die erste mechanische Verbindung (48) einen zweiten Mitnehmer (42) aufweist, der sich mit einem Vorsprung (55) in vorbestimmtem Abstand (α) in Mitnahmerichtung hinter einem ersten Anschlag (53) des ersten Mitnehmers (42) bewegt und daß die zweite mechanische Verbindung (52) einen dritten Mitnehmer (43) aufweist, der mit einem Vorsprung (56) an einem zweiten Anschlag (54) des ersten Mitnehmers (41) in Mitnahmerichtung anliegt.