DE19522067A1 - Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeug- Kraftstoffeinspritzsysteme und insbesondere auf ein Kraft­ stoffverteilerrohr für ein rückführungsfreies Kraftstoffsy­ stem mit einer Endverschlußvorrichtung und mit einem Kraft­ stoff-Temperatursensor.

Herkömmliche Kraftstoffeinspritzsysteme verwenden eine Kraftstoffpumpe zum Versorgen einer Einspritzsammelleitung mit Kraftstoff mit einem den Kraftstoff einer Vielzahl von Einspritzdüsen zuführenden Verteilerrohr. Im Weg der Kraft­ stoffströmung liegt ein Druckregler. Dieser hält den Kraft­ stoffdruck im Verteilerrohr auf einem Wert von annähernd 275·10³ Pa (40 psi) über dem Druck im Saugrohr. Im allgemei­ nen wird die Pumpe in den Kraftstofftank eingebaut, läuft mit konstanter Drehzahl und liefert zum Beispiel 90 Liter pro Stunde. Im Leerlauf bei einem Bedarf des Motors von nur etwa 3 Litern pro Stunde müssen 87 Liter pro Stunde über ei­ ne Rückführungsleitung in den Tank zurückgeführt werden. Dieser zurückgeführte Kraftstoff hat als Folge seines Laufes zum Motor eine erhöhte Temperatur und verdampft daher häufig bei Erreichen des verhältnismäßig niedrigen Druckes und der verhältnismäßig niedrigen Temperatur des Kraftstofftanks. Der auf diese Weise entstandene Kraftstoffdampf bleibt ent­ weder bis zum Entlüften in die Atmosphäre im Tank, was po­ tentiell Umweltprobleme verursacht, oder wird in einem Dampfspeicherbehälter, wie zum Beispiel einem Aktivkohlebe­ hälter, eingefangen. Dies bedingt zusätzliche Fertigungsaus­ gaben.

Auf jeden Fall haben die bei herkömmlichen Kraftstoffsyste­ men mit der Entstehung von Kraftstoffdämpfen verbundenen Probleme die Konstrukteure von Kraftstoffsystemen zur Ent­ wicklung eines rückführungsfreien Kraftstoffversorgungssy­ stems geführt, so wie es in dem auf die Anmelderin der vor­ liegenden Erfindung übertragenen US-Patent 52 37 975 (Betki et al) offenbart wird. In einem solchen System wird der Druck im Kraftstoffverteilerrohr durch Verändern der Kraft­ stoffpumpendrehzahl als Funktion ausgesuchter Veränderlicher einschließlich der Kraftstofftemperatur zum Erzielen einer genauen Kraftstoffmassenströmung zu den Einspritzdüsen bei sowohl normalen als auch erhöhten Motortemperaturen gesteu­ ert. Als Folge hiervon muß die Kraftstofftemperatur ohne störendes Einwirken auf die Kraftstoffströmung im Vertei­ lerrohr genau gemessen werden.

Die vorliegende Erfindung sieht eine Einrichtung zum Messen der Kraftstofftemperatur ohne Behinderung der Kraft­ stoffströmung vor, wobei auch ein Endverschluß für das Kraftstoffverteilerrohr mit einem Kraftstoffeinlaß, alles in einem einheitlichen Bauteil, vorgesehen ist. Eine Endver­ schlußvorrichtung ist nötig, da das Formen, Extrudieren oder Schmieden der Kraftstoffverteilerrohre an deren Längsenden im typischen Fall eine Öffnung oder ein Loch beläßt. Übli­ cherweise werden diese Öffnungen mit einer Kappe oder einem Abschlußelement verschlossen, wie es in der US-PS 51 97 435 (Mazur et al), der US-PS 45 70 600 (Atkins et al) und der US-PS 46 01 275 (Weinand) zum Verhindern einer Kraftstoff­ leckage aus dem Verteilerrohr gezeigt wird. Bei diesen Kap­ pen kann es sich um eine Widerhaken aufweisende Schlauchver­ bindung in der Endkappe handeln, wie sie in der US-PS 44 74 159 (Katnik) offenbart wird, mit einem am anderen Ende des Verteilerrohres eingesetzten Druckregler. Andere Endver­ schlußvorrichtungen können einen eingelöteten Kraftstoffein­ laßnippel und ein Gewindepaßstück für eine zu einem Druckmo­ nitor oder einem Druckregler am oberen Ende des Verteiler­ rohres neben dem Kraftstoffeinlaßnippel führende Kraft­ stoffleitung aufweisen, wie es aus der US-PS 45 19 368 (Hudson jr.) ersichtlich ist. Die vorerwähnten Lösungen se­ hen jedoch kein einheitliches Bauteil für den Endverschluß und den Kraftstoffeinlaß vor, wobei auch ein Kraft­ stoffparametermeßmechanismus, wie zum Beispiel ein Kraft­ stofftemperatursensor, in das Bauteil integriert wird.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in der Ausbil­ dung einer Kraftstofftemperatur-Meßvorrichtung in Kombina­ tion mit einem Kraftstoffverteilerrohr-Endverschlußabschluß­ element mit einem eingebauten Kraftstoffeinlaß.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in der Ausbildung eines Verschlusses für ein durch den Kernstift eines halbfesten Schmiedeverfahrens eines Kraftstoffvertei­ lerrohres belassenen Endloches.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß zum Erzielen des Endverschlusses und der Temperaturmeßfunktionen einer Kraftstoffzufuhr-Sammelleitung weniger Teile benötigt werden und die Herstellung damit preiswerter ist.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß der Zusammenbau des Motors einfacher und schneller und damit preiswerter erfolgen kann, da für das Realisieren des Endverschlusses, der Temperaturmessung und der Kraftstof­ feinlaßfunktionen nur ein einziges Teil am Kraftstoffvertei­ lerrohr angebracht werden muß.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die Herstellung eines Kraftstoffverteilerrohres weniger aufwendig wird, da zum Un­ terbringen des Temperatursensors keine zusätzliche Öffnung in dem Rohr erforderlich ist.

Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoff­ verteilerrohr-Abschlußelement mit einem Kraftstoffeinlaß, einem Rohrverbindungsflansch, einem in das Rohr einsetzbaren Dorn und einem als ein einheitliches Bauteil mit einem ein­ geformten Sensoreinsatz integral geformten Temperatursensor und einem elektrischen Verbindergehäuse.

Diese Aufgaben, Vorteile und Merkmale werden durch Ausbilden einer Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung mit einer Kraftstoffrohreinrichtung, wie einem Kraftstoffverteiler­ rohr, mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende mit einer in diesen vorgesehenen ersten bzw. zweiten Öffnung erzielt. Mehrere Öffnungen in der Rohreinrichtung ermöglichen eine Arbeitsmittelverbindung mit einer Vielzahl von Kraftstoffzu­ meßvorrichtungen. Eine Endverschlußeinrichtung, wie zum Bei­ spiel ein Abschlußelement, ist auf dem ersten Ende zum Aus­ bilden eines Verschlusses für die erste Öffnung befestigt. Das Abschlußelement weist einen durch es hindurchtretenden Kraftstoffeinlaß zum Einleiten von Kraftstoff in das Kraft­ stoffverteilerrohr aus einer Kraftstoffquelle auf. Mit der Endverschlußeinrichtung sind Kraftstofftemperatur-Meßein­ richtungen integral ausgebildet, so daß sie die Einlaß­ temperatur des in die Rohreinrichtung eingeleiteten Kraft­ stoffes messen. Eine Verbindungseinrichtung zum Verbinden des Abschlußelements mit dem Verteilerrohr umfaßt einen senkrecht zu einer durch den Kraftstoffeinlaß hindurchtre­ tenden Achse verlaufenden Abschlußelementflansch zur fixier­ baren Befestigung an einem Rohrflansch auf dem Kraftstoff­ verteilerrohr und einen von dem Abschlußelementflansch vor­ stehenden Dorn zum abdichtenden Einsetzen in die erste Öff­ nung zum Anordnen und Abdichten des Abschlußelements in die­ ser.

Die Temperaturmeßeinrichtung umfaßt vorzugsweise einen elek­ tronischen Temperaturwandler, wie zum Beispiel ein in enger Nachbarschaft zu dem durch den Einlaß in das Kraftstoffver­ teilerrohr fließenden Kraftstoff angeordnetes Thermoelement. Das Thermoelement weist zwei von ihm ausgehende und durch das Abschlußelement durchtretende elektrische Anschlüsse auf, so daß die Enden der Anschlüsse den Kraftstoff im Ein­ laß nicht berühren. Zum Zusammenpassen mit einem elektri­ schen Verbinder sind die Anschlüsse von einem elektrischen Verbindergehäuse umschlossen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zei­ gen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Motorraums eines Kraftfahrzeugs mit der Darstellung eines Kraftstoff­ verteilerrohres und eines Abschlußelements gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Kraftstoffverteilerrohr und ein an diesem angebrachtes Abschlußelement gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine Seitenansicht des in Fig. 2 gezeigten Kraft­ stoffverteilerrohres, teilweise im Längsschnitt;

Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Schnittlinie 4-4 in Fig. 3 mit der Darstellung des Kraftstoffverteiler­ rohres gemäß der vorliegenden Erfindung und der den Kraftstoff führenden Bohrung mit einer von dieser ausgehenden und in Arbeitsmittelverbindung stehenden, eine Kraftstoffeinspritzdüse aufnehmenden Kappe;

Fig. 5 eine Stirnansicht des Kraftstoffverteilerrohres nach Fig. 2, und

Fig. 6 eine Seitenansicht des Kraftstoffverteilerrohr-Ab­ schlußelements gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer integral eingeformten Temperaturmeßvorrichtung.

In den Zeichnungen zeigt Fig. 1 ein Kraftfahrzeug 10 mit ei­ nem Verbrennungsmotor 12 in einem Motorraum 14. Wie ersicht­ lich, ist die Kraftstoffsammelleitung 16 vom Motor 12 abge­ nommen, befindet sich aber noch nahe an diesem. Die Sammel­ leitung 16 ist im Betriebszustand an den Motor 12 ange­ schlossen, um diesem in bekannter Weise, zum Beispiel über Kraftstoffeinspritzdüsen 18, Kraftstoff zuzuführen. Nur zum Zwecke der Erläuterung wurde die Sammelleitung vom Motor ge­ löst. Die Sammelleitung 16 erhält Kraftstoff von einer (nicht gezeigten) Kraftstoffquelle, wie zum Beispiel einer in einem Kraftstofftank angeordneten Kraftstoffpumpe, die den Kraftstoff durch eine mit der Sammelleitung 16 ver­ bundene Kraftstoffleitung pumpt.

Die Sammelleitung 16 weist ein Kraftstoffverteilerrohr 18 mit einer den Kraftstoff führenden Bohrung 20 auf, die gemäß der Darstellung in den Fig. 2 und 3 entlang einer allgemein längs verlaufenden Achse 22 ausgerichtet ist. Das Ver­ teilerrohr 18 kann aus Metall, vorzugsweise einem Leichtme­ tall, wie zum Beispiel Aluminium, oder aus anderen Werkstof­ fen, wie zum Beispiel Thermoplasten, hergestellt werden, die auch bei hohen Motortemperaturen ihre Form beibehalten. Je­ des von mehreren bekannten Verfahren kann zum Façonnieren des Verteilerrohres 18 verwendet werden, wie zum Beispiel Gießen oder Extrudieren, vorzugsweise wird aber ein halbfe­ stes Schmiedeverfahren verwendet. Dabei wird ein (nicht ge­ zeigter) Kernstift verwendet, um den ein das Verteilerrohr 18 bildender halbfester Werkstoff geformt wird. Nach dem Er­ kalten des Werkstoffes wird der Kernstift entfernt und be­ läßt damit Öffnungen an den beiden Enden des Verteilerrohres 18. An einem Ende, dem Einlaßende 24, befindet sich die Ein­ laßöffnung 26, die mit dem Abschlußelement 28 gemäß der vor­ liegenden Erfindung, wie nachstehend weiter beschrieben wird, verschlossen ist. Das andere Ende 30 weist eine Öff­ nung 32 auf, die mit einer herkömmlichen Endkappe 34, zum Beispiel einem Abschlußelement ähnlich den oben erörterten, welches die Öffnung 32 vollständig abschließt und den Durch­ tritt von Kraftstoff verhindert, verschlossen ist.

Zwei Flansche 36a und 38 sind an das Einlaßende 26 bzw. das Ende 30 zum Befestigen des Verteilerrohres 18 am Abschluß­ element 28 bzw. dem Motor 12 (Fig. 2) angeschmiedet. Vom Verteilerrohr 18 ausgehende Verbindungsbügel 40 sind für die Befestigung am Motor 12 vorgesehen.

Gemäß der Darstellung in Fig. 3 ist eine Vielzahl von Kraft­ stoffeinspritzdüsenöffnungen 36 zwischen dem Einlaßende 26 und dem Ende 30 des Kraftstoffverteilerrohres 18 angeordnet, um eine Arbeitsmittelverbindung zwischen der Bohrung 30 und einer Vielzahl (nicht gezeigter) Kraftstoffzumeßvorrich­ tungen, wie zum Beispiel Kraftstoffeinspritzdüsen, herzu­ stellen. Die Kraftstoffeinspritzdüsenöffnung 36 verbindet die Bohrung 40 mit der die Kraftstoffeinspritzdüse aufneh­ menden Kappe 38 (Fig. 4).

Gemäß der Darstellung in den Fig. 5 und 6 wird ein Ab­ schlußelement 28 gemäß der vorliegenden Erfindung beschrie­ ben. Dieses ist am Verteilerrohr 18 zum Verschließen der Einlaßöffnung 26 angebracht. Zum Befestigen am Flansch 36a des Kraftstoffverteilerrohres 18 weist das Abschlußelement 28 einen von ihm unter 90° zur Längsachse 22 ausgehenden Flansch 42 auf. Die Befestigung am Flansch 36a erfolgt vor­ zugsweise mit zwei Bolzen 44, die durch Bolzenlöcher 46 im Flansch 42 und Bolzenlöcher 48 im Flansch 36a (Fig. 2 und 5) hindurchtreten. Zum Befestigen des Abschlußelements 28 am Verteilerrohr 18 können auch andere Einrichtungen verwendet werden. Das Abschlußelement 28 weist auch noch einen vom Flansch 42 in Längsrichtung entlang der Achse 22 ausgehenden Dorn 50 auf, der abgedichtet in die Einlaßöffnung 26 einge­ setzt werden kann und dabei das Abschlußelement 28 (Fig. 3 und 6) in dieser fixiert und abdichtet. Zum Ausbilden einer Dichtung zwischen dem Abschlußelement 28 und dem Verteiler­ rohr 18 sind weiterhin in Nuten 54 angeordnete O-Ringe 52 vorgesehen.

Das Abschlußelement 28 weist einen entlang der Längsachse 22 auf der vom Dorn 50 (Fig. 6) aus gesehen anderen Seite des Flansches 42 einen Kraftstoffeinlaßnippel 56 auf. Der Kraft­ stoffeinlaß 58 tritt durch den Nippel 56 zum Einleiten von Kraftstoff in die Bohrung 20 des Kraftstoffverteilerrohres 18 durch. Auf dem Umfang des Nippels 56 sind tannenbaumarti­ ge Widerhaken 60 angeformt, die einen Kraftstoffschlauch aufnehmen und halten, wie zum Beispiel einen in einen Fest­ sitz aufgeschobenen Kraftstoffschlauch 62 (Fig. 2). Andere Arten bekannter Schlauchverbinder können ebenfalls verwendet werden, wie zum Beispiel die in den auf die Anmelderin der vorliegenden Erfindung übertragenen US-Patenten 40 55 359 und 44 01 326 beschriebenen Kupplungen mit Federver­ riegelung.

Zwischen dem Kraftstoffeinlaßnippel 56 und dem Flansch 42 und vorzugsweise integral mit diesen geformt befindet sich ein Gehäuse 64, das einen Kraftstofftemperatursensor, wie zum Beispiel ein Thermoelement 66 (Fig. 3 und 6), enthält. Das Thermoelement 66 ist in enger Nachbarschaft zum Einlaß 58, der durch das Gehäuse 64 verläuft, angeordnet, so daß es die Einlaßtemperatur des in die Kraftstoffverteilerleitung 18 eintretenden Kraftstoffes mißt, ohne diesen zu berühren oder die Durchströmung zu behindern. Bei einem zum Beispiel aus einem Thermoplasten, wie zum Beispiel Polyphenylensulfid (PPS), bestehenden Gehäuse 64 wird das Thermoelement 66 in einem Abstand zwischen etwa 0,5 bis 2,0 mm und vorzugsweise 1,0 mm vom Einlaß 58, wie es durch den Abstand in Fig. 6 ge­ zeigt wird, angeordnet. Die vorteilhafte Anordnung des Ther­ moelementes 66 in dem Abschlußelement 28 minimiert die wär­ meleitenden Wirkungen des angrenzenden Verteilerrohres 18 und der Bauteile des Motors 12 und führt daher zu einer ge­ naueren Messung der Temperatur des einströmenden Kraft­ stoffes.

Wie ebenfalls aus Fig. 6 ersichtlich ist, gehen zwei elek­ trische Leitungen 68 vom Thermoelement 66 aus durch das Ge­ häuse 64 zur Befestigung an einer herkömmlichen (nicht ge­ zeigten), zwei Kontakte aufweisenden Buchse eines elektri­ schen Verbinders. Das Gehäuse 70 des elektrischen Verbinders umschließt die Leitungen 68 zwecks Führung der Buchse des anzuschließenden elektrischen Verbinders.

Das Abschlußelement 28 wird vorzugsweise aus einem thermo­ plastischen Werkstoff, wie zum Beispiel PPS, unter Verwen­ dung von multidirektionalen Ziehkernen zum Ausbilden des Flansches 42 und der Befestigungslöcher 46 geformt. Die Au­ ßengeometrie des Abschlußelements 28 einschließlich der O- ringförmigen Stopfbuchsen 54, des Sensorgehäuses 64, des Ge­ häuses 70 des elektrischen Verbinders, des Einlaßnippels 56 und der Geometrie des inneren Kraftstoffströmungsweges des Einlasses 58 werden vorzugsweise auf ähnliche Weise geformt. Es ist daher ersichtlich, daß zum Herstellen des Ab­ schlußelements 28 auch andere Schmiede- und Formverfahren verwendet werden können.

Claims (15)

1. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung mit:
einer Kraftstoffleitungseinrichtung (16) mit einem ersten Ende (24) und einem zweiten Ende (30), die eine erste Öffnung (26) und eine zweite Öffnung (32) aufwei­ sen,
einer Vielzahl von Öffnungen (36) in der Leitungs­ einrichtung (16) zum Ermöglichen einer Arbeitsmittelver­ bindung mit einer Vielzahl von Kraftstoffzumeßvorrichtun­ gen,
einer auf dem zweiten Ende (30) angeordneten End­ kappe (34) zum vollständigen Unterbinden einer Kraft­ stoffströmung durch die zweite Öffnung (32), und
einer auf dem ersten Ende (24) aufgebrachten End­ verschlußeinrichtung (28) zum Ausbilden eines Verschlus­ ses für die erste Öffnung (26) und mit einer durch diese durchtretenden Kraftstoffeinlaßeinrichtung (58) zum Ein­ führen von Kraftstoff in die Leitungseinrichtung (16) aus einer Kraftstoffquelle, wobei die Endverschlußeinrichtung (28) eine integral mit ihr geformte Kraftstofftemperatur- Meßeinrichtung (66, 68) zum Messen der Einlaßtemperatur des in die Leitungseinrichtung (16) eingeführten Kraft­ stoffes aufweist.

2. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstofflei­ tungseinrichtung ein Kraftstoffverteilerrohr (18) ist.

3. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach An­ spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Endver­ schlußeinrichtung ein Abschlußelement (28) ist.

4. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffeinlaßeinrichtung (58) einen Nippel (56) mit tannenbaumartigen Widerhaken (60) mit einer durchtreten­ den Leitung in Arbeitsmittelverbindung mit einem Innen­ abschnitt des Kraftstoffverteilerrohres (18) aufweist.

5. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Temperaturmeßeinrichtung (66, 68) ein elektronischer Temperaturwandler ist.

6. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach An­ spruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Temperaturwandler ein in enger Nachbarschaft zu dem durch die Leitung zu dem Kraftstoffverteilerrohr (18) fließenden Kraftstoff angeordnetes Thermoelement (66) ist, das Thermoelement (66) zwei von ihm durch das Ab­ schlußelement (28) durchgeführte elektrische Anschlüsse (68) aufweist, so daß deren Enden den Kraftstoff im Ein­ laß nicht berühren und die Anschlüsse (68) zum Zusammen­ passen mit einem elektrischen Verbinder von einem Gehäu­ se (70) eines elektrischen Verbinders umschlossen sind.

7. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschlußelement (28) einen zu einer durch den Kraft­ stoffeinlaß durchlaufenden gedachten Achse senkrecht verlaufenden Flansch (42) zu seiner Befestigung an einer den Flansch aufnehmenden Einrichtung (36a) auf dem Kraftstoffverteilerrohr (18) und der Flansch (42) zur Aufnahme von Verbindungseinrichtungen (44) mindestens zwei Gewindebohrungen (46) aufweist.

8. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach An­ spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (42) einen von ihm ausgehenden Dorn (50) zum abdichtenden Einsetzen in die erste Öffnung (26) zum Festsetzen und Abdichten des Abschlußelements (28) aufweist.

9. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach An­ spruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraft­ stoffeinlaß, der Flansch (42), der Dorn (50) und das Ge­ häuse (70) des elektrischen Verbinders ein einheitliches Bauteil mit dem mit diesem geformten Temperaturübertra­ gereinsatz (66) bilden.

10. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinlaß, der Flansch (42), der Dorn (50) und das Gehäuse (70) des elektrischen Verbinders ein aus ei­ nem thermoplastischen Werkstoff hergestelltes einheitli­ ches Bauteil mit dem mit diesem geformten Temperatur­ übertragereinsatz (66) bilden.

11. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung mit:
einem Kraftstoffverteilerrohr (18) mit einem er­ sten Ende (24) und einem zweiten Ende (30), wobei die En­ den eine erste Öffnung (26) und eine zweite Öffnung (32) aufweisen,
einer Vielzahl von zwischen den Enden (24, 30) des Kraftstoffverteilerrohres (18) angeordneten Öffnungen (36) zum Ermöglichen einer Arbeitsmittelverbindung mit einer Vielzahl von Kraftstoffzumeßvorrichtungen,
einer auf dem zweiten Ende (30) befestigten End­ kappe (34) zum vollständigen Unterbinden einer Kraft­ stoffströmung durch die zweite Öffnung (30) und
einem auf dem ersten Ende (24) zum Ausbilden eines Verschlusses für die erste Öffnung (26) befestigten Ab­ schlußelement (28) mit:

• (1) einem durch jenes durchtretenden Kraftstoffeinlaß zum Einleiten von Kraftstoff in das Kraftstoffver­ teilerrohr (18) aus einer Kraftstoffquelle,
• (2) einem integral damit ausgebildeten Kraftstofftempe­ ratursensor (66, 68) zum Messen der Einlaßtemperatur des in das Kraftstoffverteilerrohr (18) eingeleite­ ten Kraftstoffes, und
• (3) Verbindungseinrichtungen zu dessen Verbindung mit dem Kraftstoffverteilerrohr (18), umfassend einen senkrecht zu einer durch den Kraftstoffeinlaß durch­ tretenden gedachten Achse (22) verlaufenden Flansch (42) zum Befestigen an einem Rohrflansch (36a) auf dem Kraftstoffverteilerrohr (18) und einen von dem Flansch (42) vorstehenden und abgedichtet in die er­ ste Öffnung (26) einführbaren Dorn (50) zum Fest­ stellen und Abdichten des Abschlußelements (28).

12. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach An­ spruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff­ temperatursensor (66, 68) ein in enger Nachbarschaft zu dem durch den Einlaß zum Kraftstoffverteilerrohr (18) fließenden Kraftstoff angeordnetes Thermoelement (66) aufweist, das Thermoelement (66) zwei von ihm ausgehende und durch das Abschlußelement (28) hindurchtretende elektrische Anschlüsse (68) aufweist, so daß diese den Kraftstoff im Einlaß nicht berühren, und die Anschlüsse (68) zum Zusammenpassen mit einem elektrischen Verbinder vom Gehäuse (70) eines elektrischen Verbinders umschlos­ sen sind.

13. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach An­ spruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinlaß, der Flansch (42), der Dorn (50) und das Gehäuse (70) des elektrischen Verbinders ein ein­ heitliches Bauteil mit dem mit diesem geformten Tempera­ turübertragereinsatz (66) bilden.

14. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffeinlaß, der Flansch (42), der Dorn (50) und das Gehäuse (70) des elektrischen Verbinders ein aus ei­ nem thermoplastischen Werkstoff hergestelltes einheitli­ ches Bauteil mit dem mit diesem geformten Temperatur­ übertragereinsatz (66) bilden.

15. Kraftstoffeinspritz-Versorgungssammelleitung mit:
einem Kraftstoffverteilerrohr (18) mit einem er­ sten Ende (24) und einem zweiten Ende (30), wobei die En­ den eine erste Öffnung (26) und eine zweite Öffnung (32) aufweisen,
einer Vielzahl von zwischen den Enden (24, 30) des Kraftstoffverteilerrohres (18) angeordneten Öffnungen (36) zum Ermöglichen einer Arbeitsmittelverbindung mit einer Vielzahl von Kraftstoffzumeßvorrichtungen,
einer auf dem zweiten Ende (30) befestigten End­ kappe (34) zum vollständigen Unterbinden einer Kraft­ stoffströmung durch die zweite Öffnung (30), und
einem auf dem ersten Ende (24) zum Ausbilden eines Verschlusses für die erste Öffnung (26) befestigten Ab­ schlußelement (28) mit:

• (1) einem Kraftstoffeinlaß mit einem Nippel (56) mit tannenbaumartigen Widerhaken (60) mit einer durch­ tretenden Leitung in Arbeitsmittelverbindung mit ei­ nem Innenabschnitt des Kraftstoffverteilerrohres (18),
• (2) einem integral damit ausgebildeten Kraftstofftempe­ ratursensor (66) zum Messen der Einlaßtemperatur des in das Kraftstoffverteilerrohr (18) eingeleiteten Kraftstoffes, wobei der Sensor ein in enger Nachbar­ schaft zu dem durch die Leitung zum Kraftstoffver­ teilerrohr (18) angeordneten Thermoelement (66) und zwei von diesem ausgehende und durch das Ende des Abschlußelements (28) durchtretende elektrische An­ schlüsse (68) aufweist, so daß diese den Kraftstoff im Einlaß nicht berühren, und die Anschlüsse (68) auch zum Zusammenwirken mit einem elektrischen Ver­ binder vom Gehäuse (70) eines elektrischen Verbin­ ders umschlossen sind, und
• (3) Verbindungseinrichtungen zum Verbinden des Abschluß­ elements (28) mit dem Kraftstoffverteilerrohr (18), umfassend einen senkrecht zu einer durch den Kraft­ stoffeinlaß durchtretenden gedachten Achse (22) ver­ laufenden Flansch (42) zum Befestigen an einem Rohr­ flansch (36a) auf dem Kraftstoffverteilerrohr (18) und einen von dem Flansch (42) vorstehenden und ab­ gedichtet in die erste Öffnung (26) einführbaren Dorn (50) zum Feststellen und Abdichten des Abschlu­ ßelements (28).